Inlandsbanan

Motion 1997/98:T536 av Ulf Björklund m.fl. (kd, v, fp, mp)

I budgetpropositionen vitsordar regeringen Inlandsbanans strategiska betydelse för näringslivet i Norrlands inland och därmed också för utvecklingen av boende och sysselsättning i kommunerna längs banan från Gällivare till Mora. Den mångåriga osäkerhet som präglat banans existens får därmed förhoppningsvis anses undanröjd.

Diskussionen kan och bör därför nu med all kraft koncentreras på hur denna viktiga resurs för utveckling av näringslivet bäst kan utnyttjas och vidareutvecklas.

Det finns skäl att, vid sidan om detta principiella ställningstagande i propositionen, särskilt notera ytterligare ett par ställningstaganden från regeringens sida, som bör ligga till grund för de fortsatta överväganden som är nödvändiga för banans och inlandets utveckling.

För det första innebär nu propositionen att den av Inlandsbanan AB (IBAB) förvaltade delen av Inlandsbanan bör behandlas som en sammanhängande transportled i hela sin nuvarande längd, 1 050 km.

För det andra påpekar regeringen i propositionen att det av de 15 kommunerna bildade förvaltnings- och utvecklingsbolaget IBAB visat sig väl fylla sin uppgift på ett kostnadseffektivt sätt och följaktligen står väl rustat för att även fortsättningsvis anförtros ansvaret för banans utveckling.

1 Bakgrund

Inlandsbanan färdigställdes 1937 och är totalt 1 288 kilometer lång. Den sträcker sig mellan Kristinehamn och Gällivare. Mellan Sveg och Arvidsjaur byggdes banan med den tidens gängse standard medan sträckan Arvidsjaur och Jokkmokk byggdes med lägre standard, som gjorde att banan i hela sin längd hade svårt att bli det tänkta komplementet till Norra stambanan. Trots detta kom Inlandsbanan att väsentligt stärka näringslivet i Norrlands inland.

Mellan Persborg norr om Filipstad och Vika söder om Mora är banan nedlagd men är nu på väg att åter öppnas för godstrafik mellan Persborg och Lesjöfors. En forskningssträcka söder om Vansbro skall också tas i bruk.

Kommuner och näringsliv arbetar aktivt för att hela den nedlagda sträckan mellan Kristinehamn och Mora åter skall öppnas för godstrafik. Den av IBAB förvaltade sträckan mellan Mora och Gällivare, inklusive de anslutande sträckorna Orsa–Furudal, Ulriksfors–Strömsund och Arvidsjaur–Nordlunda, är 1 050 kilometer lång.

2 Erfarenheter – en lägesbeskrivning

Sedan IBAB efter riksdagens beslut den 15 december 1992 övertagit förvaltandet har Inlandsbanan utvecklats till en väl fungerande kommunikationslänk mellan inlandets näringsliv och exportmarknaderna. Man har genomfört en rad förbättringar längs banan och godstrafiken har ökat med
150 %. Dessutom driver IBAB ett antal för järnvägen viktiga utvecklingsprojekt.

IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat och därigenom kortsiktigt kunnat underhålla hela banan, trots att de anslagna medlen endast var avsedda för godstrafiksträckorna.

När det gäller Inlandsbanans viktiga funktion i godstrafiksystemet delar vi regeringens uppfattning. Vad som särskilt måste uppmärksammas är att när det gäller de delar av banan som har godstrafik av mindre omfattning har sträckan Sveg–Brunflo haft en kraftig ökning av antalet godsvagnar det senaste året. Utvecklingen pekar också på att även sträckorna längst i norr kommer att få ökad trafiktillväxt om ett par år.

Den största transportköpare som använder en längre sträcka av banan är Uppsala Energi. Andra stora transportköpare är Modo och SCA men de använder bara kortare sträckor av banan. Den genomgående godstrafiken har ökat med 150 %. Inte minst det senaste året har det varit en kraftig trafikökning. Kombinationsmöjligheter med tvärbanorna skulle effektivisera transportarbetet tekniskt och bli fördelaktigare med bland annat lägre fraktkostnader.

Det finns starka skäl till att skapa ett helt och sammanhållet järnvägssystem med ”icke elektrifierade banor” i Sveriges inland. IBAB synes vara den mest lämpade parten att förvalta och utveckla ett sådant system. Det bör snarast utredas hur en överföring av södra banavsnittet mellan Kristinehamn och Mora samt alla tvärbanor kan överföras till Inlandsbanan AB. Detta skulle avlasta Banverket arbetsuppgifter som man egentligen inte lägger ner så stor möda på, samtidigt som IBAB visat att man på ett både verksamhets- och kostnadseffektivt sätt är kompetent att utveckla dessa bandelar.

Vi välkomnar regeringens deklaration i budgetpropositionen att det är angeläget att hela sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur får en standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. Detta innebär att sträckorna Ulriksfors–Hoting och Dorotea–Vilhelmina med stöd inom ramen för Mål 6-programmet kan rustas. Önskvärt är även att sträckorna Sveg–Brunflo och Arvidsjaur–Gällivare på sikt kan rustas på liknande sätt.

Det måste också understrykas att med ökad godsvolym och dessutom tillkommande bandelar ökar även behovet av drifts- och banunderhållsmedel. Således krävs, utöver det i budgetpropositionen föreslagna anslaget om 50 miljoner kronor per år, ytterligare ca 10 miljoner kronor för att täcka nödvändigt banunderhåll och trafikledningskostnader.

Ska IBAB även fortsättningsvis på ett framgångsrikt sätt agera ”Minibanverk” för Inlandsbanan måste dessa medel tillskjutas.

3 Persontrafik och turistsatsningar

Den så kallade ersättningstrafiken utmed Inlandsbanan sker med buss. Det föreligger ett 10-årigt avtal mellan staten och länstrafikhuvudmännen som innebär att man erhåller ca 40 miljoner kronor per år för att sköta denna trafik. De ca 85 000 lokala resor per år som bussarna producerar är betydligt färre resenärer än vad SJ:s motorvagnar hade före avtalet. Detta innebär en subvention per resenär med ca 470 kronor.

Avtalet mellan staten och länstrafikhuvudmännen går ut under år 2001 och innan dess finns det inga möjligheter att bedriva reguljär persontrafik med tåg. Däremot, i motsats till vad som sägs i propositionen, anser vi att tågtrafik i kombination med busstrafik är det lämpligaste sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket.

Inför år 2001 då avtalet med länstrafikhuvudmännen går ut är det angeläget att regeringen tillsammans med berörda parter i inlandet tar ett gemensamt grepp över persontrafikfrågorna längs Inlandsbanestråket. Regeringen måste ta initiativ till att inbjuda trafikhuvudmännen, IBAB och representanter för Inlandskommunerna (IEF) till sådana överläggningar, för att tillsammans hitta bästa möjliga och kostnadseffektiva lösning för inlandets persontransporter.

Turisttrafik bedrivs på banans hela längd sommartid med skiftande framgång. Antalet resenärer har varierat mellan 15 000 och 30 000. Förutom den genomgående turisttrafiken på hela banan från Mora till Gällivare som genomförs med rälsbussar, finns flera speciella tågsatsningar på olika delar av banan. Det handlar både om utpräglade vildmarkståg och trafik med ånglok. Intensiva marknadsföringsinsatser har gjorts och bekostats av berörda kommuner med hjälp av regionalpolitiska medel, mål 6-områdesmedel och vissa näringslivsinsatser. Vi är övertygade om att dessa satsningar kommer att ge större utdelning på sikt. Antalet utländska resenärer ökar stadigt. Det är en utveckling som kan förväntas fortsätta till följd av både den tilltagande miljöförstöringen på kontinenten och det växande intresset för kultur- och ekoturism.

Turistiskt är Inlandsbanan unik. Turisttrafiken har förutsättningar att bli lika ”legendomsusad” som Transsibiriska järnvägen, med rätt uppläggning, marknadsföring och stöd i ett uppbyggnadsskede. Inlandsbanan kan bli ryggraden i en kraftfull satsning på framtidsinriktad, miljöanpassad turism i inlandet. Den går genom ett av de större vildmarksområdena i Europa. Banan passerar dessutom i kanten av det enda nordiska naturområdet på FN:s världsarvslista, det vidsträckta Sjaunjaområdet i norra Lappland.

För den lokala turist- och besöksnäringen är Inlandsbanan en överlevnadsfråga. Den bidrar till bättre utnyttjande av befintliga hotell och stugbyar, samtidigt som den ökar underlaget för de många små entreprenörerna i branschen. Genom det turistiska tillskottet är det möjligt för handels- och servicenäring att året runt hålla en bra standard för den fast boende befolkningen.

4 Sammanfattning

En viktig förutsättning för att sommarens turisttrafik ska leva vidare och utvecklas är att banan hålls samman i hela sin längd. Detta i sin tur är helt beroende av tilldelningen av banunderhållsmedel. Den nivå på 63 miljoner kronor som IBAB och Inlandskommunerna angett är inte överdriven med tanke på den snabbt växande godsvolymen och utökade godssträckor. Vi vill alla att tungt gods för långväga transporter ska fraktas på järnväg.

Om riksdag och regering inte är beredda att åtminstone bidraga med ytterligare 10 miljoner kronor för banunderhållet utöver budgetpropositionens förslag, hotas IBAB:s arbete av nedläggning. Vi är nämligen väl medvetna om att kommunerna längs banan inte har möjligheter att satsa mer pengar än de marknadsföringsmedel som man redan bidrar med.

Om banan tvingas återlämnas till Banverket vet vi av erfarenhet att det medför ökade kostnader för staten och då är också sannolikt de turistiska satsningarna ett minne blott.

Noteras bör också att det inte handlar om att anvisa ytterligare medel utöver de ramar som tilldelats utgiftsområdet. Det gäller att ur tillgängliga budgetmedel för banunderhåll för Inlandsbanans räkning för banunderhåll avsätta 60 miljoner kronor per år fr o m den 1 maj 1998. För 1998 innebär det således att stödet uppgår till 40 miljoner kronor.

Vid ingången till 2000-talet står Sverige inför en genomgripande samhällsomvandling, fullt jämförbar med industrialismens genombrott i början av seklet. På samma sätt som järnvägen då banade väg för den nya tiden kommer den att spela en viktig roll nu när Sverige ska byggas om för långsiktig ekologisk hållbarhet. Detta gäller inte minst Inlandsbanan. Dels därför att den går genom bygder som är rika på biobränslen och mineraler och därför kan lämna viktiga bidrag till svensk industri och energiförsörjning och dels därför att den utgör ett levande kulturminne och en turistattraktion av internationell klass.

5 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att överföra bandelen Kristinehamn–Mora och samtliga tvärbanor att förvaltas av Inlandsbanan AB,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av upprustning även av bandelarna Sveg–Brunflo och Arvidsjaur–Gällivare,

3. att riksdagen beslutar att inom ramen för anslag A 4 avsätta 40 miljoner kronor för år 1998, en ökning med 6,7 miljoner kronor, motsvarande ett årligt anslag på 60 miljoner kronor, till Inlandsbanan,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gemensamma överläggningar med alla berörda parter inför ett nytt avtal år 2001.

Stockholm den 6 oktober 1997
Ulf Björklund (kd)
Torsten Gavelin (fp)	Hans Andersson (v)
Peter Eriksson (mp)