Sanktionsavgift för överträdelse av cabotagebestämmelserna

Anf. 62 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet.

Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Det vi har talat om i kammaren och som också är en debatt utanför kammaren är hur man ska åstadkomma rättvisa villkor i trafiken. Såväl när EU bildades som när Sverige gick med har det varit ett axiom att det ska vara fri rörlighet över gränserna. Det bejakar vi, men samtidigt ser vi det som en viktig uppgift att ta ansvar för såväl miljön som de arbetsförhållanden som finns inom transportnäringen.

Vi vill också bejaka företags möjlighet att kunna bedriva en rättvis näringsverksamhet på lika villkor. Men som har blivit väl exponerat i medierna det senaste året är så inte fallet i dag. Därför är det välkommet att regeringen har lämnat denna proposition som vi har övertagit. Vi vill gärna gå längre, men i väntan på det står vi bakom de förslag som nu finns.

Vi vill som sagt att regeringen går längre, och därför gör trafikutskottet ett tillkännagivande till regeringen om att nivån på sanktionsavgifterna behöver höjas.

Ett andra tillkännagivande handlar om att ge möjlighet att införa krav på att medföra internationella frakthandlingar under färd.

Det tredje tillkännagivandet gäller att beställaransvaret ska utvidgas, för frågan om vem som har ansvar är viktig. I dag kan man sätta sig ned kring ett bord och komma överens om vad som borde gälla. De flesta av oss tycker nog att det är rimligt att man iakttar bestämmelser med rimliga arbetsvillkor för dem som arbetar, att man har lastsäkring, att man följer trafiksäkerhetsbestämmelser, att man iakttar miljöregler, har bra bränslen och så vidare.

Det är inte så svårt att komma överens om, men när det sedan gäller frågan om vem som har ansvar för att detta ska genomföras har vi i dag inte tillräckliga regler och framför allt inte sanktionsmöjligheter. Det är detta som betänkandet är en liten del av.

I riksdagen kan vi fatta beslut och göra lagändringar, men för att de ska vara meningsfulla måste vi se till att de efterlevs. Därför gör de förändringar som sker inom polisväsendet mig lite orolig. Ska detta bli verklighet måste man ha yrkesmässig kompetens och tid och kraft att ägna åt det.

Här finns en korrespondens med vilka sanktioner vi har. Är något olagligt men straffet för att överträda det litet är det inte proportionerligt rimligt att polisen ägnar mycket tid åt att övervaka att bestämmelsen efterlevs.

Liksom vi tror jag att sunda delar av åkerinäringen önskar att straffen blir tuffare så att man kan motivera en större polisinsats för att lagarna ska efterlevas.

Jag kommer från Skåne, vilket hörs på min dialekt. Vi har en stor andel lastbilstransporter i vägnätet. Jag tror att många privatpersoner förvisso har förståelse för att varor måste fram men känner en viss oro över att frakter framförs på villkor som inte är sunda. I trafikutskottet får vi motta vittnesomdömen. Man kan också via åkeritidningar och annat ta del av att det i dag är svårt för en ärlig företagare med rimliga villkor för sina anställda att konkurrera med dem som inte har det.

Själva syftet med att införa sanktionsavgifter för överträdelse av cabotagereglerna är att med bejakande av varors fria rörlighet inom EU motverka social dumpning. Från Socialdemokraternas och Miljöpartiets sida vill vi gå längre, men i väntan på det är regeringens förslag välkomna. Det ställer vi oss bakom.

Anf. 63 Leif Pettersson (S)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Herr talman! Det betänkande vi nu ska behandla har mycket stor betydelse för den svenska åkerinäringen.

Det handlar om de sanktionsavgifter som i och med denna proposition införs för överträdelse av cabotagebestämmelserna men också om krav på att medföra frakthandlingar i lastbil, om beställaransvar och om krav på att de som kör för ett åkeri ska vara anställda där. Det är frågor som alla varit uppe och diskuterats mycket på de möten vi har haft genom åren med svensk åkerinäring och de anställdas organisationer och även här i kammaren. I grunden handlar detta om att vi ska ha konkurrens på lika villkor.

Herr talman! Först har vi sanktionsavgifterna. I propositionen anges inte hur höga dessa avgifter ska vara, men efter kontakter med departementet erfar jag att de kommer att sättas till 40 000 kronor. Det framförde vi under vårriksdagen som ett krav, och efter en del diskuterande ansåg den gamla departementsledningen att det var en rimlig nivå, som den nya nu bekräftar. Det är bra och ger förhoppningsvis också effekt.

Om det visar sig att det ändå är en för låg nivå får man återkomma så att vi kan beivra den olagliga inrikestrafiken, men den dagen den sorgen. Nu ska vi genomföra detta.

Sedan har vi frågan om frakthandlingar. Här har vi nått enighet i utskottet om att kravet på att internationella frakthandlingar ska medföras i lastbilen ska genomföras. Vi lämnar det som ett tillkännagivande till regeringen, och här måste tilläggas: den nya regeringen. Den gamla som vi hade före sommaren ville inte införa detta, men utskottet har en annan åsikt. Jag tror mig veta att den nuvarande regeringen har samma ståndpunkt som utskottet.

Herr talman! När det gäller frågan om beställaransvar var jag i förra veckan på en konferens i Malmö anordnad av Sveriges Åkeriföretag. Där pratade många av föredragshållarna om dessa frågor.

Åkeriföretagen själva, polisen, Skatteverket - ja, det fanns en stor uppslutning bakom kraven på att de som beställer en transport måste se till sitt ansvar att transporten sker som en fair transport och att man inte bara kan se till lägsta pris. Det kan bara tolkas som att det tillkännagivande utskottet nu ger om att regeringen ska komma tillbaka med förslag som ser över beställaransvaret är i god jord. Den gamla regeringen ansåg att vi inte behövde göra något åt detta. Det anser inte branschen, och utskottet följer här branschen. Det är bra.

På samma konferens gladde jag mig åt beskedet från Moderaterna. Den av deras representanter som kom från trafikutskottet förde fram att vi nu inom EU snarast måste verka för att cabotagebestämmelserna verkligen hålls, något som sju regeringar som företrädare för sju länder tidigare krävt av EU-kommissionen.

Bland annat Danmark, Tyskland och Frankrike men inte Sverige fanns med bland de länder som skrev under denna framställan. Den tidigare regeringens hållning var ju att vi skulle avreglera hela transportbranschen, och därför ansåg man sig inte behöva skriva under en sådan deklaration. Det var något som de här sju länderna kraftigt motsatte sig, och den dåvarande regeringen i Sverige kunde som sagt inte skriva under.

Det var tydligen bra för Moderaterna att hamna i opposition, för då orkade man se hela problematiken. Jag hälsar med tillfredsställelse att vi nu på denna punkt kan lägga gammal oenighet bakom oss och föra fram kravet att Sverige ska vara med och driva på EU i frågan. Det tycker jag är väldigt bra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Herr talman! Den punkt där vi skiljer oss i detta betänkande är den så kallade holländska modellen. Det handlar om något som egentligen borde vara självklart, nämligen att en chaufför som kör åt ett åkeri också ska vara anställd där, som en huvudregel.

Jag kan se många fördelar med ett sådant system. Det blir svårare för oseriösa företag att dumpa löner genom inhyrd personal, det blir definitivt svårare för utländska företag att konkurrera ut svenska företag och det motverkar gisslet med falska egenföretagare.

Sedan får det en annan effekt som har varit uppe till diskussion nu i dagarna: Det blir lättare för ett svenskt system där vi ser till att Transportstyrelsen kan meddela de företag som har en åkare anställd om hans körkort är indraget. I dag finns det inget sådant system som fungerar.

Med tanke på domen i Sundsvall i veckan kanske det skulle vara en önskad bieffekt av ett sådant system. Det skulle vara mycket lättare för de åkeriföretag som anställer folk att se om den anställde verkligen har ett giltigt körkort och inte ett falskt från något annat land.

Det finns också svårigheter med modellen. De är hur vi ska se på tillfälliga arbetstoppar i företagen och hur man mellan olika företag kan samarbeta för att kunna ta ett större jobb. Det är saker och ting som det inte finns något automatiskt svar på.

Vi är positiva till modellen men kan i dagsläget inte säga att den till varje pris ska införas. Vi tror att vi denna väg kan stärka svensk åkerinäring, men vi är långt ifrån tvärsäkra. Därför vill vi ta ställning efter en utredning som gärna belyser frågorna på ett allsidigt sätt.

Med det, herr talman, yrkar jag bifall till förslaget i betänkande TU2.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Monica Green, Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Teres Lindberg, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic och Suzanne Svensson (alla S) samt Karin Svensson Smith (MP).

Anf. 64 Emma Wallrup (V)

Herr talman! Lastbilarna blir fler och fler. Till skillnad från personbilstrafiken ökar utsläppen från de tunga fordonen. Nu höjs krav på att politiken ska agera.

Statistik från Trafikverket visar att klimatutsläppen från personbilstrafik har minskat med 16 procent sedan 1990, medan utsläppen från lastbilstrafik har ökat med 52 procent. En orsak är att de senaste årens miljöåtgärder har varit inriktade på personbilar.

Det har varit mycket tydligare incitament på personbilssidan. När det gäller lastbilar har man valt att inte fatta aktiva beslut om långsiktiga styrmedel. Samtidigt är det en ohållbar situation på många sätt inom åkerinäringen, som vi hört tidigare här.

Allt fler inrikestransporter sker med utländska åkerier som betalar låga löner långt under kollektivavtalsnivå. Många chaufförer pressas att bryta mot både arbetstidsregler och trafikregler. Detta är även negativt för klimatet, då det inte finns regler som styr mot klimatmålen, utan prispressen gynnar godstransporter på väg före godstransporter på järnväg i allt högre grad.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Enligt en studie på Lunds tekniska högskola är det tusentals utländska lastbilar som aldrig lämnar Sverige trots att reglerna säger att de ska göra det efter en vecka. Studien visar också att fordonen inte håller sig till regelverket och att många inte har transportsedlar, så kallade CMR-fraktsedlar. För att styra upp detta är det angeläget att införa sanktioner som ger effekt.

Det är övergångsregler vi ser på cabotagesidan som har ifrågasatts av åkerinäringen över huvud taget. Det här är bara ett första steg. EU vill gå längre, vilket inte är bra om man ser till den inhemska näringen.

Dessutom innebär harmoniseringen att man dumpar priserna, vilket inte är bra för klimatet, när vi ser vilka utsläpp som lastbilarna står för.

Enligt många forskare har vi bara ett tidsfönster på tio år på oss för att vända utvecklingen och agera för en klimatomställning. Vi ser redan att fler och fler extrema väderhändelser stressar oss att agera fortare. Vi ser snökaoset i USA nu, översvämningar som skapar kaos i ett flertal länder i Europa med flera döda och bilar som spolas av vägarna samt infrastruktur som kollapsar. Det är bara början, om vi inte agerar mycket kraftfullt.

Genom att styra upp lastbilsbranschen kan vi göra att det blir lättare att nå miljömålen, och vi kan komma åt de oacceptabla arbetsbördor för anställda som vi ser.

Vänsterpartiet skulle därför gärna se den tydliga modell som man har i Holland, där man har reglerat lastbilsbranschen och skapat en bättre arbetsmiljö. Holland har visat sig vara det land där man inte har dumpat lönerna för lastbilsförarna i samma grad som i andra länder.

Det är ett sätt att möjliggöra att se kollektivavtal för de anställda, för att de ska ha rimliga arbetsvillkor, för att skapa en säker arbetsmiljö och trafiksäkerhet och för att kunna få bättre konkurrens gentemot järnvägen, så att vi faktiskt har klimatnytta i vår transportpolitik, har incitament som styr om från väg till järnväg, eftersom vi behöver rädda vårt klimat.

Vi står inför vår största utmaning, och det är inte fel att våga tänka om och storsatsa. Jag är därför glad att det nu råder enighet i utskottet om att vi ska skärpa kraven. Men jag tycker att det är synd att vi inte kunde gå på den holländska modellen och styra upp arbetsförhållandena direkt, för det hade varit bättre. Men det är bra att vi tar vissa steg framåt och närmar oss bättre lösningar. Jag hoppas att vi kommer att se ännu tydligare lösningar framöver.

Anf. 65 Sten Bergheden (M)

Herr talman! I dag ska vi debattera trafikutskottets betänkande TU2, som handlar om sanktionsavgifter vid överträdelser av cabotagereglerna. Betänkandet behandlar alliansregeringens förslag och proposition. Bestämmelserna kommer att träda i kraft den 1 januari 2015.

Förslaget innebär att den som bryter mot cabotagereglerna får betala en sanktionsavgift direkt vid vägen. Tidigare var det böter, men det var många som lyckades slippa undan dem och inte betala dem. Nu ska det tas ut en avgift direkt vid vägen vid brott mot cabotagereglerna.

Vi kräver också att man har med sig handlingar i bilen som kan styrka att cabotagetrafiken utförs på det sätt som är lagligt. Vi har lyssnat in remissinstanserna och föreslår att avgiften blir 40 000 kronor om man bryter mot cabotagetrafikens regelverk. Vi föreslår också att man ser över beställaransvaret och eventuellt inför samma modell som i Finland.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Herr talman! Vi har en tuff situation ute på våra vägar. De som kör lagligt slåss med dem som fuskar och kör olagligt för att kunna dumpa sina transportpriser. Det är helt oacceptabelt.

Vi är beroende av lastbilstransporter för att klara landets verksamhet. Vi måste få varor, förnödenheter, material med mera till våra butiker och företag runt om i landet. Utan det arbetet skulle Sverige mycket snabbt stanna.

Men det är en stenhård konkurrens ute på våra vägar, och en del oseriösa företag och chaufförer försöker konkurrera ut seriös åkeriverksamhet. Detta har vi i Alliansen arbetat med nu under cirka två och ett halvt års tid. Vi har på olika sätt försökt hitta lösningar. Flera åtgärder är redan vidtagna, och några till kommer genom detta betänkande.

Herr talman! Efter trafikutskottets utredning om konkurrens på våra vägar, där drygt tio förslag på tänkbara åtgärder för att lösa detta presenterades, har Alliansregeringen genom olika departement, Transportstyrelsen, polisen, åklagare, Skatteverket, Trafikverket, Sveriges Åkeriföretag, Ekobrottsmyndigheten, Transportgruppen med flera arbetat med frågan. Många förslag har redan tidigare satts i sjön, och andra kommer upp här i dag för beslut.

Vad har vi då gjort hittills? Vi har tagit beslut om att polisen ska bli en enda myndighet i stället för som i dag 21. Det är nu viktigt att detta fullföljs på ett bra sätt, så att vi verkligen får ut effekterna av denna förändring. Det är viktigt att vi följer upp.

En förhoppning hade varit att den nya, polisansvariga inrikesministern Anders Ygeman hade varit närvarande här i dag i debatten och hade förklarat hur han har tänkt lösa problemet på våra vägar. Men tyvärr är inte ministern här i dag.

Polisen får nu också möjlighet att anställa fler med specialkompetens som sedan kan få polisiära befogenheter. Det underlättar för anställning av specialkompetens, vilket oftast är nödvändigt inom trafikpolisen. Nu är det viktigt att polisen också verkligen ser till att anställa fler trafikpoliser, vilket behövs på våra vägar.

Åklagaren har sedan november 2012 samlat sin specialkompetens i Karlskrona och Östersund, för att kunna behandla trafikbrotten och yrkestrafikbrotten mer effektivt. Tidigare hamnade många ärenden av den här arten i papperskorgen.

Transportstyrelsen har arbetat fram ett register på skötsamma åkeriföretag, vilket kommer att underlätta för seriösa företag som vill beställa en transport att verkligen välja rätt företag.

Transportstyrelsens företagskontroller har ökat. Där kan man hitta de företag som sätter i system att bryta mot lagar och regler. Det är viktigt att i det fortsatta arbetet följa upp detta, så att vi får en tillämpning och också sanktionsavgifter som står i proportion till brottet. Det är viktigt att vi ser över dessa sanktionsavgifter. Är det rimliga avgifter för våra svenska åkeriföretag? Detta behöver belysas och utvärderas.

Bötesnivåerna behöver också få en översyn. Men det är viktigt att vi gör det i dialog med branschen, så att vi hittar rätt nivå för respektive brott.

Trafikverket arbetar med att få fram fler säkra uppställningsplatser. Det är viktigt att följa upp det, så att vi verkligen får fram de rastplatser som vi efterfrågar, för att minska brottsligheten utmed våra vägar. Inom branschen letar man själv bra avtal för uppställningsplatser. Men vi behöver få transportköpare att välja säkrare bilar, kanske avstå från kapellbilar och i stället välja hela skåp när de beställer en transportbil. Försäkringsbolagen behöver också engagera sig mer i det här arbetet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Herr talman! Alliansregeringen införde ett första steg i beställaransvar som innebär att man kan fälla den som uppenbarligen väljer att köpa en olaglig transport. Nu går vi vidare och vill se över möjligheten att införa samma beställaransvar som i Finland. Med tanke på att detta redan finns i Finland utgår vi från att förslaget kommer tillbaka mycket snart till riksdagen för beslut. Detta måste regeringen prioritera. Ett utökat beställaransvar kommer att minska intresset från oseriösa beställare och i stället öka intresset att välja en laglig transport.

Herr talman! Vi har gjort försök med alkobommar som har slagit väl ut och som ska permanentas, för att få bort onyktra chaufförer. Det arbetet måste regeringen snabba på, så att det inte hamnar i långbänk. Det är nu viktigt att vi får upp bommar i våra hamnar, broar och gränsstationer där vi kan kolla nykterhet, körkort och eventuellt andra brister.

Polisen utreder hur omfattande körkortsfusket är inom yrkestrafiken, hur många falska körkort som finns och hur vi kan stoppa detta. Även här måste polisen prioritera arbetet och se till att få bort förare som saknar körkort och fuskar med förarkorten. Det är inte acceptabelt att det kör omkring lastbilschaufförer i landet utan körkort och utsätter alla för stora trafikfaror. Detta måste regeringen ta tag i omgående med full kraft. Om inte det sker får trafikutskottet se till att det blir gjort.

Herr talman! I nästa betänkande som vi ska behandla i dag föreslår vi att klampning ska införas, vilket gör det möjligt för polisen att låsa fast lastbilar och tvinga deras chaufförer och ägare att göra rätt för sig innan transporten kan fortsätta. Vi föreslår också i nästa betänkande att klampningen ska vara längre än 24 timmar om det behövs och ber regeringen att skyndsamt komma tillbaka med ett förslag på hur det ska lösas.

Enligt detta betänkande ska det ges möjlighet att ta ut en sanktionsavgift på 40 000 kronor om man bryter mot cabotagetrafiken, och avgiften ska betalas direkt vid vägen, detta för att det ska vara kännbart och tillräckligt avskräckande att bryta mot cabotagereglerna.

Herr talman! Vi kräver också att chauffören eller åkeriet kan visa upp frakthandlingar direkt på plats.

Vi har haft en tät dialog med branschen och dess företrädare under hela arbetets gång, och den dialogen kommer att fortsätta.

Åkerinäringen arbetar med att ta fram ett tydligt avtal för Fair Transport för att det ska vara lättare att välja rätt företag.

Vi vet också att Skatteverket och stora branschorganisationer jobbar med förslag på hur vi ska komma till rätta med falska F-skattare och åkerier som smiter från skatt och sociala avgifter genom att skriva sig i ett annat land och sedan jobba i Sverige.

Herr talman! Det är viktigt att regeringen nu tar tag i de problem som branschen har med falska bemanningsföretag, olagliga chaufförer och åkerier som struntar i att betala skatt. Detta arbete måste prioriteras, och det är viktigt att dessa problem blir lösta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

I och med det som framgår av dessa betänkanden kommer vi att ha de flesta lagar och regler på plats. Nu återstår att följa upp att detta verkligen blir genomfört så snabbt som möjligt ute på våra vägar. Det måste verkligen bli verkstad av dessa nya regler.

Jag är mycket glad över att det finns en så stor enighet i trafikutskottet när det gäller att försöka lösa dessa problem. Jag hoppas att den samsynen fortsätter även med de problem som vi har framför oss när det gäller den olagliga yrkestrafiken. Olagliga transporter ska inte få konkurrera ut lagliga transporter.

Herr talman! Nu måste det bli verkstad, och problemen måste jagas ute på våra vägar. Polisen måste börja prioritera dessa olagligheter. Polisen måste också avsätta resurser för att bekämpa den olagliga trafiken på våra vägar. Åklagare och övriga myndigheter måste skaffa sig rätt kompetens för att komma åt den olagliga trafiken, och de måste samarbeta för att nå resultat. Transportstyrelsens avgifter behöver få en genomlysning och en översyn. Alkobommar måste upp vid våra gränser, och falska körkort och dubbla förarkort måste bort.

Vi i Alliansen vill jobba vidare med att få i gång fler längre och tyngre lastbilar. Detta är bra för miljön och för vår konkurrenskraft. Dessa projekt måste stöttas och utvecklas. Vi vill också att det blir fler elmotorvägar som kan minska utsläppen och därmed stärka konkurrenskraften för svensk åkerinäring.

Det är viktigt att vi fortsätter att stötta dessa projekt.

Jag hoppas på ett fortsatt gott samarbete i trafikutskottet, där vi hjälps åt med att få bort den olagliga trafiken och ser till att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft.

Än en gång tackar jag för ett gott samarbete i dessa frågor.

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande 2 och avslag på reservationerna.

Anf. 66 Per Klarberg (SD)

Herr talman! Äntligen! Är det inte så man säger när det självklara inträffar? Nu införs äntligen ordentliga sanktionsavgifter för brott mot cabotagereglerna. Förslaget kommer för sent, men det är bra och har förhoppningsvis förebyggande effekt.

Svensk åkerimarknad är i teorin avreglerad, och i praktiken är den regellös. Svenska åkerier konkurrerar med europeiska åkerier - makedonska förare och internationella fordon som pressar priserna i botten genom låga kostnader, som svenska företag inte kan möta - eller med rent olagliga transporter.

Marknaden är i praktiken regellös eftersom hela den rättsliga kedjan brister i länk efter länk:

Det finns inte tillräckligt med trafikpoliser. De få som arbetar gör det sällan på nätterna. Hela natten är det i princip happy hour för ljusskygga företag.

Om polisen väl har stoppat någon, till exempel någon utan giltigt körkort eller någon som bryter mot kör- och vilotiderna, lägger åklagarna ned fallet.

Om åklagarna väl driver fallet klarar domstolen inte av att bedöma materialet utan frikänner även i de mest solklara fallen. Det senaste exemplet såg vi i tingsrätten i Sundsvall som frikände en makedonsk förare som körde med falskt körkort och med pass från Bulgarien. Mannen åtalades för urkundsförfalskning och grov olovlig körning, men friades av tingsrätten eftersom han ansågs sakna uppsåt då han själv sa att han inte insett att de bulgariska handlingarna var falska.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Detta domslut fick åkerinäringen att reagera. Varje dag ser vi nu lastbilar som står stilla i protest kl. 12 och kl. 24. Det är en markering om att det nu räcker. Transportbranschen kan inte fortsätta vara ett laglöst land. Nu krävs det politiska insatser.

Herr talman! Med införande av ordentliga sanktionsavgifter görs vardagen svårare för skurkar och kriminella och lättare för seriösa åkare. För de åkerier som bryter mot regelverken blir det påtagliga konsekvenser direkt.

När riksdagen har röstat om detta lagpaket är det upp till regeringen att få detta att fungera - att införa regelverket skyndsamt, att bevaka och att utvärdera insatserna.

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande TU2, Sanktionsavgift för överträdelse av cabotagebestämmelserna.

Anf. 67 Anders Åkesson (C)

Herr talman! I våras gjorde jag tillsammans med några andra en resa till våra grannländer Lettland och Litauen. Vi som reste var riksdagsledamöter från Sydsverige, personer från Regionförbundet i Kalmar län och ledningen för Trafikverket i Sydsverige.

Syftet med resan var att utifrån analyser gjorda av Trafikverkets kapacitetsutredning, som föregick infrastrukturbeslutet i fjol, och en regional rapport som OECD gjort, vilka samfällt förutspår en mycket kraftigt ökad handel i öst-västlig riktning över södra Östersjön, Asien, Europa och Amerika fram och tillbaka, studera vilka konkreta förutsättningar som finns i hamnar, rederier, kombiterminaler, övergångar mellan väg, järnväg och färja i det södra Östersjörummet.

Drivkraften bakom att studera detta är, som alla vet som är inlästa på detta, att man kan förflytta gods 25-30 dagar snabbare med en kombination av tåg och båt och tåg och lastbil mellan Asien och Europa än att köra det med båt runt hela världen.

I förlängningen har syftet varit att bejaka och finna vägar för en utökad handel och en utökad samverkan mellan grannfolk som fram tills nyligen varit åtskilda av kalla krigets järnridå. Strukturerna från den tiden då kalla kriget härskade finns fortfarande både i vårt lands och i dessa länders transportinfrastrukturer.

Resan var initierad och planerad för ett år sedan, hösten 2013. Då fanns det - utöver en del fysiska hinder med brister i teknik etcetera samt en del fiskala problem med ryssar som trilskades med tullar, gränsövergångar och så vidare - ändå en hoppfullhet efter att det första godståget mellan Asien och Tyskland i Centraleuropa, i DB Schenkers regi, precis hade avgått. Handelsrutten Europa-Asien och Asien-Europa var möjlig.

Rutten som sådan, den gamla Sidenvägen, är ju bekräftad så sent som i dagens nummer av Dagens industri, där Kinas ledare Xi Jinping säger att han avser att satsa 300 miljarder kronor för att damma av den gamla Sidenvägen för handel mellan öst och väst.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Det är det som är bakgrunden till att vi här i riksdagen har två propositioner om cabotage och överträdelse av regelverk att hantera.

Nu, hösten 2014, är situationen delvis annorlunda med hot från Ryssland kanske hängande över våra baltiska grannländer.

Oron för framtiden och för de baltiska ländernas bestående frihet, att som självständiga stater vid Östersjöns strand i fredlig samverkan utvecklas genom handel och utbyte med sina grannländer, låg hela tiden under ytan i våra samtal med regionala företrädare, parlamentariker och motsvarigheten till vårt trafikverk i länderna på andra sidan Östersjön, Lettland och Litauen.

Behovet av ömsesidigt utbyte, kontakt, gemensam framtidsplanering underströks gång på gång. Behovet var större nu än någonsin tidigare. De konkreta förutsättningarna för att med tåg köra via Vitryssland, Krim och Ukraina synes för ögonblicket inte vara så stora.

Herr talman! Sammanfattningsvis är det logiskt att vi i Sverige som ett av världens mest handels- och exportberoende länder söker vägar för ökad handel och ett ökat utbyte med grannländer i både öst och väst.

Handel betyder utbyte, det betyder export, det betyder intäkter för det välstånd som vi bygger i det här landet varje dag. Sjukvård, skola och äldreomsorg förutsätter att vårt land handlar med andra länder. Det ger välfärd i vårt land och det ger välfärd i de länder som vi handlar med.

Som en följd av ökad handel och ökat utbyte med andra länder kommer vi att få se fler, inte färre, speditörer, åkerier och förare från andra länder på transportuppdrag i vårt land.

Självklart ska vi ha ordning och reda i utförandet av våra transporter, men en dag som denna finns det skäl att påminna om att en utlandsregistrerad lastbil eller en förare från ett annat land på uppdrag i Sverige inte per automatik innebär att det sker ett brott mot något av våra gemensamma regelverk.

Grundproblematiken, herr talman, är att vi har skilt produktionen av varan - till exempel en Billybokhylla från Småland - från det som borde vara en del av produktionen, nämligen transporten. Vi har låtit produktionen av varan följa normal tillsyn och normala lagar medan produktion av transporter har tillåtits söka egna vägar.

Det är en självklarhet att det ska råda lika och rättvisa villkor. Det av åkeribranschen utarbetade systemet Fair Transport, som Leif Pettersson tidigare hänvisade till, är ett utmärkt exempel på en begynnande sanering av en marknad som inte fungerar bra.

Skälet till att vi här i dag äntligen kan fatta beslut om uttag av sanktionsavgift för överträdelse av cabotagebestämmelser respektive senare tillåta åtgärder som klampning med mera för att hindra fortsatt färd med fordon och förare som har uppträtt felaktigt och brutit mot svensk lagstiftning är ju alliansregeringens och dåvarande infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärds enträgna arbete i fjol, i vintras och i våras. Det är det som gör att vi i dag har att hantera en proposition i syfte att skapa ordning och reda på våra svenska vägar.

Initiativkraften från minoritetsregeringen Löfven och Romson har varit ytterst begränsad, även i denna fråga.

Herr talman! Avslutningsvis innehåller det regeringsförslag som vi nu behandlar förslag om att regeringen ska bemyndigas att meddela föreskrifter om en sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Det innebär konkret att en överträdelse av bestämmelserna ska leda till en sanktionsavgift i stället för, som i dag, böter. Syftet med en övergång till en sanktionsavgift i stället för böter är att en sanktionsavgift förväntas vara mer effektiv och mer kännbar.

Självklart välkomnar riksdagen detta, men vi vill på ett par punkter gå ännu lite längre än vad regeringen nu föreslår. Det gäller sanktionsavgifternas storlek, krav på att medföra korrekta handlingar etcetera.

På dessa punkter kommer riksdagen av allt att döma att rikta tillkännagivanden till regeringen.

Effekten av att rikta tillkännagivanden från riksdag till regering har ju varit föremål för diskussion de senaste dagarna, men då har det handlat om tillkännagivanden på andra områden än detta med cabotage.

Herr talman! Jag hoppas verkligen att Sveriges riksdag kan se fram emot samma ofördröjsamma handläggning av dessa tre tillkännagivanden som av eventuellt ytterligare tillkännagivanden på trafikområdet senare i höst.

Jag yrkar bifall till förslagen i betänkandet.

(Applåder)

(TALMANNEN: Den anmälda talartiden överskreds med mer än 50 procent.)

Anf. 68 Lars Tysklind (FP)

Herr talman! Jag börjar med att instämma i mina två allianskolleger Sten Berghedens och Anders Åkessons anföranden. Speciellt tyckte jag att Anders Åkessons exponering av Östeuropa var väldigt intressant.

I dag kommer vi att ha tre debatter som egentligen handlar om precis samma sak. De handlar om att det ska löna sig att följa regelverket och att detta ska leda till konkurrens på lika villkor. Alla ska alltså följa samma regelverk.

Jag vill börja med att yrka bifall till förslagen i betänkandet och avslag på de två reservationerna.

Folkpartiets utgångspunkt är naturligtvis inte på något sätt unik. Som jag sade tidigare måste det alltid löna sig att följa regelverket. Det ska också gälla yrkesmässiga transporter på väg. Naturligtvis måste även motsatsen gälla, att det ska vara stor risk för att bli upptäckt, och när det upptäcks måste det medföra kännbara sanktioner.

I betänkandet står det om vinsteleminering, och det är väl ett bra begrepp. Det ska vara stor risk att åka fast, och när man väl gör det ska hela vinsten försvinna. Man ska inte kunna kalkylera med detta. Vi är nog eniga om vikten av vinsteleminering. Det här gäller naturligtvis helt oberoende av vilken nationalitet fordonet har.

Det blir ofta diskussion om nationaliteter, men vid E6:an i Bohuslän kan man se att det är en stor bredd på nationaliteter, och jag utgår faktiskt ifrån att de flesta transporter är lagligt utförda.

Vi gjorde en uppföljning av Trafikverkets arbete. Den redovisades i mars 2012. Då var vi eniga om detta och kring problematiken med den yrkesmässiga trafiken. I och med att det fanns fordon som inte följde regelverket blev konkurrensen väldigt snedvriden. Det var en av orsakerna till att den tidigare alliansregeringen jobbade väldigt ambitiöst med denna fråga. Jag utgår ifrån att också den nya regeringen kommer att göra det. Vi ser ju samma problematik och har samma verklighetsbild.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Herr talman! En sak som alliansregeringen gjorde var att ge Transportstyrelsen i uppdrag att göra en översyn av regelefterlevnaden. Översynen redovisades i februari 2014. Den proposition som vi nu behandlar i betänkandet är ju en följd av den översynen. Det handlar då om sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna för cabotagetransport på väg. Propositionen överlämnades redan den 22 maj till riksdagen, men på grund av sommaruppehållet och valet behandlar vi den inte förrän nu.

Som lite kuriosa kan jag nämna något om olika typer av tillkännagivanden. Efter remisstidens slut när det gällde Transportstyrelsens utredning lyckades ju den dåvarande oppositionen skapa majoritet för ytterligare ett tillkännagivande på området. Så det är ohyggligt många tillkännagivanden i den här frågan.

Herr talman! Man går nu över från böter till sanktionsavgifter den 1 januari 2015, och det finns många fördelar med det. Det är ett väldigt viktigt steg. Det är också viktigt att det är rätt nivå på sanktionsavgifterna eftersom de då kan utformas bättre och läggas på en sådan nivå att de är effektiva.

Det måste vara proportionerligt till brottet. Man måste ha ett spann att jobba med. Därför måste det i varje läge vara effektivt och avskräckande men naturligtvis också rättssäkert. Det som gör att just sanktionsavgifterna är så mycket effektivare i sådana sammanhang är att strikt ansvar gäller. Det behöver inte göras en bedömning om uppsåt och så vidare, utan är det fel så är det fel, och då får man betala. Det gäller även inom andra områden, till exempel fisket. Där gäller samma sak.

När det gäller nivån finns nu ett tillkännagivande om den. Till syvende och sist är det regeringen som får ett bemyndigande att bestämma nivån. När Transportstyrelsen gjorde sin utredning diskuterades siffran 20 000, men nu har siffran 40 000 kommit upp som en maxavgift. Det var något som också uttrycktes av den tidigare infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd. Hon hade samma åsikt, så det är bara fråga om att det konfirmeras.

Sedan har vi ytterligare två tillkännagivanden. De handlar om internationella frakthandlingar, att de ska finnas i bilen, och om beställaransvaret. När det gäller beställaransvaret är det viktigt att vi jobbar vidare med det. Frågan är hur mycket man kan kräva av en beställare. Jag tror att man skulle kunna skruva till det lite så att det helt enkelt blev ett mer strikt ansvar även på den sidan. Det som branschen nu jobbar med, Fair Transport, är viktigt. Ska man kunna handla upp på ett korrekt sätt är det viktigt att branschen har en tydlig produktbeskrivning av det som säljs. Det är ett sätt att kunna jobba vidare. Därför ställer vi från Folkpartiets sida oss bakom tillkännagivandena och hoppas få en del ytterligare svar på frågorna.

Herr talman! Om vi tittar på de reservationer som finns ser vi att de handlar om den så kallade Hollandsmodellen. Det är en arbetsmarknadspolitisk fråga. Där är den stora frågan om vi verkligen ska lösa problemen i en bransch genom att göra specifika regler för just den branschen, i det här fallet att man inte får vara uppdragstagare på samma sätt som i andra branscher. Det är högst tveksamt om det är en bra väg att gå.

Nu är det lite olika dignitet på reservationerna. Jag uppfattar att den från Socialdemokraterna och Miljöpartiet handlar om att man ska "lukta lite" på frågan och därefter eventuellt släppa den eftersom förslaget inte är så bra, medan Vänsterpartiet redan bestämt sig för att det är en bra väg att gå. Det är lite olika mellan dem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Det är väl bara att konstatera att Hollandsmodellen, om jag förstått det rätt, endast finns i Holland, eller om man så vill Nederländerna. Även där är den ifrågasatt, och det är mer troligt att den kommer att försvinna där än att den införs någon annanstans.

(Applåder)

Anf. 69 Robert Halef (KD)

Herr talman! Regelverket om yrkesmässiga godstransporter på våra vägar regleras i ramlagstiftningen för EU:s vägtransportmarknad. Det består av tre EU-förordningar och har till syfte att skapa en mer enhetlig tillämpning av reglerna för yrkesmässig trafik på väg inom EU. De gemensamma reglerna och villkoren ska gälla alla som bedriver yrkesmässig trafik.

Cabotagetransporter ger möjlighet för en transportör att tillfälligt utöva inrikeskörningar av godstransporter i ett annat EU-land. En utländsk transportör som har utfört en internationell godstransport får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land under en period av sju dagar. Oseriösa åkerier kör illegalt i Sverige, helt i strid med EU:s regler, dumpar priser och konkurrerar ut seriösa svenska bolag inom godstransporter. Möjligheten missbrukas en hel del av utländska åkare i vårt land.

Alliansregeringen hade anammat detta, och förslaget till beslut är sanktionsavgift i stället för som i dag böter för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg.

Cabotagetransporter är en förutsättning för att undvika tomkörningar och för att utnyttja transportsystemet så effektivt som möjligt både ekonomiskt och miljömässigt. Tyvärr missbrukas i dag rätten till cabotagetransport av många utländska åkare och åkerier. Det måste vi få stopp på.

Syftet med att ta ut sanktionsavgift i stället för böter är att sanktionsavgift är effektivare och mer avskräckande samt ett mer proportionellt styrmedel mot de överträdelser som begås. Det behövs mer tillsyn och kontroll för att förbättra regelefterlevnaden. Olagliga körningar är ett hot mot trafiksäkerheten och snedvrider konkurrensen mellan seriösa åkare och dem som inte följer reglerna.

Sanktionsavgift för brott som begås mot cabotagereglerna är nödvändig för en mer rättvis och effektiv konkurrens inom godstransportbranschen. Konkurrens på lika villkor är viktigt och gör att seriösa, stabila företag inte tvingas dra ned på verksamheten och avskeda personal. Då reglerna missbrukas påverkas konkurrensen negativt. Den snedvrids, seriös näringsverksamhet konkurreras ut och staten går miste om en del skatteintäkter.

Herr talman! För att en mer effektiv kontroll av cabotagetransporterna på väg ska kunna genomföras är det viktigt med krav på att dokumentation finns i bilarna om vilka frakter som utförs. Därför måste lastbilarna medföra internationell dokumentation, frakthandlingar med mera, under färd i Sverige. Annars är det omöjligt för myndigheterna att veta om transporten är tillåten.

Med dessa nya regler blir kontrollmöjligheterna för polisen bättre, och det blir möjligt att stoppa fordon vid missbruk av reglerna. Föraren ska kunna uppvisa frakthandlingar och dokumentation om sina transporter. De preciserade uppgifterna ska kunna visas på papper, elektroniskt eller på annat sätt vid kontrolltillfället för att säkerställa transportens legitimitet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Herr talman! Sanktionsavgift på belopp mellan 20 000 och 40 000 kronor i stället för böter på några hundra kronor blir mer avskräckande och säkerställer något marknaden så att alla aktörer följer spelreglerna för godstransporter. En väl fungerande godstransportmarknad, där konkurrens sker på lika villkor, gör transporter mer trafiksäkra och skapar hållbara förutsättningar för dem som verkar i branschen.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet.

(Applåder)

Anf. 70 Monica Green (S)

Herr talman! Betydligt högre sanktionsavgifter för dem som överträder cabotagereglerna, krav på frakthandlingar i bilen, beställaransvar - äntligen kommer trafikutskottet till skott med dessa åtgärder.

Vi har jobbat med de här frågorna under hela förra mandatperioden. Jag har engagerat mig, liksom hela trafikutskottet, och inom S-gruppen har vi engagerat oss på många olika sätt. Jag jobbar numera med upphandlingsfrågorna i finansutskottet och kommer att få anledning att följa frågan om beställaransvaret. Det blir spännande. Jag är också ordförande i NTF, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Där jobbar vi med utbildning för chaufförer och med trafiksäkerhet. Dessutom är jag skaraborgare, och där har vi debatterat de här frågorna väldigt mycket med både Åkeriföreningen och Transportarbetareförbundet - och med förtvivlade lastbilschaufförer. De är förtvivlade, känner ilska och är leda på den situation vi befinner oss i.

Som jag sade har vi följt problemet länge, och under tiden har vi lärt oss mycket genom de aktiva chaufförerna i branschen och genom Transportarbetareförbundet. Nu är chaufförerna så förtvivlade att de till och med ställer sina bilar. Det har kanske inte bara att göra med den dom som kom förra veckan, men det var nog droppen som fick bägaren att rinna över i en hårt ansatt bransch.

De protestaktioner som pågår runt om i landet beror på att transportnäringen är utsatt för illojal konkurrens, dumpade löner, falska F-skattsedlar, slavliknande förhållanden. Det är orimligt att tunga fordon framförs nästan utan någon kontroll och utan kompetens och utbildning hos vissa chaufförer.

Åkerinäringen i Sverige är utsatt för kraftig marknadsstörning. Skrupelfria speditörer och transportköpare utnyttjar fattiga människor under slavliknande förhållanden. Så här kan vi inte ha det. Den svenska åkerinäringen är i akut behov av ordning och reda, beställaransvar och högre sanktionsbelopp. Det är det enda sättet att få säkra vägar och välutbildade chaufförer som kör till sjysta villkor. Dessutom måste vi ställa krav på beställaransvar och organisera transporterna.

Herr talman! Trafikutskottet jobbade som sagt mycket med den här frågan under den förra mandatperioden. En enig riksdag ställde genom tillkännagivanden gång på gång krav på den förra regeringen om att leverera hårdare tag, vilket vi hade beslutat om här. Och till slut kom faktiskt strax före valet de eftertraktade förslagen, som vi nu behandlar. Då kunde vi socialdemokrater också motionera på propositionerna. Det gjorde vi utifrån det program om ordning och reda på vägarna som vi presenterade i våras och som också innehöll förslag gällande sjysta villkor. Vi har inte kunnat få igenom allt, men så är det i en riksdag. Man måste ha överseende med att det behöver kompromissas, särskilt nu med det här parlamentariska läget. Detta har jag full förståelse för. Vårt program innehöll förslag om högre sanktionsavgifter, riktig klampning, krav på frakthandlingar i bilen, ansvar för den som köper transporten samt en så kallad holländsk modell för att komma åt de falska F-skattsedlarna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

De åtgärder som vi beslutar om i dag är ett viktigt steg i rätt riktning. Men det är klart att det inte är tillräckligt. Vi behöver göra mer för branschen, chaufförerna och trafiksäkerheten. De behöver oss lagstiftare nu. Vi måste visa att vi ställer upp, att vi förstår den desperation och rädsla som man känner i dag. Vi behöver ställa upp för den svenska åkerinäringen.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Lars Mejern Larsson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S) samt Karin Svensson Smith (MP).

Anf. 71 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Jag beklagar min överträdelse tidigare. Regler ska följas även i kammaren. Jag har i någon mån kompenserat det genom att stryka mig från två senare anföranden.

Det känns tryggt med Monica Green i finansutskottet. Jag kan verifiera Greens engagemang i trafikutskottet under tidigare period.

Delar ledamoten Green min, Centerpartiets och Alliansens syn att transport, transporttjänster och transportnäring är en del av produktionen? I så fall, vad tycker ledamoten Green borde vara annorlunda i de två propositioner riksdagen strax ska besluta om?

Jag vill också fråga: Vilken regering är det egentligen som har lagt dessa båda propositioner på riksdagens bord, så att vi äntligen kan fatta det beslut som Monica Green med flera efterlyser?

Anf. 72 Monica Green (S)

Herr talman! Först och främst kan jag hänvisa till de reservationer som Socialdemokraterna lämnat. Där kan Åkesson läsa innantill om vad det är vi socialdemokrater tycker.

Angående den sista frågan var det faktiskt så att vi fick ge regeringen detta till känna inte en gång utan två gånger, år efter år, för att regeringen skulle leverera. Strax före valet kom förslaget. Det tycker jag är en ganska långsam hantering. Ni hade utredningar och ett antal anledningar till att det drog ut på tiden. Men man kan inte säga att det gick särskilt fort. Vi var frustrerade, och det var du också, Anders Åkesson. Vi var eniga i trafikutskottet om att ge regeringen detta till känna. Jag tror att du också var ganska frustrerad över att den förra regeringen arbetade så långsamt.

Men det var bra att ni levererade det till slut. Det kan jag gratulera er till.

Anf. 73 Anders Åkesson (C)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna

Herr talman! Jajamänsan, Anders Åkesson är läskunnig! Jag kan läsa Socialdemokraternas reservationer. Men detta är ett offentligt forum, ledamoten Green. Det finns till och med de som lyssnar på oss via tv och radio just nu, och diskussionen dokumenteras. Därför skulle jag vilja att Monica Green, företrädare för Socialdemokraterna och numera verksam i riksdagens viktiga finansutskott, inför kammaren och dem som lyssnar på denna väldigt viktiga debatt redovisar på vilka ytterligare punkter hon vill utveckla de två propositionerna och de förslag som riksdagen har att hantera här om en liten stund. Vi kanske till och med voterar redan i morgon. Delar Green min, Centerpartiets och Alliansens syn att produktion och transport hör ihop och därmed borde stramas upp i samma lagstiftning?

Den sista lilla upplysning jag tror att åhörarna är väldigt intresserade av är vilken regering som lagt fram dessa båda bra propositioner som Green säger var så efterlängtade.

Anf. 74 Monica Green (S)

Herr talman! Anders Åkesson är ute efter lite beröm, och det ska han få! Det var bra att ni tre veckor före valet lade fram en proposition. Nu ska jag säga det en gång till: Tack för att ni gjorde det! Både du och jag väntade på att den propositionen skulle levereras, Anders Åkesson, inte ett eller två utan tre år. Ni kom tre veckor före valet med en leverans som kanske inte riktigt nådde ända fram. Vi socialdemokrater hade velat se mer. Vi hade velat se riktig klampning. Vi hade velat se högre sanktionsavgifter, vilket nu är tillrättalagt. Trafikutskottet har kommit överens, och jag är glad över att vi inte behöver komma i polemik.

Det är bra om vi kan kroka arm nu och se till att lösa de här frågorna tillsammans, för vi är inte färdiga här i dag, även om vi har kommit en bit i rätt riktning. Nu behöver vi jobba tillsammans. Åkerinäringen kräver av oss att vi ska jobba ihop för att få sjystare villkor och bättre leveranser. Precis som Åkesson säger hör en bra näring och transporter ihop. Det är viktigt att få leveranser. Vi ska kunna ställa krav på sjysta villkor och ha bättre upphandlingskrav.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 16.)