Utsläpp från dieselbilar

Fru talman! Rickard Nordin har frågat mig vilka åtgärder och lagförslag jag kommer att lägga fram för att åtgärda felen i de bilar som visat sig släppa ut för mycket partiklar och för att Sverige ska stå bättre rustat om det skulle ske igen.

Martin Kinnunen har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att förmå fordonstillverkarna att åtgärda de brister som förekommer när det gäller utsläppsvärden för tidigare sålda dieselbilar.

Båda frågorna är ställda mot bakgrund av uppgiften att dieselbilar släpper ut mer i verklig trafik än bilarnas officiella värden. Jag väljer därför att svara på alla frågorna samlat.

Godkännandet av fordon regleras på EU-nivå. I varje EU-land finns en godkännandemyndighet. När en fordonstillverkare har fått ett godkännande av en fordonsmodell gäller det inom samtliga EU-länder. Det är bara den godkännandemyndighet som har utfärdat godkännandet som har möjlighet att återkalla godkännandet eller kräva åtgärd för den aktuella fordonsmodellen om det kan konstateras avvikelser från gällande EU-krav.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är naturligtvis inte tillåtet att fuska eller manipulera fordon för att klara EU:s test för godkännande, så som varit fallet för vissa modeller av Volkswagens dieselbilar. När så sker ska den godkännandemyndighet som godkänt modellerna kräva att fordonstillverkaren skyndsamt åtgärdar de berörda fordonen utan kostnad för fordonsägaren. Som en sista utväg kan godkännandemyndigheten återkalla godkännandet för de berörda modellerna.

Volkswagen är i dag tvingade att återkalla och åtgärda samtliga manipulerade bilar, oavsett var i EU bilen befinner sig. I Sverige har hittills i storleksordningen 130 000 bilar åtgärdats, och ca 90 000 bilar återstår. Jag har varit i kontakt med ansvarig myndighet och fått bekräftat att arbetet löper på enligt plan. Om det förändras framöver får vi se om något måste göras. I dag finns ingen laglig skyldighet för bilägaren att låta utföra service hos en auktoriserad verkstad, även om servicen är gratis för bilägaren. Det är endast om bilen har underkänts i besiktningen som bilen kan beläggas med körförbud. I Sverige finns ett begränsat antal auktoriserade verkstäder som har rätt att utföra samtliga tekniska och myndighetsgodkända åtgärder i Volkswagenbilarna, vilket begränsar hur snabbt åtgärderna kan genomföras.

När det däremot gäller bilar som har klarat EU:s test för godkännande utan fusk eller manipulering men som ändå släpper ut mer kväveoxider än vad de på papperet får släppa ut kan varken godkännandemyndigheten eller ett annat lands myndighet underkänna bilen i efterhand. Det innebär att varken Sverige eller andra medlemsstater kan kräva att dessa bilar återkallas eller åtgärdas.

Vi vet i dag att EU:s test för godkännande i stor utsträckning avviker från hur fordonen används i verklig trafik. Flera undersökningar, bland annat den stora europeiska studien över utsläpp från fordon, (HBEFA version 3.3), som kom i april i år, har visat att särskilt dieselbilarna har flera gånger högre utsläpp av kväveoxider i verklig trafik än bilarnas officiella värden. Men det är som sagt omöjligt att i efterhand kräva att redan godkända fordon åtgärdas.

I Tyskland har bilindustrin kommit överens med regeringen om att uppdatera mjukvaran i äldre dieselbilar, så kallade euro 5-bilar, för att på sikt minska utsläppen av kväveoxider. Vi har ännu inte fått några resultat från detta. Men enligt en studie från tyska naturvårdsverket är det tveksamt om detta ger en verklig minskning av utsläppen. Även jämförande test på två Volkswagenmodeller före och efter uppdatering, som svenska Transportstyrelsen har gjort, visar på inga eller låga minskningar av verkliga utsläpp. Det ska jämföras med Transportstyrelsens förslag på utformning av nya miljözoner som har hög potential att minska lokala luftföroreningar. Det är också viktigt i sammanhanget att komma i håg att ändring av inställningen av mjukvaran för lägre utsläpp av kväveoxider i fordonet kan ge ökade utsläpp av partiklar och koldioxid.

Att i efterhand uppdatera en euro-5-bil till den senaste euroklassen 6 är både dyrt och tekniskt svårt. För att klara det krävs att bilen utrustas med en extern reningsutrustning för kväveoxider, så kallat SCR-system, samt att bilens diagnostiksystem, så kallat OBD-system, förses med en ny programvara som varnar föraren om ett fel uppstår i SCR-systemet. Detta kostar i många fall mer än vad bilen är värd, och regeringen kan inte kräva att det ska bekostas av biltillverkarna. I vissa modeller finns det inte heller plats för att installera ett SCR-system, för det behöver en särskild tank för reningsvätska.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

På EU-nivå har regeringen drivit på för att reformera EU:s test för godkännande, i syfte att minska skillnaden mellan gränsvärdena i testet och de värden fordonen har i verklig trafik. Från september i år infördes en ny körcykel för utsläppstester, så kallad WLTP. Syftet med den nya körcykeln är att på ett bättre sätt kunna spegla den verkliga bränsleförbrukningen. Dessutom infördes ett tak för hur mycket utsläppen av kväveoxider och partiklar i verklig trafik får avvika från gränsvärdena, så kallade RDE.

Jag återkommer med resten av svaret.

Förste vice talmannen konstaterade att Rickard Nordin, som framställt en av interpellationerna, inte var närvarande i kammaren.

Fru talman! Tack, miljöministern, för svaret! Det är uppskattat att det nu kommer ett lite mer uttömmande svar rörande regeringens passivitet i den här frågan. Det bör väl också understrykas att en frivillig överenskommelse med fordonsindustrin i Sverige inte är omöjlig. Men det handlar såklart om ifall det är en bra lösning eller inte, och jag hoppas att man noga utvärderar huruvida det verkligen kan vara det.

Miljöfrågor är ofta komplexa till sin natur. Självklart står miljöintressen och ekonomiska intressen ofta i konflikt med varandra, men också olika miljöintressen kan stå i konflikt med varandra, som de har gjort i den här frågan ända sedan man 2009 införde stöd till olika typer av bilar. Grunden var låga utsläpp av koldioxid. Det har funnits en bred samstämmighet om detta mellan blocken. Såväl rödgröna regeringsalternativ som Alliansen har gått till val på att på olika sätt rabattera utsläppssnåla bilar. Miljöpartiet har själva haft förslag på bonus-malus i sina budgetar, där förklaringen har varit just att man ska premiera bilar med låga koldioxidutsläpp.

Denna ensidighet har banat väg för väsentligt fler personbilar med dieseldrift. En sidoeffekt av den här utvecklingen är att utsläppen av partiklar och kväveoxider från just personbilar har ökat, samtidigt som partikelutsläppen som helhet har minskat. Miljöpartiet har haft samma ensidiga fokus på koldioxid som de andra partierna. Sverigedemokraterna har stått utanför detta. Vi har inte velat subventionera bilar, utan vi tycker att människor ska betala dem själva, att det inte är skattebetalarnas uppgift.

Nu plötsligt vaknar man till och vill införa miljözoner, alltså zoner där dieseldrift och många bensinbilar kan förbjudas. Det skapar en ryckighet i politiken som är till stor skada för både konsumenter och skattebetalare, samtidigt som miljöfördelarna är mycket små. Vad vi behöver är en långsiktig politik som både miljövänner och Sveriges bilister kan känna sig trygga med.

Vad vi ska komma ihåg är att luftpartikelutsläppen minskar i vårt land och i våra städer. Det handlar om 60-70 procent som partikelutsläppen har minskat med sedan 80-talet. Luften blir alltså renare och renare. Antalet dagar per år med höga partikelnivåer på enskilda gator, även i Stockholm, minskar och har gjort det över tid.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Detta har möjliggjorts genom en teknikutveckling som givetvis inte går över en natt utan stegvis. Steg för steg ersätts sämre teknik med bättre. Det skapar framförhållning och tydliga spelregler.

Förslaget om miljözoner går i motsatt riktning, i alla fall på det sätt det har framställts. De föreslagna miljözonerna beräknas ge liten miljönytta och mycket låga samhällsekonomiska vinster medan kostnaderna uppskattas till mångmiljardbelopp.

Vad detta tycks handla om är inte att värna luftkvaliteten utan att stimulera det bilhat som existerar i flera partier, bland andra Miljöpartiet. Att öppna upp för miljözoner utan att villkora det med tydliga krav på kommunerna om de ska få tillåtelse att införa dem riskerar att ge en situation där till exempel ett litet fyraprocentsparti i förhandlingar om styret i olika kommuner kan komma att kräva bilförbud. Det är ett oroväckande scenario som jag hoppas att vi kan undvika även om Miljöpartiet skulle klara spärrarna i kommuner och landsting i kommande val.

Fru talman! Jag börjar med att avsluta mitt inledande inlägg, som var lite längre än tiden tillät. Jag var mitt i beskrivningen av de nya EU-reglerna, som nu till slut håller på att implementeras.

Det kommer alltså att införas ett tak på hur mycket utsläppen av kväveoxid och partiklar i verklig trafik får avvika från gränsvärdena.

Det nya taket införs i två faser för kväveoxider. I den första fasen får utsläppen av kväveoxider inte avvika med mer än 120 procent jämfört med gränsvärdena. I den andra fasen, som införs från den 1 januari 2020, får avvikelsen inte vara större än 50 procent.

För utsläppen av partiklar sker införandet i en fas, och avvikelsen får inte vara större än 50 procent jämfört med gränsvärdena.

Att regelverket tillåter en avvikelse från gränsvärdena beror på att mätinstrument som används vid RDE-test på väg har större osäkerhet jämfört med den noggrannhet som mätinstrument för test i laboratorium har.

Införandet av RDE-test kommer att innebära stora förbättringar avseende utsläppen av både kväveoxider och partiklar från nya fordon.

Sammanfattningsvis sker det alltså en förbättring av EU:s regelverk. Det är alldeles för sent, men nu händer det åtminstone. Det blir inte ett helt exakt test men ett klart bättre test så att konsumenter får en bil som är mer lik det tillverkarna säger än vad som tidigare har varit fallet. Vi har haft en acceptabel utveckling under många år.

Låt mig också slå fast att kunskapen om att dieselbilar medför höga utsläpp av kväveoxider och partiklar inte på något sätt är ny. Denna kunskap har funnits under lång tid. Industrin lyckades under några år övertyga regeringar över hela världen om att dieselbilen var en lösning på klimatfrågan eftersom den hade en fördel genom högre effektivitet och lägre koldioxidutsläpp. Man lyckades få regeringar över hela världen att blunda för de väl kända effekterna av kväveoxid och partiklar.

Vi var många som protesterade när förra regeringen valde att införa subventioner för dieselbilar. Många kommunpolitiker av olika politisk färg och miljörörelsen protesterade mot alliansregeringen men lyckades inte.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Detta tillsammans med ett bristfälligt regelverk på EU-nivå har lett till att utsläppen av kväveoxid från dieselbilar i Sverige har ökat markant.

Naturvårdsverket har nyligen skrivit upp sin prognos för hur många människor som kommer att dö i förtid på grund av luftföroreningar från 2 500 till 5 500 om året. Man pekar på dieselbilar som ett särskilt problem och att utvecklingen i Sverige de senaste åren har gått åt fel håll.

Med sådana här fakta måste vi självklart agera. Vi kommer att göra två saker. Vi kommer att ta bort subventioner för dieselbilar, och vi kommer att göra det möjligt för de kommuner som har de värst drabbade gatorna att reglera vilka bilar som får köra på dessa.

Fru talman! Det är givetvis positivt med efterklokhet så att vi får noggrannare analyser och tester. Det är också positivt att vi får bort fler subventioner från denna marknad, men dessvärre blir det långtifrån alla.

Lyssnar man på ministerns inlägg får man lätt bilden av att det råder något slags konsensus om att vi måste gå fort fram och förbjuda bilar som är i trafik att resa in i våra städer. Men det är inte riktigt sant.

Det finns forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut som har kritiserat förslaget, och problemen med dieselbilar anses överdrivna. Kostnaderna beräknas till 9,4 miljarder medan vinsterna med förslaget beräknas uppgå till 333 miljoner utspritt på tio år. Trafikanalys har konstaterat att utformningen av miljözonerna inte är samhällsekonomiskt försvarbar.

Förslaget påvisar alltså en ytterst liten miljönytta till en mycket hög kostnad. I det stora hela står inte dieselbilarna för en betydande del av utsläppen, utan effekten skulle i bästa fall bli marginell.

I verkligheten är bilden betydligt mer komplicerad. Dieselbilar har en stor påverkan men är långtifrån den enda källan. Partiklar, kväveoxider och andra hälsopåverkande avgaser kommer från en rad olika källor. Väder, vind, topografi och bebyggelsens utformning spelar också in.

Ett sådant här förslag kommer att öka efterfrågan på bensinbilar. Är det rätt? Det vet vi inte. När det kommer till hälsoeffekter från avgaser har partiklar högst påverkan, men om ersättningen blir direktinsprutade bensinbilar kan utsläppen i stället bli högre än från dieselbilar.

Från politikens håll är det därför viktigt att gå försiktigt fram. Vi måste vara ödmjuka med att vi inte vet hur all teknik påverkar miljön, hur det kommer att fungera i praktiken när vi inte befinner oss i testmiljö och hur marknaden påverkas av olika interventioner.

Testerna måste bli bättre, kraven på tillverkarna ska vara hårda och den tekniska utvecklingen ska styras genom att de sämsta tekniska lösningarna inte tillåts säljas. Så uppnår vi steg för steg en fortsatt positiv utveckling på luftområdet utan att riskera att orsaka omfattande samhällsekonomisk skada till liten nytta.

Frågan är också varför någon medborgare ska lita på politikernas miljömärkning. När går bästföredatum ut? Vi kan läsa rapporter om att även elbilar kan orsaka stora partikelutsläpp eftersom de är tyngre och behöver använda mer kraft vid inbromsning. Detta bestrids av dem som menar att det inte stämmer, men vi får en situation där vi inte riktigt vet hur det blir i framtiden. Måste vi då kanske förbjuda vissa elbilar som har sålts med kraftiga subventioner? Det är inte en rimlig åtgärd. Vi får i stället ställa högre krav på bilarna och stegvis fasa ut de dåliga från marknaden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Luftkvaliteten är otroligt viktig, men vi kan inte stirra oss blinda på en utsläppskälla när vi har utsläpp från andra länder och från vedeldning. Av många bedömare anses vedeldning vara det värsta, men vi förbjuder inte människor att elda hemma. Visserligen ställer vi tydliga krav på vilka kaminer som får säljas, men det går tyvärr långsamt. Vi kan informera medborgarna hur de bättre kör sin bilar och hur de bättre eldar i sina spisar, men vi förbjuder inte vedeldning.

Fru talman! Jag kan försäkra ledamoten om att regeringen arbetar brett mot luftföroreningar. I Sverige har man i över 20 år bedrivit ett framgångsrikt regionalt arbete mot luftföroreningar och fått ned många utsläpp mycket. I detta arbete hanteras alla kända källor till luftföroreningar: industrin, hela transportsektorn - inklusive sjöfarten, som historiskt har varit viktig och gjort enormt stora framsteg de senaste åren - och vedeldningen.

Martin Kinnunen verkar inte känna till vad som gäller. Det är i vissa kommuner under vissa förutsättningar förbjudet att elda med ved. Kommuner har möjlighet att förbjuda vedeldning om de anser det motiverat.

Däremot har inte kommunerna i dag, trots att de har ansvaret för luftkvalitet, tillräckligt med verktyg för att reglera trafiken. På många områden ser vi glädjande nog att luftföroreningarna går ned, men utsläppen från dieselbilar ökar. Vi behöver inte gissa, utan det räcker att agera utifrån den kunskap som finns och rätta till de beslut som har fattats på felaktig grund.

Jag förstår att medborgare känner sig svikna av alliansregeringen, som sa till dem att de köpte en miljöbil när de skaffade sig en dieselbil. Många gjorde det säkert i god tro, men det var en stämpel som sattes på felaktig grund. Man visste redan då att dieselbilen inte är en miljöbil och att den inte har miljöfördelar vid körning i tätort, där de flesta faktiskt körs.

Nu kommer vi att rätta till den del som var felaktig. I det nya bonus-malus-systemet kommer inga dieselbilar att få statliga subventioner, och vi ska framöver inte kalla dieselbilen för miljöbil. Den har visserligen fördelar i sin effektivitet och är en ganska bra landsvägsbil, men den är inte en lämplig tätortsbil. Vi kommer att ge kommunerna ett verktyg att agera utifrån kunskap.

Jag vill upprepa att Naturvårdsverket har skrivit upp prognosen för hur många förtida dödsfall som luftföroreningar ger i Sverige och att de pekar på att dieselbilen är en viktig orsak till att de gör denna uppskrivning.

Vad betyder förtida dödsfall? Det handlar om att barn får astma i unga år och därmed får sin livstid nedräknad; ett sådant barn förväntas helt enkelt leva kortare tid. Det handlar om äldre som får stroke och som dör antingen omedelbart eller i sviterna av densamma. Så ska vi inte ha det i Sverige. Barn ska känna sig säkra, och inga föräldrar ska behöva kolla luftkvaliteten innan de tar en promenad med sina barn på vilken gata som helst, var som helst i Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag ser ingen anledning att vänta med att agera.

Fru talman! Precis, om det är motiverat kan man reglera vedeldningen. Det är precis så vi sverigedemokrater tycker att man borde utforma en miljözon. Om man vid något tillfälle under året ser extremt höga nivåer av partikelhalter kanske man ska kunna ha möjligheten att reglera om bilar över huvud taget ska åka in den dagen, om det är farligt för hälsan.

I det här fallet - miljözoner - är miljönyttan väldigt liten. Förmodligen har aldrig så få människor lidit skada av luftföroreningar sedan man började mäta på 80-talet, eftersom nivåerna aldrig har varit så låga som de är i dag. Denna alarmism, där man talar om att människor inte ska våga gå ut med sina barn, känns världsfrånvänd.

Detta är en fråga som engagerar. Den engagerar fundamentalister på vänsterkanten som tycker att ändamålen helgar medlen, men den engagerar också vanliga människor som behöver bilen i vardagen för att få livet att gå ihop. Även många människor som vistas innanför tullarna behöver bilen. Dessa människor förväntar sig inte att den bil, med regeringens miljömärkning, som de köpt för några år sedan plötsligt ska få en annan stämpel.

Det finns inga genvägar till renare luft. Vi kan inte förbjuda vår industri, våra kraftverk, våra bilar, våra däck och vedeldning alla tider på dygnet omedelbart. Vi kan arbeta med att stegvis skärpa kraven på den teknik som säljs, och vi kan informera medborgarna om hur man kör eller hur man eldar i sin spis utan att det orsakar onödigt höga partikelutsläpp.

Vi bör inte genomföra drastiska åtgärder som skrämmer och orsakar stor ekonomisk skada till liten och marginell nytta.

Fru talman! Regeringen tar problemen med luftföroreningar i Sverige och inte minst i våra tätorter på allvar. Vi sitter inte stilla när kommunerna rapporterar att de har för höga nivåer av luftföroreningar, såsom kväveoxid, men vi saknar verktyg att göra något åt det. Vi saknar de verktyg som gör att de kan garantera sina medborgare trygghet och låta barnen gå, cykla och leka var som helst i alla städer i Sverige. Vi är inte nöjda med ett läge där vi vet att barn kan få astma av att gå på en gata och andas luften där.

Förutom ett brett och systematiskt arbete med luftfrågorna tillsammans med våra grannländer har vi två specifika åtgärder på gång som rör den del av luftföroreningsproblematiken där statistiken visar en utveckling som går åt fel håll, nämligen dieselbilar. Vi avser att ta bort de subventioner som alliansregeringen införde på dieselbilar, och vi kommer att ge de kommuner som har stora problem med luftföroreningar möjlighet att agera och ge dem ett verktyg att reglera trafiken, vilket de saknar i dag.

Överläggningen var härmed avslutad.