Ändrad verksamhetsform för delar av Vägverket och Banverket

Herr talman! Vi ska i dag debattera trafikutskottets betänkande Ändrad verksamhetsform för delar av Vägverket och Banverket där utskottsmajoriteten föreslår dels att Vägverket Produktion överförs till ett av staten helägt aktiebolag, dels att Vägverket Konsult och Banverket Projektering tillsammans likaså överförs till ett av staten helägt aktiebolag. I betänkandet finns en reservation från s, v och mp. Herr talman! Jag har roat mig med att göra några nedslag i verkens historia som här följer. År 1841 inrättades Kongliga Styrelsen för Allmänna Wäg- och Wattenbyggnader. År 1882 ändrades namnet till Kungliga Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Ett samlande namn för hela verket, styrelsen i Stockholm, vägförvaltningarna och Statens bilinspektion, var Väg- och vattenbyggnadsverket, som verket hette från 1947. År 1967 ändrades namnet till Statens vägverk. Från och med april 1983 är namnet Vägverket. År 1992 delar Vägverket upp verksamheten i två divisioner, Väg- och Trafikdivisionen och Division Produktion. Färjerederi och Konsult ingår i produktionsdivisionen. År 1993 upphandlas de första driftuppdragen i konkurrens. Enbart de större privata entreprenörerna fick delta i anbudsgivningen. År 1994 fattar riksdagen beslut om att Division Produktion ska bli eget bolag från den 1 januari 1996. Så blir det inte, ty den nytillträdda regeringen upphäver 1995 den tidigare regeringens beslut. År 1996 delas Division Produktion i tre självständiga resultatenheter: Vägverket Produktion, Vägverket Konsult och Vägverket Färjerederiet. År 1999 är alla driftsuppdrag konkurrensutsatta. År 2000 skedde en viktig utökning av Vägverket Konsults verksamhet genom samgåendet med Trafikdata. Samma år genomförs en statlig utredning om bolagisering av Vägverket Produktion, men inget politiskt ställningstagande görs. Banverket, som inte har lika lång historia som Vägverket, bildades 1988 när Statens Järnvägar delades i en trafikdel, SJ, och en infrastrukturdel, Banverket. Statens Järnvägar kan å andra sidan räkna sin historia från 1855. År 1998 bildas Banverket Projektering som från början skulle ha förhandsoption på uppdrag, men under åren 2000-2003 skedde en fullständig konkurrensutsättning. År 2005 fick man fler kunder utanför Banverket, och två år senare etablerade man sig i Danmark. År 2007 utreddes frågan om bolagiseringar på nytt, och resultatet har utmynnat i dagens betänkande. Herr talman! Med denna rapsodiska historik överlämnar jag nu åt debattörerna att fortsätta historieskrivningen.

Herr talman! Det här får man väl säga är en ganska ideologiskt betingad proposition där regeringen föreslår bolagisering av Vägverket Produktion, Vägverket Konsult och Banverket Projektering. När det gäller Banverkets produktionsverksamhet förutsätter regeringen att man återkommer under nästa år med förslag om bolagisering också av den. Läser vi vidare i propositionen ser vi att det framgår ganska tydligt att den här bolagiseringen är ett första steg och att nästa steg kommer att vara privatisering av verksamheterna. Det här är ingen ny idé från de borgerliga partiernas sida. Faktiskt var det så att min första debatt i det här utskottet 1994 handlade om just den frågan. Den tidigare borgerliga regeringen hade fattat beslut om bolagisering av Vägverket Produktion. Men det rev vi socialdemokrater upp när vi fick tillbaka regeringsmakten. Att det var ett väldigt klokt beslut har jag tyckt ända sedan dess. Produktionsverksamheterna har en väldigt viktig roll för verken i flera avseenden. Genom att man har de här verksamheterna inom verkens ram har man en mycket bättre möjlighet att upprätthålla konkurrensen och upprätthålla en priskontroll. Det gjordes en genomgång av det här i Vägverket för några år sedan. Då konstaterades att besparingen tack vare att man hade de här verksamheterna, i första hand Vägverket Produktion, var på mellan 400 och 600 miljoner kronor per år. Dessutom är det så att när man har verksamheterna inom verkens ram innebär det oerhört mycket positivt när det gäller att underlätta kompetensförsörjningen inom verken. Det ger också möjligheter att på ett helt annat sätt än om man inte hade de här verksamheterna bedriva teknik- och metodutveckling. Den utredning som ligger till grund för propositionen visar att de här produktionsenheterna är fullt ut konkurrensutsatta i dag. Alla affärsrelationer sker på rent affärsmässiga villkor. Lönsamheten i verksamheterna ligger i nivå med hur det ser ut i branschen. En aspekt som jag tycker att man också ska ta med i bedömningen av om det är vettigt att göra den här bolagiseringen är att när man gör det uppstår ganska betydande omställningskostnader. I propositionen talas det om 150-200 miljoner. Jag tror att det är ganska lågt räknat, om jag ska vara ärlig. Det innebär att vi minskar utrymmet för investeringar, drift och underhåll inom området med den summan utan att det ger några fördelar. Tvärtom är jag övertygad om att det långsiktigt leder till högre underhållskostnader. Vi socialdemokrater tycker att om man ska ta på sig stora omställningskostnader måste det finnas goda skäl att förändra väl fungerande verksamheter i dag. Vi kan inte se några sådana goda skäl. Tvärtom ser vi mycket goda skäl att avslå propositionen. Låt mig sammanfatta vår inställning i frågan. Vi menar att verksamheterna som nu är aktuella för bolagisering fungerar i huvudsak bra i dag. En bolagisering med en efterföljande privatisering försämrar möjligheterna för bra kompetensförsörjning inom både Vägverket och Banverket, försämrar möjligheterna för både Banverket och Vägverket att driva teknik- och metodutveckling och försämrar möjligheterna att upprätthålla en god kompetens inom verken. Dessutom leder en bolagisering och privatisering på sikt, enligt vår bedömning, till minskad konkurrens och förmodligen till högre vinster i entreprenadföretagen. Därför kan man faktiskt se en viss entusiasm för det här bland cheferna i till exempel Vägverket Produktion. Tacka för det - de ser möjligheter att skaffa sig lite bättre marginaler. De högre vinsterna kommer att betalas av skattebetalarna i form av dyrare väg- och järnvägsunderhåll. Herr talman! Jag vill avsluta med att yrka avslag på propositionen och bifall till reservationen.

Herr talman! Man hade hoppats på att någon av de få politikerna från den borgerliga sidan som deltar - om det stämmer med talarlistan - hade kunnat börja med att förklara lite mer ingående motiveringen till hur en bolagisering och senare en privatisering skulle effektivisera verksamheten. Vi från Vänsterns sida ser detta som ett rent ideologiskt ställningstagande. Därför yrkar vi, i likhet med Socialdemokraterna, avslag på hela propositionen och bifall till den gemensamma reservationen som s, v och mp har. Flera remissinstanser, till exempel den fackliga sidan, har konstaterat att om det finns begränsade konkurrensförhållanden ska de rättas till. Men det finns något slags ständigt generalsvar på den borgerliga sidan, nämligen att bolagisera och sedan privatisera. Då löses det problemet. Vi tror att det är en felaktig syn. Fackorganisationen Seko, som vi i dag har träffat i ett annat sammanhang, konstaterar att utredningen som ligger bakom förslaget inte på något trovärdigt sätt har kunnat påvisa att en bolagisering i sig skulle ge fördelar som skulle uppväga de nackdelar som uppstår. På det får man inga svar. Jag kan inte tolka detta på annat sätt än att det här är ytterligare ett steg i bolagiseringen och privatiseringen. Det finns en allmän hållning att om vi bara privatiserar och bolagiserar löser vi samtliga problem på trafikområdet - och för all del på alla andra områden. Med tanke på vad som nu sker i vår omvärld, privat kontra offentligt ansvarstagande, kanske man kan hoppas på att ni kommer till en viss annan syn. I det här betänkandet har ni inte hunnit fram till den klarsynen. Vi kan hoppas på att ni i framtiden inte bara går på bolagiserings- och privatiseringsspåret. Jag yrkar bifall till reservationen.

Herr talman! Jag yrkar, i likhet med de två föregående talarna, bifall till vår gemensamma reservation i ärendet. Jag tror att människor som är ute och åker på våra vägar och järnvägar vill att det ska fungera. Vi får många bevis i dag på att det inte fungerar tillfyllest. Det är det vi har ägnat förmiddagen åt i trafikutskottet. Man vill inte bli sittande på pendeln för att signalsystemen inte fungerar. Människor som är beroende av vägen för sina transporter vill att hål i vägen blir lagade. Så enkelt är det. I ett väl fungerande samhälle sker det också. När frågorna kommer upp till den politiska nivån blir de plötsligt ideologiska frågor. Vad är receptet för att det ska fungera? I den borgerliga världen handlar det om konkurrensutsättning, bolagisering och upphandling. Då ska man få mer effektivitet. Vi i det rödgröna gänget har tillsammans reserverat oss för att vi tycker att det ska vara offentlig och statlig styrning med tydliga mål och ordning på grejerna. Revisioner är ett bättre sätt att få saker och ting att fungera på ett bra sätt. Varför då? Det som hände när till exempel Banverket började med upphandling var att samma gäng som tidigare gjorde jobbet delade upp sig i en upphandlingsenhet, en utförarenhet och en enhet som skulle kontrollera att den som gjorde jobbet skötte sig enligt upphandlingen. Flera av instanserna ska dessutom plocka ut vinst, vilket de inte gjorde tidigare. Det här leder till frågan som borde ställas: Har vi fått mer eller mindre underhåll för pengarna sedan detta delades upp i olika delar? Den frågan bör man ta reda på först innan man tar ett steg vidare och säger att det ska vara ännu mer konkurrensutsättning och mer privatisering. Det är samma sak som att säga att om det ska vara kontroll kommer det att kosta ännu mer. Det finns, tyvärr, en viss erfarenhet av ett samarbete i branschen för att trissa upp priserna. Det ska vi passa oss noggrant för. Redan i dag kostar banverksunderhåll och vägunderhåll många miljarder varje år. Vi behöver få en effektiv användning av dessa för att saker och ting ska fungera. Dessutom finns det i den här världen, precis som inom vården, en viss tyst kunskap. Det första som sker när man ska konkurrensutsätta något är att man skriver ett upphandlingsunderlag. Då ska man skriva exakt vad som ska göras, när glödlamporna ska bytas ut i tågsignalerna, när allt ska ske. Den som vinner upphandlingen ska göra exakt som det står i instruktionen. Men den som vinner upphandlingen gör inget som inte står i instruktionen. Dessutom är det i många fall någon annan som ska göra det. Det ska vara en felanmälan. Vi fick reda på i dagens utfrågning att det är 50 olika operatörer som rullar runt i det svenska spårsystemet, och de ska höra av sig om någon kontaktledning hänger lite snett och är på väg att rasa. Då kan man undra hur troligt det är att det fungerar när så många är inblandade. Tiden innan felen åtgärdas kan ibland vara alldeles för lång. Jag tror att det är en poäng att man vågar anförtro det som är viktigt för att infrastrukturen ska fungera till ett gäng som har ett långsiktigt ansvar. Det handlar om förtroende inför ägarna. I det här fallet är det fråga om en offentlig infrastruktur. Vi som är ansvariga för systemet är i vår tur ansvariga inför väljarna. Det är de som avgör om vi sköter oss eller inte. Det gör de på valdagen. Hans Stenberg hade alldeles rätt men var lite för försynt - vilket han ofta är - när han beskrev effekterna av kostnaderna. Det är väl utrett av både Vägverket och Banverket hur mycket bolagiseringen av bolagen kostar. Jag har inte gjort mig känd för att vara vägkramare här i talarstolen eller någon annanstans, men jag blev ganska bestört när jag på ett vägseminarium hörde hur de undrade vad de skulle dra in på för att klara av kostnaderna som uppstår av att bolagisera produktionen. Ska de glesa ut snöröjningen? Pengarna måste tas någonstans ifrån. Om man inte vill höja skatterna får man helt enkelt sänka kvalitetskraven för att ha råd med en bolagisering av Vägverket Produktion. Jag tror inte att någon blir glad för det, och jag tror framför allt inte att de som är beroende av vägarna blir glada. Det vi har ägnat förmiddagen åt har inte handlat om vägar utan det har handlat om järnvägar. Vi som försöker argumentera för att man inte ska använda flyg och väg om det går att ha spår som alternativ månar om att effektiviteten ska höjas så att inte sex av tio X 2000-tåg är i tid och fyra av tio inte är det. Men det hänger på att både operatörerna sköter sig och har ett långsiktigt underhåll och att Banverket har ett långsiktigt fungerande underhåll. Kommer det att bli bättre om det blir fler som ska göra jobbet och om de som ska göra det i första hand har ett vinstintresse och inte något annat framför sig, till exempel styrsystem? Om man utifrån den vanlige resenären, som förmodligen inte har en lika ideologiskt betingad uppfattning om vägar och järnvägar, funderar på vad som behövs för att vägen och järnvägen ska fungera bra tror jag att man ska säga nej till den här propositionen. Återigen yrkar jag bifall till vår reservation.

Herr talman! Utskottet anser att det är angeläget att förutsättningar skapas för en bättre fungerande konkurrens och ett effektivare resursutnyttjande för byggande och underhåll av vägar och järnvägar. Utskottet konstaterar att de aktuella verksamheterna inom Vägverket och Banverket redan bedrivs under bolagslika former och i stora delar i konkurrens. Enligt utskottets mening saknas skäl från förvaltningspolitisk utgångspunkt att bedriva den aktuella verksamheten i myndighetsform. Regeringen framhåller vidare att med en bättre fungerande marknad ökar kraven på utveckling av effektivitet och produktivitet i verksamheten. En myndighetsform är en konkurrensnackdel, och detta undanröjs vid en bolagisering. Det handlar till exempel om myndighetens begränsningar när det gäller att balansera vinstmedel och finansiera anläggningstillgångar. Utskottet anser att en bättre fungerande konkurrens leder till ett effektivare resursutnyttjande, vilket kommer samhället till del i form av lägre priser och högre kvalitet. Herr talman! För statens del är en koncentration på kärnuppgifterna angelägen. Det innebär bland annat att konkurrensutsatt verksamhet i normalfallet inte bör bedrivas i myndighetsform. Samtidigt ökar också förutsättningarna för effektivare statliga myndigheter. Sambolagisering av Vägverket Konsult och Banverket Projektering innebär stora fördelar, bland annat följande. Detta har möjlighet att utveckla en god position vad avser komplexa trafiksystem och trafiklagsövergripande frågor med den stora kompetens inom projektering av infrastrukturprojekt som VVK och BVA har. Resultatet blir att även verksamheternas stora beroende av Vägverket respektive Banverket som kund kan minskas. Bolaget kommer vidare att kunna utveckla kompletta kunderbjudanden och kunna utvecklas till en internationell aktör. Vidare visar regeringens bedömning att en bolagisering av verksamheten vid VVP skulle öka förutsättningarna för konkurrensneutralitet och eliminera grunden för misstankar om korssubventioner på marknaden för byggande, underhåll och drift av vägar. För att villkoren för alla marknadsaktörer ska öka gäller det att konkurrensutsatt och kommersiell verksamhet inte bedrivs inom samma organisation som anslagsfinansierad myndighetsverksamhet. Detta gäller även för verksamheterna Vägverket Konsult, VVK, och Banverket Projektering, BVA. Vidare gör regeringen bedömningen att bygg- och anläggningsmarknaden består av ett fåtal stora koncerner med ett brett verksamhetsområde och ett mycket stort antal små nischföretag. Vägverket Produktion verkar inom ett smalt verksamhetsområde med ett stort beroende av en kund i förhållande till de stora konkurrenterna. Det innebär i dag en stark knytning till de statliga infrastruktursatsningarna. Möjligheter till breddning av verksamheten kan ge förutsättningar att nå nya kundgrupper med den stora kompetens inom drifts- och anläggningsmarknaden som Vägverket Produktion har. Därigenom kan även Vägverket Produktions stora beroende av Vägverket som kund minskas. Herr talman! Regeringen menar att ett större antal aktörer och jämnare konkurrensförhållanden behövs för att marknaden ska fungera tillfredsställande. Utskottets majoritet välkomnar därför regeringens förslag och bedömer att en bolagisering av verksamheterna kommer att bidra till att skapa effektiva och lönsamma företag som aktivt kan medverka i utvecklingen av transportsystemet. Vi vill dessutom understryka att eftersom enheternas verksamheter sedan tidigare varit konkurrensutsatta och bedrivs under bolagslika former är steget till en slutgiltig bolagisering i nuläget en naturlig del av utvecklingen. Jag yrkar att riksdagen bifaller regeringens förslag om ändrad verksamhetsform för delar av Vägverket och Banverket och avslår reservationen.

Herr talman! När jag lyssnar på Moderaternas företrädare i den här debatten låter det nästan som att man gör den här förändringen därför att man vill slå vakt om exempelvis Vägverket Produktion och utveckla det till ett kraftfullt och vinstdrivande företag i statlig ägo. Det stämmer inte riktigt överens med hur jag har uppfattat Moderaterna tidigare. Jag utgår från att det som står i propositionen på s. 6 gäller, att man ska ha kvar företag i statlig ägo bara då det finns särskilda skäl för det. Om ni ska leva upp till det innebär det att ni först ska bolagisera och sedan privatisera verksamheten. Jag har förstått det hela så. Rätta mig om jag har fel! Men om det är så skulle jag vilja veta: Hur kan vi få en ökad konkurrens av att vi privatiserar det här bolaget, som med all säkerhet kommer att bli uppköpt av någon av sina konkurrenter ute på marknaden? Hur ökar konkurrensen i branschen av det? Jag är helt övertygad om att det blir tvärtom, att vi får mindre konkurrens och högre priser på vägunderhåll och på sikt också banunderhåll.

Herr talman! Regeringen bedömer att det inte blir någon privatisering av dessa bolag. I dagsläget pratar man inte om att det ska bli en privatisering av dessa bolag. Vi kommer att ställa nya och hårdare krav när det gäller kompetensutveckling och effektivare resursutnyttjande när det blir ett bolag.

Herr talman! Jaha, det var ju glädjande. Det finns alltså ett löfte från regeringspartierna om att det inte blir någon privatisering av Vägverket Konsult och Banverket Projektering, och inte heller av Banverket Produktion, som är aktuellt för bolagisering senare. Det var ett glädjande besked. Jag ska med intresse följa den fortsatta utvecklingen. Det var bra att få ett så tydligt besked. Mahmood säger att man från regeringspartiernas sida kommer att ställa hårdare krav på kompetens och de delarna. Hur ska verken kunna klara sin kompetensförsörjning? Man ställer hårdare krav på dem samtidigt som man kraftigt försämrar möjligheterna till kompetensöverföring mellan produktionsverksamhet, konsultverksamhet och verken. Jag får inte det här att gå ihop. Man gör det svårare för verken att skaffa kompetens, och så löser man det bara genom att enkelt säga: Ja, vi kommer att ställa hårdare krav på kompetens. Hur ska detta gå? Jag får inte ihop det.

Herr talman! Vid en bolagisering kommer vi att ställa nya krav på dem som tar över bolaget. Om man tar över ett bolag är det en naturlig del att man kräver högre kompetens, när det gäller markkompetens och kunskaper inom själva området.

Herr talman! Mahmood Fahmi börjar sitt anförande med att säga det som står i utskottsbetänkandets majoritetstext: "Utskottet anser det angeläget att förutsättningar skapas för en bättre fungerande konkurrens och ett effektivare resursutnyttjande för byggande och underhåll av vägar och järnvägar." Det jag saknar i betänkandetexten och i de inlägg som har kommit hittills från den borgerliga sidan är på vilket sätt en bolagisering i sig leder till ett bättre resursutnyttjande och till bättre konkurrens. Sedan spretar argumentationen påtagligt. Under avsnittet Bolagisering av Vägverket Produktion får man, precis som Hans Stenberg sade, intrycket att man vill undanröja ett antal konkurrensnackdelar som drabbar Vägverket Produktion i myndighetsform. Det är ju inte direkt den bild man hittills har fått att detta skulle vara det som från borgerlig sida anses vara det stora problemet. Under avsnittet Sambolagisering av Vägverket Konsult och Banverket Projektering skriver man: "Även om ett sammanslaget konsultbolag får en viss dominans så finns det enligt regeringen en tillfredsställande konkurrens på marknaden." Jaha. Man slår ihop två till ett, och man har alltså ändå en fungerande konkurrens. Problemet från början var ju att man inte hade någon konkurrens. Det var ju därför man ville ändra på detta. Det blir något slags cirkelresonemang här. Det skulle vara väldigt bra om Mahmood Fahmi kunde tydligt klargöra vad det är som gäller. Om man vill komma till rätta med konkurrensen, vilken argumentation är det då som stämmer? Är det den som finns i utskottets inledande sammanfattning, eller är det den som anförs som delargument under respektive avsnitt? De strider faktiskt delvis mot varandra.

Herr talman! Vi har sagt att sambolagisering av Vägverket Konsult och Banverket Projektering innebär stora fördelar. Det är som sagt möjligheten att utveckla en god position vad avser komplexa trafiksystem och trafikövergripande frågor med den stora kompetens som redan finns på marknaden. Det är självklart att man kommer att ställa större krav på dem som arbetar med bolagisering som det är.

Herr talman! Jag tyckte inte att det var ett klargörande svar. Fortfarande gäller att man utgår från att det finns för dålig konkurrens. Det är därför man vidtar olika åtgärder. Sedan, när man har vidtagit dem, konstaterar man att det egentligen inte fanns något större konkurrensproblem från början - man konstaterar ju att konkurrensen inte påverkas negativt av att man slår ihop Vägverket Konsult och Banverket Projektering. Men vi får återkomma till det. Löftet om att man inte ska privatisera, som Mahmood Fahmi tog upp, hoppas jag också stämmer. Men under Prövning av fortsatt ägande, på s. 10 i betänkandetexten, framgår tydligt att även de här bolagen omfattas av regeringens genomgång och löpande översyn av kapitalstrukturen. Här finns inget löfte om att de nu eller i framtiden ska undantas från privatisering. Vi kommer förstås noggrant att följa upp om det som Mahmood Fahmi nu uttalar verkligen är regeringens ståndpunkt i morgon och om något år.

Herr talman! Regeringen menar att ett antal aktörer och jämnare konkurrensförhållanden behövs för att marknaden ska fungera tillfredsställande. När det gäller tillgångar och så vidare vill jag framhålla att de kommer att hamna på det bolag som kommer att driva verksamheten.

Herr talman! Jag undrar vilken bransch det är som borgarna ser som föredöme när man vill bolagisera produktionen inom Banverket och Vägverket. Man kan se på bussbranschen, till exempel. När man avreglerade den och ökade konkurrensen där blev det först många små bolag, men nu har vi några få, stora bolag. Risken är att det blir likadant här. Men nämn gärna något positivt exempel, så att vi kan få se era visioner och syna dem. Jag, som har suttit i trafikutskottet ett tag jämför med vad som hände i Nya Zeeland och i Storbritannien när man först bolagiserade och sedan privatiserade. I Nya Zeeland slutade så småningom järnvägen att fungera på vissa sträckor. Det är svårt att påstå att konkurrensutsättningen gjorde att det fungerade bättre när tågen faktiskt inte gick alls. Där tog man först tillbaka spåren, men nu har man tagit tillbaka också trafiken. Det är väldigt bra med konkurrens när det gäller att baka pizzor och så, men järnvägen lämpar sig inte särskilt väl för konkurrens. Det här är ju naturliga monopol, som Industriförbundet sade i sitt yttrande innan man delade SJ och Banverket. England är också ett jättebra exempel. Jag undrar om Mahmood känner till hur det fungerar där. Det finns en utmärkt film som heter Järnvägare, av Ken Loach, där man visar på de säkerhetsmässiga konsekvenser som blev följden av att man skulle ha bolag och vinstsyfte när det gäller att underhålla järnvägen. Där har det har varit olyckor, dödsolyckor. Vi är ganska väl förskonade från det i Sverige, för vi har inte gått lika långt i konkurrensexperimenten som man har gjort i andra länder. Jag undrar om Mahmood känner till något om hur det har gått i Storbritannien.

Herr talman! Det är i dag inte aktuellt att privatisera dessa verksamheter när man har bolagiserat dem. Enligt utskottets mening saknas skäl från förvaltningspolitisk utgångspunkt att driva den aktuella verksamheten i myndighetsform.

Herr talman! Jag försökte lyssna och förstå vad du säger, Mahmood Fahmi. Vad är då poängen med det här? Vägverket och Banverket visar ju att det är väldigt stora kostnader för att göra om produktionsavdelningarna till bolag. Det för med sig en massa nya kostnader. Det har vi förstått. Men vad är vinsterna med det hela? Vad är poängen? Jag har inte förstått det. Vi behöver ju pengarna för att underhållet av såväl väg som järnväg ska fungera. Varför ska vi dra på oss de ökade kostnader som det innebär att gå över till bolag i stället för nuvarande verksamhetsform?

Herr talman! Med dagens situation finns det en risk för att det blir ännu dyrare för staten att bedriva dessa verksamheter i myndighetsform.

Herr talman! Mahmood Fahmi har här före mig på ett mycket bra sätt redovisat argument för att bolagisera Vägverket Produktion, Vägverket Konsult och Banverket Projektering. En bolagisering är ofta en process i flera steg. I utredningen Bolagisering för ökad konkurrens och effektivitet , som den särskilda utredaren Christina Rogestam överlämnade till regeringen för ett år sedan, förklaras det hela med tre steg. Det första steget i förändringsprocessen är vanligtvis att marknadsinslag skapas inom myndigheten. En så kallad beställar-utförar-modell införs. Förväntningarna på en sådan process är att renodlingen av rollerna bidrar till ökad specialisering och högre produktivitet. Det andra steget är ofta att den interna utförarenheten konkurrensutsätts genom att myndighetens beställardel börjar upphandla tjänster i konkurrens också från externa utförare. Detta väntas bidra till ytterligare effektivisering. Det sista steget innebär att utförarenheten bryts ut från myndigheten och bildar ett fristående aktiebolag. Även detta verkar effektivitetshöjande. Det är detta sista steg vi nu är inne i när Vägverket Produktion föreslås bli ett aktiebolag och när Vägverket Konsult och Banverket Projektering föreslås överföras till ett gemensamt aktiebolag. Ombildningen från myndighet till bolag innebär i princip att staten överför organisationen och dess tillgångar och skulder till de föreslagna aktiebolagen. Tanken är också att de här bolagen ska bli helägda av staten. Vad innebär då en bolagisering? För statliga förvaltningsmyndigheter gäller vissa regler och för aktiebolag, även de som är helägda av staten, andra. Det finns självklart både för- och nackdelar med de olika formerna att bedriva verksamhet. När en konkurrensutsatt verksamhet bedrivs inom en myndighet som även ansvarar för beställarfunktionen finns dock alltid en risk för att konkurrensneutralitet inte upprätthålls. Andra leverantörer kan misstänka att det sker en så kallad korssubventionering där den konkurrensutsatta verksamheten får medel eller förmåner från den verksamhet som inte är konkurrensutsatt. Konkurrensutsatt verksamhet bör alltså normalt inte bedrivas i myndighetsform. Det finns flera anledningar till detta och de sammanhänger med de risker som finns för konkurrenssnedvridning. Jag kan ta fyra exempel: En av de vanligaste orsakerna till konkurrenssnedvridning är att den offentliga aktören kan kombinera sina myndighetsuppgifter med affärsverksamhet vilket ger en direkt kanal till kunderna och därmed ett konkurrensövertag. En myndighet kan subventionera affärsverksamheten med anslagsmedel som är avsedda för kärnuppgiften. Om uppdragsfinansierad verksamhet bedrivs inom en myndighet som i övrigt finansieras via anslag så finns ingen garanti för att skattemedel inte används för att sänka anbuden i konkurrensen om uppdragen. Det kan faktiskt leda till att konkurrerande företag som har en effektivare produktion än myndigheten slås ut från marknaden. Till den här problematiken hör också svårigheten med att fördela samkostnader. När det gäller leveranser under lång tid har en myndighet i regel större trovärdighet hos kunderna än ett privat företag. Det här ger alltså myndigheten ytterligare ett konkurrensövertag. Statliga myndigheter kan också sälja sina tjänster eller produkter direkt till en annan myndighet utan att det behöver föregås av en upphandling i konkurrens. Lagen om offentlig upphandling gäller ju inte när det är fråga om transaktioner inom samma juridiska person. Nu vill jag poängtera att jag inte påstår att det är så här det ser ut i dag för Vägverket Produktion, Vägverket Konsult och Banverket Projektering, de verksamheter som här föreslås bolagiseras. Men bolagiseringen av dessa tre verksamheter är viktig, då det bidrar till att öka förutsättningarna för en fungerande konkurrens på just den här marknaden. En fungerande konkurrens är viktig, då det ökar möjligheterna till ytterligare effektivitetsvinster som kommer samhället till del i form av till exempel lägre priser och bättre kvalitet. Konkurrensverket har också framfört att det behöver skapas bättre garanti för konkurrensneutralitet och att den beställar-utförar-modell som Vägverket och Banverket tillämpar är förenad med flera problem som innebär att det finns risker för att konkurrensen begränsas. Även exempelvis Statskontoret har framfört liknande kritik och föreslagit bland annat bolagisering av Vägverket Produktion. Herr talman! En bolagisering ökar förutsättningarna för konkurrensneutralitet och eliminerar grunden för misstankar om korssubventioner på marknaden. En fungerande konkurrens innebär också skärpta krav på verksamheten när det gäller effektivitet. Dessa effektivitetsvinster kommer samhället till del i form av lägre priser och bättre kvalitet. Bolagsformen innebär också fördelar för verksamheten som sådan. Bolagsformen ger till exempel ett utökat mandat när det gäller att fatta strategiska beslut om verksamhetens inriktning som mer motsvarar vad som gäller för branschen i övrigt. Det ger också en möjlighet att som bolag bredda sin marknad och sitt kunnande på olika plan. Fri konkurrens på en fri marknad är den bästa förutsättningen för en fungerande prisbildning. En väl fungerande marknad är, enligt min mening, avgörande för att alla ska kunna köpa varor och tjänster till så låga priser som möjligt och med en bra kvalitet. Med det, herr talman, vill jag yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på reservationen.

Herr talman! Man kan säga att Per Lodenius ger en ideologisk bakgrundssyn på det här med bolagisering kontra myndighetsform. Jag vill ställa samma fråga som jag ställde tidigare. Själva argumentationen utgår från att man anser att det är angeläget att det skapas förutsättningar för en bättre fungerande konkurrens. Då har man alltså kritik att anföra, att det är för dålig konkurrens. Så tolkar jag i alla fall det som står under utskottets ställningstagande och i sammanfattningen. Sedan kan man läsa avsnittet om bolagisering av Vägverket Produktion. När jag lyssnade på Per Lodenius lät det precis som att man, om man bedriver verksamhet i myndighetsform, får en otillbörlig fördel jämfört med sina konkurrenter. Det var det som var ingångsvinkeln. Men i det här avsnittet står det: Vid en bolagisering undanröjs även vissa konkurrensnackdelar som Vägverket Produktion har till följd av att verksamheten bedrivs i myndighetsform. Då är det omvänd argumentation. Vilken är den viktiga orsaken till att man vill bolagisera? Är det att man anser att Vägverket Produktion i dag, i myndighetsform, har en fördel jämfört med konkurrenterna, eller gäller det omvända, som står här? Samma sak är det när det gäller, som jag sade tidigare, sambolagisering av Vägverket Konsult och Banverket Projektering. Här skriver man faktiskt att man, trots att man slår ihop två verksamheter till en i bolagsform, anser att man har en tillfredsställande konkurrens. Det står faktiskt så på s. 9. Om man nu har en tillfredsställande konkurrens trots att man slår ihop två verksamheter som tidigare var i myndighetsform och nu bildar ett gemensamt bolag undrar jag: Hur kan man då hävda att man hade en dålig konkurrens från början? Jag tycker att det är ett märkligt cirkelresonemang som jag tycker att ni ska försöka reda ut under dagens debatt.

Herr talman! Jag tog faktiskt upp lite grann också i mitt anförande att det finns både för- och nackdelar med en bolagisering. Men fördelarna kan faktiskt vara på båda nivåerna. Bland annat nämnde jag i mitt anförande att man genom att bolagisera de här verksamheterna också får möjligheter att verka på marknaden på ett annat sätt, på samma sätt som andra konkurrenter på marknaden eller andra bolag som finns på marknaden. Det handlar bland annat om att man ska kunna ta andra strategiska beslut på andra sätt. Det är också möjligt att bredda sin marknad som bolag, när man då bildar de här bolagen. Samtidigt har man, när man finns som ett icke- bolag eller som en myndighet, vissa konkurrensfördelar, som jag läste upp, som kan verka störande gentemot andra bolag när man håller på med upphandlingar och annat. Därför är båda de här sakerna som har skrivits i utskottets uttalande faktiskt rätt. Båda sakerna stämmer. En bolagisering gör att bolagen i sig får fördelen att de kan utveckla bolagen på ett annat sätt än om de skulle finnas kvar i myndighetsform. Samtidigt ger det en friare och bättre och mer öppen marknad.

Herr talman! Till skillnad från er på den borgerliga sidan konstaterar vi i s, v och mp i reservationen att vi tror att det här kan leda till en ytterligare försämrad konkurrenssituation på en marknad som till stor del präglas av oligopol. Sedan finns det en tidigare ledamot av Sveriges riksdag som har myntat uttrycket: de små stegens tyranni. Med den argumentation som Per Lodenius använder ser jag följande framför mig: Nu går man från myndighetsform till bolagsform. Antingen blir det en sammanslagning eller så går man från en myndighet till ett bolag. Då stärker man det bolaget kontra konkurrenterna, och så ska man ta nya marknadsandelar. Då ser jag nästa argumentation framför mig, nämligen att vi inte ska driva gemensamt ägda företag. Det ska inte finnas på en konkurrensutsatt marknad. Så brukar ni säga i andra debatter. Alltså ska man sälja det här bolaget för att det är orättvist att de andra ska konkurrera med en stor statlig jätte. Så brukar ni argumentera i alla andra sammanhang. Jag lade märke till att Mahmood i sitt senaste anförande sade: I dag är det inte aktuellt. Nej, men är det aktuellt att man ska privatisera i morgon eller om ett år? Eller kan ni lova att ni inte har några som helst ambitioner att privatisera de här bolagen? Det finns alltså ingen sådan ambition, och ni kommer inte att använda de argument som ni brukar använda i andra debatter för att man ska sälja ut gemensam egendom till privata aktörer.

Herr talman! Om det i ett senare skede skulle visa sig att det finns skäl att sälja ut de här bolagen eller aktier i de här bolagen får vi återkomma till det då. Det är nämligen inte det som det handlar om i dag, utan nu handlar det om hur vi ska kunna skapa en bättre marknad som både prismässigt och kvalitetsmässigt kan bli ännu bättre än vad den är i dag. På längre sikt kan jag mycket väl se att staten kan kvarstå som ägare om det finns särskilda skäl för det. Men under mandatperioden görs det ju en genomgång av alla statligt ägda företag för att pröva skälen, om man ska fortsätta att äga dem. Jag kan inte föregripa den genomgången och uttala mig om vad den skulle kunna mynna ut i för de här verksamheterna eftersom det är en genomgång som pågår. Den kan jag inte föregripa.

Herr talman! Jag fäste mig vid två saker som Per Lodenius sade. Det ena handlade om korssubventioneringar. Det ordet låter ju hemskt fult och styggt. Men vi kan analysera närmare vad det kan betyda i en offentlig verksamhet. När Posten var en enhet lät man vinsterna av att distribuera post i tätort gå till att distribuera post i glesbygd. Vi har övernattbefordran oavsett var man bor i Sverige. Det är självklart att det är dyrare där människor bor långt ifrån varandra jämfört med i stan. Sedan vi lät olika konkurrenter gå in och ta det som var absolut lönsammast för Posten, plocka russinen ur kakan genom att distribuera föradresserad industripost i storstäderna, och lät Posten ta hand om det som inte är lönsamt får vi med statliga anslag lägga till pengar varje år. Först var det 200 miljoner, sedan 400. Nu tror jag att det är 800 miljoner varje år för att övernattbefordran ska kunna ske i glesbygd. Frågan är: Är det bättre än så kallad korssubventionering, det vill säga att vi med vinsterna där det är tättbefolkat kan se till att vi upprätthåller offentlig service i hela landet? Vi har ju detta på bordet nu när det gäller underhåll. Det är en jättebrist i storstäderna. Kan man då inte låta Banverket Produktion korssubventionera genom att flytta delar av det som man kanske har mer av i glesbygden för att se till att det här fungerar? Sådant kan man göra om det är en offentlig verksamhet. Det andra exemplet du talade om var utveckling. Jag undrar vad du menar med att de bättre kan utvecklas om de blir bolag i stället för statlig verksamhet.

Herr talman! Jag kan väl börja med det sista som Karin Svensson Smith nämner. Bolagen kan utvecklas bland annat genom att de kan börja samarbeta med andra aktörer på ett annat sätt. Man kan även se på marknader utanför Sveriges gränser, vilket gör att man kan hitta nya sätt att jobba på. Man kan, som sagt, utveckla sina marknader, sitt sätt att arbeta. Det handlar om att kunna samarbeta med andra aktörer och andra bolag på helt andra sätt. Där ser man en fördel med att man kan utvecklas. Det handlar också om att man kan ta mer företagsmässiga beslut som inte behöver gå genom myndigheterna på olika sätt. Man kan alltså ta snabbare och mer effektiva beslut. När det gäller korssubventionering är det viktigt att kunna verka på en fri marknad där bolagen verkar på samma villkor, vilket skapar en konkurrens på ett annat sätt och gör att bolagen måste vara effektiva i sina anbudsförfaranden och tydliga. Samtidigt måste myndigheten som lägger ut anbuden vara tydlig och bra på att skriva och lägga ut sina anbud.

Herr talman! I den ekonomiska litteraturen kallar man det sista för att socialisera kostnaderna och privatisera vinsterna. Mitt exempel med Posten visar just det. Samma verksamhet bedrivs, men det kostar oss nu offentliga medel eftersom vi låter privata entreprenörer ta hand om det som är lönsamt. Skattebetalarna får stå för resten om vi ska ha regionalpolitik i det här landet. Jag tänkte ta upp begreppet att utvecklas. Ska jag med det förstå att poängen med det här är att Banverket Produktion och Vägverket Produktion ska driva verksamhet i andra länder? Hur vore det om vi såg till att verksamheten fungerade i vårt land i första hand? Det tror jag nog att folk förväntar sig som sitter i tågen och väntar på att signalsystemet ska fungera för att man har snålat så på underhållet att man inte reparerar signalerna innan de går sönder utan väntar tills de går sönder. Det tror jag vore bättre. Vad får dig att tro att vi är sämre på att styra verksamheten genom direktiv och regleringsbrev, att man i den slutna verksamheten som bolaget innebär är bättre på att styra det? Du kan jämföra DSB i Danmark som inte bolagiserat med SJ i Sverige. Där har man tioåriga trafikeringsavtal så att man kan veta på förhand att där kommer tågen att gå. Man kan planera för det när man flyttar ut sitt företag eller när man flyttar själv. Man har långsiktighet. Man vet att det är en som sköter det här. Det kan man göra, och vi har insyn i den verksamheten på ett annat sätt än vi har om verksamheten blir bolagiserad. Då är det aktiebolagslagen som gäller över allt annat, och insynen är begränsad. Men det blir snabba beslut. Det har du rätt i.

Herr talman! Det är redan i dag flera aktörer på marknaden vad det gäller underhåll. Att man ska kunna samarbeta med andra bolag utomlands innebär också att man kan skapa mer kunskap. Jag tror inte att Sverige är bäst på allting. Vi kan utbyta kunskap mellan företagen på ett annat sätt. Man kan jobba tillsammans och hitta lösningar som man har i andra länder. Det handlar också om underhåll, produktion och konsultverksamhet. Jämförelsen med SJ stämmer inte riktigt överens med det beslut vi ska ta i dag.

Herr talman! Då blev löftet om att man inte skulle privatisera ordentligt devalverat. Det gällde tydligen bara i dag. Vad som händer i morgon vet vi inget om. Då känner vi mer igen den borgerliga politiken. Det här ska vad jag förstår ingå i Odells allmänna loppis av de statliga företagen framöver. Då är vi där igen. I dag har vi en verksamhet som inte bara är statlig utan också en del av verket. Det innebär faktiskt att man är tvingad att hålla en viss prispress. Det är inte så lätt för chefen för till exempel Vägverket Produktion att komma på mötena och skryta med att man har gjort väldigt stora vinster när man ska redovisa det för sin chef generaldirektören som är den som får betala kalaset. Dessutom är det så att om man skulle hamna i höga vinstnivåer finns de faktiskt kvar i verksamheten. Risken är oerhört stor att den här verksamheten blir uppköpt av andra aktörer, av konkurrenterna. Därmed får vi mindre konkurrens på marknaden. Inte blir det bättre av att Lodenius pratar om att samarbeta med andra aktörer. I den här branschen, där konkurrensen är som den är, har vi haft bekymmer med alltför mycket samarbete med andra aktörer, inte för lite från entreprenörernas sida. Jag skulle vilja ha svar på samma fråga som jag ställde till Mahmood förut. Man säger i propositionen att det här innebär att man måste ställa hårdare krav på Banverkets och Vägverkets upphandlingskompetens och kontraktskompetens. Hur ska den kompetensen och kunskapen tillföras Vägverket och Banverket nu när de blir av med sina produktionsverksamheter?

Herr talman! Jag kan börja med upphandlingsbiten. Redan nu har man börjat att jobba inom myndigheterna med att förbättra upphandlingen. När man har en enhetlig marknad på så sätt att det är bolag man har att jobba mot är det tydligare för myndigheterna att jobba med sina upphandlingsförfaranden. Det här jobbar man redan på inom myndigheterna. Jag kan inte se att det ska vara ett problem. Snarare är det tvärtom en utveckling som man redan har börjat med. När det gäller privatisering, som Hans Stenberg tar upp här, är det inte aktuellt i dagsläget eftersom vi pratar om att det är statligt ägda bolag vi ska bilda. Som jag svarade tidigare - jag tror det var Karin Svensson Smith eller Peter Pedersen som tog upp den frågan - kan jag mycket väl om det finns särskilda skäl se att staten kan fortsätta att vara ägare av de här bolagen. Men regeringen gör en genomgång under mandatperioden av alla statligt ägda företag för att pröva skälen för fortsatt ägande. Jag kan inte föregripa den genomgången. Jag kan inte uttala mig om just den biten.

Herr talman! Om man tittar på vad den här regeringen tidigare har bedömt som särskilda skäl finns det knappast någon verksamhet som man bedömer ska finnas kvar i statlig ägo. Så jag har inga som helst förhoppningar om att den här verksamheten blir kvar i statlig regi med ett fortsatt borgerligt regeringsinnehav. Därmed kommer vi att få en sämre konkurrens på marknaden som vi skattebetalare får betala i form av högre drifts- och underhållskostnader i första hand. Hela grunden för den här propositionen är ett slags teoretiskt resonemang om några risker som skulle kunna finnas för sämre funktion på marknaden om det drivs på det sätt som görs i dag. Samtidigt visar utredningen att det inte är så. Den problematiken finns inte i verkligheten. Det är något man hugger till med för att genomföra en bolagisering och privatisering som man vill göra av ideologiska skäl, inte för att få verksamheten eller marknaden att fungera bättre. Det här är ett teoretiskt, ideologiskt bygge som kommer att kosta skattebetalarna rätt stora pengar i framtiden. Vi pratar om 200 miljoner i engångskostnader och flera hundra miljoner om året i ökade driftskostnader i framtiden. Jag tycker att det finns oerhört goda skäl att avslå den här propositionen. Den är inte baserad på verkligheten. Den är baserad på ett slags teoretiskt bygge som stämmer in i den borgerliga ideologin, inte på hur marknaden och verksamheten fungerar när det gäller underhåll av vägar och järnvägar.

Herr talman! Hans Stenberg pratar om ideologiska skäl. Jag tycker att det verkar vara minst lika stora om inte större ideologiska skäl som Socialdemokraterna använder för att avstyrka den här propositionen. Problematiken finns faktiskt i verkligheten. Jag tog upp lite om det i mitt anförande. Och jag vet inte om det är en fungerande marknad. Det är det vi vill försöka skapa. Vi har sett hur underhållet har släpat efter. Jag är övertygad om att det blir en både kvalitetsmässigt och resursmässigt bättre möjlighet att göra upphandlingar för myndigheterna vad det gäller banor och vägar genom att vi bolagiserar de delarna.