Kollektivtrafik och trafikupphandling

Herr talman! Jag hann inte trycka på knappen för att ange att också jag instämmer i Pia Nilssons anförande så jag instämmer i stället nu här från talarstolen. Herr talman! Vi i Vänsterpartiet står bakom samtliga reservationer som vi har i det här betänkandet enskilt eller tillsammans med andra. Men för tids vinnande nöjer jag mig i nuläget med att yrka bifall till reservation 3 under punkt 3 om rabatter och taxor. Riksdagens utredningstjänst har tagit fram ett underlag som visar kollektivtrafikens utveckling i jämförelse med bilens utveckling under perioden 1950-2005. År 1950 svarade kollektivtrafiken för ungefär hälften av persontransportarbetet i Sverige. I dag är den andelen ungefär 20 procent. År 1950 svarade biltrafiken för drygt 30 procent av persontransportarbetet jämfört med 75 procent för några år sedan, närmare bestämt år 2005. Vi menar att det vore önskvärt om relationen var ungefär den omvända sett till de utmaningar vi ställs inför vad gäller klimatpolitiken. Den andel av kollektivtrafikens kostnader som täcks av intäkter, den så kallade självfinansieringsgraden, ligger på lite över 50 procent - sådant som kommer in via intäkter från de resande. Här finns det ganska stora variationer. Skattesubventioneringen är på många håll betydligt större. Det ska också påpekas att de här siffrorna gäller allmän kollektivtrafik. Räknas även särskild kollektivtrafik in - till exempel skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor - sjunker självfinansieringsgraden. Det kan alltså konstateras att hur man än räknar har vi redan i dag en betydande grad av samhällelig finansiering av den totala kollektivtrafiken. Vi kan konstatera att klimatfrågan i dessa dagar är på i stort sett allas läppar världen över. Det finns numera en stor samsyn kring att det är människans aktiviteter och verksamheter som orsakar den globala uppvärmningen genom det stora utsläppet av fossila växthusgaser, främst koldioxid. Alla verkar vara överens om att det nu krävs nytänkande, krafttag och verksamma åtgärder för att undvika en klimatkatastrof som det i framtiden, för framtida generationer, kommer att kosta enorma summor att åtgärda om vi inte klarar av att vidta nödvändiga åtgärder redan nu. Det är alltså inte gratis att låta bli att vidta åtgärder och bara låta utvecklingen pågå. Biltrafiken är den största utsläppskällan av växthusgaser i vårt land och i många andra länder. Det krävs därför kraftfulla åtgärder för att åtgärda detta. Det kan ske till exempel genom att ta fram mer energisnåla motorer, genom en övergång till förnybara bränslen och, inte minst, genom en politik som går ut på att öka det kollektiva resandets andel av det totala resandet. Att öka antalet resor i samhället är naturligtvis inget självändamål. Däremot behöver vi påverka hur fördelningen ser ut, till exempel om man väljer att resa kollektivt eller om man väljer att resa privat. Herr talman! Vänsterpartiet har i olika sammanhang fört fram ett förslag där vi säger att det vore lämpligt att genomföra ett storskaligt försök med nolltaxa, det vill säga avgiftsfri kollektivtrafik, i ett eller flera län. Sådana försök har genomförts i enskilda kommuner. Men vi menar att det krävs större försök i större områden under en längre tid för att vi ska kunna dra ordentliga slutsatser och dra lärdom av detta. Till ett sådant försök ska kopplas forskarstöd. Man ska analysera hur resandet påverkas med en sådan här avgiftsfri kollektivtrafik - om den leder till att flera reser kollektivt så att det kollektiva resandets andel därmed ökar, hur miljön, vägslitaget och trafiksäkerheten påverkas, om också jämställdheten påverkas i någon riktning och om det här på något vis kan bidra till en bättre regional utveckling. Samtliga partier utom Vänsterpartiet brukar avfärda det här argumentet med att det är fel att ha tjänster i samhället som utförs utan ersättning, att priset har en mindre betydelse för valet av sättet att resa och så vidare. Jag vill återigen poängtera att skattesubventioneringen ligger på ungefär 50 procent, oavsett hur man räknar så det är inte så att full avgift i dag tas ut av de resande. Som vänsterpartister tycker vi att det är ett märkligt förhållande att anta att priset på just en kollektiv resa saknar avgörande betydelse för om man väljer att resa kollektivt eller inte. I alla andra sammanhang, inte minst på den borgerliga sidan, brukar priset på en vara, en tjänst, eller kostnaden för en aktivitet anses ha en avgörande betydelse. När trängselskatten på försök infördes i Stockholm minskade till exempel biltrafiken med ungefär 20-25 procent. Kan det ha något att göra med att kostnaden ökade? För några år sedan när bokmomsen sänktes ökade bokförsäljningen tydligt. Kan det ha någon betydelse att bokpriserna sjönk, eller var det någonting annat som gjorde att man kom på att man skulle köpa mer böcker? När den förra majoriteten införde fri entré på våra statliga museer ökade antalet besökare mycket påtagligt. Men när den nuvarande regeringen tog bort den subventionen minskade besöksfrekvensen drastiskt. Det blev en minskning med sju åtta personer av tio på vissa museer. Frågan är då: Vad är det som säger att just kollektivtrafiken ska vara prismässigt helt okänslig - alltså att det inte har någon betydelse vad det kostar utan att det är helt andra saker som gör att man väljer att resa kollektivt eller inte? Vi menar att det tvärtom är ineffektivt att vid sidan av en redan befintlig hög skattefinansiering ha så höga biljettpriser att så många möjliga resenärer tycker att priset är alltför högt. I mina hemtrakter kostar det till exempel 30 kronor att åka en mil med buss om man löser enkel biljett. De flesta tycker att det är betydligt dyrare, så de tar den egna bilen och kör en mil för ungefär 11-12 kronor. Då räknar man inte in att det går åt lite glykol och lite olja eller avskrivningskostnaderna, utan man tittar på milkostnaden. Vi tycker att det är ineffektivt att ha halvtomma kollektiva färdmedel till hälften subventionerade med allmänna medel. Då är det bättre att försöka öka beläggningsgraden, inte minst av miljöskäl, och därmed se till att flera väljer det här ressättet. Det är inte så att vi tror att ett införande av en nolltaxa löser alla problem. Det krävs ju också att vi har kollektiva färdmedel som faktiskt kommer i tid, som kommer fram i tid och som stannar i tid. Det krävs också ökad turtäthet och tillgänglighet, inte minst med tanke på funktionshindrade. Man ska ha tillgång till kollektiva resmöjligheter oavsett om man bor i en större stad eller om man bor i glesbygd. Kollektivtrafiken måste också anpassas efter de förutsättningarna. Det handlar dessutom om ökad tillförlitlighet och så vidare. Det krävs alltså en rad olika åtgärder för att det här ska bli bra. Herr talman! Trafikutskottet hade i all visdom och framsynthet den 25 januari en offentlig utfrågning om kollektivtrafiken och framtiden. Då kom en rad kloka saker fram. Jag hinner inte dra allt som sades så det blir bara några citat. Det första är följande: "Man kan säga att i princip alla transportpolitiska mål gynnas av en ökad andel kollektivtrafik." Det kom också fram att nyttan av den kollektivtrafik man har genom skattesubventionerna med råge betalas tillbaka genom samhällsnyttan, inte minst på miljösidan. Det är inte så att man kastar ut pengar, utan man får tillbaka minst lika mycket i form av samhällsnyttigheter. Jag frågade om man inte kan tänka sig att just priset har viss betydelse. En professor från Lunds tekniska högskola svarade: Ja, om man inte skär ned på kvaliteten utan upprätthåller kvaliteten är det självklart bra att sänka priset. Där har vi åtminstone en trafikforskare som inser att priset kan ha betydelse, även om han också sade att det är en komplex fråga. Jag frågade också om det inte var dags att gå från ord till handling. Det finns ju en massa olika kompetenta forskare i Sverige och olika trafikpolitiska institut som avlämnar rapport efter rapport på en rad olika områden. Mitt förslag var att trafikforskare och trafikoperatörer skulle slå sina kloka huvuden ihop och genomföra de tio bästa åtgärderna för att kunna få en mer attraktiv kollektivtrafik. Jag fick bara positiva svar. De kan läsas i bil. 2 i betänkandet. Till exempel sade Bengt Holmberg på Lunds tekniska högskola: "Jag kan bara säga att jag tycker att det är en strålande idé." Flera andra höll med om att det vore värt att genomföra och att vi behöver mer av försöksverksamhet. Herr talman! Jag skulle bara vilja säga till ledamöterna i Sveriges riksdag: Hör och lär av utfrågningen! Inse att det inte är framsynt med en fortsatt utveckling där kollektivtrafiken blir dyrare jämfört med resor med egen bil, vilket faktiskt har varit fallet under senare tid - detta enligt en rapport från Vinnova om jag minns rätt. Om den linjen fortsätter kommer vi självklart inte att kunna öka det kollektiva resandets andel av det totala resandet. Då kommer vi fortsatt att ha en accelererande ökning av privatbilismen. När det gäller färdtjänst och riksfärdtjänst lyfter vi fram några frågor. Vi tycker att det är rimligt att man ser över regelsystemet vad gäller till exempel egenavgiftens storlek, medresenärsbegreppet, ledsagarbegreppet, vilken myndighet som ska vara ansvarig för tillsynen över färdtjänsten och en rad andra saker. Utskottsmajoriteten ställer sig positiv till flera av förslagen, men är tyvärr inte beredd att ta några initiativ. Vi hoppas att sådana initiativ kommer i framtiden. Vi har också sagt att det krävs krafttag om vi ska kunna leva upp till riksdagens beslut att vi ska ha ett transportsystem som är tillgängligt för alla funktionshindrade och andra människor år 2010. Det kan vi inte bara önska fram. Det krävs krafttag och inte minst resurser om det ska kunna bli verklighet. Herr talman! Jag vill säga lite grann om Gotlandstrafiken. Det är bra att utskottsmajoriteten återigen säger att det är viktigt att staten tar ansvar för att trygga en tillfredsställande lösning för transport mellan Gotland och fastlandet. Men vi menar att den nuvarande ordningen med upphandling via Rikstrafiken ger en accelererande kostnad som inte är vare sig acceptabel, långsiktig eller förutsägbar. Vi menar att vi i stället borde flytta över ansvaret för trafiken till staten och Vägverket fullt ut och införa det system som Vägpris.nu föreslagit. Det innebär i princip att man får betala samma kostnader för att åka båt till Gotland som om man skulle köra motsvarande sträcka med bil. Vi kan inte se några som helst rimliga skäl till att just gotlänningarna ska betala en så hög egenavgift för att man ska ta sig fram och tillbaka till sin ö. Om man vill göra någonting åt det är det rimligt att man flyttar över kostnaden till Vägverket, som har betydligt större resurser än Rikstrafiken. Riksdagens utredningstjänst har räknat fram att det netto skulle kosta staten 220 miljoner per år. Jag tycker att det är en rimlig kostnad för att långsiktigt säkerställa att gotlänningarna, precis som alla andra som bor i landet, ska känna att man kan ta sig till andra delar av landet och tillbaka på ett långsiktigt hållbart sätt. Det gäller de fastboende och näringslivet på Gotland, forskare, Högskolan på Gotland och myndigheter som vi har flyttat dit. Alla är de beroende av att vi har en långsiktigt hållbar säkerhet vad gäller transporterna till och från Gotland. Avslutningsvis har vi en ännu skarpare skrivning vad gäller alternativ finansiering än vad våra vänner Miljöpartiet och Socialdemokraterna har. Vi tycker att deras skrivningar är bra också, men vi vill ha en ännu skarpare. Vi tycker nämligen att det finns mycket av hallelujaföreställningar. I var och varannan rad i varje betänkande lyfter man från den borgerliga majoritetens sida fram att man vill se en alternativ finansiering. Bara det privata kapitalet går in med lite pengar, lånar upp och lånar dyrare som det visar sig - och sedan ska vi betala tillbaka det - kommer allt att bli mycket bättre. Det man egentligen säger är att man är väldigt kritisk till det budgetsystem som gör att man inte kan göra kloka investeringar och betala dem under en längre tid, till exempel i kommuner och landsting. Vi säger klart och tydligt att vi inte tror på att ökad konkurrensutsättning och alternativ finansiering löser alla de problem som man skissar upp och att de är de ekonomiskt, miljömässigt och socialt mest verksamma verktygen. Det kan snarare bli tvärtom: att vi i framtiden låter våra barn och barnbarn betala till det privata kapitalet för dyra investeringar. Det är inte det bästa alternativet i alla lägen, inte här heller.

Herr talman! Miljöpartiet vill yrka bifall till reservationerna 1 och 8. Vi står också bakom reservationerna 6, 7 och 10, men för tids vinnande yrkar vi bifall bara till reservationerna 1 och 8. Klimatet är i fokus för Miljöpartiets trafikpolitik. Vi skulle önska att det var i fokus för många fler än oss. Klimatet är vår generations ödesfråga. Det säger vi i Miljöpartiet, och det säger faktiskt också högeralliansen i sin regeringsförklaring, så i den bedömningen skiljer vi oss inte åt. Men det räcker inte med att konstatera att vi har ett problem. Man måste faktiskt vidta åtgärder för att göra någonting åt det - det är där vi skiljer oss åt. Det är vårt moraliska och etiska ansvar här i Sveriges riksdag att göra det, och det är det vi borde ha i uppdrag av väljarna att utföra. De förväntar sig det av oss. Alla som läser insändarsidor i tidningarna ser att många nu är oroliga. Man skriver: Vad kommer att hända med mina barn när jag inte finns längre? Vad kommer att hända med människor i andra delar av världen som inte har råd att fly någon annanstans? Det är detta som borde vara vår utgångspunkt för diskussionen här. Kollektivtrafik är nämligen ett medel att minska klimatpåverkan. Som framgår av utskottsbetänkandet har kollektivtrafikens andelar av de totala persontransporterna minskat. Det har blivit bättre på många håll, men bilismen har ökat desto mer. Det här håller inte längre, det måste vi göra något åt. Vi måste få en så bra kollektivtrafik att fler väljer den i stället för att använda bilen för alla sina resor. Vad är det då som behövs? Enligt vad Svenska Lokaltrafikföreningen och andra har satt ihop och enligt vad som framgick av vår utfrågning om kollektivtrafik är kollektivtrafiken snabb, bekväm och tillförlitlig. Det är väldigt mycket viktigare än någonting annat. Det är viktigare än priset på kollektivtrafiken, även om vi tycker att biljettpriserna ska vara rimliga och inte ska öka. Vad har det då att göra med vad vi gör här i Sveriges riksdag? Jo, vi måste se till att det finns en infrastruktur för kollektivtrafiken. Då kan man undra hur högeralliansen tänker när de i sin budgetproposition skriver att utrymmet för väginvesteringar ska öka, och detta på grund av en ökad tyngd av samhällsekonomiska värderingar. Jag ser mycket fram emot hur de får det att gå ihop att samhällsekonomin skulle må bra av att resurser tas från järnvägen - det är ju där resten av infrastrukturpengarna finns - och läggs över till vägarna. Blir det mindre luftföroreningar, mindre miljörelaterade sjukdomar, mindre trafikolyckor, mindre förslitning av vägarna, eller vad är det som blir bättre för samhällsekonomin med att vägtrafiken ökar? Det finns också en relation mellan att satsa på investeringar och att satsa på själva trafiken. När det gäller investeringarna tycker jag nog ändå att vi kan vara lite nöjda med de åtta åren som vi i Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Socialdemokraterna samarbetade. Vi hade ett intensivt förankringsarbete och värderingsarbete som ledde fram till en proposition med namnet Infrastruktur för ett hållbart transportsystem . I den fanns en klar betoning på att öka järnvägstrafiken och underlaget för den kollektivtrafik som vi resonerar om i dag. Men för att det ska fungera bra krävs det också att man satsar på trafiken, och jag har ännu inte sett minsta lilla tecken på att alliansen har något intresse av detta. Summerar man vad staten lägger på infrastruktur och jämför det med vad staten satsar på trafik är proportionerna 97 procent till infrastruktur och 3 procent till trafik. Det bör man betänka när man beger sig ut i Stockholms kollektivtrafik och ser alla frustrerade resenärer som står och väntar på pendeltåg som inte kommer, samtidigt som SJ har i uppdrag att lämna vinst till staten snarare än att öka antalet resenärer på bekostnad av de mer klimatstörande transportslagen. Här finns väldigt mycket att göra. Ta bort vinstkravet på SJ! Se till att understödja den regionala och lokala kollektivtrafiken, så att människor kan få ett bra alternativ och lämnar bilen hemma om den inte verkligen behövs. Från Miljöpartiets sida är vi mycket nöjda med att hela utskottet har kunnat enas om det som står i sammanfattningen, det vill säga: "Utskottet förutsätter att inom ramen för det fortsatta transportpolitiska utvecklingsarbetet kommer möjligheten att utveckla den lokala spårtrafiken att tas till vara i syfte att få trafiksystemen kostnads- och miljöeffektiva." Vi får också dra lite lärdom av vad som händer i andra länder i Europa och resten av världen. Man har funnit att lokal spårtrafik med spårvagnar i modern tappning - duospårvagnar - är ett mycket prisvärt och attraktivt alternativ om man vill att trafiken ska fungera på ett miljömässigt och bra sätt för resenärerna. Miljöpartiet har också initierat det i en motion. Jag är mycket nöjd med att hela utskottet har insett att om man verkligen ska få fart och öka kollektivtrafikkapaciteten i de större städerna är spårvagnar en effektiv och intressant metod. Vi hade en utfrågning om kollektivtrafik. Vi har också haft en utfrågning om infrastruktur i Stockholmsregionen. Det har med saken att göra på så sätt att det av den diskussionen framgick att det i princip är två problem som dominerar i trafiken i Stockholm. Det ena är trängsel. Det andra är miljöstörning. Man kan säga att det principiellt finns två metoder för att lösa de problemen. Den ena är att försöka lindra trängseln genom att bygga ut vägsystemet. Den andra är att med trängselavgifter reglera utbudet och efterfrågan på biltrafik och samtidigt få intäkter till mer kollektivtrafik. Om vi ska förbättra kollektivtrafiken behövs det mer pengar. Det är högst rimligt att den trafik som bidrar till klimatförstöring och övrig förstöring får betala till andra för den skada den åstadkommer och att intäkterna går till kollektivtrafiken. Precis före valet hade vi ett försök som uppenbarligen föll stockholmarna i smaken och som har mycket goda framtidsförutsättningar. Vad händer nu efter valet? Jo, man inser förstås att man inte kan reta upp folk genom att ta bort trängselskatten. Den kommer tillbaka, men intäkterna ska gå till en Förbifart Stockholm för 25 miljarder. De pengar som skulle kunna användas till att lösa problem i Stockholms kollektivtrafik ska läggas på att vidga kapaciteten för klimatstörande trafik. Det finner vi mycket upprörande och klart i strid med den passus i regeringsdeklarationen som säger att klimathotet är vår generations ödesfråga. För de 25 miljarderna skulle man kunna få 50 mil spårväg. Både Stockholm, Göteborg, Malmö och Norrköping skulle kunna få sina behov av lokal kollektivtrafik tillgodosett för den summa som man använder till att bygga en stor motorväg förbi Stockholm. Det visar att man inte tar klimathotet på allvar. Det är dags att tänka om. I den första reservation som vi yrkade bifall till nämner man att det har blivit problem för resenärerna på grund av avregleringen. Den uppstyckning och vinstjakt som har uppstått i kollektivtrafiken sedan man införde mer marknadsmässiga metoder har många gånger varit till förfång för resenärerna. Man investerar inte i rullande materiel för framtiden. Man får svåra gränsdragningsproblem när olika operatörer möts på spåren. Systemet är inte överblickbart för resenärerna när det gäller biljetter och tidtabeller. Det är också en viktig faktor att göra något åt om kollektivtrafiken ska vara säker och trygg och fungera både för resenärerna och för personalen. Det ska inte vara så att personal som av hänsyn till resenärerna påpekar säkerhetsmässiga problem ska riskera jobbet. Från Miljöpartiets sida är vi mycket upprörda över det avskedande som skedde av tunnelbaneföraren Per Johansson. Hans mål är nu uppe i Arbetsdomstolen. Man borde i stället belöna dem som värnar om resenärerna genom att påtala brister i säkerheten och åtgärda dem innan nya tunnelbanetåg tar eld någonstans i Stockholmsområdet. Tillförlitlighet och trygghet är vad resenärerna måste känna när man använder kollektivtrafiken. I en annan reservation som Socialdemokraterna har yrkat bifall till visar man också på hur kortsiktighet och snabb vinstjakt har gjort att man inte har sett till den utveckling som behövs när det gäller rullande material. De korta tider man har för upphandling gör att ingen satsar på mer än den tid man har för sin egen trafik. På sikt kan vi inte ha det så om kollektivtrafiken ska fungera bra. Jag ska slutligen säga något om Gotland. Miljöpartiets huvudmotiv för att vilja föra över ansvaret för kollektivtrafiken till Vägverket är att färjetrafiken mellan fastlandet och ön är att betrakta som infrastruktur. Den är för gotlänningarna vad vägarna och järnvägarna är för oss som bor på fastlandet. Det är den principiellt viktigaste anledningen. En annan viktig anledning är att om det ska fungera med upphandling och konkurrens måste det vara flera som bjuder, annars är det ju ingen riktig konkurrens. Trots att Rikstrafiken har erbjudit betalning till dem som lämnar in anbud har det inte fungerat. Otryggheten när det gäller framtida transporter är ett hinder för nya företag att etablera sig på ön. Det är ett hinder för högskolan att utvecklas om inte studenterna vet att de på ett prisvärt och säkert sätt kan ta sig till och från högskolan när de får en plats där. Vi tycker att det är högst väsentligt att man löser den frågan så att även de som bor på vår största ö har tillgång till hållbara och säkra transporter. Det här är ju en debatt om kollektivtrafik, men jag vill sluta där jag började. Det här är ett medel att nå klimatmålen. Först när man visar att man är beredd att vidta åtgärder har man visat att man tar klimathotet på allvar. Det hoppas jag att vi blir flera i kammaren som gör.

Herr talman! Miljöpartiet vill yrka bifall till reservationerna 1 och 8. Vi står också bakom reservationerna 6, 7 och 10, men för tids vinnande yrkar vi bifall bara till reservationerna 1 och 8. Klimatet är i fokus för Miljöpartiets trafikpolitik. Vi skulle önska att det var i fokus för många fler än oss. Klimatet är vår generations ödesfråga. Det säger vi i Miljöpartiet, och det säger faktiskt också högeralliansen i sin regeringsförklaring, så i den bedömningen skiljer vi oss inte åt. Men det räcker inte med att konstatera att vi har ett problem. Man måste faktiskt vidta åtgärder för att göra någonting åt det - det är där vi skiljer oss åt. Det är vårt moraliska och etiska ansvar här i Sveriges riksdag att göra det, och det är det vi borde ha i uppdrag av väljarna att utföra. De förväntar sig det av oss. Alla som läser insändarsidor i tidningarna ser att många nu är oroliga. Man skriver: Vad kommer att hända med mina barn när jag inte finns längre? Vad kommer att hända med människor i andra delar av världen som inte har råd att fly någon annanstans? Det är detta som borde vara vår utgångspunkt för diskussionen här. Kollektivtrafik är nämligen ett medel att minska klimatpåverkan. Som framgår av utskottsbetänkandet har kollektivtrafikens andelar av de totala persontransporterna minskat. Det har blivit bättre på många håll, men bilismen har ökat desto mer. Det här håller inte längre, det måste vi göra något åt. Vi måste få en så bra kollektivtrafik att fler väljer den i stället för att använda bilen för alla sina resor. Vad är det då som behövs? Enligt vad Svenska Lokaltrafikföreningen och andra har satt ihop och enligt vad som framgick av vår utfrågning om kollektivtrafik är kollektivtrafiken snabb, bekväm och tillförlitlig. Det är väldigt mycket viktigare än någonting annat. Det är viktigare än priset på kollektivtrafiken, även om vi tycker att biljettpriserna ska vara rimliga och inte ska öka. Vad har det då att göra med vad vi gör här i Sveriges riksdag? Jo, vi måste se till att det finns en infrastruktur för kollektivtrafiken. Då kan man undra hur högeralliansen tänker när de i sin budgetproposition skriver att utrymmet för väginvesteringar ska öka, och detta på grund av en ökad tyngd av samhällsekonomiska värderingar. Jag ser mycket fram emot hur de får det att gå ihop att samhällsekonomin skulle må bra av att resurser tas från järnvägen - det är ju där resten av infrastrukturpengarna finns - och läggs över till vägarna. Blir det mindre luftföroreningar, mindre miljörelaterade sjukdomar, mindre trafikolyckor, mindre förslitning av vägarna, eller vad är det som blir bättre för samhällsekonomin med att vägtrafiken ökar? Det finns också en relation mellan att satsa på investeringar och att satsa på själva trafiken. När det gäller investeringarna tycker jag nog ändå att vi kan vara lite nöjda med de åtta åren som vi i Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Socialdemokraterna samarbetade. Vi hade ett intensivt förankringsarbete och värderingsarbete som ledde fram till en proposition med namnet Infrastruktur för ett hållbart transportsystem . I den fanns en klar betoning på att öka järnvägstrafiken och underlaget för den kollektivtrafik som vi resonerar om i dag. Men för att det ska fungera bra krävs det också att man satsar på trafiken, och jag har ännu inte sett minsta lilla tecken på att alliansen har något intresse av detta. Summerar man vad staten lägger på infrastruktur och jämför det med vad staten satsar på trafik är proportionerna 97 procent till infrastruktur och 3 procent till trafik. Det bör man betänka när man beger sig ut i Stockholms kollektivtrafik och ser alla frustrerade resenärer som står och väntar på pendeltåg som inte kommer, samtidigt som SJ har i uppdrag att lämna vinst till staten snarare än att öka antalet resenärer på bekostnad av de mer klimatstörande transportslagen. Här finns väldigt mycket att göra. Ta bort vinstkravet på SJ! Se till att understödja den regionala och lokala kollektivtrafiken, så att människor kan få ett bra alternativ och lämnar bilen hemma om den inte verkligen behövs. Från Miljöpartiets sida är vi mycket nöjda med att hela utskottet har kunnat enas om det som står i sammanfattningen, det vill säga: "Utskottet förutsätter att inom ramen för det fortsatta transportpolitiska utvecklingsarbetet kommer möjligheten att utveckla den lokala spårtrafiken att tas till vara i syfte att få trafiksystemen kostnads- och miljöeffektiva." Vi får också dra lite lärdom av vad som händer i andra länder i Europa och resten av världen. Man har funnit att lokal spårtrafik med spårvagnar i modern tappning - duospårvagnar - är ett mycket prisvärt och attraktivt alternativ om man vill att trafiken ska fungera på ett miljömässigt och bra sätt för resenärerna. Miljöpartiet har också initierat det i en motion. Jag är mycket nöjd med att hela utskottet har insett att om man verkligen ska få fart och öka kollektivtrafikkapaciteten i de större städerna är spårvagnar en effektiv och intressant metod. Vi hade en utfrågning om kollektivtrafik. Vi har också haft en utfrågning om infrastruktur i Stockholmsregionen. Det har med saken att göra på så sätt att det av den diskussionen framgick att det i princip är två problem som dominerar i trafiken i Stockholm. Det ena är trängsel. Det andra är miljöstörning. Man kan säga att det principiellt finns två metoder för att lösa de problemen. Den ena är att försöka lindra trängseln genom att bygga ut vägsystemet. Den andra är att med trängselavgifter reglera utbudet och efterfrågan på biltrafik och samtidigt få intäkter till mer kollektivtrafik. Om vi ska förbättra kollektivtrafiken behövs det mer pengar. Det är högst rimligt att den trafik som bidrar till klimatförstöring och övrig förstöring får betala till andra för den skada den åstadkommer och att intäkterna går till kollektivtrafiken. Precis före valet hade vi ett försök som uppenbarligen föll stockholmarna i smaken och som har mycket goda framtidsförutsättningar. Vad händer nu efter valet? Jo, man inser förstås att man inte kan reta upp folk genom att ta bort trängselskatten. Den kommer tillbaka, men intäkterna ska gå till en Förbifart Stockholm för 25 miljarder. De pengar som skulle kunna användas till att lösa problem i Stockholms kollektivtrafik ska läggas på att vidga kapaciteten för klimatstörande trafik. Det finner vi mycket upprörande och klart i strid med den passus i regeringsdeklarationen som säger att klimathotet är vår generations ödesfråga. För de 25 miljarderna skulle man kunna få 50 mil spårväg. Både Stockholm, Göteborg, Malmö och Norrköping skulle kunna få sina behov av lokal kollektivtrafik tillgodosett för den summa som man använder till att bygga en stor motorväg förbi Stockholm. Det visar att man inte tar klimathotet på allvar. Det är dags att tänka om. I den första reservation som vi yrkade bifall till nämner man att det har blivit problem för resenärerna på grund av avregleringen. Den uppstyckning och vinstjakt som har uppstått i kollektivtrafiken sedan man införde mer marknadsmässiga metoder har många gånger varit till förfång för resenärerna. Man investerar inte i rullande materiel för framtiden. Man får svåra gränsdragningsproblem när olika operatörer möts på spåren. Systemet är inte överblickbart för resenärerna när det gäller biljetter och tidtabeller. Det är också en viktig faktor att göra något åt om kollektivtrafiken ska vara säker och trygg och fungera både för resenärerna och för personalen. Det ska inte vara så att personal som av hänsyn till resenärerna påpekar säkerhetsmässiga problem ska riskera jobbet. Från Miljöpartiets sida är vi mycket upprörda över det avskedande som skedde av tunnelbaneföraren Per Johansson. Hans mål är nu uppe i Arbetsdomstolen. Man borde i stället belöna dem som värnar om resenärerna genom att påtala brister i säkerheten och åtgärda dem innan nya tunnelbanetåg tar eld någonstans i Stockholmsområdet. Tillförlitlighet och trygghet är vad resenärerna måste känna när man använder kollektivtrafiken. I en annan reservation som Socialdemokraterna har yrkat bifall till visar man också på hur kortsiktighet och snabb vinstjakt har gjort att man inte har sett till den utveckling som behövs när det gäller rullande material. De korta tider man har för upphandling gör att ingen satsar på mer än den tid man har för sin egen trafik. På sikt kan vi inte ha det så om kollektivtrafiken ska fungera bra. Jag ska slutligen säga något om Gotland. Miljöpartiets huvudmotiv för att vilja föra över ansvaret för kollektivtrafiken till Vägverket är att färjetrafiken mellan fastlandet och ön är att betrakta som infrastruktur. Den är för gotlänningarna vad vägarna och järnvägarna är för oss som bor på fastlandet. Det är den principiellt viktigaste anledningen. En annan viktig anledning är att om det ska fungera med upphandling och konkurrens måste det vara flera som bjuder, annars är det ju ingen riktig konkurrens. Trots att Rikstrafiken har erbjudit betalning till dem som lämnar in anbud har det inte fungerat. Otryggheten när det gäller framtida transporter är ett hinder för nya företag att etablera sig på ön. Det är ett hinder för högskolan att utvecklas om inte studenterna vet att de på ett prisvärt och säkert sätt kan ta sig till och från högskolan när de får en plats där. Vi tycker att det är högst väsentligt att man löser den frågan så att även de som bor på vår största ö har tillgång till hållbara och säkra transporter. Det här är ju en debatt om kollektivtrafik, men jag vill sluta där jag började. Det här är ett medel att nå klimatmålen. Först när man visar att man är beredd att vidta åtgärder har man visat att man tar klimathotet på allvar. Det hoppas jag att vi blir flera i kammaren som gör.

Herr talman! Ledamöter och övriga lyssnare! Vi ska i dag presentera och debattera ett betänkande som handlar om vår kollektivtrafik och dess trafikupphandling. Majoritetens och alliansens ställningstaganden är väl genomarbetade och välgrundade. Vi ska och vill fortsätta att utveckla en bra och fungerande kollektivtrafik och dess upphandling. Vi ska ha en kollektivtrafik där resenärerna och deras behov ska stå i centrum och styra utvecklingen. Vi ska också ha en väl fungerande och fri konkurrens av utförare. Vi vet att en väl fungerande kollektivtrafik med täta regelbundna turer till rimliga kostnader är en förutsättning för att vi ska få människor att välja kollektivtrafiken som färdsätt. I dag finansieras kollektivtrafiken i stort sett till hälften med skattemedel och till hälften med biljettintäkter. Det är viktigt att vi genom en ökad konkurrens och bra upphandlingar kan ge resenärerna bra och flera valmöjligheter, ett ökat utbud till rimliga kostnader. Det är också viktigt att vi aktivt arbetar med att underlätta för resenärerna när det gäller tidtabeller, biljetter och samordning mellan färdsätten. Många i vårt land bor långt från täta kollektivtrafikturer. Där är man i stället i behov av bil och bra vägar. Det är viktigt att vi har respekt för att förutsättningarna är olika i olika delar av landet. Befolkningen har olika behov och önskemål när det gäller färdsätt i vårt land. Vi måste ge alla landsdelar möjlighet att utvecklas. Det är viktigt att alla har tillgång till bra kommunikationer och bra vägar så att man snabbt och säkert kan ta sig till och från arbete, skola och aktiviteter. Det är också viktigt att våra person- och godstransporter fungerar både effektivt och snabbt. Vår kollektivtrafik måste fungera även när den är utsatt för stark väderpåverkan och stark trafikbelastning. Det måste finnas marginaler i såväl vårt vägnät som vår kollektivtrafik så att resenärer och gods kommer fram i tid. En utbyggnad av kollektivtrafiken så att flera kan använda den för sina transporter är viktig och den ska fortsätta. Men vi får inte glömma bort att vi är ett stort och glesbefolkat land där de flesta bor långt från tunnelbana och spårvägar och är i stort behov av sina bilar och fungerande vägsystem. Herr talman! I betänkandet behandlas 16 motioner med 32 yrkanden från den allmänna motionstiden 2006. Ett stort antal motioner berör ärendet. Majoriteten i trafikutskottet har eftersträvat en så stor enighet som möjligt för att tillmötesgå viljan och andemeningen i flertalet av motionerna. Trots detta har oppositionen valt att reservera sig. Det tycker jag är beklagligt, men det är väl det man kallar politik. Utskottet anser att utvecklingen av en effektiv och samordnad kollektivtrafik väl anpassad till resenärernas önskemål är en viktig del i utbyggnaden av ett framtidsanpassat transportsystem. Utskottet välkomnar därför det initiativ som regeringen har aviserat för att bland annat se över de transportpolitiska målen. Utskottet framhåller vidare att de funktionshindrades möjligheter att resa med kollektiva färdmedel är en viktig fråga. När det gäller trafikupphandling betonar utskottet att staten har ett ansvar för att trygga tillfredsställande transportmöjligheter mellan Gotland och fastlandet. Herr talman! Utskottet konstaterar att det från transportpolitisk synpunkt är angeläget att den fysiska planeringsprocessen underlättar planeringen och byggandet av anläggningar för lokal spårtrafik och välkomnar mot denna bakgrund pågående beredningsarbete av plan- och bygglagen och miljöbalken i syfte att bland annat öka samordningen och förenkla prövningsförfarandet. Utskottet avstyrker samtliga motionsförslag bland annat med hänvisning till den aviserade översynen av de transportpolitiska målen och uppdraget till Banverket och Vägverket om att gemensamt ta fram ett nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. För utskottets beredning av ärendet anordnades en offentlig utfrågning den 25 januari 2007 om kollektivtrafiken och framtiden med företrädare för Boverket, Rikstrafiken, SEKO, Lunds tekniska högskola, Svenska lokaltrafikföreningen, Göteborgs spårvägar, Statens väg- och transportforskningsinstitut och Länstrafiken Västerbotten. Utskottet har vidare informerats i ärendet av Rikstrafiken om upphandling av Gotlandstrafiken. Rikstrafiken har ett övergripande ansvar för kollektivtrafiken i Sverige och har som särskild uppgift att ur resenärernas perspektiv arbeta för en samverkan när det gäller långväga kollektivt persontrafiksystem med buss-, båt-, flyg- och tågtransporter. Målet är att skapa ett tillgängligt transportsystem med hög kvalitet, säker trafik och god miljö samt bidra till en positiv regional utveckling. I Rikstrafikens arbete ingår även att kartlägga brister i den långväga kollektivtrafiken inklusive samordning av tidtabeller, biljettsystem och information. Rikstrafiken ska också för statens räkning upphandla långväga kollektivtrafik som inte bedrivs av trafikhuvudmän eller de kommersiella trafikutövarna men som är transportpolitiskt motiverade, det vill säga trafik som är samhällsekonomiskt motiverad men företagsekonomiskt olönsam, till exempel Gotlandstrafiken. Herr talman! Andra viktiga uppgifter är att fortsätta att arbeta för en ökad tillgänglighet för personer med funktionshinder. Målet att detta ska vara klart år 2010 ligger fast. Vi ska också verka för att jämställdheten beaktas inom kollektivtrafiken. När det gäller kollektivtrafik på väg har Vägverket ett ansvar för att främja utvecklingen så att trafiken blir mer attraktiv. Banverket har på motsvarande vis ett sektoransvar för kollektivtrafiken på järnväg. Antalet resor i den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige år 2005 uppgick till totalt 1 126 miljoner resor. Det är en ökning med en halv procent eller ca 5 miljoner resor från 2004. Transportpolitiken utgör en integrerad del av regeringens politik, och en process kommer att starta för att skapa en ny framåtblickande transportpolitik där utgångspunkten kommer att vara att förbättra förutsättningarna för tillväxt och företagande samt att trafikens negativa miljöpåverkan minimeras. Konkurrensutsättning och alternativ finansiering kommer att ingå i denna politik. Bland annat mot bakgrund av den regionala miljöns ökande betydelse för företagen och medborgarna ska trafikslagen planeras så att de kan komplettera varandra och effektivt fungera över kommun-, läns- och regiongränser och även nationsgränser. Regeringen kommer att utarbeta en nationell strategi för att stärka utvecklingskraften på landsbygden. Kollektivtrafiken som utgör en viktig del i denna utveckling ska vara attraktiv och anpassad efter de olika förutsättningar som råder i olika delar av landet. Rikstrafiken bör ges långsiktiga och stabila spelregler och därmed ges bättre förutsättningar att utföra sitt uppdrag. Utskottet vill erinra om att regeringen avser att se över de transportpolitiska målen. Utskottet utgår från att en sådan översyn kommer att omfatta en genomgång av målen för transportpolitiken med syfte att utveckla en kollektivtrafik i landet i enlighet med vad utskottet nu anför. Herr talman! När det gäller samordningsfrågor som information, bokning, biljetthantering med mera kan utskottet notera att detta nyligen har behandlats av Kollektivtrafikkommittén. Utskottet förutsätter att detta arbete kan resultera i att landets resenärer tryggas smidiga och attraktiva kollektiva förbindelser oberoende av om en resa kan förutsätta användande av flera transportföretag. Utskottet har också tidigare uttalat att om detta arbete inte slutförs snarast skulle man inte vara främmande för att överväga en skärpning av lagstiftningen för att få till stånd den åsyftade samordningen. Herr talman! Utskottet har också konstaterat att i regleringsbreven för 2007 för Rikstrafiken ska villkor ställas i samband med upphandling av ny trafik och förnyande av avtal och att trafikbolag ska delta i ett gemensamt rikstäckande biljettbokningssystem om ett lämpligt sådant finns. Utskottet ser positivt på den regionala samordning av biljett- och bokningssystem som redan har skett på olika håll i landet. Som belystes vid utskottets offentliga utfrågning om kollektivtrafiken och framtiden den 25 januari 2007 finns det vidare en rad viktiga frågor att överväga om hur den lokala och regionala kollektivtrafiken bör organiseras och styras för att man ska få fler nöjda resenärer och en effektivare trafikförsörjning. Det gäller bland annat att anpassa kollektivtrafiken bättre till kundernas behov, utveckla konkurrens, ha tydligare roller för aktörer inom kollektivtrafiken samt ersättningssystem som skapar incitament för utveckling och effektivitet. Av utfrågningen framgick vidare samhällsplaneringens betydelse för kollektivtrafiken och vikten av säkerhet och trygghet såväl för resenärer som för anställda. Utskottet förutsätter att dessa frågor uppmärksammas inom ramen för det fortsatta utvecklingsarbetet och lyfter i sammanhanget särskilt fram den strategiska betydelse som forskning och demonstrationsprojekt kan ha för att utveckla landets kollektivtrafik för framtidens behov och förutsättningar. Till sist: När det gäller frågan om kollektivtrafiken och miljön kan utskottet redovisa att Kollektivtrafikkommittén i sitt betänkande också behandlat denna viktiga fråga. Utskottet utgår från att i den process som regeringen avser att initiera - justerande och utvecklande av de transportpolitiska utgångspunkterna - kommer miljöfrågan att ha en given plats. Som utskottet ser det kommer detta arbete att involvera alla viktiga aktörer och resultera i en ny framåtblickande transportpolitik. Utgångspunkterna kommer att vara förbättrade förutsättningar för tillväxt och företagande samt att trafikens negativa miljöpåverkan minimeras. Låt oss nu vänta på de utredningar som pågår och de initiativ som regeringen har tagit, och låt oss sedan arbeta vidare med att göra vår kollektivtrafik och våra upphandlingar ännu bättre. Jag yrkar bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på samtliga motioner och reservationer. (Applåder)

Herr talman! Sten Bergheden sade att alliansen värnar om kollektivtrafiken och läste högt ur betänkandet flera saker som vi har kommit överens om som handlar om detta. Jag har två frågor som handlar om detta. Varför ska intäkterna från trängselavgifterna gå till att bygga en motorväg för 25 miljarder i stället för till de välbehövliga investeringar som är uppenbara för alla som färdas inom SL:s trafikområde? Om man vill värna om kollektivtrafiken är det rätt så rimligt att dessa avgifter används för de alldeles uppenbara behov som finns. Jag skulle vilja att du motiverar hur det går ihop. Jag förstår inte det. Den andra frågan som jag har handlar om samhällsekonomi. Jag undrar om du kan berätta på vilket sätt det gagnar samhällsekonomin att minska utrymmet för järnvägsinvesteringar och öka utrymmet för väginvesteringar. Är det kostnaderna för miljön som blir mindre? Är det kostnaderna för trafikolyckorna som blir mindre? Är det kostnaderna för underhåll som blir mindre? I dag fick vi en liten skrift från Vägverket Produktion där man berättar att när det blir dyrare med kollektivtrafik så ökar kostnaderna för vägunderhåll. Det är alltså samhällsekonomiskt mycket klokt att satsa på kollektivtrafik, och det gynnar samtliga transportpolitiska mål. Ändrar högeralliansen investeringen och flyttar pengar från järnväg till väg så kommer det att kosta samhället pengar i form av ökat vägslitage, fler olyckor och mer klimateffekter. Jag skulle vilja att du förklarar detta eftersom jag inte alls förstår hur ni tänker.

Herr talman! När det gäller trängselavgifter och den delen tittar man på hur de eventuella pengarna ska kunna användas i framtiden. Vi måste se till en helhet i både person- och godstransportsystemet. Det gäller att både kollektivtrafiken och vägsystemet fungerar för att både personer och gods ska komma fram i landet. Det går inte bryta ut den ena eller den andra delen. Det hänger ihop i landet. Våra vägar, vår kollektivtrafik och vårt resande måste fungera ned till minsta punkt för att personer och gods ska komma fram. Jag missade den andra frågan. (KARIN SVENSSON SMITH (mp): Det handlade om samhällsekonomi och att flytta pengar från järnväg.) Vi kan konstatera att under era tolv år vid makten tidigare satsade ni 97 procent på infrastrukturen och 3 procent på kollektivtrafiken, enligt vad du själv sade i ditt anförande. Det är en märklig prioritering när man sedan 150 dagar efteråt tycker att detta är felaktigt. Det måste betyda att du erkänner att den prioritering ni har gjort tidigare inte överensstämmer med vad du egentligen vill och tycker.

Herr talman! Det första jag noterade som var väldigt intressant var att du backade i frågan varför intäkterna från trängselavgifterna ska gå till Förbifart Stockholm. Du säger att ni ska titta på hur de ska användas i framtiden. Ska jag tolka det som att ni kan komma på bättre tankar och använda pengarna till kollektivtrafik? Det är i så fall väldigt bra om ni kommit till den insikten. Det andra är att du sade att man inte kan bryta ut den ena eller det andra. Nej, det kanske man inte kan. Men varför skriver då regeringen att man ska öka utrymmet för väginvesteringar om man inte kan bryta ut det ena eller det andra? Jag får inte heller det att gå ihop. Det jag sade var att 97 procent av riksdagens anslag går till att bygga och underhålla infrastruktur, väg och järnväg samlat, och bara 3 procent till trafiken. Vi skulle vilja att det var mer som gick till trafiken så att SJ kunde prioritera fler resenärer och inte hade krav från ägarna att det ska lämna en avkastning eller vinst till staten. Det jag frågade dig om var: Hur kan du förklara att samhällsekonomin skulle må bra om man tog bort järnvägsinvesteringar och gjorde väginvesteringar i stället? Det ni skriver i budgetpropositionen är att utrymmet för väginvesteringar ska öka. Eftersom hela infrastrukturbudgeten bara handlar om vägar och järnvägar måste det vara på järnvägens bekostnad. Hur kan det göra att samhällsekonomin blir bättre? Olyckorna kommer att öka, vägslitaget kommer att öka och klimateffekterna kommer att öka. Förklara det för mig!

Herr talman! Som jag sade i mitt anförande handlar det om att regeringen nu har tagit initiativ att sätta igång en transportpolitisk utredning och ska titta på målen tillsammans med Banverket och Vägverket. Låt oss nu vänta på vad de kommer fram till så att vi får ett system som hänger ihop här i landet. Att ensidigt gå in och satsa i detta läge innan en sådan utredning är färdig är att börja i fel ände. Man utreder först exakt var man ska lägga pengarna för att få samhällssystemet att fungera när det gäller kollektivtrafik men också våra vägar. Det är bra om vi kan bygga ut infrastrukturen såväl i Stockholm som i övriga delar av landet. Vi är i stort behov av utbyggnad av infrastruktur. Det kommer säkert att ske på olika sätt med olika finansieringslösningar i framtiden. Underhållsbehovet är stort, och den infrastruktursatsning som har gjorts under de senaste 20-30 åren är alldeles för liten i detta land. Det är en lång resa innan vi är tillbaka till där vi borde ha varit redan nu.

Herr talman! Det intressanta med politik är att man får snabbt lägga korten på bordet. När den tidigare regeringen lade fram propositionen Moderna transporter fick vi massiv kritik från den borgerliga alliansen. Det var i princip odugligt. Det var bara en massa utredningar, analyser, framtidsutsikter och visioner. Då trodde jag att de borgerliga skulle ha väldigt mycket på fötterna när de skrev motioner på den propositionen. Men det var inte speciellt mycket handfast som kom fram utifrån den borgerliga kritik som fanns. När de borgerliga nu lägger fram en egen budget på området kan man konstatera att den mynnar ut i att man har en from förhoppning att öka konkurrensutsättning, att mer alternativ finansiering kommer att lösa de flesta problem och att man ska satsa mer på väg än järnväg. Sedan säger man att man ska se över de transportpolitiska målen. Det är inte speciellt framåtsyftande och konkret. Jag läste i betänkandet att vi dag har en ordning för persontransportarbetet där kollektivtrafiken svarar för ungefär 20 procent och biltrafiken svarar för 75 procent. Tycker Sten Bergheden, Moderaterna och alliansen att det är en lämplig relation? Eller skulle ni på något vis vilja förändra relationen? Det kunde till exempel vara att fler kan välja ett kollektivt färdsätt. Det är den första frågan. Den andra frågan är: Om svaret på den första frågan är ja, på vilket sätt ska det gå till? Vilka konkreta åtgärder har ni i så fall så att ni inte bara pratar? Det handlar om att vidta någon typ av konkret åtgärd för att möjliggöra ett kollektivt resande. Jag ska ge ett erkännande. Det brukar inte vara så ofta jag gör det till moderata politiker. Jag sade också i mitt anförande att det är viktigt att vi tittar på varje specifik situation. Jag håller med om det. Trafiklösningar för kollektivtrafiken kan inte se likadana ut om vi talar om Södermalm i Stockholm, Arjeplog eller för all del Hudiksvall. Man måste titta om det är glesbygd, tätort och så vidare. Men själva inriktningen måste ändå vara den vi för fram från oppositionens sida. Det är önskvärt att öka det kollektiva resandets andel av det totala resandet. Frågan är då: Anser alliansen det också? Vilka åtgärder avser ni i så fall att vidta för att uppnå det målet?

Herr talman! Det är viktigt att kollektivtrafiken ökar. Det handlar om att vi ska få fler att använda miljövänliga sätt att resa. Men det gäller att det också går hand i hand med den övriga trafiken i landet. Det gäller att det hänger ihop, att vi har ekonomi till det hela och att vi verkligen kan genomföra de sakerna utan att också belasta landet med onaturligt höga skatter och avgifter så att man inte klarar av att få tillväxt i landet. Det handlar faktiskt om att våra företag genererar intäkterna till landet. Det är dem som vi sedan kan använda till att bygga ut vår kollektivtrafik och vårt vägsystem här i landet. Du talade om 20 procent och 75 procent. Det är som jag sade. Detta land är otroligt stort och glesbefolkat. Stora delar av landet har ett stort behov av att använda vanliga vägsystem och bilar. Det är viktigt att det går hand i hand med den övriga kollektivtrafiken. Det är inte heller meningsfullt att köra omkring med tomma bussar ute i glesbefolkade områden. Då är det bättre att vi ser till att de har bra vägar när de ska ta sig till sin skola och sin arbetsplats.

Herr talman! Jag tycker inte heller att det är speciellt smart användning av våra gemensamma medel. Trots en ganska hög andel gemensam finansiering har vi ändå höga avgifter för att ta sig fram. I mitt fall är det 30 kronor för en mil. Många uppfattar inte det som ett positivt val. Det måste vara mer angeläget att fullfölja det. Vilka åtgärder krävs för att vi ska kunna få fler att välja det kollektiva resandet? Det måste då finnas tillgång till kollektiva transportmedel. I glesbygd kan det till exempel vara fråga om anropstrafik. Det finns en rad olika lösningar. Det går inte bara att säga att man önskar detta. Jag ser fortfarande inga konkreta förslag från den borgerliga sidan och inte minst från Moderaternas sida. Ska ni bli trovärdiga i er klimatpolitik och i att vi ska kunna undvika den framtida globala uppvärmningen med enorma kostnader krävs det också att det kommer fram konkreta förslag. Man kan inte bara säga: Vi ska konkurrensutsätta, och vi ska ha alternativ finansiering. Alla privata företag går ut på att man ska tjäna pengar. Risken är uppenbar att man även på detta område kommer att plocka russinen ur kakan. Det är ändå samhället som någonstans ska betala för dem som blir över där det inte finns underlag för en lönsam konkurrensutsatt trafik. Fortfarande kvarstår frågan. Jag tycker att ni är svaret skyldiga. Hur ska det gå till? Vilka konkreta åtgärder är ni beredda att vidta? Jag hoppas att det också kommer ut någonting när ni har sett över de transportpolitiska målen. Fortfarande ligger det väldigt mycket i den kritik som Miljöpartiet framför. Det är inte trovärdigt. I Stockholmsområdet borde det finnas ett bra underlag för en väl fungerande kollektivtrafik. Ni är svaret skyldiga varför ni ska använda pengarna som kommer från trängselskatterna i första hand till att bygga ut en förbifart i stället för att satsa på en bättre, mer tillgänglig och punktlig kollektivtrafik som är till gagn för Stockholms miljö om inte annat.

Herr talman! Det är lite märkligt att vi efter 150 dagar blir anklagade för att kollektivtrafiken inte fungerar i Stockholm. Ni har suttit i tolv år vid regeringsmakten och inte lyckats lösa detta. Vi har ändå satt i gång. Regeringen har tagit initiativ och går nu vidare i det arbete som påbörjades under den förra mandatperioden. Vi har tänkt att Banverket, Vägverket och regeringen tar fram ett handlingsprogram. Låt oss nu vänta in det, och sedan kan vi diskutera utifrån det vad som behövs konkret på de olika ställena för att lösa de här delarna. Man talar om trovärdighet här. Jag tror att det är mer trovärdigt att vi tar tag i den här biten och går vidare med hur vi har tänkt lösa den. Man kan ju titta på den trovärdighet som ni lämnade efter er efter tolv år utan att kunna lösa det här. Vi borde ha en högre trovärdighetsgrad.

Herr talman! Plötsligt händer det - en moderat företrädare som talar sig varm för kollektivtrafiken! Det ska ges fler valmöjligheter till rimliga kostnader. Alla ska ha tillgång till kollektivtrafiken. Man tror knappt att det är sant. Men jag blir fundersam om det är det här som ni verkligen menar, inte minst med tanke på det som har sagts tidigare från de här talarstolarna i denna kammare. Jag ska återge några saker för dig, Sten Bergheden. Det är inget som du personligen har sagt, men det gäller sådant som dina moderata partivänner ändå har reserverat sig mot. För det första gäller det fler valmöjligheter till rimliga kostnader. Det sades i en reservation i debatten om moderna transporter att man inte anser att ökade skattesubventioner är en långsiktig lösning för driften av kollektivtrafiken. Vad innebär det, Sten Bergheden? Innebär det högre priser? För det andra sade man: Alla ska ha tillgång till kollektivtrafik. Den ska finnas i hela landet. Vi anser att infrastrukturinvesteringar måste ske där de gör störst nytta, sades det i en reservation förra året. Samhällsekonomiska analyser behöver därför spela en mer framskjuten roll vid prioriteringar. Det kommer att innebära att en större del av resurserna kommer att gå till vägarna. För det tredje, och till sist, gäller det privatisering. Du pratar mycket om att de privata intressena måste få ett mycket större utrymme, Sten. Men det står så här: Kollektivtrafiken måste därför byggas ut, framför allt i växande storstadsregioner. Så sade ni. Här behöver staten ta ett utökat ekonomiskt ansvar, står det också. Sten Bergheden! När är det statens ansvar och när ska de privata intressena få ta överhand?

Herr talman! Vi är positiva till kollektivtrafiken. Det tror jag inte har kunnat undgå någon under de diskussioner som vi har fört i trafikutskottet. En enig majoritet och en enig allians står bakom betänkandet. Det beklagliga är att ni har reserverat er mot vissa delar. Vi är positiva till kollektivtrafiken, men vi tycker att det är viktigt att man utreder exakt vad som ska göras i nästa steg när det gäller de transportpolitiska målen. Det måste vi göra tillsammans med Vägverket och Banverket innan vi ger oss på att gå vidare med något. Jag tycker att det är rimligt att göra det innan vi börjar satsa pengarna fullt ut. Jag tycker också att det är rimligt att man betalar ett biljettpris när man reser i landet. Jag vet att det finns företrädare som tycker att kollektivtrafiken ska vara gratis. Allt resande påverkar både miljön och andra delar. De människor som inte har tillgång till kollektivtrafik, framför allt ute på landsbygden - bland andra jag själv - har inget annat alternativ än att åka bil. Därför borde det vara rimligt att vi inte först ska vara med och betala till en gratis kollektivtrafik och sedan dessutom betala vårt eget färdsätt i andra hand. Jag tycker att det är viktigt med fri konkurrens. Det är det som möjliggör för fler aktörer att komma in på marknaden och att de kan påverka priserna. Därmed påverkas också biljettpriserna för resenärerna. Det viktiga är att biljettpriserna håller en sådan nivå att de är attraktiva för resenärerna. Det ska samtidigt vara punktliga turer, ett snabbt resande som fungerar och bra biljettpriser. Det tog man tydligt fram i den hearing vi var på i januari. Det är viktigt att de sakerna hänger ihop. Priset är en sak, men turtätheten och snabbheten är också viktiga.

Herr talman! Jag är absolut inte nöjd med de svar som jag får, för de ger inget svar på de frågor som jag ställer, Sten Bergheden. Kommer det alltså att bli högre biljettpriser för resenärerna i och med att ni inte tycker att skattesubventionen är att föredra? Du säger att man inte har något annat alternativ än bilen om man bor utanför storstadsregioner eller städer. Vad har ni för ambitioner att försöka ändra på det så att man möjliggör för människor att åka kollektivt även utanför storstäderna? När ska de privata intressena styra och när ska staten ta sitt ansvar? Jag tycker inte att du har svarat på det.

Herr talman! När det gäller landsbygdstrafiken är det mycket bil som gäller. Det finns vissa turer som man kan använda kollektivt ute på landsbygden, men det är faktiskt sämre än det som finns i storstäderna. Därför måste vi ha vägsystem, och det var det jag tog upp i mitt anförande. Det gäller att helheten hänger ihop. Det har ingen betydelse om vi har nya bussar, framför allt, och nya spårvagnar om vi inte har några vägar att åka med dem på ute på landsbygden. Det är de här bitarna som man måste väga som politiker. Man måste ta ett samhällsansvar för båda delarna. Det är otroligt viktigt att företagarna får sitt gods ut till hamnområdena, att de kan sälja och behålla arbetskraften här i landet. Det är viktigt att folk kommer till sina arbeten. En del kommer dit med hjälp av kollektivtrafiken, och en del är tvingade att ta bilen. Vi får jobba vidare på detta, men låt oss nu först titta på exakt hur vi ska gå till väga och var vi sätter in nästa stöt eller nästa arbete för att komma vidare i processen! Det vore fel av mig att gå före i den diskussionen när regeringen har tagit initiativ till att ta fram de transportpolitiska målen tillsammans med Vägverket och Banverket.

Herr talman! När man lyssnar till den kritiska tonen hos oppositionens talesmän och -kvinnor här i dag slås man av tanken: Är det samma Sverige som vi talar om? Det är ett Sverige som till för fem månader sedan styrdes av en socialdemokratisk regering med stöd av Vänstern och Miljöpartiet. Socialdemokraterna regerade landet under tolv år från 1994 fram till hösten 2006. Man kan förstå att ett så långt sammanhängande regeringsinnehav ger ett uppdämt behov av att äntligen få tala ut, att få opponera sig och reservera sig. Och det ser vi verkligen exempel på både här i kammardebatten och i det betänkande om kollektivtrafiken som vi har utarbetat under de senaste veckorna i trafikutskottet. Man har ägnat sig åt att plocka fram lösryckta moderatuttalanden från den tidigare mandatperioden i stället för att kritiskt granska vad den nya regeringen har för ambitioner och vilka konkreta förslag den lägger fram. Låt mig stillsamt påpeka att flertalet av de reservationer som den socialdemokratiska oppositionen liksom Vänstern och Miljöpartiet har avlämnat på flera punkter egentligen är en rätt skarp vidräkning med de kvarstående brister inom kollektivtrafiken som den tidigare regeringen faktiskt får ta ansvar för. Det finns många som har förhoppningar på den nya alliansregeringen med Åsa Torstensson från Centerpartiet som ansvarig minister för trafik och infrastruktur, och allt vad denna nya regering ska kunna åstadkomma under fyraårsperioden fram till nästa val. Men allt kan inte klaras på fem månader och i den första budgeten som vi hade drygt en vecka på oss att utarbeta nu i höstas efter valet. Herr talman! Nu liksom tidigare finns det i grunden en bred samsyn mellan partierna här i kammaren om vikten av en väl fungerande kollektivtrafik. Jag tyckte att det framkom också under replikskiftet här senast. Även om det finns ett antal reservationer kan vi, som jag inledningsvis framhöll, nog hänföra en del av dessa till det stora uppdämda behov som oppositionen har och har haft av att söka markera distans, trots att skillnaderna i våra sakuppfattningar är ganska små eller till och med inga alls. Vi är ense om angelägenheten av att höja ambitionerna för kollektivtrafiken i största allmänhet, inte minst mot bakgrund av de klimatrapporter som har kommit under senare tid och som har bekräftat att det är helt nödvändigt att förändra våra transportsystem. Transportsektorn späder på klimatpåverkan främst genom utsläpp av stora mängder koldioxid. Av de svenska koldioxidutsläppen svarar transportsektorn för ca 40 procent, och av det kommer två tredjedelar från vägtrafiken. Menar vi allvar med våra miljöambitioner är det därför helt klart att de ökande transportbehoven inte kan klaras med ännu mer vägtrafik, utan sjöfarten och järnvägen måste användas i ökad utsträckning. De dagliga persontransporterna i såväl storstad som mindre tätorter måste i ökad utsträckning klaras med kollektivtrafik. Trots alla dessa vänliga ord från oppositionen i dag har kollektivtrafiken under senare år paradoxalt nog fått allt tuffare villkor. Den tidigare regeringens minskade statsbidrag i kombination med att staten samtidigt kraftigt höjde diesel- och fordonsskatterna samt att kostnaderna för upphandling av trafiken ökade dramatiskt ledde till en minskning av kollektivtrafiken på många håll. Varför, Peter Pedersen, vred ni inte utvecklingen åt det håll som du pratar så väl om här ifrån talarstolen? Du pratar om lägre priser och till och med om avgiftsfri kollektivtrafik. Varför vred ni inte utvecklingen åt det hållet när ni satt med under ett drygt årtionde och var delaktiga i regeringens politik? Då tvingades ni se till att få ihop en statsbudget och ta hänsyn till att debet och kredit skulle gå ihop. Nu kan ni återgå till en populistisk, närmast lättsinnig, politik och bli alla goda gåvors givare, som förut. Men ekonomiskt ansträngda kommuner, regioner och landsting som är ansvariga för kollektivtrafiken ute i våra län har svårt att satsa de nödvändiga resurser som krävs när staten ökar kostnaderna såsom ni gjorde under ert regeringsinnehav. I många län har länstrafiken tvingats dra ned på sin verksamhet. Turtätheten minskar, och en del linjer läggs helt enkelt ned. Denna utveckling måste den nya regeringen nu försöka vända. Som centerpartist kan jag tydligt deklarera att vi har väldigt höga ambitioner på det här området. Under den förra mandatperioden var vi det parti som under flera år avsatte 100 miljoner kronor mer än den dåvarande regeringen i våra budgetalternativ till stöd för kollektivtrafiken. Denna ambition och strävan har vi självfallet kvar också som regeringsparti. Mot denna bakgrund, och inte minst med hänsyn till de krav en medveten miljöpolitik ställer, är det därför självklart att mer av transporterna måste flyttas från bil på väg till bussar, järnväg och annan spårbunden trafik. Till Karin Svensson Smith som pratar om väginvesteringar som någonting mycket ruskigt kan man säga att väldigt mycket av kollektivtrafiken går ju faktiskt på väg. Alla bussar runt om i länen och runt om i Sverige går på vägar som måste få en högre standard. Häromdagen var det tyvärr en tragisk olycka norr om Uppsala. Den är ännu inte utredd, men man kan gott misstänka att vägstandarden hade betydelse för den olyckliga utgången. Även vi som värnar om kollektivtrafiken bör se till att vi har ett vägnät som har en hygglig standard. Centerpartiet anser att bilen är en förutsättning för att kunna bo och verka i glesbygden och på landsbygden samtidigt som det i ett större perspektiv är alldeles uppenbart att trafiksektorns miljöbelastning måste minska. I det framtida transportsystemet måste bilismens miljöpåverkan minskas. Nollvisionen för dödade och allvarligt skadade i trafiken bör inte bara innefatta de fysiska olyckorna utan också vara vägledande i arbetet med att minimera transportsystemets negativa påverkan på vår hälsa och livsmiljö. Herr talman! Centerpartiet har gång på gång i den politiska debatten betonat vikten av att bygga samhället underifrån. Det gäller också transportsystemet eftersom detta system har stor påverkan på kommunernas och regionernas utveckling. Det är därför rimligt att planeringen av trafiksystemen i större utsträckning utgår från vilka prioriteringar man vill göra på denna nivå och att politiken utformas i samverkan med den regionala nivån samtidigt som staten har ett ansvar för helheten. I dagens betänkande understryks vikten av en bättre samordning inom kollektivtrafiken så att inte enskilda resenärer kommer i kläm vid resor där man byter mellan olika färdmedel. Detta betonas också i reservation nr 1, men jag ser väldigt små skillnader mellan utskottets majoritet och reservanterna i denna fråga. Som centerpartist välkomnar jag särskilt den tydliga känsla för hela Sverige, både storstad och landsbygd, som kommer till uttryck i reservation 1. Jag är övertygad om att alla vill leva upp till kraven på en bra Gotlandstrafik till rimliga priser. Där har faktiskt regeringen fattat ett viktigt beslut som inte den tidigare regeringen orkade med när det gäller sjöfartsstödet. Det innebär att den pågående upphandlingen av färjetrafik till Gotland påverkas såtillvida att om ett svenskt rederi eventuellt skulle vinna upphandlingen skulle man kunna få sjöfartsstöd för den upphandlade trafiken från och med avtalets början den 1 januari 2009. Det har stor betydelse för att vi ska få en konkurrenskraftig och bra trafik för gods- och persontransporter till och från Gotland. Herr talman! I betänkandet betonas de funktionshindrades möjlighet att resa med kollektiva färdmedel. Det är inte rimligt att bara tre av fyra funktionshindrade kan använda kollektivtrafiken i dag. Transportsystemet måste vara tillgängligt för alla. Det krävs därför ytterligare åtgärder för att underlätta funktionshindrades möjligheter till omstigning och orientering på flygplatser, färjeterminaler, järnvägsstationer, busshållplatser och så vidare. Herr talman! När vi talar om kollektivtrafik och miljövänliga transporter finns det också anledning att uppmärksamma att cykeln, detta enkla lilla färdmedel, på många ställen, inte minst på mindre orter, är ett oslagbart och väldigt lite miljöpåverkande transportmedel. Byggandet och underhållet av cykelvägarna som en viktig del av vägnätet borde därmed prioriteras högre. Herr talman! Ett väl fungerande transportsystem är en avgörande förutsättning för utveckling. De olika transportslagen, vägar, järnvägar, flyg och sjöfart, bör utnyttjas så optimalt som möjligt beroende på vilka behov som ska tillgodoses. En bättre kollektivtrafik bidrar till mindre belastning på vår gemensamma livsmiljö. Därför måste transportsystem utformas efter detta faktum. Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner. (Applåder)

Herr talman! Jag är väl bekant med att Centern har haft ett högre anslag till Rikstrafiken än andra borgerliga partier, men jag kan inte se att ni har lyckats så väl i samarbetet med de andra. Det ökade anslaget har jag inte återfunnit. Jag har inte heller funnit något annat ekonomiskt styrmedel som gör att er ambition att öka kollektivtrafiken har någonting annat än tomt prat bakom sig. Jag vill ställa samma fråga som jag ställde till Sten Bergheden. Jag blir inte riktigt klok på det här med intäkterna från trängselavgifterna. Ska de gå till kollektivtrafik eller ska de gå till att bygga väg för att öka klimatpåverkan? Jag skulle vilja veta vad du tycker om det, Sven Bergström. Jag skulle också vilja veta vilket besked du ska ge till SL:s resenärer. Du påpekade att väldigt mycket av kollektivtrafiken går på väg. Är det också ett besked vi ska ge till SL:s resenärer? Ska jag använda vägsystemet i stället för SL om jag ska hälsa på min vän i Kallhäll? Vill ni minska andelen spårtrafik i Stockholmsregionen? Intäkterna från trängselavgiften ska väl rimligen stanna i den här regionen. Ska vi ha en ökad andel vägtrafik här? Jag förstår inte vad du menar med det. Sedan har vi detta med samhällsekonomin. Du har ju varit med lite längre i trafikutskottet än Sten Bergheden. Du borde känna till de här samhällsekonomiska övervägandena. Därför kanske du kan ge en förklaring till hur en ökad betoning på samhällsekonomi leder till att man ska ta pengar från järnväg och lägga på väg. Är det bättre för trafiksäkerheten, miljön, jämställdheten och tillgängligheten att man minskar järnvägstrafiken och ökar vägtrafiken? Hur kan man annars påstå att en större betoning av samhällsekonomin leder till att man flyttar pengar från järnväg till väg?

Herr talman! När det gäller trängselskatten och satsning på väg eller järnväg vill jag säga att vore det så som Karin Svensson Smith säger att vi skulle ta överskottet från trängselavgifterna i Stockholm, som beräknas till 500 eller 700 miljoner per år, och lägga det på Förbifart Stockholm får vi vänta åtminstone 40, kanske 50 år för att få ihop den penningsumma som skulle behövas för att bygga Förbifart Stockholm. Det illustrerar väldigt väl det som Karin Svensson Smith naturligtvis vet, nämligen att det inte är så enkla samband att man kan säga att man använder trängselskatteintäkterna till att satsa på det ena eller andra. Detta är kommunicerande kärl. Staten satsar 25-30 miljarder årligen inom det utgiftsområde som vi är ansvariga för, vägar och järnvägar, och det kommer den att göra i fortsättningen också. Det kommer enligt min bedömning i all huvudsak att vara så att investeringar som görs, både på vägar och på järnvägar, är finansierade över statsbudgeten, även om vi öppnar för alternativ finansiering. Det kommer att behövas både statliga och regionala pengar till både väg- och järnvägsinvesteringar för att de pengarna över huvud taget ska räcka till. Det där är alltså mer en semantisk fråga eller en nyansering som vi kan diskutera i all oändlighet, men det kommer att behövas statliga och regionala pengar till både vägar och järnvägar. Det skulle, som sagt var, bli väldigt lite pengar till vägbyggande om man bara skulle använda de pengar som trängselskatterna genererar. I Stockholmsområdet och andra storstadsområden är det självfallet så att man ska utnyttja de fördelar som spårtrafiken - järnvägen, pendeltågen och tunnelbanan - ger. Här ska vi inte satsa på att få över mer trafik på vägarna. Det är därför som den nya regeringen också tar in trängselskattemodellen och försöker använda den i ett långsiktigt hållbart system.

Herr talman! Att vi ska ha ett långsiktigt hållbart transportsystem tror jag att vi är helt överens om. Ska det fungera måste ju klimatpåverkan minska; annars är det ju inte hållbart. Men det här med intäkterna från trängselavgiften är inte en semantisk fråga. Jag tror att folk i Stockholm nog skulle bli rätt irriterade om intäkterna från trängselavgifterna här skulle användas för att spridas ut över landet. Har vi inte i alla partier lovat att de ska stanna i Stockholmsregionen? Det är väl även Centerns uppfattning? Då är frågan: Vad ska intäkterna användas till? Ska de användas till att förbättra kollektivtrafiken, eller ska de användas för att bygga ut vägarna? Det är en rätt central fråga. Annars är ju inte trängselavgifterna det medel för att minska klimatpåverkan som var avsett från början och som var anledningen till att Miljöpartiet initierade frågan, fick acceptans för den hos de andra i den rödgröna alliansen och också fick stockholmarnas stöd i en folkomröstning. Passa också på, när du nu har tillfälle, att förklara det här med samhällsekonomi. Jag vill veta: Hur har ni mage att påstå att samhällsekonomin blir bättre om man tar pengar från järnväg och lägger på väg? Förklara det!

Herr talman! Då tar vi trängselavgifterna en gång till. Detta är, som jag sade, kommunicerande kärl. Om Karin Svensson Smith irriterar sig på formuleringen att trängselskatterna ska användas till vägar och järnvägar så låt oss, precis som Sten Bergheden sade i sitt tidigare inlägg, vänta och se på de översyner som kommer och de utredningar som är på väg. Om man använder trängselskatteavgifterna till vägarna får ju staten och regionen i stället pytsa in mer statliga pengar i de järnvägssatsningar som vi är överens om ska göras. Därför säger jag att det är en semantisk fråga hur man uttrycker det här. Totalen måste bli bra. Slutresultatet måste bli bra. Då gäller det att satsa offensivt och långsiktigt också på järnväg och spårbunden trafik. Det är också som jag säger: I det synsättet är vi väldigt ense mellan opposition och majoritet, men vi uttrycker oss på lite olika sätt. När det gäller samhällsekonomi vittnade senast Jonas Eliasson i vår utfrågning om att de beräkningsmodellerna håller på att utvecklas och ständigt måste utvecklas, och beroende på vilken man använder kan man komma till olika slutsatser. Men jag är alldeles övertygad om att de samhällsekonomiska, förfinade analyserna kommer att visa, inte minst mot bakgrund av de klimatrapporter vi sett under senare tid, att det är alldeles nödvändigt och blir mer angeläget framöver att prioritera kollektivtrafiken och sjöfarten och att försöka få bort en del av den onödiga trafiken från våra vägar. Men kom ihåg, som jag sade i mitt inledningsanförande: Även på vägarna har vi en betydande del kollektivtrafik. All den busstrafik som försörjer många av våra län runt om i landet är väldigt viktig för att människor ska kunna ta sig till och från arbetsplatser, till och från sina skolor och så vidare. Ignorera alltså inte vägsatsningar när vi pratar om kollektivtrafik! De är också oerhört viktiga.

Herr talman! Jag tror att det är dags för lite folkbildning här. Nu har vi hört åtminstone två borgerliga företrädare komma fram - jag misstänker att de två andra kommer att haka på också - och hävda att vi hade en tidigare regering där vänsterpartister och miljöpartister i princip ingick. Så var icke fallet. Vi hade en tolvårig regim med socialdemokrater, som samarbetade med Miljöpartiet och Vänsterpartiet, vilket är en viss skillnad. Jag kan konstatera det: Visst hade Vänsterpartiet och även Miljöpartiet en rad olika synpunkter om hur vi skulle prioritera inom alla de budgetar vi lade fram när det gällde moderna transporter och så vidare, men det tillhör god förhandlingsanda att man inte springer ut dagen efter och gnäller om att man inte fått igenom exakt sina förslag. Vi vidtog kraftfulla åtgärder, och jag tycker också att det syns i det alternativa budgetförslag som Vänstern har lagt fram nu i höst att vi satsar på underhåll, kollektivtrafik och så vidare. Det kan vara en liten vägledning. Herr talman! Nu skulle jag vilja fråga Sven Bergström en sak. Orsaken till att jag begärde replik var att Sven Bergström indirekt säger att om man vill ha en ökad subventionering, en ökad satsning på kollektivtrafik som gör det förhållandevis billigare och mer attraktivt att resa kollektivt än att ta den egna bilen, så ägnar man sig åt att vara allas vän, man är lättsinnig, man är jultomten och vilka uttryck vi nu vill använda. Då är min fråga: Var det inte så här, enligt vad som sades vid den utfrågning vi hade, att man kunde konstatera att varje skattekrona som satsas runt om i landet på kollektivtrafik betalar tillbaka sig med råge till samhället? Då är frågan: Var går gränsen? Varför är just 54-58 procent en lämplig skattesubventionering? Kan man inte tänka sig en något högre skattesubventionering åtminstone, om det faktiskt skulle leda till att vi kunde ändra relationerna mellan kollektivtrafik och att resa privat, vilket jag håller med om att man måste tillåta, inte minst på landet, där vi inte kan bygga upp samma infrastruktur för kollektivtrafiken? Om man ser till helheten måste det ändå vara önskvärt att få en ökad andel kollektivt resande totalt. Är det då inte en lämplig åtgärd att göra det mer attraktivt, till exempel mer prisvärt?

Herr talman! Det jag försökte beskriva i mitt inledningsanförande är Vänsterpartiets väldigt snabba flykt från de tio år och drygt det då ni faktiskt samarbetade med den tidigare regeringen. Nu försöker Peter säga att vi ska ha folkbildning och att man bara samarbetade och inte ingick i regeringen. Men Lars Bäckström har från denna talarstol betygat att ni stod bakom varje kommatecken i de statsbudgetar som gång på gång antogs av denna kammare. Då kan man inte nu två sina händer och säga: Nja, vi bara samarbetade lite grann, så där. Peter! Dessvärre var det ju så att kollektivtrafiken gick baklänges under de senare åren av ert regeringssamarbete. Som jag sade tidigare blev det tuffare villkor för kollektivtrafiken. Den tidigare regeringen minskade statsbidragen. Ni höjde diesel- och fordonsskatterna, och upphandlingen blev dyrare för länstrafikbolagen runt om i landet så att man fick lägga ned busslinjer och så vidare. Senast nu i veckan fick vi rapporten TU-Hänt , där det än en gång bekräftades att kollektivtrafiken har drabbats hårt av den tidigare regeringens politik. Priset på kollektivtrafikresor har ökat betydligt snabbare än bensinpriset, och det är klart: Då minskar kollektivtrafiken. Det illustrerar i någon mån att det är lätt att ha en politik när man är i opposition men svårare att få det att bli verklighet när man sitter i regeringsställning eller samarbetar med ett regeringsparti. Det är det som jag har försökt beskriva här. Sedan är det naturligtvis så, Peter, att det är en väldigt grannlaga avvägning hur mycket man ska subventionera kollektivtrafiken. I Sverige har vi, oberoende av vilken majoritet som funnits i olika landsting och regioner, legat runt 50 procent i samhällssubventionering av kollektivtrafik. Kan vi styrka att det är klokt att gå upp till 55 procent tror jag att vi kanske kan bli eniga om detta också, men det är en grannlaga och svår avvägning. Jag tror att det ligger väldigt långt borta att vi skulle orka med att ha en avgiftsfri kollektivtrafik i hela landet.

Herr talman! Sven Bergström hänvisade till Lars Bäckström, som var vår tidigare gruppledare, kan jag för protokollets skull säga. Han har helt rätt. Samtliga de budgetar och vårpropositioner som vi har lagt fram tillsammans här står vi bakom. Men det innebär ju inte att varje vänsterpartist, socialdemokrat eller miljöpartist älskar varje förslag eller tycker att man har nått ända fram, utan det ingår ju i den budgetprocess vi i demokratisk ordning har bestämt här i riksdagen. Sven Bergström vet mycket väl att det kan vara så att man tycker att det kommer fram något litet guldkorn även på den borgerliga sidan, men vårt budgetsystem funkar inte så att vi kan rycka ut någon liten godbit och plocka in, utan vi tar helheter. Det vore mig helt främmande att säga att allting som har varit tidigare har varit jättebra och att allting som är nu är helt fel. Men jag kan konstatera att den borgerliga sidan pratar av egen erfarenhet nu. Man har kommit från en lång tid av opposition och har varit väldigt kritisk. Nu anklagar man oss för att vara kritiska. Jag konstaterar att med tanke på den kritik som jag har anfört, inte minst vad gäller transportpolitiken, hade åtminstone jag förväntat mig mer långsiktiga och tydliga grepp när det gäller vad ni avser att göra för att nå uppställda mål - inte bara säga att ni ska se över de transportpolitiska målen. Fortfarande tycker jag att ni är skyldiga några svar. Vad avser ni att vidta för åtgärder för att öka det kollektiva resandets andel och inte hela tiden säga att det är viktigt att man kan köra bil? Vi har inte sagt att man ska förbjuda bilåkande. Det har vi inte sagt. Vi tycker bara att det är rimligt att man faktiskt gynnar det kollektiva resandet, om vi nu tycker att det är att föredra i de allra flesta fall jämfört med att sitta själv i en egen bil. Då måste man också vidta åtgärder, och vilka åtgärder har ni att komma med? Jag kan konstatera att miljöbilspremien var en. Det verkar vara ganska svårt för er i Centerpartiet att nå fram i den frågan. Det tog stopp direkt där. Jag välkomnar er att vara lika kritiska internt inom er allians som jag ändå tycker att Vänsterpartiet och Miljöpartiet var och hoppas att ni får framgång, för ni behövs i den alliansen.

Herr talman! Jag tackar Peter för välgångsönskningarna och välkomnar hans höga förväntningar på den nya regeringen. Det är kul att det finns folk inom oppositionen som också har höga förväntningar. Det gläder mig. Men ge oss lite tid, Peter. Vi har suttit i den här regeringen i fem månader. Vi hade en dryg vecka på oss att snickra ihop den tidigare budgeten i höstas. Allt av det goda tankegods som vi har med oss hann inte komma med i den budgeten. Det kommer säkert inte med i vårpropositionen, som ni väntar på, heller. Ge oss hela fyraårsperioden så ska vi visa att den här regeringen är väl skickad att driva en framgångsrik, långsiktig och miljöansvarig politik på det här området. Låt mig ta några exempel på vad vi vill göra. Du efterlyste det. Vi vill ha fler aktörer även inom kollektivtrafikområdet. Inte minst erfarenheterna från gamla SJ visar hur oerhört mycket mer kundorienterat och serviceorienterat det företaget har blivit sedan det blev några fler aktörer inom järnvägstrafiken. Vi vill ha bättre underhåll av både vägar och järnvägar så att kollektivtrafiken faktiskt fungerar och det inte blir upprepade stopp och upprepade förseningar som gör att folk till slut ändå väljer bilen eller något annat sämre transportmedel. Miljöbilspremien nämnde du själv som ett annat inslag för att förbättra politiken på det här området. Det finns en rad ytterligare förslag som vi kommer att presentera under den här fyraårsperioden. Men allt har vi inte lyckats åstadkomma under de första fem månaderna.

Herr talman! Det är lätt att sitta i opposition, svårare att regera. Det kom från hjärtat, Sven Bergström. Det märks att du fortfarande är kvar i oppositionsrollen, vill jag påstå. Du ägnar större delen av ditt anförande från talarstolen åt att ondgöra dig över det som vi lyckades med under tolv år. Sedan påstår du att det är enorma brister som gör att vi har ett uppdämt behov av att opponera mot sådant som vi inte har kunnat klara tidigare. Men jag kan lugna dig, Sven Bergström, med att säga att de gånger vi reserverar oss har vi fog för det. Det gör vi på grund av den politik som ni för, som vi inte tycker är tillräckligt bra alla gånger. Det är bara av den anledningen. Jag noterar att Sven Bergström titulerar sig centerpartist även i de här sammanhangen. Jag hör inget om att han är alliansföreträdare. Det kan vara en ganska bra notering. Ni har haft en vecka på er för budgetarbetet, så allting kan inte komma med. Men det är lite underligt, för under hela valrörelsen framgick det att den här alliansen var väldigt samstämd och överens om det mesta. Det hade varit ganska enkelt att sjösätta något, i synnerhet om man har suttit i opposition i tolv års tid. Jag förstår inte riktigt. Det där kanske du kan utveckla, Sven. Att det skulle vara små skillnader eller inga alls mellan allianspartierna är ju ännu mer förvånansvärt - som det har spretat med de reservationer som vi har sett, i alla fall de senaste åren. Höj ambitionsnivåerna! Hur, Sven? Det får du också förtydliga.

Herr talman! Jag gav tre exempel på våra höga ambitioner och de konkreta förslag som vi håller på med. Jag tror att du får nöja dig med det. Men låt mig säga att jag är en stolt alliansföreträdare samtidigt som jag är centerpartist. Det är ingen tvekan om det, i synnerhet som vi har en centerpartistisk minister som är ansvarig för det här området. Det är absolut inga problem för mig. Nu var väl mitt inledningsanförande inte så mycket ett ondgörande över oppositionen utan ett försök till sammanfattning av den politik som har förts på det här området och ett konstaterande av att vi bara hade haft fem månader på oss att åstadkomma någonting nytt. Men jag blir lite konfunderad när Pia Nilsson säger att ni inte reserverar er för ro skull utan för att ni vill protestera mot den här regeringens politik. Ta då reservation nr 6 i betänkandet om kollektivtrafik, TU4. Där är en lång utläggning om hur illa det är i Västmanland, hur dåligt kollektivtrafiken fungerar där och att upphandlingen inom SJ har fungerat illa. Det är ett lysande exempel på vad som hände under den förra perioden när vi hade en socialdemokratisk regering och till och med en särskild minister från Västmanland, Sven-Erik Österberg. Det är väl ingen reservation mot den här regeringens politik. Det är en reservation mot den tidigare regeringens politik. Precis samma sak kan man se i flera reservationer. Jag hade uppfattat att reservationer i första hand var protester riktade mot den sittande regeringens politik, inte mot den regering som ni borde känna ett större ansvar för. Men reservation nr 6, som Pia Nilsson har yrkat bifall till, är just ett sådant exempel på en reservation mot den tidigare regeringens politik. Det kan inte bli tydligare än så.

Herr talman! Vi har bara regerat i fem månader - det låter som något slags förhållande ni har haft som bara varat i fem månader. Vi får se när ni har varit gifta i två år hur det kan se ut. Jag köper inte det där riktigt, Sven Bergström. Jag tycker nog att ni har haft gott om tid på er att lägga fram förslag till förändringar som ligger mer i linje med det vi brukar känna igen i alliansen. Men det som jag också funderar lite grann över när du säger att ni vill satsa 100 miljoner kronor mer på kollektivtrafiken är att Moderaterna samtidigt eller åtminstone för ett år sedan sade att man inte alls ska öka skattesubventionerna till kollektivtrafiken. Är det en åsikt som du delar, Sven, när du påstår att det just i dag finns små skillnader eller inga alls? Reservation nr 6 står jag självklart bakom. Att Sven-Erik Österberg var minister från Västmanland är intressant i sig, men han var inte infrastrukturminister. Reservationen beror helt enkelt på att vi vill ha en ändring till stånd. Det här uppdagades väldigt sent. Det var på ett seminarium vi hade i slutet av januari som Jan Forsberg, vd för SJ AB, påtalade det här misstaget när det gällde inköpen av Alstomtågen. Här måste vi agera. Det må vara att den tidigare regeringen hade kunnat göra mycket mer. Det är möjligt. Men vi får heller inte glömma vem som sitter som ordförande i SJ AB och vilken partifärg han har.

Herr talman! Nu gav Pia Nilsson oss två år för att visa vad vi vill åstadkomma. Det välkomnar jag. Jag begär faktiskt att vi får hela fyraårsperioden på oss. Jag är övertygad om att vi när det är dags för nästa val kommer att kunna redovisa väldigt många positiva resultat på hela trafikområdet och kanske för kollektivtrafiken i synnerhet. När det gäller reservation nr 6 bekräftar Pia Nilsson att det är en reservation mot den tidigare regeringens politik. Ni blev uppmärksammade på detta först när vi var på SJ-informationen. Det är ju lätt för oss också att instämma i att det är massor av misstag som har gjorts under tidigare skeden och som säkert kommer att göras under den här regeringens tid, också av olika aktörer inom den statliga sfären. SJ AB är faktiskt ett statligt företag så här långt. Det är lite kanske inte patetiskt men åt det hållet när man drar till med en reservation i ett utskottsbetänkande som så tydligt är en protest mot den tidigare regeringens politik, med exemplet från Västmanland som man lyfter fram i den här reservationen.

Herr talman! Jag får börja med att instämma i mycket av det som mina allianskolleger Sten Bergheden och Sven Bergström har sagt, så att vi inte behöver upprepa alltför mycket av det. Dessutom vill jag, så att jag inte glömmer det på slutet, yrka avslag på samtliga reservationer och bifall till utskottets alla förslag. Kollektivtrafik är, som har sagts många gånger, naturligtvis inget självändamål. Men vi vet ändå hur viktig den är på många ställen. Inte minst ur tillväxtsynpunkt skapar den möjligheter för arbetspendling, regionförstoring och alla de saker som vi mycket väl vet om. Naturligtvis är det ett väldigt viktigt område. Jag hade i alla fall tänkt att jag skulle begränsa mig till två punkter i betänkandet för att inte upprepa alltför mycket. Punkt 1 gäller tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtrafiken. Det har naturligtvis sin grund i att det har varit en folkpartifråga under många år. Sedan tänkte jag nämna några ord om lokal spårtrafik, som har tagits upp här. Det gäller främst planeringsprocessen. Fru talman! Ett beslut om tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade fattades redan 1979 på förslag från den dåvarande folkpartiregeringen. Vi får alla på ett eller annat sätt erkänna att det inte har blivit riktigt så mycket som man hade hoppats på. Vilken regering ska få skulden för det? Det har i alla fall inte varit alliansregeringar under mesta delen av den tiden. Det talas om att vi är eniga i frågan. Jag upplever det som att det finns mycket enighet. Men jag kan tycka att oppositionen också har en roll för att spetsa till det lite. Så får det vara, och så ska det vara. Men den enighet som finns för att handikappanpassa kollektivtrafiken så att den passar funktionshindrade borgar för att det kommer att bli bra lösningar. Målet 2010 ligger fast. Jag är helt övertygad om att det nationella handlingsprogrammet kommer att ge en lösning på området. Vi är på rätt spår. Det här är inte någonting man behöver reservera sig mot. Det finns enighet i frågan, och det borgar för en lösning. Jag hoppas att alla håller med om det. Fru talman! Jag tänkte ta upp frågan om planeringsprocesser. I en motion har frågan om lokal spårtrafik tagits upp. Planeringsprocesserna är så omfattande i Sverige att de blir ett hinder i sig. I motionen uttrycker man att det bästa blir det godas fiende. Det är då naturligtvis viktigt att vi tittar på andra länder där spårtrafiken har utvecklats. Nu pratar vi inte så mycket om ekonomiska resurser utan just om planeringsprocessen. Då är det viktigt att vi kan klargöra vilka hindren är i Sverige som gör att spårtrafiken rent planeringsmässigt inte kommer till. Vi kan vara överens om att spårbunden trafik är bra ur både miljö- och kapacitetssynpunkt. Det är inte svårt att se att mycket av hindren ligger i själva planeringsprocessen. En annan viktig del som togs upp vid den offentliga utfrågningen den 25 januari, av Ines Uusmann vid Boverket, var frågan om samplaneringen. Trafikplaneringen lever inte ett eget liv. Den ingår i samhällsplaneringen. Jag satt tidigare i bostadsutskottet. Vi diskuterade mycket samplanering av boendeutbyggnad och trafikutbyggnad. Vi besökte bland annat ett projekt i Köpenhamn, Örestadsprojektet, där den spårbundna trafiken hade byggts först innan något annat byggdes. Det är den spårbundna trafiken mellan Köpenhamn och Kastrup. Sedan har det byggts omkring banan. Det finns exempel i världen där man har lyckats med detta. Under hela förra mandatperioden pågick arbetet för Plan- och bygglagskommittén och Miljöbalkskommittén. Så fort man ställde frågor om detta till dåvarande regeringens representanter hänvisades man till att processen pågick. Den lamslog det hela. Man kan ändå konstatera att redan 2004 kom ett delbetänkande när det gäller instansordningen i plan- och bygglagsprocessen och miljöbalksprocessen. Sedan har inte beslut fattats i frågan. Det kan man beklaga. Den punkt som är den stora fördröjande faktorn är att överklagandeprocesserna pågår under långa tider. Det är inte fråga om att enskilda människor inte ska få vara med i planeringsprocessen, att det inte ska vara en rättssäker process eller att de inte ska få rätt att överklaga, utan det är fråga om att själva överklagandeprocessen tar så oerhört lång tid. Besluten blir inte bättre, utan det tar bara lång tid. Jag är faktiskt övertygad om att det arbete som har satts i gång i Regeringskansliet om att ändå komma fram till förenklingar på den punkten kommer att gynna även spårbunden trafik. När det gäller spårbunden trafik finns det ytterligare ett problem som måste tas upp, nämligen bullerproblemet. Teknikutvecklingen gör att vagnsmaterialet i sig kan bli tystare i framtiden. Vi får hoppas på det. Samtidigt måste det här finnas ett så pass flexibelt regelverk att det går att väga vinster mot förluster. Det ska inte bli ett så "enkelspårigt" tänkande att det inte går att bygga bullrande spårbunden trafik, trots att den skulle lösa andra problem på ett sätt som skulle minska bullret. Det regelverk som finns är så pass stelt att ett bygge kan stoppas. Jag har goda förhoppningar om att vi ska få en diskussion om detta och att det ska bli ett förenklingsarbete. Fru talman! Jag vill kommentera vad som har sagts tidigare i dag. Först var det reservation 1. Visst är samordning är bra, men jag vill ändå lyfta fram samordningsdiskussionen om linjetrafik, skolskjutstrafik, färdtjänst och sjukresor. Dessa finns på många ställen i dag. Det är fråga om riksdagsbeslut i och med att länstrafiken och kommunerna har ansvar för trafiken. Många kommuner jobbar med detta. Det är värt att påpeka. Sedan har jag en kommentar om konkurrensutsättning och alternativ finansiering, fru talman. Världen är inte svart och vit, det vill säga att vi löser problem på antingen det ena eller det andra sättet. Av de särskilda yttrandena framgår det att alternativ finansiering alltid skulle vara lösningen - men det är alltid möjligheten. Det är tydligt att det är möjligt att börja räkna på detta. Men ett sådant system bygger på att det finns samhällsekonomiska vinster; annars är det oerhört svårt att använda den metoden. Alla säger här att till slut ska detta betalas. Men det är lite konstigt att skriva på näsan att det är möjligt. Det är en bra möjlighet som har tagits fram av den borgerliga regeringen.

Fru talman! Ser man till volymen på det betänkande vi debatterar i dag, Kollektivtrafik och trafikupphandling , ter det sig inte särskilt omfattande. Men dess innehåll är synnerligen betydelsefullt och kan sägas omfatta stora delar av svenska folket. Betänkandet börjar med en mening som mycket kort kan sägas sammanfatta det hela, nämligen: "Utskottet anser att utvecklingen av en effektiv och samordnad kollektivtrafik väl anpassad till resenärernas önskemål är en viktig del i uppbyggnaden av ett framtidsanpassat transportsystem." Trafikutskottet hade en mycket intressant offentlig utfrågning den 25 januari om kollektivtrafiken och framtiden. Professorn vid Lunds tekniska högskola Bengt Holmberg sade då bland annat att det viktigaste transportpolitiska målet är att skapa tillgänglighet: "Vi ska kunna handla och få service, vi ska kunna ta oss till vård och omsorg, och vi ska kunna ta del av kultur och fritidsaktiviteter." Allt detta är för oss människor viktigt, och därför spelar alltså kollektivtrafiken en stor roll. Professor Holmberg hade räknat ut att ungefär en tredjedel av befolkningen över tio år inte kan ta sig fram med bil på egen hand. Antingen saknades körkort eller bil i hushållet. Dessutom är det så att i hushåll med bil kan bara en åt gången köra bilen, varför det finns ytterligare ett antal människor som är delvis beroende av kollektivtrafiken. Enligt Holmberg är ungefär halva befolkningen mer eller mindre beroende av kollektivtrafik för att ta sig fram. Det betyder alltså att kollektivtrafiken har en stark social roll, vilket inte minst gäller landsbygden, där alternativen är få. Tillgängligheten är inte bara viktig för den enskilde individen i hans eller hennes närområde, utan den är också viktig i det regionala perspektivet. Enligt Holmberg kan så kallade förstorade arbetsmarknader ha stor betydelse för tillväxten i landet. Där har kollektivtrafiken en viktig roll, inte minst tåget. Det visar sig väldigt tydligt, menar Holmberg, att i regioner där man har regiontåg, till exempel Skåne, Västra Götaland och Mälardalen, har tåget inneburit kraftigt vidgade arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken har alltså stor potential när det gäller att vidga arbetsmarknadsregionerna, vilket i sin tur är tillväxtbefrämjande. Dock bör man inte ha som ett mål i sig att kollektivtrafiken ska öka, utan kollektivtrafiken bör ses som ett medel till vad man vill uppnå när det gäller ökad tillgänglighet där målen kan vara förvärvsarbetet, den goda valmöjligheten, miljöeffekterna och så vidare. Därför tycker vi kristdemokrater, och även övriga allianspartier förstås, att det är tillfredsställande att regeringen ska se över de transportpolitiska målen. Fru talman! Eftersom jag är ny i trafikutskottet jämförde jag inför den här debatten lite grann hur det var under förra riksmötet, under förra regeringens tid, när liknande motioner behandlades som de vi nu har att ta ställning till. Och jag måste säga att det var en intressant jämförelse. Det visar sig att skrivningarna i nu föreliggande betänkande är väldigt lika, ibland nästan identiskt lika, med skrivningar i betänkandet Moderna transporter , 2005/06:TU5. Men nu förekommer det ett antal reservationer från nuvarande oppositionspartier, som för ett år sedan lät sina motioner slaktas. Jag ska ta några exempel. I reservation 1 talas det om bristande samordning. Detta ämne var även på tapeten för ett år sedan. Men då avslog s-majoriteten alla motionsyrkanden mot bakgrund av att utskottet förutsatte att aviserat samordningsarbete kan resultera i att landets resenärer tryggas smidiga och attraktiva kollektiva förbindelser oberoende av att en resa kan förutsätta nyttjandet av flera transportföretag. Och som en skarpare formulering slogs det fast: Kan inte detta arbete slutföras snarast är utskottet inte främmande för att överväga en skärpt lagstiftning för att få till stånd den åsyftade samordningen. Fru talman! Det är samma skrivning nu som då, att utskottet inte är främmande för att överväga en skärpt lagstiftning för att få till stånd samordning. Men nu reserverar sig oppositionspartierna, vilket de naturligtvis är i sin fulla rätt att göra. Men onekligen är det något förvånande. För ett år sedan hade Vänsterpartiet ett motionsyrkande om handikappanpassning av kollektivtrafiken. Motionärerna ville då låta utreda hur handikappanpassningen av kollektivtrafiken ska genomföras för att säkerställa en uppfyllelse av riksdagsbeslutet om ett transportsystem som är tillgängligt för funktionshindrade år 2010. Då reserverade sig inte Vänsterpartiet. I år har man samma motionsyrkande, men nu reserverar man sig trots att skrivningarna i betänkandet är minst lika bra som skrivningarna för ett år sedan i betänkandet Moderna transporter . Jag vill än en gång betona att jag självfallet inte vill förmena någon rätten att reservera sig, men agerandet förvånar lite. Peter Pedersen hade i sitt anförande ett citat från vår utfrågning den 25 januari, och han sade: Lär av den här utfrågningen! Då skulle jag vilja att särskilt Pedersen nu lyssnar. På området handikappanpassning av kollektivtrafiken var det intressant att höra vad generaldirektören för Rikstrafiken, Staffan Widlert, hade att anföra vid tidigare nämnda utfrågning. Han sade så här: "När det gäller handikappanpassning har vi haft en roll på Rikstrafiken att samordna detta och ha ett slags transportslagsövergripande bild. Vi kan bara bekräfta vad vi har noterat år efter år: Utvecklingen går för sakta. Lite grann kan man ibland undra, nästan lite hädiskt, om de mål som har varit uppsatta inte har varit allvarligt menade. Man har ju vetat mycket länge ungefär vad det skulle kosta att nå de här målen om full anpassning till år 2010. Men man har inte anslagit de pengar som krävs till detta. Trots kunskapen har man valt att inte göra det." Så långt Staffan Widlert, vars uttalande inte kan tolkas på annat sätt än som en skarp kritik mot den tidigare socialdemokratiska regeringen. När det gäller Gotlandstrafiken hade Vänsterpartiet och Miljöpartiet för ett år sedan motionsyrkanden som bland annat gick ut på att ansvaret för Gotlandstrafiken borde flyttas från Rikstrafiken till Vägverket. Men man nöjde sig då med skrivningarna i betänkandet Moderna transporter och reserverade sig inte. I år kommer motionsyrkandena i repris. I det betänkande som vi nu diskuterar är skrivningarna i vissa delar praktiskt taget identiska med skrivningarna för ett år sedan, medan de i andra delar är bättre och mer uttömmande. Trots det reserverar sig nu Vänsterpartiet och Miljöpartiet, vilket de som jag har sagt tidigare givetvis är i sin fulla rätt att göra. Avslutningsvis vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. (Applåder)

Fru talman! Vi vänsterpartister tycker att det är jättekul att bli citerade, inte minst när man läser upp halva de reservationer som vi tidigare haft. Innan jag går in på detta vill jag säga något om det Ingemar Vänerlöv citerade från utfrågningen. Där konstateras att ungefär 50 procent av den svenska befolkningen är mer eller mindre beroende av kollektiva transporter för att ta sig fram. Samtidigt har jag vid ett flertal tillfällen under den här debatten konstaterat att ungefär 20 procent av det totala antalet transporter utgörs av kollektiva resor. Där finns alltså en viss diskrepans. Halva befolkningen är i behov av kollektiva resor, men de flesta tvingas välja privat bil. I utfrågningen konstaterades även att alla inte har flera bilar utan att någon, ofta kvinnorna, hänvisas till kollektiva färdmedel. Min fråga till Kristdemokraterna är: Vad har ni för konkreta förslag? Ni behöver inte hänvisa till andra partiers reservationer från förr. Hur vill ni öka tillgängligheten och möjligheten för allt fler människor att resa kollektivt så att dessa 50 procent som efterfrågar kollektivtrafik kan få det på ett vettigt sätt? När det gäller funktionshindrade var det precis denna utfrågning och det väldigt tydliga utlåtande från Rikstrafiken som Ingemar här citerade som gjorde att vi beslutade oss för att lyfta fram den här motionen och reservera oss. Vi har tidigare nöjt oss med att vi i riksdagen har bestämt att vi ska ha en tillgänglig kollektivtrafik år 2010, men under utfrågningen framkom det väldigt tydligt att man inte bara kan ha fromma förhoppningar utan också måste vidta kraftfulla åtgärder. Därför valde vi den här gången - rätt eller fel - att trycka på detta hårdare än förra gången genom att lyfta fram reservationen. När det gäller Gotlandstrafiken vill jag bara konstatera att vi i vår budget från 2008 och framåt har lagt in de medel som krävs för att ge gotlänningarna ett likvärdigt system så att de ska kunna ta sig fram och tillbaka till sitt landskap som resten av befolkningen kan. Vi har alltså levt upp till att finansiera det förslaget.

Fru talman! Det var mycket på en gång, Peter Pedersen! Kvar står ändå det faktum jag nämnde att detta betänkande har minst lika bra skrivningar som betänkandet Moderna transporter , och då reserverade ni er inte. Det gör ni nu. Sedan var du inne på en fråga om kollektivtrafiken. (PETER PEDERSEN (v): Min fråga var att om det nu är så att 50 procent av befolkningen efterfrågar kollektivtrafik, hur ska vi se till att de också kan få tillgång till den kollektivtrafiken eftersom det i dag bara är 20 procent av de totala transporterna som utgörs av kollektiva resor?) Det är givetvis regeringens ambition att kollektivtrafiken ska öka men inte att den ska öka som ett självändamål. Den ska vara ett medel för att skapa större tillgänglighet. Och som vi har hört tidigare från flera talare har nu regeringen aviserat en översyn av de transportpolitiska målen. Då kommer även målet för kollektivtrafiken att finnas med.

Fru talman! Jag tycker att Ingemar Vänerlöv ägnar sig åt något slags konstigt cirkelresonemang. Först säger Ingemar att det här betänkandet nästan ordagrant är det som står i Moderna transporter . Även om det kan synas som att vi har många reservationer här är det ju en bråkdel av vad ni moderater, kristdemokrater, centerpartister och folkpartister hade i fråga om propositionen Moderna transporter . Det kryllade av reservationer och särskilda yttranden på en rad olika områden. Om ni menade allvar med denna kraftfulla kritik är frågan: Varför har ni inte sett till att det här betänkandet på ett mer avgörande sätt ligger i enlighet med den kritik som ni då framförde? Jag tycker att den kritik som ni nu slänger på oss slår tillbaka med en ganska kraftig rekyl på alliansen. Och återigen: Det enda ni egentligen säger är att det ska vara mer konkurrensutsättning, mer alternativ finansiering och att man ska se över de transportpolitiska målen. Det är i så fall inte så oerhört mycket ni har åstadkommit utifrån den kraftfulla kritik som ni anförde. Jag tycker att den kritik som du nu anför är mer riktad mot er själva än mot oss. Varför har ni inte presterat mer, med tanke på alla de reservationer som ni tidigare hade? Våra är ganska modesta. Jag konstaterar också att vi har en ganska stor samsyn i många frågor. Det vi har reagerat på är ju de frågor där vi inte har en gemensam syn. Det är det som är själva poängen. Sedan är det alltid en avvägningsfråga. Och jag tror inte att detta är unikt för vänsterpartister eller den nuvarande oppositionen. Om man går tillbaka och tittar i gamla protokoll kan man säkert hitta en massa olika reservationer och se att Kristdemokraterna ena året väljer att lyfta fram en fråga och att man nästa gång avstår. Jag tänker inte ha några moraliserande omdömen i fråga om vad som är rätt och fel. Man gör olika bedömningar vid olika tillfällen, och det tycker jag är fullt legitimt.

Fru talman! Jag har inte varit med tidigare i trafikutskottet, Peter Pedersen, så jag har inte full koll på alla reservationer, exempelvis, som Kristdemokraterna och de andra borgerliga partierna har lagt fram. Men man kan ändå konstatera det som någon talare här sade förut. Eftersom ni nu reserverar er, vilket ni inte gjorde tidigare, måste ni ändå vara något missnöjda med samarbetet med den tidigare socialdemokratiska regeringen, som ni inte var en del av men ändå stödde. Jag kan gissa att ni var något slags gisslan. Egentligen skulle ni vilja reservera er, men ni gjorde inte det därför att det inte hade passat. Om jag hade velat vara lite småtyken nu hade jag kunnat säga att det här inte är något annat än okynnesreservationer.

Fru talman! För den som har flyttat till Stockholm och bott här halva sitt liv är det fascinerande att höra det enorma intresse som numera finns för olika trafiktekniska lösningar i Stockholmsområdet. Det är en ny erfarenhet i denna kammare - det ska jag gärna säga. Jag tycker att det är jättebra. Vi är 400 000 fler än när jag flyttade hit, och man har inte vidtagit några ordentliga trafikinvesteringar på de senaste 20-30 åren. Det är ett problem. På de flesta platser, fru talman, i vårt land har man till exempel en förbifart. De som nu argumenterar mot en förbifart i Stockholm vill i själva verket att bilar även i fortsättningen ska köra genom Eugeniatunneln, bara ca 3 kilometer från Sergels torg. Det är innebörden. Men jag menar att vi ska se till att få en rationell trafikorganisation, som vi har runt Lund, till exempel. Man behöver inte köra in i staden. Man behöver inte köra in i Göteborg. Man behöver inte köra in i Örebro. Man behöver inte köra in i Linköping. Det är så vi ska ha det även i Stockholm. Det är fel att få in alla dessa bilar i Stockholm. Låt mig sedan konstatera att trafikinvesteringarna i Stockholm i kollektivtrafiken är mycket eftersatta. Här åker redan, fru talman, 80 procent kollektivt av alla som åker någonstans i rusningstid. Det kan jämföras med landet i övrigt där det bara är 25 procent. Jag tycker att det är bra. Det är jättebra. Men när vi har så enormt eftersatta trafikinvesteringar i det här området - jag ser att Per Lodenius sitter där - blir det så att det var femte minut går en buss till Norrtälje. Var femte minut går det numera buss till Norrtälje. Min farmors far var lokförare i Norrtälje. Då kunde man åka tåg dit. Men nu har utvecklingen gått så fantastiskt framåt att man sedan ett antal decennier tillbaka inte längre kan åka tåg. Vi måste göra någonting åt detta i Stockholm. Och alla ni som är medvetna om detta måste se till att vi också får pengar. Fru talman! Jag har låtit någonting så fint som riksdagens utredningstjänst reda ut vad Banverket gör med sina investeringar och hur mycket statsbidragen är. Jag ska läsa in det till protokollet. Det är viktigt att vi inte kan klara ut det här bara i Stockholm, utan vi måste också få ordentliga statsbidrag. Då är det på det sättet att Hallandstunneln finansieras till 100 procent med statsbidrag, av Banverket. Med Blekinge kustbana är det likadant. Med Ådalsbanan är det likadant förutom när det gäller resecentrum. Det är på samma sätt med Botniabanan, 100 procent. När det gäller Norrbotniabanan är det 100 procent. När det gäller Haparandabanan får vi faktiskt också EU-bidrag med 5 procent. Det hör till saken. Kirunaprojektet, som är den viktiga länken där uppe, betalas till 100 procent av LKAB. Så är det. Nästan likadant är det med Citytunneln i Malmö. Över 80 procent betalas med skattemedel. Malmö stad och regionen står för lite där. Jag ser företrädare för Göteborg. Då ska man veta att den stora Västlänken under Göteborg till 80 procent, ungefär, kommer att finansieras med statsbidrag. Man kan då tänka sig att man bor på Södermalm i Stockholm och vet att man ska få betala på det här sättet. Man ska betala genom Stockholms stad, genom Stockholms läns landsting, genom Banverket. Dessutom ska man betala utjämningsavgift. Då är måttet rågat. Vi måste se till att få en annan finansiering. Annars kommer det faktiskt inte att bli några vettiga trafikinvesteringar i Stockholms stad.

Fru talman! Det var ett imponerande engagemang för Stockholms trafik som Gunnar Andrén visade här. Men var finns lösningarna någonstans? Jag drog slutsatsen att du tyckte att Stockholm var förfördelat. Men då är det väl alldeles utmärkt att ni får en ny finansieringskälla i form av trängselavgifter. Den borgerliga regeringen har ju haft klokhet nog att inte gå emot befolkningen i Stockholm. Jag hoppas att du uppskattar det initiativet, att man på det viset kan få mer pengar till Stockholms infrastruktur. Men då skulle jag vilja veta en sak. Jag har fått väldigt skiftande svar från de övriga som jag har frågat här. Är det din bedömning att de här pengarna gör bäst nytta när det gäller tåg till Norrtälje, som jag förstod låg dig varmt om hjärtat? Eller handlar det om Förbifart Stockholm? Du förklarar liksom inte hur man skulle lösa problemet. Du sitter inte i trafikutskottet, men det är möjligt att du ändå har tittat lite grann på vad som finns av transportforskning. Man har ju försökt lösa trängselproblematik genom att bygga ut vägar på rätt många ställen i världen, men det finns inte ett enda exempel på att man har lyckats. Man har flyttat problem i tid och rum, men mer vägar alstrar mer trafik. Man flyttar trängseln. Den uppstår någon annanstans och längre bort, och det som samtidigt händer är att belastningen på vägarna ökar. Vägverket Produktion meddelar i dag i sin skrift att det är viktigt att kollektivtrafiken fungerar. Annars ökar belastningen på vägen. Betänkandet och debatten i dag handlar ju om det här med kollektivtrafik. Har du några förslag på vad man ska göra för att öka andelen kollektivtrafik? Eller delar du inte den ambitionen? Det var väl ändå det som den här debatten skulle handla om.

Fru talman! Eftersom det var en insinuant fråga på slutet vill jag citera den kommande talaren Christina Axelsson, som brukar uttrycka detta mycket förnämligt. När det gäller att åka kollektivt ska man åka snyggt och tryggt och tätt och rätt. Så ska trafiken fungera. Det gör den inte i Stockholmsregionen. Den gör inte det, och det beror helt enkelt på en enda sak. Det finns för många resenärer och för lite spår och så vidare. Om de här pengarna, 750 miljoner när det gäller trängselavgifter, går in i den ena eller andra kassan spelar ingen som helst roll. Det viktiga är att de kommer till användning för bättre investeringar. Jag förstår ingenting när det gäller vilket konto de bokförs på. Nu har regeringen beslutat att de här pengarna ska tillföras. Precis som på alla andra platser i landet ska vi se till att det blir en bra regional trafikorganisation som också gynnar resten av Sverige. Det är det viktiga, inte exakt vilket konto man bokför det på. Pär Nuder, den tidigare finansministern, lovade när han blev nominerad till förstaplatsen på Stockholms läns lista år 2005, eller möjligen i början på 2006, att det under den här mandatperioden skulle fattas beslut om att man skulle bygga Förbifart Stockholm. Då skulle det vara totalt skattefinansierat. Jag har ingen invändning mot detta. Det handlar inte om huruvida det är totalt skattefinansierat eller inte. Det viktiga är att det görs något ordentligt, både så att man slipper få in bilar till Stockholm och så att man får en ordentlig trafiklösning. Jag är förespråkare för Citybanan. Man måste se till att den finansieras. Den kommer till slut att kosta 30 miljarder kronor. De pengarna finns det nästan inte något av, mer än det som man har lyckats klämma ur Stockholms stad och Stockholms läns landsting. Hälften av pengarna saknas.

Fru talman! Ursäkta, Gunnar Andrén, men du svarade inte på frågan. Vad är det för åtgärder som du föreslår för att lösa de här problemen? Är det att stoppa alla de järnvägsinvesteringar du pratar om i övrigt? Vad är det? Du svarade inte på det. Jag var i en debatt som SLTF ordnade om kollektivtrafik i Almedalen, inte förra året men förrförra. Det var Kerstin Engle och jag som representerade regeringssidan då. Det var Moderaterna och Folkpartiet, tror jag, som representerade oppositionen. Det förslag man hade då från oppositionens sida var att ordet kollektivtrafik hade lite dålig klang. Kollektiv kanske inte passar så bra i er mun; jag vet inte. Då föreslog man lite käckt att man skulle döpa om det till färdtjänst för att se om det ökade attraktiviteten hos resenärerna. Är det ett förslag du har? Eftersom du nu själv inte kommer med några förslag vill jag testa något som dina partikamrater har kommit med tidigare.

Fru talman! Jag har väldigt svårt att argumentera på den nivå som Karin Svensson Smith lägger det på, att man skulle kalla detta för färdtjänst eller någonting annat. Jag menar att jag svarade ordentligt. Jag är förespråkare för Citybanan här. Det är väl en mycket kraftfull åtgärd. Jag har stött massor med saker som har varit i Dennispaketet. Vi har fått Årstabron, vi har fått Söderlänken. Det är väl jättebra investeringar. Vi måste göra mer saker av det här. Det är väl ingen motsättning att man inte kan tala om exakt. Jag har ingen enorm önskelista. Jag anser naturligtvis inte att en järnväg till Norrtälje är mest prioriterad. Jag anser att Citybanan är det mest lönsamma i landet. Därnäst anser jag att Haparandabanan är det mest lönsamma, precis som Banverket har räknat fram. Det är ju det mest lönsamma i landet. Vi får väl ändå ha någon vettighet i de här debatterna. Vi måste se till att vi gör det bästa först. Det är mitt svar. Det handlar inte om exakt hur vi finansierar det, men det måste till mer resurser för att man ska kunna åka mer kollektivt här i Stockholms stad och Stockholms län. Det är det viktiga. Jag har inget emot att man också gör stora saker på annat håll. Jag tycker att Citytunneln genom Malmö är jättebra. Jag tycker till och med att Hallandsåstunneln är bra. Den vet jag att Karin Svensson Smith först har varit för, sedan emot, och sedan för. Det har varit ett surr av åsikter i den frågan från Karin Svensson Smith. Det vet vi allihop som har följt henne i den frågan. Blekinge kustbana är väl jättebra att man bygger, och så vidare. Alla de här projekten är ju väldigt bra, men man måste se till att någon gång få finansiering i Stockholms stad till de allra viktigaste projekten. Det får vi inte nu.

Fru talman! Jag vill också tacka för det engagerade talet, men om jag granskar innehållet blir jag något konfunderad. Jag är ganska övertygad om att om man går tillbaka och tittar i protokollet så börjar Gunnar Andrén med att väldigt påtagligt ta upp andra exempel runt om i landet där staten fullt ut finansierar infrastrukturprojekt. Därför bör även trafiklösningar i Stockholm vara en nationell angelägenhet. Så säger han ungefär. Det håller jag fullständigt med om. Jag kan bara konstatera att det inte är vi utan den borgerliga regeringen som i stället för att säga att det är en nationell angelägenhet som vi ska finansiera gemensamt över statsbudgeten öppnar upp för så kallad alternativ finansiering. Det handlar till exempel om att kommuner som Stockholm eller landsting ska behöva vara med och betala mer. Eller varför ska inte hela regionen bort till Örebro vara med och betala Citybanan? Varför inte, när vi kunde finansiera andra viktiga projekt längre norrut, hela landet? Jag tycker att det är rimligt att man ser Stockholm som en nationell angelägenhet. Det handlar också om OPS-lösningar där det privata näringslivet ska låna upp pengar, bygga och hyra ut tillbaka till oss. Ingen har lyckats att få mig eller Vänstern att förstå varför det kommer att bli billigare i längden eftersom alla erkänner att det inte finns någon som kan låna ut pengar billigare än Riksgälden. Jag förstår inte vem Gunnar Andrén egentligen kritiserar. Vem är det från oppositionen som står för så många andra och annorlunda lösningar? Jag uppfattar det snarare så att Gunnar Andréns parti och de tre allianspartierna är ett större hot i så fall för att vi ska få en finansiering av de viktiga infrastrukturprojekten även i Stockholm, till exempel Citybanan, som jag tycker självklart är en nationell angelägenhet som i allt väsentligt också ska betalas via den svenska statsbudgeten, inte av dem som råkar bo i Stockholm. Jag bor ganska långt härifrån, men jag har väldigt stor nytta av att tågen någon gång kan komma in genom den så kallade getingmidjan i tid. Frågan är: Vem riktas kritiken egentligen mot? Är Gunnar Andrén för en huvudsakligen statlig finansiering av infrastruktur, eller vill han, liksom sina allianskamrater öppna upp för mer av alternativ finansiering? Jag tycker att det är lite motsägelsefullt här vad kritiken egentligen går ut på.

Fru talman! Jag är väldigt glad att Peter Pedersen har den åsikt som han har, att detta är ett nationellt projekt. Jag står naturligtvis fast bakom det avtal som ingicks under den socialdemokratiska regeringens tid, där en betydande del av finansieringen var från Stockholms läns landsting och från Stockholms stad. Nu visar det sig att det inte räcker, så nu har den nya regeringen sagt att om man ska kunna genomföra Citybanan så behövs det, tror jag, ytterligare 5 miljarder eller något sådant, som för närvarande är ofinansierat. Det är väl, förmodar jag, i 2006 års prisläge. Det spelar ju också en viss roll vilket prisläge det är. Jag tycker att det är en stor framgång att vi har fått ett avtal om detta. Jag är övertygad om att det kommer att genomföras också. Vad jag är bekymrad över är att de här projekten har dröjt så länge. Det är mitt största bekymmer. Jag vill inte, som andra, partipolitisera detta. Jag tror att det är väldigt ofruktbart att diskutera huruvida det är den enes eller den andres fel. Jag har ofta sagt här, Peter, att det har varit en stor splittring i Stockholm, i motsats till Göteborg där man har haft en kraftfull ledning från Socialdemokraternas sida. Det har varit en splittring i Stockholms stad. Det har varit till nackdel för det här när man har kunnat tala mot statsmakten. Vi måste erkänna att det är på det sättet, och det är inte bra. Nu menar jag att det framför allt är viktigt att komma i gång med de här projekten. Jag håller också med om att om man ska åka från Degerfors är det inte roligt att bli stående strax efter Årstabron. Vi måste få ökad spårkapacitet in här. Vi måste också se till, genom att det är så många människor som bor här, att det måste kunna gå att bo också i Nynäshamn och jobba inne i Stockholm.

Fru talman! Jag finner att det finns ganska många punkter där vi är överens. När det gäller järnvägstrafiken kanske det är så att i och med att vi har ställt de lönsamhetskrav som finns på SJ AB att det ska ge avkastning så väljer man per definition bort alla icke helt lönsamma sträckor. Det är ett problem. Man kanske ska se på kollektivtrafiken på ett annat sätt så att man i huvudsak ser att det är viktigt att vi kan gynna resandet. Det är inte gratis att bara övervältra kostnaden genom att vi använder andra transportmedel som spyr ut en massa växthusgaser. Det kostar enorma summor, men det verkar på något vis som att några tror att om vi inte gör något, inte subventionerar kollektivtrafiken mer utan fortsätter att låta folk åka med privatbilarna så kostar inte det någonting. Verkligheten visar att det är precis tvärtom. Det kommer att kosta jättemycket pengar. Jag konstaterar att vi har en folkpartist som är överens om att vi i huvudsak ska finansiera stora infrastrukturprojekt med allmänna medel. Jag uppfattar då också indirekt en allvarlig kritik mot det budgetsystem som vi har. Det är ju det budgetsystem vi har i dag som gör att vi inte kan fatta snabba beslut, förutom att vi har en lång och ganska besvärlig process när det gäller planering och projektering. Det visar Citybanan eller tredje spåret på. Där vill vi göra någonting. Varför inte öppna upp för en annan typ av statlig budget där man kanske gör som i kommuner och landsting, delar på driftskostnader och investeringskostnader? Det är ganska svårt att rymma ett projekt på 25 miljarder inom ett eller två år. Då krävs det upplåning och andra sätt att tänka. Då ska vi ha kreativ bokföring. Det handlar om att viktiga, långsiktiga investeringar bör kunna planeras och genomföras på ett konkret och bra sätt utan att vi därför tvingar fram privata finansieringslösningar. Det är Vänsterns huvudkritik när den borgerliga alliansen tar fram det här med alternativ finansiering. Man riskerar att starka regioner går före i planeringen för att de kan locka fram privata finansiärer som kan bidra med några miljarder extra för att dessa projekt ska flyttas fram i de nationella planerna. Vi tycker att det är en orimlighet.

Fru talman! Jag tror inte att Peter Pedersen tycker att det är felaktigt att LKAB - nu råkar det vara ett helstatligt företag - finansierar hela den nya Malmbanan. Jag tror att ni tycker att det är ganska bra. Skillnaden mellan oss två i den här frågan är att jag är väldigt fördomsfri. Jag ska inte säga att du har fördomar, utan jag tar tillbaka det. Men du är inte beredd att pröva möjligheten att ha frihet till finansiering ungefär som man gjorde med Arlandabanan. Den är ett typexempel på detta. Där hade man faktiskt Riksgälden, en stor statlig garanti, i botten. Detsamma gällde bland annat Öresundsprojektet. Jag tycker att man ska ha en öppenhet. Jag har inga speciella lösningar, men jag lade märke till att de finansieringsalternativ som du angav ytterst var skattepengar. Staten, kommunen, regionen eller landstinget - det är skattepengar alltihop. Det är olika bokföring. Många tycker att det är jätteintressant på vilket konto det bokförs. Jag försöker lyfta frågan från den positionen. Jag tycker inte att det spelar så enormt stor roll vilket landstings-, kommun- eller statskonto vi tar det från, utan det viktiga är att vi får i gång projekten. Det tycker jag man har gjort bättre på många andra håll i landet. När det gäller till exempel Botniabanan har Örnsköldsviks kommun gått in och betalat resecentrum. Det är en bra sak. Det finns många olika sådana här exempel. Det kan man skratta åt, men jag menar att det största problemet vi har haft i Stockholms stad - det är Stockholmsregionen jag talar för just nu - är att det inte har hänt någonting. Det har drabbat hela landet, och det vill jag göra någonting åt. Mitt parti går inte fritt från kritik för detta. Jag vill säga att inget annat parti här heller gör det, utan det har att göra med den politiska strukturen. Den har inte varit bra på denna punkt, och vi måste göra någonting åt detta under denna och kommande mandatperioder.

Fru talman! Det har inte hänt någonting, sade Gunnar Andrén. Det var då jag kände att jag var tvungen att gå upp i talarstolen. Jag undrar var du var under de år när vi invigde den nya Årstabron, när vi byggde både bro och tunnel mellan Kallhäll och Kungsängen, och fick kvartstrafik i pendeltågen och pendeltåg till både Bro och Bålsta. Vi har också byggt Södra länken där flera bussar och annan trafik kan gå, för att inte tala om den stora satsning som vi har gjort med Tvärbanan. Under tiden för försöket med trängselskatter i Stockholm satte vi in över hundra SL-bussar. Vad händer nu då? Citybanan vet vi ju inte vad det blir av om inte Cederschiöld lyckas fixa 5 miljarder. Inga bussar är beställda inför att trängselskatten ska komma tillbaka till Stockholm. Hur ska vi då kunna förflytta oss med kollektivtrafiken som så många värnar om? Vi står ju packade som sillar redan i dag! Hur ska det bli i framtiden? Det är bra, Gunnar Andrén, att du står här och säger att du värnar om Stockholm och att du värnar om en utbyggnad av Citybanan så att vi ska kunna bygga ut kollektivtrafiken här i regionen, för det är i denna region vi till 80 procent åker kollektivt under peak -timmarna. Jag har ingen övertro på vare sig PPP eller OPS, det vill säga att man ska leja andra som både äger och förvaltar de vägsträckor vi behöver bygga. Jag säger i stället att det är någon form av BBK - barnen betalar kalaset. Använd i stället funktionsupphandlingar, och låna pengar i Riksgälden om det skulle behövas! Jag tror inte att den borgerliga regeringen och de kompisar som du har kommer att göra det lättare för oss stockholmare att färdas vare sig i kväll när vi ska åka hem eller när vi ska åka när trängselskatten väl är införd och vi inte får några satsningar på kollektivtrafiken. Använd i stället trängselskattepengarna till att satsa på mer kollektivtrafik! (Applåder) I detta anförande instämde samt Claes-Göran Brandin och Désirée Liljevall (båda s) samt Karin Svensson Smith (mp).