Arvs- och gåvoskattens infogning i skattekontosystemet, m.m.

Herr talman! Eftersom jag också är glesbygdsbo tror jag att jag kan glesbygden ganska väl, Jan-Evert Rådhström. Det är väl inte så att det finns märkes- verkstäder överallt i glesbygden heller? Det proble- met blir ju inte speciellt mycket mindre om vi gör som Jan-Evert Rådhström vill. Jag anser fortfarande att det är en sammanvägning av trafiksäkerhet, miljö och regionalt ansvar som gör att bilprovningsmono- polet bör vara kvar.

Herr talman! Tanken med en obligatorisk bilprov- ning ligger helt i linje med Kristdemokraternas över- tygelse om människans ofullkomlighet. Däremot tror vi inte att monopol är en garant för fullkomlighet, inte heller när det gäller bilprovning. Det gör inte Riksda- gens revisorer heller. I sin skrivelse angående Svensk Bilprovning påtalar man en rad brister i ekonomi, konkurrensneutralitet, effektivitet, ägarstyrning m.m. Listan är lång. Ett antal remissinstanser anser i likhet med oss kristdemokrater att den enda långsiktigt hållbara lösningen är att konkurrensutsätta verksamheten. Problemen med nuvarande strukturer framgår tydligt i revisorernas skrivelse, och det finns ingen anledning att förlänga problemen, vilka är knutna till befintlig verksamhetskonstruktion. Utskottets förslag kommer inte att rätta till de grundläggande svårighe- terna. Det har visat sig att beslutet att låta ackredite- rade verkstäder få möjlighet att sköta efterkontroller var helt riktigt, och verksamheten har fungerat ut- märkt. Inget talar mot att samma goda resultat skulle uppnås vid en konkurrensutsättning av den obligato- riska bilprovningen. Då vi förespråkar en konkur- rensutsättning av verksamheten finns det ingen an- ledning att gå in på de enskilda förslag till justeringar som utskottet föreslår. Herr talman! Riksdagen har fattat beslut om noll- visionen, och som ett led i detta har Vägverket utar- betat ett nationellt trafiksäkerhetsprogram med kvan- titativa mål, vilka antagits av regeringen. Ambitio- nerna med en nollvision har tyvärr långtifrån infriats. Sedan 1995 har polisen det operativa ansvaret för flygande inspektioner och de bilinspektörer som utför kontrollerna. Vägverket är ansvarig myndighet och fungerar som beställare. Revisorernas granskning visar att målet om 120 000 årliga inspektioner aldrig uppfyllts sedan det antogs av riksdagen 1993. Den organisation som bilinspektörerna verkar under är långt ifrån idealisk. Osäker ansvarsfördelning, be- dömningskriterier och otydlig ställning i förhållande till polisen är några frågor som lyfts fram. Det är allvarligt att regeringen och Vägverket inte satsat större resurser på de flygande inspektionerna och att bilinspektörernas specialistkompetens inte tas till vara. Bilinspektörerna fyller en viktig funktion i arbetet med att upptäcka och stävja trafikfarlig for- donsanvändning. Det är därför viktigt att slå vakt om denna kompetens och inte dra ned på verksamheten. Om inspektörerna dessutom ges möjlighet att genom- föra alkotest med alkometer skulle detta vara ett en- kelt sätt att öka trafiksäkerheten. Behovet av flygande inspektioner ökar också i takt med att den tunga trafi- ken med utländska fordon ökar. Vägverkets förslag om minskning av antalet fly- gande inspektioner till 70 000 är helt oacceptabelt. Riksdagens beslut om målet om 120 000 inspektioner ska ligga fast. Vi kristdemokrater anser inte att Väg- verket ska avgöra omfattningen av verksamheten med flygande besiktningar utan att regeringen i regle- ringsbrevet till Vägverket ska fastslå kvantitativa mål för verksamheten med flygande inspektioner. Det är också angeläget att regeringen, som reviso- rerna föreslår, ser över hur Rikspolisstyrelsens sam- ordnande roll kan stärkas genom att en gemensam ledningsorganisation utreds. Herr talman! Till sist vill jag yrka bifall till reser- vationerna 1 och 3.

Herr talman! Jag fick en fråga av Jan-Evert Rådhström huruvida Centerpartiet står fast vid ett tidigare ställningstagande om att konkurrensutsätta bilprovningen. Svaret på den frågan är ja. I en ge- mensam reservation förra året gjorde vi ett principi- ellt ställningstagande om att fristående ackrediterade besiktningsföretag ska få utföra kontrollbesiktningar, och vi står fast vid detta ställningstagande. Den här gången har vi valt att behandla Riksda- gens revisorers granskning och förslag som en fråga i första hand om hur bilprovningen fungerar och hur den kan utvecklas. Nu har vi fått det som jag befara- de, nämligen en väldigt ensidig debatt där man har fokuserat på frågan om konkurrensutsättning i stället för att diskutera hur bilprovningen kan utvecklas och bli bättre. Jag tillhör dem som tror att den traditio- nella bilprovningen kommer att ha en viktig roll även i fortsättningen, även om vi låter den konkurrensut- sättas. Låt mig bara kortfattat nämna några punkter i Riksdagens revisorers rapport som det är viktigt att understryka. För alla statliga bolag bör det övergripande syftet med verksamheten vara tydligt formulerat i bolags- ordningen. Där finns det en del att göra. Verksamhetsmålen bör formuleras i ägardirektiv. Där finns det mycket att göra. De ekonomiska kraven på bolaget bör preciseras. Den löpande ekonomiska uppföljningen kan bli bättre. Det finns en rad ytterligare förslag som jag inte ska ta riksdagens tid i anspråk med att läsa upp. Men jag tror att det är viktigt att man ser till att bilprov- ningen blir ett väl fungerande företag. Och med en ny vd och en ny styrelseordförande tror jag att det finns goda förutsättningar att bilprovningen nu kan ta nya tag och verkligen bli en väl fungerande bilprovning. Och revisionsrapporten är ett bra underlag för att ta dessa steg framåt.

Herr talman! Regeringen har på ett förtjänstfullt sätt samordnat och förenklat väldigt mycket vad gäl- ler lagar och regler på vägtrafikregisterområdet. Vi har från utskottets sida i huvudsak varit överens om det mesta. Vi har från den moderata sidan dock kunnat note- ra att några av de regler som gäller för registrering av fordon i internationell trafik inte på något sätt har moderniserats och beaktats i den nya vägtrafikregis- terlagen. Reglerna för registrering av fordon tillkom 1987, med andra ord för 14 år sedan. Omvärlden har förändrats i hög grad. Sverige har inte minst blivit medlem i Europeiska unionen, och de nya regler för cabotagetrafiken som infördes inom EU för ett par tre år sedan har naturligtvis påverkat de regler för regist- reringen som är aktuella just nu. Vi har av den anledningen reserverat oss med motivet att påpeka och fästa uppmärksamheten på att även dessa regler borde ha moderniserats så att man inte, som utskottsmajoriteten nu tänker sig, överlåter det till domstolarna att på något sätt tolka EU-regler och samtidigt ta hänsyn till en föråldrad svensk lag- stiftning. Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till den moderata reservationen.

Herr talman! De nuvarande svenska reglerna in- nebär bl.a. att ett fordon ska anses vara i internatio- nell trafik i Sverige om fordonet införts i Sverige för tillfälligt brukande här. De reglerna förs nu över till den lag om vägtrafikregister som vi nu debatterar. I den aktuella EU-förordningen definieras cabo- tage som rätt att utföra tillfälliga inrikes transporter. Vad som ska läggas i begreppet tillfälliga är en upp- gift för de nationella domstolarna och i sista hand EG-domstolen att tolka. Både regeringen och vi i utskottsmajoriteten be- dömer att de nu gällande reglerna för internationell vägtrafik i Sverige inte står i strid med de EG- förordningar som reglerar cabotagetrafik. Någon gemenskapspraxis inom EU som belyser hur EG- förordningarna ska tolkas har ännu inte hunnit växa fram. Det är därför i dagsläget inte meningsfullt att tillsätta en utredning i den här frågan. Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på den moderata reservationen.

Herr talman! Den förändring av ägarstrukturen hos SAS som vi nu ska diskutera är ett steg i rätt riktning. Vi moderater tycker dock att steget är något för litet. SAS har under många år haft en snårig ägar- krets bestående av tre nordiska stater med var sitt nationellt börsnoterat bolag där de tre nordiska stater- na haft ett 50-procentigt ägande. Sedan har vi haft en privat ägarkrets med huvudsakligen privata ägare i Danmark, Sverige och Norge. Den av regeringen föreslagna förändringen leder till att de tre nationella bolagen försvinner och att ett skandinaviskt bolag bildas med säte i Sverige. De statliga och privata ägarandelarna kommer dock att vara precis desamma som tidigare. Regeringens motivering för förändringen, som är intressant och värd ett studium, är att SAS ska ges samma förutsättningar som andra flygbolag, anpassa sig lättare till en ökad avreglering. Man ska klara sig i en hårdnande konkurrens. Man ska få lättare att kon- solidera sig och att klara strukturella förändringar. Man ska kunna uppnå slagkraftigare och effektivare enheter och uppnå en ökad riskspridning. Vi moderater ställer oss helt bakom dessa motiv för förändringen av ägarstrukturen inom SAS, där- emot är vi inte övertygade om att regeringen inte drar de rätta konsekvenserna. Man stannar på halva vägen och detta bidrar till att ett antal av angivna syften inte kommer att kunna förverkligas. Vi moderater anser, att de nordiska staterna helt skulle ha avstått från sitt 50-procentiga ägande och låtit SAS privatiseras i dess helhet. De frågor vi ställt oss i samband med behandling- en av regeringens proposition är följande: Vad är det som gör SAS starkare med ett statligt hälftendelägande? Ingenting, enligt vår mening, talar för detta. Erfarenheten talar för det motsatta. Kommer SAS att snabbare konsolideras med ett bibehållet statligt hälftendelägarskap? Svaret är: Verkligheten talar ett annat språk. Kommer inte större riskspridning, större globalitet och slagkraftigare och effektivare enheter att åstad- kommas bättre om SAS vore helt privatiserat? Där är det moderata svaret ja. Erfarenheten har visat det. Ökar möjligheten att delta aktivt i affärer som gäller företagsförvärv och fusioner med egna aktier som betalningsmedel om det statliga ägandet ligger kvar på 50 %? Man kan fråga sig om staten vid såda- na tillfällen ska använda skattebetalarnas pengar för att delta i de nyemissioner som kan vara nödvändiga. Kommer inte SAS att bli en tungrodd koloss att hantera vid företagsförvärv om man dels ska för- handla om uppköp av eller samgående med andra flygbolag, dels ska föra samtal med tre staters rege- ringar? Jag tycker svaret i sig är uppenbart om man ser till affärsmässigheten. Det blir inte lätt för SAS i den situationen. Herr talman! Låt mig ta Telia som exempel. Det visar sig i dag att socialisternas försvar av ett dominerande ägande i Telia under de senaste två åren har begränsat Telias möjligheter att hävda sig på en marknad med många och stora konkurrenter. Uppköp av andra bolag har inte kunnat ske genom betalning med egna aktier - något som är synnerligen vanligt vid fusioner mellan stora bolag, där förvärven kan kosta 10-tals eller hundratals miljarder kronor. De socialistiska ambitionerna att äga kommersi- ella bolag går inte att förena med den praxis, som utvecklats bland de transnationella bolagen. Hänger man inte med i den mördande konkurrensen är man på sikt en förlorare, och vi moderater vill varken se Telia, SAS eller den svenska staten som företrädare för skattebetalarna som förlorare. Har man sagt A så får man säga B, och det leder klart till en privatisering av SAS. Den självdestruktiva vandringen som socialdemo- kraterna anträtt längs en alltmer murken socialistisk återvändsgränd, kantad av ideologiskt ålderstiget statsägande av kommersiella bolag har vad gäller Telia lett till att den socialdemokratiska riksdags- gruppen i sin helhet har gått i väggen. Den tvingas nu backa tillbaka och halvt förblindade se ljuset från den farbara marknadsvägen, där privata aktörer snabbt och behändigt orienterar sig fram till kommersiella fördelar. Den verklighet för Telia som grinat illa i socialis- tiska anleten, och som de nu tvingas acceptera, kom- mer också att gälla SAS. Det kommer inte under de närmaste åren att gå att bibehålla ett 50-procentigt statligt ägande uppdelat på tre stater, om SAS ska kunna hänga med i de struktu- rella förändringar som flygbranschen kommer att undergå. De globala bolagen kommer att bli större och färre, och det gäller att äta eller ätas. De snabb- fotade bolagen kommer att vinna. Är det någon uti- från de erfarenheter vi har av statligt ägande som tror att ett 50-procentigt statligt ägande i SAS ska kunna vara en faktor som gör SAS bättre förberett för en hårdnande internationell konkurrens på flygområdet? Herr talman! Vi moderater hälsar den förändring som ägandet i SAS nu innebär med tillfredsställelse. Den är ett steg i rätt riktning men tyvärr inte tillräck- ligt långtgående. Vi vill, som jag tidigare har sagt, att hela SAS ska privatiseras. Det är aktieägarna och inte de svenska skattebetalarna som ska stå riskerna när SAS framöver kommer att tvingas till affärer där risktagandet ökar. Det är inte de svenska skattebeta- larna som ska vara med och betala vid kommande nyemissioner utan det är privata risktagare. Det är värt att notera att samtliga borgerliga parti- er delar uppfattningen att SAS bör privatiseras. Jag yrkar därför bifall till betänkandets enda re- servation som Moderaterna, Kristdemokraterna, Centern och Folkpartiet gemensamt står bakom.

Herr talman! Jag vill börja mitt anförande med att uttala vårt stöd för den nya aktie- och bolagsform som SAS nu kommer att organiseras i. Det är vår bedömning att SAS genom denna förändring får be- tydligt bättre förutsättningar att konkurrera på den internationella marknaden. Samtidigt är det svårt att se hur SAS på ett bra sätt ska kunna fortsätta att kon- kurrera utan en stor frihet när det gäller det framtida ägandet. Ser vi på turerna kring Telia är det ett faktum att riksdagens begränsning av regeringens möjlighet att sälja ut delar av eller hela bolaget har påverkat bola- get negativt och försvårat dess utvecklingsmöjlighe- ter, vilket bl.a. har föranlett riksdagen att fatta ett nytt beslut för att Telia ska ha rejäla möjligheter att ex- pandera och konsolidera sig på den internationella telemarknaden. Herr talman! Det är också viktigt att vi som par- lamentariker ser över vad som är parlamentets upp- gift. Detta är väsentligt oavsett om vi talar om riksda- gens relation till kommuner och landsting eller när det gäller olik former av statligt ägande. Grundinställningen måste enligt vår mening vara att riksdagen framför allt ska arbeta med det mellan- mänskliga regelverken, vilket kommer till uttryck i våra lagar och förordningar. Kommunerna och lands- tingen jobbar med att hantera dessa regler i enlighet med de lokala medborgarnas intressen på den lokala nivån. Men det finns i sak inget faktiskt skäl till att staten eller kommunerna ska äga och bedriva näringsverk- samhet. All form av näringsverksamhet är i någon mening behäftad med ett risktagande och kontinuerli- ga nyinvesteringar. Detta borde skötas av dem som har bäst kompetens att bedriva näringsverksamhet och som med egna medel väljer att ta den risk som finns ute på marknaden. Genom tydliga regler och gränser mellan närings- liv och lagstiftning kommer vi alla att bidra till flera jobb och vår gemensamma välfärd. Vi anser därför att det är rimligt att staten på sikt säljer ut SAS. Herr talman! Det är utifrån dessa synpunkter som vi kristdemokrater ställer oss bakom den gemensam- ma borgerliga reservationen.

Herr talman! Vi ska här diskutera förslaget om en förändring av aktiestrukturen i SAS. Anledningen till detta förslag är att flygtrafiken har avreglerats och kommer att avregleras stegvis. I takt härmed hårdnar konkurrensen, vilket i sin tur medför krav på ytterligare förändringar i riktning mot slagkraftigare och effektivare enheter samt mot eta- blering av internationella samarbeten i form av s.k. allianser. Mot den bakgrunden finns det anledning för oss att ge SAS en förändrad aktiestruktur som ger möjlighet att verka som övriga bolag inom den inter- nationella luftfarten. Det är socialdemokraternas uppfattning att en ändring av aktiestrukturen kan bidra till att minska SAS kostnader både vad gäller kapital- och driftkost- nader. Enligt vår mening kommer dessa möjligheter till kostnadsminskningar att vara en förutsättning för att SAS ska kunna behålla och utveckla sin interna- tionella konkurrenskraft. Herr talman! Jag vill med detta yrka bifall till tra- fikutskottets förslag till riksdagsbeslut och avslag på motionerna.