Anf. 149 Karin Svensson Smith (MP)
Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 3 och i övrigt bifall till utskottets förslag.
Frågan är i vilken kontext man ska diskutera infrastrukturplanering. Vad är det som gäller? Vilket sammanhang ska man diskutera? Det är lätt att genast dyka ned på någon detalj, en liten väg eller järnväg som man vill förespråka eller någon särskild aspekt på transporterna, som det finns många. Jag vet få som är helt ointresserade eller tycker att transporter och infrastruktur är ovidkommande.
För Miljöpartiets del är kontexten ganska given. Vi vet i dag att vi lever på randen av en kris. Vi har en klimatförändring som hotar framtiden för våra barn och barnbarn och som leder till extrema väderleksförhållanden och en temperaturökning som jorden inte tål, och vi har hotade ekosystem som egentligen är grunden för det vi borde diskutera här i kammaren - inte bara infrastruktur utan även andra saker. Vi har möjlighet att bidra till att lösa problemen, men vi har också möjlighet att bidra till att förvärra problemen. Det är i det ljuset jag analyser de motioner som vi har att ta ställning till.
Grunden för Miljöpartiets ställningstaganden när det gäller infrastrukturplanering är den regeringsförklaring som Stefan Löfven avlämnade när regeringen tillträdde. Det finns en ambition att ligga främst när det gäller att minska klimatgaserna, och det finns en ambition att vara bäst i EU på att bekämpa arbetslösheten senast 2020. De två sakerna är en grundbult i resonemangen om infrastrukturplanering.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturplanering
Men det finns också två initiativ som den förra regeringen tog som jag tycker är värda att arbeta vidare med. Det ena handlar om Sverigeförhandlingarna - det hette "Sverigebygget" när initiativet togs - och det andra är Utredningen om fossiloberoende fordonsflotta. Det var initiativ som togs där jag tycker att resultatet från utredningarna och de pågående förhandlingarna mycket väl passar in i något som förhoppningsvis skulle kunna bli en blocköverskridande överenskommelse om det som är grunden för Sveriges utveckling.
De två hänger ihop. Om man tittar på utredningsrapporten Fossilfrihet på väg är det vanligaste man hör om den att man diskuterar vilken sorts bränsle bilen ska gå på framöver. Men läser man hela utredningen - jag kan förstå att inte alla har gjort det, för den är ganska tjock och inte så lättillgänglig - inser man att man också måste spara energi. Oljans förtjänst och förbannelse är ju att den är så energität. Vad vi än ersätter den med behöver man ha större volymer, oavsett om det är etanol, biogas eller något annat. För att klara målen om fossilbränsleoberoende till år 2030 måste vi både byta bränsle och minska totalanvändningen av energi i transportsektorn. Det är här Sverigeförhandlingarna kommer in.
Järnväg är till sin natur ytterligt energieffektiv. Friktionen mellan stålet i en järnvägsvagns hjul och rälsen är så liten att jag med min handkraft kan skjuta en tom godsvagn framför mig. Det gör att det är väldigt lite el som går åt när man ska transportera något, oavsett om det handlar om människor eller gods. För gummihjul och asfalt behövs det genast mycket mer energi. Sedan kan man diskutera vilken sorts drivmedel man ska ha, om det ska vara el, biogas eller diesel. Men totalt sett behövs mer energi. Ska man klara målen i FFF-utredningen är Sverigebygget och höghastighetståg någonting som hör ihop med det.
Sverigeförhandlingen var mycket välkommen. Jag kommer ihåg sommaren i Almedalen då man funderade på vilken nyhet som skulle dominera den gången i Almedalen. Jag har varit med några gånger, och vad som händer i Almedalen kan vara en trendspanare. Det kan rätt ofta prägla det som blir höstens politik.
Den stora nyheten var att Alliansen lämnade sitt tidigare motstånd mot höghastighetsjärnvägar och kom fram till att om de ska vara i takt med väljarna måste de inse att även deras väljare nog gillar att åka tåg och att det inte är någon särskild poäng med att tågen ska gå långsamt utan att de med fördel även kan gå fort.
Det betydde att Alliansen lämnade det motstånd som man hade haft sedan 2006. Vi rödgröna hade planer både då och tidigare på att sätta igång detta bygge. Vi hade också finansiering. Men bygget med Ostlänken, Göteborg-Rävlanda, stannade upp under drygt sju och ett halvt års betänketid som Alliansen hade om huruvida det är bra eller dåligt att tågen går fort.
Nu ska jag inte orda mer om det. Jag tycker att det är bra att vi kommer i kapp. Rent järnvägsmässigt är vi nu, om jag ska jämföra oss med Japan, ungefär på svartvits-tv-tid. Andra länder har där ett försprång som det gäller för oss att hämta in, och jag har gott hopp om att vi ska kunna göra det.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturplanering
Vad har förhandlingen om Sverigebygget att göra med det som är grunden i regeringsförhandlingen? Jo, man har bland annat på allvar en möjlighet att hitta kombinationer för godsets del av lastbil, tåg och sjöfart som gör att näringslivets transporter, både av råvara och färdiga produkter, kan hanteras med en liten energiinsats. Det kan bli effektiva kombinationer.
Alla dessa transportslag behövs. Vart och ett är bra på sitt eget sätt. Men det gäller att använda dem tillsammans på ett effektivt sätt. Då behövs det mer tillgång till spår, och om höghastighetsspåren finns separat blir det mindre krångel på resten av järnvägen.
Detta har möjlighet att bidra till att transportsektorn kan minska sin klimatpåverkan. Men det kan också vara en injektion och en del av den nyindustrialisering som statsministern talar om. När stambanorna byggdes en gång i tiden blev det nämligen en start för stora företag eller för små företag som blev stora företag. Sverige var före andra länder med elektrifiering av järnvägen. Vi kunde exportera, arbetstillfällen skapades och skattekraft alstrades. Och delar av de sociala reformerna kunde genomföras tack vare att industrier kunde växa i hägnet av att man byggde ut järnvägen. Även andra reformer kunde genomföras, som el i hushållen och telefon i alla hem.
De stora offentliga investeringarna måste göras nu om vi ska genomföra den stora förändringen och fasa ut oljan ur transportsektorn. Det kan innebära många nya arbetstillfällen.
En del som lyssnar och tittar på detta kanske undrar: Är det bara höghastighetsspår som vi ska ha? Vad händer med min länsbana? Vad händer med min regionala bana?
Då vill jag säga att detta hänger ihop. Det är ett finförgrenat system, där järnvägen i dag med sina problem kan liknas vid en person som har fått en hjärtinfarkt. Det blir stopp och allvarliga hot, saker och ting står stilla och man undrar vad som kommer att hända. När denna kropp ska åtgärdas måste man börja med kroppspulsådern och de viktiga blodflödena. Men om människan ska vara frisk - ska järnvägssystemet fungera optimalt - hänger alla kapillärer ihop med de stora näten.
Det är också så jag ser det sammanhang som finns mellan regional tågtrafik och de höghastighetsspår som ska gå i det nät som blir färdigt när Sverigeförhandlingarna är klara och vi har fattat beslut om nästa plan och åtgärder i anslutning till den.
Vi har motioner som handlar om samhällsekonomiska analyser. Då vill jag påkalla uppmärksamheten för det som vi skriver i betänkandet om just hållbara analyser med frågetecken efter.
Den förra utskottsmajoriteten tog initiativ till en utvärdering - jag tror förvisso att det var ett enigt utskott - där man tittar på en forskningsöversikt. Hur hänger nuvarande samhällsekonomiska kalkyler, som ligger till grund för värderingar av järnvägar och vägar, ihop med begreppet hållbar utveckling?
Forskningsöversikten visade att det finns ett problem här. Man har svårt att definiera vad hållbar utveckling är. Att det är så dåligt definierat innebär att det med nuvarande användning inte blir en bra riktning för hur man ska värdera de olika projekten.
I samhällsekonomiska analyser ingår tid, klimatpåverkan och flera underliggande moment i vår forskningsöversikt. Detta ventilerades också i den offentliga utfrågningen den 12 februari i år. Det framkom att det finns mycket skakighet i dessa analyser. Ska vi hamna rätt, så att det blir maximal valuta för de insatser som vi gör med skattemedel, måste vi försöka hitta en mer rättvisande och uppdaterad beskrivning av nyttan med insatta medel.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturplanering
Jag är lite bekymrad över att allianspartierna, som såvitt jag förstod var helt överens med oss om det som vi skrev i denna forskningsöversikt om hållbara analyser, i dag lyfter fram flera projekt som gör det svårare att nå hållbar utveckling och som gör det svårare att nå målen och det som var avsikten när man tillsatte utredningen om fossilfrihet på väg. Det är inte mer kapacitet för fossilbränsleberoende transporter som vi behöver. Det är mer kapacitet för att klara transporterna med mindre klimatpåverkande oljeanvändning som Sverige behöver.
Jag är nog ännu mer bekymrad över att man lämnar det tänkande och den metodik som fanns när man skrev instruktionen till Sverigeförhandlingarna, eller Sverigebygget som det hette då. I instruktionen följer man nämligen det som har varit den gängse fördelningen mellan riksdag och regering när det gäller planering av vägar och järnvägar. Det har varit riksdagens uppgift att ange en ram för hur mycket man kan använda för infrastrukturinvesteringar, en huvudsaklig inriktning och vilka mål som man ska uppnå med investeringarna.
Det har varit regeringens uppgift ända sedan Kommunikationsutredningens tid på 1990-talet att med hjälp av Trafikverket sammanfatta alla ingående förslag på vägar och järnvägar för att få ihop en mix och en åtgärdsplanering för att ta ställning till vilka vägar och järnvägar som ska byggas inom denna ram.
Vi i riksdagen har inte alls den överblick som behövs för att förstå vilka konsekvenser ett enskilt vägobjekt, till exempel en östlig förbindelse, får när det gäller möjligheterna att genomföra resten.
Därför är jag ganska förvånad över att Alliansen vill rycka ut det som är själva logiken i det uppdrag som Sverigeförhandlingarna har. Jag yrkar återigen bifall till reservation 3.
(Applåder)