Järnvägsfrågor

Anf. 14 Jessika Roswall (M)

Fru talman! I mitt hemlän Uppsala finns museijärnvägen Lennakatten. Varje helg under sommaren lämnar ett snart 130 år gammalt ånglok Uppsalas moderna resecentrum för att åka fyra mil på en smalspårig järnväg. Att detta kan ske beror på att människor inom ramen för ideell verksamhet arbetar tusentals timmar med att renovera, putsa, svetsa, skyffla och sälja. Det är på många vis ett beundransvärt sätt att visa tågets betydelse för Sverige.

När rallare byggde vår svenska järnväg lade detta grunden för att Sverige på 100 år kunde gå från ett av Europas fattigaste länder 1870 till det rikaste 1970. Järnvägen var och är viktig.

I vårt urbana samhälle i dag pendlar dagligen miljontals människor. Deras liv förutsätter en fungerande järnväg. Men låt oss vara tydliga: Järnvägsnätet i Sverige är eftersatt, och skulden för detta bär både borgerliga och socialdemokratiska regeringar. Den politiska viljan att investera i järnvägen från 1970-talet och minst 30 år framåt var för låg. Det fanns annat som prioriterades. Det innebär att de satsningar som vi i dag gör till stor del handlar om att försöka hämta igen det som vi missade då. Det är dyrt att göra det, och det tar lång tid. Men det är nödvändigt för tillväxt, sysselsättning och miljö.

Vi har också ett val att göra i den här debatten: Vi kan stå här och skylla på varandra om eftersatt underhåll och vem som gjorde fel eller satsade på vad. Eller så kan vi konstatera att vi gillar tåg, vill att fler ska åka tåg och vill att man ska kunna lita på tåget och låta debatten handla om vårt gemensamma ansvar för att se till att järnvägen faktiskt fungerar.

Fru talman! År 2015 presenterade Gunnar Alexandersson sin utredning En annan tågordning - bortom järnvägsknuten. Utredningen lyfte många saker. En av dem var att det saknades kunskap om hur spåren mår. Så var det 2015 och så är det fortfarande i dag, även om det har blivit bättre.

När vi i utskottet hade besök av Trafikverket och MTR talade man om ett lyckat projekt i Region Stockholm där MTR och regionen, som visste exakt var problemen med spåren fanns, tillsammans med Trafikverket kunde sätta in åtgärder där det verkligen behövdes. Det här gav goda resultat. Det resulterade i bättre punktlighet.

Detta exempel visar i sin enkelhet det som borde vara självklart: att kunskap är grunden för att kunna fatta strategiskt viktiga beslut. Eller enkelt uttryckt: Vi behöver bättre kunskap om våra spår, och vi behöver samarbeta mer. De kraven bör vi kunna ställa på våra myndigheter. Då går det också att göra förbättringar här och nu. Det handlar om att värna vår gemensamma järnväg men också om människors skattepengar.

Det finns förslag i Alexanderssons utredning som hade kunnat genomföras redan nu. Moderaterna delar till exempel utredarens analys att en ökad konkurrens bidrar till en bättre järnväg. Monopol och oligopol har aldrig fungerat i något sammanhang. Utredningen slår också fast att tack vare att underhåll har upphandlats i konkurrens har våra skattemedel kunnat användas mer effektivt.

Regeringen gör precis tvärtom och går emot beprövad vetenskap och erfarenhet. Man väljer att tala om och verka för ett återförstatligande. Detta tycker jag är helt obegripligt - som om svaren på 2020-talets problem skulle vara lösningar från 1960-talet.

Jag vet att många av mina moderata kollegor har lyft detta tidigare, men låt mig säga det igen: Det är obegripligt och näst intill tjänstefel att inte göra något åt Gunnar Alexanderssons utredning, att låta den bli en hyllvärmare och inte ens våga skicka den på remiss.

Fru talman! Regeringen försöker dölja den bistra sanningen och i stället slå sig för bröstet med hur mycket man satsar på järnvägen. Med några enkla oneliners försöker man sätta bilden att det som fungerar med svensk tågtrafik i dag beror på regeringens "historiska satsningar" medan varje försening förklaras av den tidigare alliansregeringens underinvesteringar. Så sent som i en interpellationsdebatt här i tisdags kväll hörde jag infrastrukturministern ge uttryck för det.

Som jag sa inledningsvis beror problemen med svensk järnväg på att vi i decennier har investerat för lite i underhåll och att de investeringar som gjorts har skett på en monopolliknande marknad. Men i ärlighetens namn: De pendlare i Enköping, som jag kommer från, som betalar ungefär 3 000 kronor i månaden för att pendla till Stockholm och står och fryser på perrongen i väntan på försenade tåg, kanske med för få vagnar så att det blir trångt, struntar faktiskt i regeringens färg, om detta är Fälldins, Ullstens, Palmes, Perssons, Carlssons, Bildts, Reinfeldts eller Löfvens fel. De vill komma i tid till jobbet. De vill komma hem i tid för att hämta sina barn på förskolan. De vill veta vad vi ska göra för att åtgärda problemet. De förväntar sig, på goda grunder, att vi i politiken ska lösa problemen.

Jag tycker därför att det är bra att vi har en bred politisk enighet om att satsa på järnvägsunderhållet. Men då krävs det en regering som söker brett samförstånd i stället för osakligt politiskt käbbel. Det krävs en regering som orkar ta tag i järnvägens funktionalitet.

Fru talman! Det finns ett gammalt uttryck som lyder "går som tåget". När det kom till hade det en annan betydelse än vad det har i dag. Då var tåget symbolen för tillförlitlighet, punktlighet och det moderna Sverige. I dag associerar vi tyvärr tåget med signalfel, förseningar och brist på vagnar och spår. Trafikverkets egen statistik är tydlig: Totalt blev det förseningar förra året med 62 000 timmar. Det är en skrämmande hög siffra. Så stora förseningar har det bara varit en gång under hela 2000-talet. Det är en helt oacceptabel utveckling.

Socialdemokraterna gick till val 2014 på att lova att tågen skulle gå i tid. Det är något som vi tyvärr inte ser i dag.

Riksdagens utredningstjänst har räknat fram att antalet försenade timmar till följd av obehöriga på spåren, så kallat spårspring, förra året uppgick till 5 300. Det är ett av de områden där jag tror vi med ganska enkla politiska medel kan göra någonting för att minska förseningarna, områden som inte handlar om spår där spaden sätts i backen om fem år och står klara för invigning 2030. Det är sådana saker som är viktiga för att kunna åtgärda problemen nu.

Fru talman! Nu är det verkligen hög tid att agera i järnvägsfrågan. Miljoner pendlare och resenärer liksom företag med all sin godstrafik har förväntningar på oss. Vägen dit går via kloka investeringar, agerande mot strukturella problem, värnande och utvecklande av företagande samt en sund konkurrens. Detta hade varit självklara ingångsvärden för en alliansregering. Vad som nu sker med en svag minoritetsregering hoppas jag få höra lite mer om i dag.

För att spetsa till det lite grann kanske uttrycket "går som tåget" i dag mest kan jämföras med uttrycket "dummare än tåget". Det tycker jag är tråkigt. Det krävs en ny regering som orkar agera.

Avslutningsvis, fru talman, vill jag säga att vi i Moderaterna såklart står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 1.

(Applåder)

Anf. 15 Patrik Jönsson (SD)

Fru talman! Varje år väljer ett stort antal människor att avsluta sina liv genom att lägga sig, ställa sig, sätta sig eller kasta sig framför tåg. Bakom dessa dödsfall ligger vanligen en stor personlig tragedi, och det orsakar stort lidande för familj, vänner, kollegor med flera. Detta är också ett stort arbetsmiljöproblem, i synnerhet för lokförare. Som förare får man förr eller senare i sin karriär bevittna ett självmord, ungefär två per förare om du har en lång yrkesbana. Det orsakar både stora och långvariga störningar för tågtrafiken och stora samhällsekonomiska kostnader. Det finns alltså väldigt många skäl att förebygga suicid.

Fru talman! År 2018 var ett riktigt mörkt år gällande suicid i bantrafik. 80 personer avled av självmord via järnväg och 8 via tunnelbana, totalt 88 personer. Det är förvisso lägre än toppåren 2013 och 2015, då 98 personer omkom, men betydligt högre än 2017 då 63 personer omkom och 2016 då 75 personer omkom. Genomsnittet mellan 2000 och 2009 var 70 personer.

Anledningen till ökningen kan vi spekulera i, men ökad psykisk ohälsa kan ligga bakom ökningen. Samhället som helhet måste ta ett krafttag mot ökad psykisk ohälsa, och vi måste göra vad vi kan för att förebygga suicid.

Under en del av min tid på Trafikverket var jag med och tog fram ett underlag för hägnader i syfte att minska antalet självmord och att minska spårspring. Jag åkte runt till de platser där suicid förekommit i södra Sverige, söder om Mjölby, och tog fram åtgärder för att förebygga att det inträffar igen.

Det fanns vissa platser som var vanligare än andra. I synnerhet närhet till psykiatriska avdelningar var en riskfaktor, men även kyrkogårdar föreföll överrepresenterade. 20 miljoner var avsatt till åtgärder då, och jag vill minnas att det i dag är hägnat på de flesta platser som föreslogs.

Jag läste också på en del i litteratur och forskning som visar att den som hindras att begå självmord i nio fall av tio inte försöker på nytt, varför det finns mycket att vinna på dessa insatser i form av höga hägnader vid järnvägsspår.

Suicid vid järnväg är inget nytt fenomen, och dessa insatser borde ha gjorts för länge sedan. Det förhindrar även att små barn kan komma ut i spåret och mista livet till följd av en olycka. Det var inte så länge sedan det hände utanför Kristianstad, till exempel. Vid suicid är det vanligen totalstopp i trafiken mellan två och tre timmar, och detta orsakar stora följdförseningar.

Trafikverket avsätter 1 miljard till 2020 för stängsling och ökad kameraövervakning. En hel del ökad stängsling med modernt, starkare och högre galler har redan genomförts, vilket ni kan se när ni åker tåg. Vi sverigedemokrater menar dock att detta inte är tillräckligt, även om det är ett steg i rätt riktning. Här måste till en långsiktighet, och flera tiotals mil måste säkras upp.

Långsiktighet måste även till när det gäller obevakade plankorsningar. Detta har fått stort fokus efter Uppdrag gransknings reportage. Här har glädjande nog regeringen tagit tag i frågan, och nu återstår det för Trafikverket att leverera. Att bygga en plankorsning med ljud, ljus och bommar kostar flera miljoner, men i det akuta skedet måste siktröjningen stärkas för att minska riskerna vid de obevakade plankorsningarna.

Fru talman! Vi sverigedemokrater vill i vår kommittémotion att lokförare som är inblandade i personpåkörning får en ersättning motsvarande ett prisbasbelopp, i dag ca 46 500 kronor.

Vi vill skärpa straffen för spårspring. Trafikverket uppger att spårspring orsakade i genomsnitt knappt sju timmars försening per dag under 2016, vilket beräknas kosta ca 80 miljoner kronor årligen. Eftersom det genererar stopp i trafiken är det också en av alla orsaker som sänker tilltron till tåget som färdmedel.

Vi vill också skärpa straffen för sabotage mot järnvägsanläggningen och öka DNA-märkningen av stöldkänsliga anläggningsdelar, framför allt koppar där bland annat driftjordar är utsatta. Det förekommer till och med att kontaktledning stjäls. Några decimeter kabel eller ledning som tjuven får ett par kronor för kan kosta fem, tio eller hundra förseningstimmar och tusentals kronor att ersätta i form av arbetstimmar och restid. Dessa sabotörer ska raka spåret in i finkan, och då menar jag inte godsfinkan.

Fru talman! Underhållet av den svenska järnvägen har länge varit satt på undantag. Oavsett färg på regering har medel saknats, och behovet av förebyggande underhåll har till stor del fått stå tillbaka för felavhjälpande, kortsiktiga åtgärder.

Den uppbyggda underhållsskulden är enorm, och när nu äntligen anslaget till drift och underhåll av järnväg ökar med hela 47 procent kommer nästa nöt att knäcka, nämligen bristen på utbildad och erfaren personal.

Redan i dag är det svårt att uppbringa personal i tillräcklig omfattning. I synnerhet signaltekniker, eltekniker och järnvägsingenjörer är en bristvara, och det åligger inte bara järnvägsbranschens aktörer utan även oss politiker att skyndsamt göra vad vi kan för att säkerställa att vi har tillräckligt med kompentens i framtiden.

Det blir ju inte särskilt bra om statsministern ska inviga byggstarten av en kommande höghastighetsbana och det enda spadtag som tas är just statsministerns. Det är givetvis en stark överdrift, men ni förstår vad jag menar. Vi får inte blunda för de problem som kompetensbristen innebär.

Fru talman! Sverigedemokraterna vill se en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet. Vi anser därför att Trafikverket bör utföra järnvägsunderhåll i egen regi och att de underhållskontrakt som ligger på andra entreprenörer bör återgå till Trafikverket helt eller delvis när tiden för avtalen har löpt ut.

Vi anser också att Infranord AB:s underhållsverksamhet ska bli en del av Trafikverket. Det skulle innebära att staten genom Trafikverket får bättre kontroll över anläggningen. Det innebär dessutom att administration av till exempel upphandling undviks.

Vi anser också att det leder till att problem med bristfällig kontraktsskrivning försvinner, och behovet av att följa upp och kontrollera avtal minskar. Vi ser även en minskad administration, vilket i sin tur ger mer resurser till direkta underhållsinsatser.

Ytterligare en stor fördel är att Trafikverket åter tillförs kompetens genom att de som arbetar ute i spåren kan fortsätta sin yrkesbana inom Trafikverket och då tillföra väldigt hög och viktig kunskap som kommer väl till pass på till exempel förvaltarsidan eller inom upphandling. Så funkade det förr, men med dagens system tillförs inte Trafikverket erforderlig kompetens.

Vidare kan jag konstatera att statens investeringar i infrastruktur ligger på en för landet alldeles för låg nivå. På 50- och 60-talen lades ca 2 procent av bnp på investeringar i infrastrukturen, men sedan 80-talet har nivån sjunkit till drygt 1 procent av bnp, trots att befolkningsmängden ökat i en kraftigt stigande takt. Ska landet utvecklas på ett bra sätt behöver vi öka takten på investeringar i infrastrukturen så att vi lämnar över en väl anpassad och väl underhållen infrastruktur till kommande generationer.

Fru talman! Vi sverigedemokrater menar att ett omtag är nödvändigt för att förbättra punktligheten, öka säkerheten inom järnvägssektorn, stärka järnvägsunderhållet och få en bättre kontroll på järnvägsanläggningen.

Sverigedemokraterna står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 6 rörande stärkt underhåll och underhåll i egen regi.

Anf. 16 Jessica Thunander (V)

Fru talman! Vänsterpartiet yrkar bifall till reservation 7.

Vi har ett klimatnödläge. Vi har bland annat ett helt nödvändigt mål om att minska utsläppen för inrikes transporter med 70 procent till 2030 jämfört med utsläppen för 2010. Det är inte lång tid kvar.

Det betyder att vi alla måste förändra inte bara vilka fordon och bränslen vi använder utan också våra beteenden så att vi reser mycket mer kollektivt och klimatsmart där och när så är möjligt.

Tåg är kollektivt, klimatsmart resande. Men för att få ett ökat resande med tåg krävs en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande järnväg i ett sammanhållet system. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har tidigare sammanhållna system styckats upp, men järnväg och regional kollektivtrafik är klimatsmarta, gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och fungerande för resenärerna.

Vi i Vänsterpartiet motsätter oss den avreglering som länge varit rådande inom transportpolitiken och som lett till en bristande helhet. Vänsterpartiets vision för tågtrafiken är ett sammanhållet system, där resenären ges hög tillgänglighet, bekvämlighet och punktlighet.

Trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol, där de olika delarna är intimt förknippade med och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet, har del efter del i järnvägssystemet under lång tid styckats av, delats upp och ofta privatiserats.

Konkurrensutsättningen har lett till att det i dag är avsevärt färre anställda på underhållssidan än vad det var för 15 år sedan. Trafikverket utför sedan 2010 inte något underhåll i egen regi, utan underhåll sker genom entreprenadkontrakt. På marknaden i dag finns ett fåtal aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. Det krävs dock ett sammanhållet system med underhåll och kontroll i statens egen regi för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag.

Det är därför ett stort framsteg att Vänsterpartiet har nått en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Regeringen tog ett viktigt beslut i januari 2017 om att Trafikverket i egen regi ska utföra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen. Beslutet innebär att Trafikverket får bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras.

För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu åtgärder för att även utförande av underhåll ska ske i statlig regi. Hela Infranords verksamhet bör införlivas i Trafikverket, inte bara basunderhållet. Vänsterpartiet föreslår att en tidssatt färdplan tas fram med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom Trafikverket.

Fru talman! Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär för att öka det kollektiva resandet. Stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet, men vi kan tyvärr konstatera att det finns många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Det finns därför ingen anledning till att Jernhusen AB:s enda syfte ska vara att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande och försäljning av stationsbyggnader. Det finns en risk för att exempelvis handeln i och vid våra tågstationer prioriteras framför sittplatser för väntande resenärer.

Vänsterpartiet vill därför att regeringen genom förändrad styrning av Jernhusen AB senast till bolagsstämman 2020 ska se till att bolagets stationsbyggnader drivs med resenärsperspektivet i centrum.

Fru talman! Vänsterpartiet anser också att samtliga aktörer inom järnvägen ska ta ett utökat gemensamt ansvar för att samordna informationen till resenärerna när det inträffar förseningar. Ökningen av antalet operatörer på spåren har lett till sämre information och sämre överblickbarhet. Resenärerna ska inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen utan ska så snabbt som möjligt få korrekt information om exempelvis tidsförluster och vilka åtgärder som har vidtagits för att minimera skadan.

Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör vidta åtgärder för att förbättra och samordna informationen till resenärer vid tågstörningar samt stärka kraven på transparens och noggrannhet när det gäller orsaker till tågförseningar.

Fru talman! Vi vet att klimathotet är påtagligt och akut. Vi i Vänsterpartiet inser att det är bråttom och att alla beslut såväl i riksdag, regioner och kommuner som hos våra myndigheter måste utgå från klimatlagen och våra klimatpolitiska mål.

Ändå väljer Trafikverket att på flera platser i landet lägga ned regionala järnvägar, till exempel Lysekilsbanan, Bohusbanan, Karlsborgsbanan och så vidare. Kinnekullebanan gjorde man sitt bästa för att negligera så mycket att man kunde ursäkta en nedläggning, men man fick ändra sig när region och kommuner protesterade kraftigt och kunde visa tydliga underlag på att banan behövdes. Man gör samma sak med andra banor, och till exempel Karlsborgsbanan har redan börjat monteras ned. Den är det för sent att rädda.

Detta är naturligtvis inte en speciellt bra inställning i ett läge där vi måste ställa om våra transporter och frakta mer på järnväg - det gäller både gods och personer. Nedläggningarna görs ofta utan ordentliga konsekvensanalyser, både samhällsekonomiskt och i fråga om klimateffekten. Det har dessutom skett efter att banan har fått förfalla på grund av grovt eftersatt underhåll under en längre tid. Därmed skulle en upprustning kosta en hel del.

Symboliskt nog kan vi konstatera att samtidigt som man jobbar för att lägga ned Lysekilsbanan ges tillstånd till en utbyggnad av Preemraff, vilket kommer att leda till dubbla koldioxidutsläpp och en ökad produktion av olja och diesel. Det är helt emot klimatlagen och klimatmålen.

Det är bråttom att ställa om. Använd den järnväg vi har. Rusta upp befintliga spår, och se till att mer gods och fler personer reser med järnväg. Vi ser från andra exempel i landet att resandet ökar efter en upprustning och att det är en effektiv klimatinvestering.

Våra klimatmål måste vara styrande för transportsystemet. Värna och vårda de järnvägsbanor vi har!

Sammanfattningsvis, fru talman: Sverige och dess myndigheter behöver börja tänka mer järnväg och mer gemensamt ansvar för en fungerande järnväg. På så sätt får vi en bra kollektivtrafik för alla, och vi kan bidra till att rädda klimatet.

Anf. 17 Magnus Jacobsson (KD)

Fru talman! Vi har åtagit oss att minska koldioxidutsläppen med 70 procent. Om vi ska lyckas med detta handlar det om att genomföra förändringar inom flera samhällssektorer. I dag vidtas i första hand åtgärder för att få enskilda att ändra sitt beteende, men höjda bränslepriser och skatter på flyg kommer inte att leda till nödvändiga minskningar av CO2-utsläppen.

Om vi ska minska våra koldioxidutsläpp behöver vi genomföra liknande reformer som man en gång i tiden gjorde när man etablerade fjärrvärme ute i våra kommuner. Denna reform har gjort att kommunerna har minskat sina koldioxidutsläpp samtidigt som utomhusmiljön i städerna har förbättrats.

Vi behöver genomföra samma typ av reformer inom industrin och transportsektorn. Elektrifiering av vägar och en kraftig upprustning av järnvägen är två sådana satsningar som behöver komma till stånd.

Fru talman! Vi ser hur hela världen håller på att förändras. Kina genomför stora satsningar på infrastruktur i syfte att utöka handel och mellanstatliga relationer. Vi ser också hur flera länder i EU förbättrar sina stambanor. Samtidigt finns problem avseende samordningen mellan länderna i Europa.

Inom EU pågår sedan tidigt 90-tal ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem. Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft. Järnvägstransporter över gränserna hindras i dag av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella järnvägsnät med olika tekniska standard. För att överbrygga dessa hinder har EU arbetat fram ett antal järnvägspaket, i syfte att underlätta järnvägens transporter i Europa. Det anser vi kristdemokrater är bra.

Fru talman! Oavsett var i Sverige man bor ska man kunna lita på att tåg kommer i tid. Återkommande förseningar skapar tyvärr ett bristande förtroende för järnvägen. En undersökning som genomfördes av EU-kommissionen visar att det finns ett omfattande missnöje med järnvägens service i Sverige, och svenska järnvägar får ett lågt betyg när det gäller frågor om punktlighet och pålitlighet.

För att förbättra järnvägens rykte behöver vi vidta flera åtgärder, exempelvis mer information till resenärer och bättre planering av underhållsinsatser. Jag blev därför glad i dag när jag hämtade min dotter vid SJ och såg att där fanns en informationskampanj om alla de investeringar på 125 miljarder som kommer att göras i de större järnvägssystemen i år. Det är ett bra sätt att jobba på för att skapa förtroende för järnvägen.

Vi vill också främja öppenhet och konkurrens på järnvägsspåren genom goda och enkla möjligheter att jämföra priser och tidtabeller.

Fru talman! För att få så bra infrastruktur som möjligt för de pengar som investeras behövs en väl fungerande konkurrens. Vi är därför bekymrade över att regeringen har aviserat att man vill återförstatliga järnvägsunderhållet. Statens väg- och transportforskningsinstitut visar i en rapport från 2014 att konkurrensutsättning av järnvägsunderhåll har lett till sänkta underhållskostnader med ca 12 procent med bibehållen kvalitet.

Vi är medvetna om att järnvägen har organisatoriska brister, men vi anser inte att problemet är att fler aktörer är med och bidrar till utvecklingen av järnvägen. Vi vill påminna om att på vägsidan har man upphandlat underhåll i konkurrens sedan länge, och det fungerar bra.

Vi anser att regeringen bör avbryta återförstatligandet av järnvägsunderhållet. För att nå ytterligare kostnadseffektivitet bör regeringen i stället fortsätta att främja konkurrens avseende investeringar och underhåll.

Fru talman! Sverige är ett litet och exportberoende land. Ett starkt och konkurrenskraftigt näringsliv är beroende av fungerande och väl utvecklad infrastruktur. Vi anser därför att man bör möjliggöra för tyngre och längre godståg på järnväg. I Sverige i dag finns godståg som är 650 meter. I Tyskland har man godståg som är 830 meter, och i andra europeiska länder finns godståg som är upp till 750 meter långa. Vi anser att Trafikverket ska möjliggöra för godståg på 750 meter även i Sverige. Det skulle leda till miljövänligare, säkrare, och effektivare järnvägstransporter.

Fru talman! Med jämna mellanrum kan vi läsa att det har skett olyckor mellan tåg och andra fordon samt fotgängare. Vi kan tyvärr konstatera att antalet obehöriga som rör sig på järnvägsspåren har ökat under de senaste åren. Det orsakar stora förseningar i tågtrafiken samtidigt som risken för olyckor ökar. Vi anser att Trafikverket i samarbete med tågoperatörerna bör arbeta fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda spåren och för att minska antalet personolyckor.

Fru talman! Vi står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall endast till reservation nr 3.

Anf. 18 Helena Gellerman (L)

Fru talman! Jag vill inledningsvis säga att jag yrkar bifall till reservation nr 13, som behandlar längre och tyngre tåg.

I dag ska vi debattera det sista av de fyra transportslagen. Den senaste månaden har vi tagit upp skillnader mellan partierna i frågor inom luftfart, sjöfart och väg. Sist ut är järnvägen.

I samtliga dessa frågor har jag lyft fram vikten av att man använder varje transportslag utifrån vad det specifikt är bäst på. Det är inget antingen eller; alla fyra behövs.

Med dagens snabba teknikutveckling gäller det samtidigt att vi politiker följer utvecklingen noga så att vi gör rätt prioriteringar. De satsningar vi gör ska kunna gälla för många år framöver, särskilt de som bygger fast oss fysiskt genom dyra investeringar.

Järnvägen är viktig för att vi ska kunna nå våra klimatmål 2030 vad gäller person- och godstransporter. Sveriges järnväg har dock stora problem med både kapacitet och punktlighet. Ska vi nå klimatmålen måste folk kunna lita på tåget för pendling till jobbet och för att få ihop livspusslet. Annars väljer man bort tåget, vilket kan leda till ökad klimatbelastning.

Liberalerna vill öka kapaciteten genom att både bygga nya järnvägar och öka underhållet av befintliga spår.

Vi vill se bättre information till resenärerna vid förseningar.

Vi vill se ett nytt resesystem för transport dörr till dörr, där man kan välja flera olika transportslag på vägen. Detta resesystem ska ge möjlighet att enkelt jämföra priser och tidtabeller.

Vi vill också se en långsiktig underhållsplan och ett åtgärdsprogram för att nå ökad punktlighet. Planen behöver - den måste - tas fram tillsammans med tågoperatörerna, för det är de som dagligen är ute och ser hur spåren fungerar och som blir drabbade tillsammans med sina resenärer.

Liberalerna tror på konkurrensutsättning av järnvägsunderhållet, vilket enligt en rapport från Statens väg- och transportforskningsinstitut leder till både ökad kvalitet och sänkta kostnader. Därför vill vi inte se ett återförstatligande av hela underhållsverksamheten. Trafikverket bör dock ta ett större samlat ansvar för verksamheten. Det är detta som är Trafikverkets utmaning - att ha kompetens för att kunna planera och upphandla järnvägsunderhåll på en fri marknad för att vi alla ska få bästa möjliga underhåll på ett kostnadseffektivt sätt.

Flertalet av ovanstående punkter ingår i Liberalernas och Centerpartiets överenskommelse med regeringen. Fokus ligger på att öka punktligheten i tågtrafiken, det kanske viktigaste motivet till att människor väljer tåget.

Ett kostnadseffektivt sätt att öka kapaciteten i järnvägsnätet är att tillåta tyngre och längre godståg. Det behövs en del mindre investeringar i både mötesstationer och förbispår för att möjliggöra längre godståg, vilket Liberalerna vill prioritera.

Generellt sett har vi inte tillvaratagit järnvägens potential för godstransporter i tillräckligt hög grad för att avlasta dagens vägtransporter. Antalet lastbilar i Sverige har ökat med 20 procent de senaste sex åren.

Prioriteringen när det gäller godstransporter gäller till exempel upprustningen av Västra stambanan. Genom att bygga nya dubbelspår mellan Göteborg och Alingsås, som är flaskhalsen på Västra stambanan, skulle vi få kraftigt ökad kapacitet för godstransporter in i landet från Göteborgs hamn. Som bonus skulle vi få betydligt fler tåg mellan Göteborg och Stockholm och dessutom ökade pendlingsmöjligheter mellan Göteborg och Alingsås.

Fru talman! Punktlighet och tillförlitlighet är nyckeln om vi ska kunna få personer att fortsätta välja tåget, locka bilresenärer över till tåget samt avlasta godstransporterna på väg genom omlastning till järnväg.

Anf. 19 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Infrastrukturen är grunden till välståndet i vårt land. Järnvägen är en viktig del av detta.

Många företag, både de stora exportföretagen och de små som verkar lokalt och regionalt, använder järnvägen för varutransporter för att både ta hem varor och skicka sina produkter.

Dessutom kan företagen ha anställda som använder sig av järnvägen för att ta sig till och från jobbet.

Inte sällan använder vi järnvägen som vägen till nära och kära.

Järnvägen har en viktig samhällsfunktion för att uppnå klimatmålen och för ekonomisk tillväxt.

Därför är det viktigt att prioritera insatser som kan göra järnvägsanläggningen mer robust. Det är så vi lägger grunden för tågets tillförlitlighet. Det kräver hårda prioriteringar, hårt arbete och stora ekonomiska resurser. Med andra ord, fru talman: Det finns inga genvägar, bara hårt arbete.

Vi har fattat beslut om historiskt stora investeringar i infrastruktur i allmänhet och i järnväg i synnerhet - 622 ½ miljard. Det innebär att vi investerar 1 miljard eller 1 000 miljoner kronor varje vecka och nästa vecka en ny, färsk miljard i infrastruktur. Vecka efter vecka, månad efter månad, år efter år investerar vi miljarder i infrastruktur.

Men investeringar i järnvägar kräver ett systemtänk. Man kan inte bestämma sig för något ena dagen och genomföra det den andra dagen. I vissa fall krävs det flera år av förberedelser.

Förra mandatperioden ökade vi anslagen, och nu ökar vi dem ytterligare med nästan 50 procent. Men det går inte att bara lägga pengar, utan man måste tänka på hur man investerar pengarna. Därför har vi ändrat kraven en del när det gäller järnvägsunderhåll.

Fru talman! Jag kan inte tolka det på annat sätt än att man tidigare har utgått från uppfattningen att man kan äta kakan och ha den kvar. Man ville helt enkelt inte göra sig impopulär hos vare sig resenärer eller godsoperatörer. Därför utfördes en del av underhållsarbetet under korta stunder mellan två tåg eller vid korta stopp av trafiken. Detta är en mycket ineffektiv metod. Vi förstår alla att en robust anläggning åstadkommer man inte med någon sorts kurragömmaunderhållsteknik.

Nu säger vi att om det är nödvändigt, stäng av banan! I vissa fall kan det handla om flera veckor. Järnvägen är på en del ställen i så dåligt skick att det kräver omfattande insatser, fru talman.

Men vi kan redan nu se små steg i rätt riktning. Vi börjar få lite återbetalning för investerade medel och mer effektivt underhåll.

I januari ökade tågens punktlighet, likaså i mars och april. Kortdistanstågen har nu en punktlighet på 95 procent. För mellandistanstågen är siffran 90 procent medan långdistanstågen är kvar på 81 procent, tyvärr. Detta är en ökning för alla dessa tre transportslag i förhållande till samma period i fjol.

Men vi har mycket jobb kvar framför oss. Man hör siffror på 95, 90 och 81 procent. Det är mycket jobb kvar innan vi kan slå oss för bröstet och säga att vi har uppnått det vi vill. Det handlar, som jag redan nämnt, fru talman, om hårt arbete. Det finns inga genvägar.

Förutom underhåll är det jätteviktigt att man investerar i nybyggda järnvägar - nya stambanor, dubbelspår med mera. Vi har fattat beslut om till exempel det fjärde spåret mellan Uppsala och Stockholm. Det är viktigt för den här regionen men också för Norrland. Vi har investerat i Ostlänken Järna-Linköping. Vi satsar nere i Skåne på Lund-Hässleholm och även på Borås-Göteborg.

Jag är jätteglad att vi i januariavtalet har höghastighetsbanor, men infrastrukturminister Eneroth vill att vi ska bredda underlaget. Det krävs ett brett underlag här i riksdagen om man ska göra så här stora investeringar och även hitta nya alternativa investeringar.

Fru talman! Sverige är som bekant ett avlångt land. Umeå ligger bara två mil längre bort från Stockholm än Malmö gör. Ändå kan det ta flera timmar längre tid att åka från Umeå till Stockholm än från Malmö till Stockholm. Om man hade bokat en resa till Malmö i morse hade den som snabbast gått på 4 timmar och 32 minuter. Resan till Umeå hade som snabbast gått på 7 timmar och 50 minuter.

Om man hade haft tur hade man fått plats på tåget till Malmö. Det är nämligen både trångt och fler tåg, så där behöver vi bygga ut. Men samtidigt behöver vi bygga ut järnvägar i norr för att åtminstone Norrlandskusten ska kunna närma sig huvudstaden Stockholm. På så sätt kan vi få större arbetsmarknadsregioner i Norrland; det kräver även vår industri.

Apropå tågen i norr har vi också fattat beslut om att bygga ut Norrbotniabanan. Vi har påbörjat dubbelspår från Gävle norrut. Vi har sett till att nattågen rullar till Jämtland.

Men, fru talman, i södra Sverige är det som sagt trångt både på spåret och i tåget. I norra Sverige är det långa avstånd. Om man ska bygga en robust järnväg kan man inte ta genvägar, fru talman. Man måste jobba hårt med hårda prioriteringar, och det samtalet bjuder vi in till.

(Applåder)

I detta anförande instämde Denis Begic och Anna-Caren Sätherberg (båda S).

Anf. 20 Jessika Roswall (M)

Fru talman! Då kom orden "historiska satsningar"! Tonläget är väldigt högt och har varit det sedan 2014. Jag tycker att jag i mitt anförande ändå försökte sänka tonläget, för jag tycker att det är beklagligt och inte gynnar någon av oss.

Låt oss ändå konstatera att järnvägsinvesteringarna har legat ganska konstant de senaste decennierna. Alltför lite har skett - det tror jag att vi är överens om. Alltför lite har investerats, och det tror jag att alla partier här inne har ett ansvar för. Jag hörde i och för sig inte något påstående om att allt är alliansregeringens fel, men jag vill ändå påminna om att anslaget till järnvägsunderhåll fördubblades under allianstiden. Detta har sagts så många gånger i denna kammare, och uppenbarligen måste det sägas en gång till.

Faktum är att Moderaterna 2014, 2015, 2016, 2017 och 2018 på öret har matchat regeringens järnvägssatsningar. Jag skulle inte gå så långt som till att säga att de är historiska, tyvärr. Jag har högre ambitioner än så. Men om detta verkligen är historiska satsningar vill jag ändå påstå att även vi är med och skriver historien.

Jag tycker att det vore önskvärt att regeringspartierna i stället hade en viss ödmjukhet och svarade alla de pendlare som står på perronger och fryser och inte hinner hem i tid för att hämta sina barn på förskolan. Som jag sa var antalet förseningstimmar förra året 62 000. Så högt har det aldrig tidigare varit. Så vad svarar ni alla dessa pendlare som står på perrongen och fryser? Vad gör ni för dem?

Anf. 21 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Ledamoten Jessika Roswall dansar lite kring argumenten. Ibland är vi överens, men så fort man sedan säger något om att vi gör insatser är vi inkompetenta på det området. Jag tycker att det är lite svårt att få ihop de resonemangen.

Nej, jag har inte nämnt alliansregeringen, och jag har inte nämnt att ni har fördubblat, som du säger. Men vi har fördubblat det ni har fördubblat! Därför är det historiskt. Man har aldrig investerat mer i järnvägar och infrastruktur än vi gör i dag. Det är därför jag säger att det är historiskt. Det är inte någon skönmålning, utan det är fakta.

Ska man investera och ha högre ambitioner, som ledamoten Jessika Roswall säger, går det inte att komma hit med 20 miljarder i skattesänkningar, som man kunde ha investerat i att få fler civilingenjörer. Vi kan inte sluta investera om fyra år, utan detta är investeringar under lång tid. Vi behöver fler civilingenjörer för att den kilometer järnväg som vi investerar i inte ska behöva kosta mer än den kostar. Vi behöver investera i utbildning och kompetent arbetskraft för att ha råd med ännu fler kilometrar.

Ledamoten Roswall talar om högre ambitioner, men med vad? Med ännu en skattesänkning, eller?

Anf. 22 Jessika Roswall (M)

Fru talman! Jag hörde ändå en viss ödmjukhet hos Jasenko Omanovic, och det tycker jag är lovvärt. Jag tycker som sagt att vi ska vara noga med orden, och jag tycker att tonläget ibland har varit väldigt högt från regeringspartiernas sida.

Men låt oss då vara överens om de historiska satsningarna. Min fråga var dock: Vad gör regeringen för alla de pendlare som fortfarande står och fryser på perrongerna?

Den andra frågan, som jag ställde i mitt inledningsanförande, handlade om Alexanderssons utredning, som jag tycker har behandlats på ett ganska styvmoderligt sätt. I den fanns goda förslag, dels om att ha koll på spåren, dels om konkurrensutsättning av underhållet, som visar sig vara nödvändigt och ger ett gott resultat både för oss som pendlar och för skattebetalarna.

Jag skulle vilja veta vad svaret är. Varför har man inte ens skickat utredningen på remiss? Jag är övertygad om att det finns många människor på Trafikverket som gärna i alla fall hade sett den och fått tycka till om den, ge sina svar och använda det goda. Vi kanske inte är överens om allt i utredningen, men det finns ändå förslag i den som jag tror hade kunnat ge resultat här och nu. Vi är, tror jag, överens också om att det inte bara handlar om att bygga nya spår, för det kommer inte att lösa problemen för oss som står och fryser på perrongerna i dag.

Anf. 23 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Ja, vi är överens om att det inte räcker att bygga nya spår. Det är därför vi ökar investeringarna i underhåll. Vi stänger av banor i upp till tio femton veckor för att kunna vidta de åtgärder som behövs.

Det är eftersatt underhåll, som ledamoten själv har påpekat. Det har varit eftersatt underhåll under många år, till och med decennier. Därför är det nu viktigt att vi gör något åt det. Men man kan inte både åka med tåget och göra underhåll samtidigt, alltså att inte göra sig ovän med någon. Det funkar inte. Det finns inga genvägar. Man måste ta det hårda arbetet och vara beredd att stänga av en del banor för att kunna göra rätt investeringar och för att kunna göra det på så kort tid som möjligt med så stor vinst som möjligt.

Det är detta som är viktigt för att pendlarna i framtiden ska slippa stå på perrongen och frysa. Det är det som är vår målsättning.

Jag hoppas verkligen, fru talman, att vi lyckas med detta. Det finns små indikationer på att det går framåt, men det är för tidigt att nu säga att de insatser vi har gjort kommer att bära frukt i år eller nästa år. Men vi vet att vi inte kan springa fortare än vad som är möjligt. Vi kan inte ta några genvägar. Vi måste göra detta från grunden, ordentligt, och det är det vi försöker göra, så att man ska slippa stå på perrongen och frysa.

Anf. 24 Magnus Jacobsson (KD)

Fru talman! Jag vill börja med att tacka ledamoten Jasenko Omanovic för ett väldigt bra anförande. Det som jag tycker är positivt i det är att du inte fastnar i en sak, utan du målar verkligen upp bilden av vad vi vill med Sverige.

Jag tror att det är viktigt att vi har det perspektivet. Annars blir det lätt att man fastnar i den ena eller andra detaljen. Men någonstans har vi ju detta ansvar tillsammans.

Jag har egentligen tre funderingar efter anförandet. Både du och jag lyfter perspektivet med hela landet, men vi vet också att de resurser vi gemensamt har avsatt inte riktigt kommer att räcka så långt som vi alla önskar.

Jag har en konkret fråga här: Är regeringen på sikt beredd att börja titta på lånefinansieringen? Ska vi bygga stambanor, oavsett i vilken form vi bygger dem, torde inget av de tre blocken kunna få fram pengar utan att leta efter andra lösningar. Där är jag lite nyfiken på hur regeringen tänker.

Jag lyssnade också på en av våra tidigare talare, som jag tyckte ställde en mycket relevant fråga. Jag vill ställa den till regeringssidan: Kommer ni att ge Trafikverket i uppdrag att titta på de mindre länsjärnvägarna, som ju fyller en stor funktion men som i praktiken i dag avvecklas genom icke-underhåll? Lysekilsbanan är ett exempel. Det finns fler exempel i landet. Detta försvårar ju.

Min sista fråga är: Om vi nu är oroliga och vill ha fram mer resurser, varför försvårar ni då resursanvändningen genom att sluta upphandla underhåll och i stället ta det tillbaka till staten? Vi vet ju att det är dyrare och mindre effektivt.

Anf. 25 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Jag vill tacka ledamoten Magnus Jacobsson för frågorna.

När det gäller den första frågan vill jag säga att det är jätteviktigt att vi alla i den här kammaren är medvetna om att regeringen, med infrastrukturministern i spetsen, är intresserad av ett samtal om nya höghastighetsstambanor. Det finns ju med i januariavtalet, men regeringen är också angelägen om att föra samtal om hur vi kan åstadkomma en lösning som ger oss större avkastning som land. Det ger snabbare avkastning på investeringen om man får banan färdig tidigare.

Den andra frågan gäller mindre, regionala banor. Trafikverket tittar på detta och bedömer självt. Vi kommer snart att debattera fyrstegsprincipen för Trafikverket. Trafikverket bedömer hur man tillsammans med de regionala och lokala aktörerna ska behandla dessa banor, oavsett vilka de är. Jag kan inte uttala mig om detta mer än så.

Den tredje frågan handlade om underhåll. Vi vill ju ha en del i egen regi. Vi har ju sett att den tidigare delen, där man upphandlade, inte funkade riktigt bra. Det var inte riktigt lyckat på alla områden. Jag kan återkomma i nästa replik.

Anf. 26 Magnus Jacobsson (KD)

Fru talman! Jag vill börja i den sista frågan. Jag har ju rätt lång erfarenhet från framför allt kommunal och regional politik. Min erfarenhet av just upphandlingar är att det är lätt att säga att den upphandlade parten, alltså den som har fått uppdraget, gör si eller så, men om man gräver lite i det visar det sig oftast att det är den som har skrivit upphandlingsunderlaget som har brustit. Då får man problem i hela kedjan.

Däremot visar de flesta studier att när man använder upphandling som metod, förutsatt att man har gjort den på ett korrekt sätt, är det kostnadseffektivt. Därför kvarstår min fråga: Varför vill man använda pengarna mindre effektivt?

Sedan har jag ryktesvägen hört att infrastrukturministern önskar bjuda in oss till samtal. Det gläder givetvis mig som kristdemokrat, men jag skulle uppskatta om infrastrukturministern i så fall framför en sådan inbjudan direkt och inte bara indirekt. Det hade ju underlättat om man vill kommunicera. Men det är glädjande att vi nu får veta att han önskar kommunicera med oss. Ett alternativ är att han kommunicerar med oss.

Sedan återkommer jag till frågan om finansiering. Jag och mitt parti står bakom idén om en höghastighetsbana, men jag tror att läget är allvarligare än så. Vi behöver prata om private-public partnership och om hur man finansierar på sikt. Ska vi klara 70-procentsmålet kommer det inte bara att handla om järnväg. Det kommer att handla om elektrifiering, sjöfart och olika tekniska lösningar där vi troligtvis kommer att behöva gå in med investeringar som betalas dels över statsbudgeten men även på annat sätt. Då kvarstår min fråga: Är regeringen öppen för den här typen av privata samarbeten för att klara infrastrukturen bättre på sikt?

Anf. 27 Jasenko Omanovic (S)

Fru talman! Ledamoten Jacobsson kan vara klar över att vi kommer att ta tillbaka en del av det upphandlade underhållet i egen regi just på grund av det som ledamoten själv nämner. I verket måste man ha bra kompetens om vad man behöver upphandla. Därför ska vi ta in en del av underhållet in-house i Trafikverket.

Den andra frågan gäller höghastighetsbanor och investeringarna där. Jag tycker också att det är angeläget att göra större investeringar. Då behöver vi en stabil politisk situation i landet. Vi kan inte skissa på servetter i stället för att göra budgetar, utan vi behöver stabilitet. Där behöver vi föra ett samtal.

Sedan har vi en del avskräckande exempel. Arlandabanan tycker jag personligen är ett avskräckande exempel. Nu har vi ett avtal. Vi kan inte bygga ut banan så att vi kan ta tåget från Arlanda och ned till Malmö. Det är ett avskräckande exempel, tycker jag. Dessutom undrar jag: Hur kan man förlänga ett avtal som inte är bra?

Anf. 28 Emma Berginger (MP)

Fru talman! Järnvägen är stommen i ett hållbart transportsystem. Det är det mest energieffektiva och klimatsmarta sättet att transportera både många människor och mycket saker. Miljöpartiet vill därför bygga ut järnvägen med nya stambanor för höghastighetståg och rusta upp järnvägen i hela Sverige.

Jag är därför väldigt glad över att vi i januariavtalet så tydligt har fått in en ordentlig prioritering av järnvägen. Det handlar om att hålla i de satsningar som görs i den nationella planen, som togs fram under föregående mandatperiod. Det handlar om ökade satsningar på underhåll och investeringar och, inte minst, om att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer.

Samtidigt ska det ske en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige, och planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras. Just utbyggnaden av järnväg längs med Norrlandskusten, fru talman, visar på den potential som finns i att bygga järnväg och att allt fler resenärer lockas till ett hållbart resande när möjligheten väl finns. Det behövs dock en fortsatt utveckling, precis som min kollega Jasenko var inne på tidigare.

Järnvägen och dess underhåll har varit eftersatt i decennier, men nu märks det att det sker en historisk satsning på upprustning och utbyggnad, som den miljöpartistiska och socialdemokratiska regeringen beslutat om. Tyvärr innebär det också att delar av järnvägen under vissa perioder stängs av för att nödvändigt underhåll ska kunna göras. Det är såklart inte roligt när man inser att ens vanliga resa tar en timme längre tid än vad den brukar göra eller om man kanske måste åka ersättningsbuss mellan vissa orter. Samtidigt är detta fullständigt nödvändigt för att vi ska kunna få en mer robust järnväg där tågen kan komma och gå i tid.

Det blir dock väldigt tydligt hur mycket enklare det hade varit att genomföra underhåll utan olägenheter för resenärerna om det hade funnits fler spår och hur mycket mer robust järnvägen hade blivit med nya stambanor.

I dag lider stora delar av järnvägen i södra Sverige av en kapacitetsbrist. Det innebär att möjligheten att möta resenärernas och godstransportörernas efterfrågan på resor begränsas. Det innebär också att järnvägen blir känsligare för störningar. Nya stambanor för höghastighetståg är en nödvändighet. Nya stambanor innebär att befintliga banor avlastas, vilket ger ett ökat utrymme för annan tågtrafik på dessa. Det innebär också ett mindre sårbart system och större möjligheter till effektivt underhåll. Det är någonting som inte bara gynnar långväga tågresenärer utan även godstrafiken och den regionala tågtrafiken.

När vi då ändå bygger nya stambanor är det för mig en självklarhet att de ska byggas för moderna tåg som kan gå riktigt snabbt och erbjuda attraktiva restider. Med de restider som uppnås om stambanor för höghastighetståg byggs för att tåg ska kunna gå i 320 kilometer i timmen kan behovet av inrikesflyg i södra Sverige i princip elimineras. Det är en stor klimatvinst. Att skapa mer utrymme för godståg så att mer gods kan flyttas från lastbil till tåg är också en stor klimatvinst. Att bygga ut nya stambanor för höghastighetståg innebär visserligen en miljöbelastning, men denna hämtas in relativt snabbt. Och hur länge har vi inte haft nytta av den järnväg som vi har i dag? På samma sätt kommer de nya stambanorna att tjäna nya generationer långt in i nästa århundrade.

Det är också viktigt att fundera på vad som skulle kunna bli alternativet om vi inte bygger ut nya stambanor. Hur ska vi då möta ett ökat behov av resande, som en växande befolkning ger upphov till? Fler flyg? Ytterligare motorvägsfiler? Det är saker som rimmar väldigt illa med det klimatnödläge som vi faktiskt befinner oss i.

Men för att nyttorna ska kunna maximeras behöver järnvägen byggas ut snabbt. Vi kan inte vänta till slutet av detta sekel på att få de nyttor för klimatet som vi så väl behöver. De nya stambanorna behövs dock inte bara för klimatet. De skulle också ge positiva effekter för den ekonomiska utvecklingen och bostadsbyggandet. Att investera i spår är att bygga ett land. Det ger mervärden som är svåra att förutse. Längs järnvägen växer samhällen och bostäder fram - så var det inte bara på 1800-talet, utan så är det även i dag. Järnvägen är ryggraden i det hållbara samhället. Det är det energieffektiva resesättet, som gör att arbetsresor, nöjesresor och semesterresor kan ske på ett hållbart sätt.

En del tror att nya stambanor bara gynnar de stora städerna, fru talman. Det är fel. De mindre städerna längs med banan kommer att vara de riktigt stora vinnarna när utbytet mellan städer som Linköping, Norrköping, Jönköping, Borås och Hässleholm underlättas - ja, fru talman, jag vet att jag avslöjar att jag är från Östergötland när jag säger Linköping och Norrköping. När det är möjligt att bo och driva företag i dessa städer men ändå ha en tät och enkel kontakt med kunder och leverantörer i Stockholm, Göteborg och Malmö - ja, i princip i hela södra Sverige - ser vi verkligen nyttan av nya stambanor för höghastighetståg.

Men även långt utanför stationsorterna kommer man att ha nytta av höghastighetsjärnväg. Det är dock viktigt att då verkligen prioritera att få till attraktiva restider. Ett par minuter här och där kan tyckas lite, men på totalen gör det stor skillnad. Vi behöver också beakta att resan oftast inte börjar på järnvägsstationen. Hela restiden är alltså mer omfattande än den tid från start till mål som tågtidtabellen visar. Med höghastighetståg som kan gå i 320 kilometer i timmen kan man från hela Skåne nå Stockholm på under tre timmar. Kan tågen bara köra i 250 kilometer i timmen är det främst människor som reser från stationsorterna som får bra restider.

Sammanfattningsvis: Vi behöver nya stambanor för höghastighetståg för klimatets, för resenärernas, för godsets, för bostadsbyggandets och för näringslivets skull. Vi behöver kapaciteten och robustheten. Höghastighetsjärnvägarna behöver byggas ut snabbt och med rätt kvalitet. Det är därför nödvändigt att samtal om finansieringen kan komma igång snarast och leda fram till att nödvändiga beslut kan fattas.

Fru talman! Resenärerna undrar såklart vad vi gör här och nu för att åtgärda bristande punktlighet och underlätta resandet. Mer än vart tionde tåg var förra året mer än fem minuter sent. Eftersom förseningarna är vanligare under tider när många reser är det en större andel än så av resenärerna som upplevt förseningar. Det är såklart inte acceptabelt. Vi resenärer förlorar värdefull tid. Vi missar hämtningar på förskolan. Vi missar viktiga event och aktiviteter i livet. Och vi känner framför allt att vi inte kan lita på att vi kommer fram i tid. Miljöpartiet tycker att vi ska inspireras av det effektiva arbete som genomförts på trafiksäkerhetsområdet med nollvisionen. Vi vill se en motsvarande nollvision för tågstrul.

Fru talman! I den tolvåriga nationella planen görs en historisk ökning på 47 procent, eller 40 miljarder, så vi har strax över 150 miljarder att lägga på drift, underhåll och trafikledning. I januariavtalet har vi också kommit överens om att fortsätta arbetet med ökade satsningar på underhåll och investeringar i nya spår samt att ta fram en långsiktig underhållsplan och ett åtgärdsprogram för att säkra ökad punktlighet i samverkan med tågoperatörerna.

Vi har också fått igenom att det ska tas fram ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela Sverige. Syftet med detta är såklart att göra det enklare för resenärerna. Vi vill även att det ska bli enklare att boka utlandsresor och att ta nattåget till Europa. Det är fantastiskt att se det engagemang för tågtrafiken som syns såväl i Facebookgruppen Tågsemester som på Instagramkonton som resareko. Hela Sverige vill resa hållbart.

Mitt och Miljöpartiets mål är att prioritera tågen och järnvägen, så att vi kan bygga ut järnvägen med nya stambanor för höghastighetståg och rusta upp järnvägen i hela Sverige.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet, fru talman.

Anf. 29 Magnus Jacobsson (KD)

Fru talman! Vi har två partier i regeringen, och jag vill återkomma till den fråga som jag hade tidigare.

Alla här i kammaren verkar vara helt överens om att järnväg är viktigt. Vi tycker alla att god finansiering behövs, och vi verkar alla vara överens om att vi önskar att det ska ske på ett stabilt och välplanerat sätt. Samtidigt konstaterar vi alla att det trots att anslagen har ökat behöver ske fler satsningar om järnvägen ska ha en ökad effektivitet och kunna konkurrera med andra transportslag.

Då återkommer jag till min tidigare fråga. I dag är det framför allt statsbudgeten som finansierar, men om man ska klara av att göra satsningar på nya stambanor, oavsett hur de konstrueras, måste man antagligen jobba med lånefinansiering eller offentlig-privat samverkan, eller OPS, som är det svenska ordet för det som jag sa tidigare i debatten. Jag uppfattade dock att åtminstone ett av regeringspartierna var lite mer negativt till den typen av samverkan, men jag ser inte hur vi ska klara av att göra de satsningar som behövs om vi inte hittar andra metoder än bara statsbudgeten.

Min fråga blir därför: Hur ser Miljöpartiet på detta?

Anf. 30 Emma Berginger (MP)

Fru talman! Tack, ledamoten Magnus Jacobsson, för frågan, som ger mig möjlighet utveckla min syn på finansiering!

Vi från Miljöpartiet tycker att det är viktigt att vi finansierar de nya stambanorna för höghastighetståg på ett sätt som gör att vi inte tränger ut viktiga och nödvändiga investeringar i den nu beslutade nationella planen. Detta är vår utgångspunkt i samtalen och diskussionerna.

Vi har tidigare lyft fram att vi är öppna för att diskutera saker som lånefinansiering och olika sätt att finansiera. Samtidigt måste jag understryka de farhågor som Jasenko Omanovic lyfte upp gällande OPS-lösningar, alltså offentlig-privat samverkan. Det kan låta trevligt och enkelt att man bjuder in fler parter att vara med och finansiera viktiga satsningar för framtiden. Samtidigt vet vi att det inte finns någon privat aktör som gör detta bara för att vara snäll eller sjyst, utan det handlar om att den privata aktören vill få avkastning på de investeringar som görs.

Det har visat sig att det kan bli väldigt knepigt att hitta avtal som fungerar på ett sätt som gör att det offentliga faktiskt får nytta och glädje av de investeringar som görs inom ramen för OPS-samverkan. Jag tycker därför att vi verkligen behöver vara försiktiga när vi funderar på hur vi ska skapa finansieringslösningar. Vi måste hitta lösningar som, precis som ledamoten sa, är stabila och hållbara. Detta ska vara vår ledstjärna.

Anf. 31 Magnus Jacobsson (KD)

Fru talman! Jag delar uppfattningen att det har funnits och kan finnas OPS-lösningar som är problematiska. Men grundfrågan kvarstår. Om man ska klara riktigt stora investeringar utan att tränga undan det övriga landet måste man hitta andra lösningar.

I Norge jobbar man exempelvis med en metod som kallas bompeng. Vi som bor nära Norge vet hur den fungerar. Man har ofta en peng under en tid. Den är kopplad till den bestämda platsen, vilket gör att de flesta norrmän - inte alla, för det finns en debatt även i Norge - accepterar den därför att de vet att den fungerar över tid. I min hembygd har vi en sådan bom nu, på Svinesundsbron, som kommer att plockas ned inom ett år ungefär då man har genomfört den medfinansiering som skulle ske. Egentligen gäller detta en principfråga mycket mer än enskilda fall, som exempelvis Arlandabanan.

Sedan skiljer det sig nog mellan partierna. Vi kristdemokrater har ställt oss positiva till nya stambanor, men det är inte så enkelt att man kan säga att det är miljönytta. Det beror ju på tid och hur det görs. Att bygga med betong och att ta mycket jordbruksmark i anspråk måste också räknas in vad som är miljönytta. Om vi ställer detta i relation till att det kommer fram ny teknik, såsom elektrifierade flyg, elektrifierade lastbilar och helt andra sätt att köra bil, förändras miljökalkylerna. Tidskalkylen torde vara densamma över tid, men miljökalkylen förändras faktiskt i relation till vad som händer i omgivningen. Detta måste vi som politiker ta med oss.

Jag ska ta ett litet exempel. Om vi skulle öka järnvägssatsningarna så att 100 procent mer gods går på järnväg minskar det lastbilstransporterna med bara 8 procent. Vi måste alltså jobba med fler lösningar än bara järnväg om vi ska klara klimatmålen.

Anf. 32 Emma Berginger (MP)

Fru talman! Jag tycker att det är intressant att ledamoten Magnus Jacobsson lyfter fram fler finansieringssätt för infrastruktur än OPS-lösningar. Ledamoten nämnde bombengen i Norge, och vi från Miljöpartiet har tidigare lyft fram saker som vägslitageavgift och trängselskatter och att på olika sätt plocka in finansiering från dem som nyttjar den infrastruktur som byggs. Detta är något som vi är beredda att titta på i olika sammanhang.

Sedan skulle jag vilja säga att miljönyttan med att bygga en ny stambana för höghastighetsjärnväg inte ska underskattas. Vi kommer att ha ett behov av resande under lång tid framöver. Vi vet att även om vi har en teknikutveckling är den mängd energi, framför allt förnybar energi, som vi har tillgänglig i samhället begränsad. Det innebär att även om vi ser en ökad elektrifiering av till exempel flygtrafiken behöver vi kunna transportera oss på ett effektivt sätt.

Vi vet också att elektrifierade flyg är något som är under utveckling och som kommer längre fram. Så som det ser ut i dag pratar man om relativt små flygenheter, som kan ta ett tiotal passagerare och resa högst ett fyrtiotal mil. Det är inte på det sättet vi transporterar de stora mängder människor som behöver resa mellan våra stora städer. Då skulle vi behöva ha hela luften full och kryllande av små flygplan.

Jag tror att miljökalkylen för investeringen kommer att hålla under lång tid framöver, även om vi ser en teknikutveckling på andra områden.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 18 juni.)