Trafikutskottets betänkande
2001/02:TU3
Sjöfartsstöd
Sammanfattning
I detta betänkande tillstyrker utskottet regeringens
förslag rörande den huvudsakliga inriktningen av
stödet till svensk sjöfart. Ställningstagandet
innebär att nuvarande stödsystem bör ersättas av en
ordning som omfattar såväl lastfartyg som
passagerarfartyg vilka huvudsakligen används i
internationell utrikestrafik av betydelse för den
svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänste-
exporten. Det nya stödet bör innebära full
kompensation för såväl skatter som
arbetsgivaravgifter på sjöinkomst samt omfatta den
allmänna löneavgiften. Stödet bör, som regeringen
också föreslår, tillgodoföras arbetsgivaren genom
kreditering av dennes skattekonto. De nya
stödreglerna bör - under förutsättning av att de
dessförinnan godkänts av EG-kommissionen - börja
tillämpas den 1 oktober 2001.
I betänkandet finns fem reservationer och ett
särskilt yttrande.
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Utvidgat stöd till svensk sjöfart
Riksdagen godkänner den huvudsakliga
inriktningen för utformningen av stödet till
svensk sjöfart och antar lag om ändring i lagen
(1999:591) om kreditering av anställningsstöd på skattekonto.
Riksdagen bifaller därmed proposition 2000/01:127
samt avslår motionerna 2000/01:T17 yrkande 1 och
2000/01:T18 yrkande 3.
Reservation 1 (m)
2. Retroaktiv tillämpning av de nya stödreglerna
Riksdagen avslår motion 2000/01:T16 yrkande 1.
Reservation 2 (c)
3. Tonnageskatt
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T16 yrkande
2 och 2000/01:T17 yrkande 2.
Reservation 3 (kd, c)
4. Gemensamma EU-regler
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T16 yrkande
3 och 2000/01:T18 yrkandena 1 och 2.
Reservation 4 (m)
Reservation 5 (c)
Stockholm den 12 juni 2001
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Monica
Öhman (s), Sven Bergström (c), Per-Richard Molén
(m), Jarl Lander (s), Hans Stenberg (s), Johnny
Gylling (kd), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s),
Lars Björkman (m), Inger Segelström (s), Stig
Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd), Mikael Johansson
(mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran Brandin (s),
Jan-Evert Rådhström (m) och Sture Arnesson (v).
2001/02
TU3
Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
En interdepartemental arbetsgrupp, ledd av
generaldirektören Anders Lindström och med medverkan
av representanter för Finans-, Social- och
Näringsdepartementen, har sedan våren 2000 på
regeringens uppdrag utvärderat det nuvarande
rederistödet samt övervägt behovet av ett fortsatt
rederistöd och utformningen av ett sådant stöd. Den
9 januari 2001 har arbetsgruppen redovisat sitt
uppdrag i promemorian Den svenska sjöfartspolitiken.
Promemorian har remissbehandlats. Yttranden har
inkommit från bl.a. Riksskatteverket,
Riksrevisionsverket, Sjöfartsverket, Banverket,
Ekonomistyrningsverket, Statskontoret,
Konkurrensverket och sjöarbetsmarknadens parter.
Bakgrund
Det nuvarande sjöfartsstödet har sin grund i
riksdagens sjöfartspolitiska beslut i december 1996
(prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1,
rskr. 1996/97:115). Enligt beslutet skulle staten
tillförsäkra den svenska handelsflottan rimliga
konkurrensvillkor. Vidare skulle den svenskflaggade
handelsflottan omfattas av ett statligt stöd.
Bestämmelser om stödet har tagits in i förordningen
(1996:1559) om statligt bidrag till svensk sjöfart.
Stöd utgår i form av bidrag till arbetsgivare för
inbetald skatt på sjöinkomst och för arbetsgivares
kostnader för socialavgifter. Sistnämnda del av
stödet har successivt höjts och uppgår sedan år 1999
till 58 000 kr per kalenderår och årsarbetskraft.
Stöd enligt förordningen omfattar inte
passagerarfartyg i förordningens mening, dvs.
"fartyg som transporterar även andra passagerare än
chaufförer till lastbilar som transporteras med
fartyget". Detta betyder att t.ex. färjetrafiken
mellan svenska och utländska hamnar inte har rätt
till statligt stöd enligt gällande regler. Det
nuvarande stödet är av s.k. bruttomodell, vilket
innebär att arbetsgivaren drar skatter och avgifter,
som sedan helt respektive delvis återgår till
arbetsgivaren.
Ett komplement till det statliga stödet utgör det
avtal om tillfälligt anställd personal, det s.k.
TAP-avtalet, som sjöarbetsmarknadens parter ingått.
Detta avtal reglerar rätten för svenska redare att
ersätta högst hälften av en fartygsbesättning med
utländsk personal. Varje tillfälligt anställd får
vara anställd under högst sex månader per år. Den
tillfälligt anställda personalen omfattas också av
1996 års stödförordning.
I budgetpropositionen för år 2001 betonade
regeringen att den svenska sjöfartsnäringen måste
ges långsiktiga förutsättningar och likvärdiga
konkurrensvillkor. Ett nytt stödsystem, också
innefattande färjenäringen, borde införas den 1
januari 2002. I sitt av riksdagen godkända
betänkande med anledning av propositionen (bet.
2000/01:TU1 utg.omr. 22, rskr. 2000/01:80)
välkomnade trafikutskottet den översyn och det
förslag som regeringen förutskickade. Emellertid
kunde enligt utskottet den 1 januari 2002 visa sig
vara en för sen tidpunkt för färjesjöfarten.
Åtgärder borde därför genomföras redan under år 2001
för att stärka konkurrenskraften och motverka
utflaggning. Utskottet ansåg att regeringen snarast
möjligt borde återkomma till riksdagen med förslag
om hur åtgärderna under år 2001 skulle utformas.
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås att ett sjöfartsstöd införs
som omfattar både last- och passagerarfartyg i
internationell trafik. Syftet är att ge svensk
sjöfartsnäring konkurrensvillkor som är likvärdiga
med konkurrensvillkoren för andra EU-länders
handelsflottor.
Stödet föreslås ges i form av att arbetsgivarens
skattekonto krediteras ett belopp motsvarande
skatteavdrag och arbetsgivaravgifter på sjöinkomst.
Det innebär att stödbeloppet höjs från 58 000 kr per
årsarbetskraft för kostnaderna för sociala avgifter
till ett belopp som motsvarar avgifterna i deras
helhet, enligt propositionen motsvarande 30,13 % av
sjömannens bruttolön. Stödet, som avses regleras i
förordning, skall ersätta det stöd som nu ges enligt
den förordning (1996:1559) om statligt bidrag till
svensk sjöfart som upphör vid utgången av år 2001.
Genomförandet förutsätter en ändring i lagen
(1999:591) om kreditering av anställningsstöd,
vilken efter ändringen får benämningen lag om
kreditering av anställningsstöd och sjöfartsstöd.
Det är regeringens mening att stödordningen, under
förutsättning av att EG-kommissionen godkänner
förslaget, skall träda i kraft den 1 oktober 2001.
Med hänsyn till att det råder viss osäkerhet om när
EG-kommissionens beslut kan väntas förelås riksdagen
bemyndiga regeringen att besluta om tidpunkt för
lagändringens ikraftträdande.
Utskottets överväganden
Utvidgat stöd till svensk sjöfart
Utskottets förslag i korthet
Utskottet tillstyrker regeringens förslag rörande den
huvudsakliga inriktningen av stödet till
svensk sjöfart. Ställningstagandet innebär
att nuvarande stödsystem bör ersättas av en
ordning som omfattar såväl lastfartyg som
passagerarfartyg vilka huvudsakligen används
i internationell utrikestrafik av betydelse
för den svenska utrikeshandeln eller den
svenska tjänsteexporten. Det nya stödet bör
innebära full kompensation för såväl skatter
som arbetsgivaravgifter på sjöinkomst samt
omfatta den allmänna löneavgiften. Stödet
bör, som regeringen också föreslår,
tillgodoföras arbetsgivaren genom kreditering
av dennes skattekonto. Ett motionsyrkande (m)
om avslag på propositionen avstyrks. Ett
annat yrkande (kd), om stödsystemets
kompensationsnivå, anses tillgodosett genom
utskottets ställningstagande utan något
särskilt initiativ från riksdagens sida.
Jämför reservation (m).
Utvecklingen av konkurrens och sjöfartsstöd
inom EU
Av den nämnda interdepartementala promemorian
framgår att handelsflottorna inom EU under de
senaste årtiondena varit utsatta för en allt hårdare
konkurrens från tredjelandsflottor och
bekvämlighetsflaggat tonnage som opererat till
betydligt lägre kostnader. Denna konkurrens har
medfört att EU:s andel av tonnaget från år 1970 till
i mitten av 1990-talet har minskat från 32 % till
14 %. Mot den bakgrunden har EG-kommissionen i maj
1997 fastställt nya riktlinjer för statligt stöd
till sjöfartsnäringen. Dessa innebär jämfört med dem
som tidigare gällt betydligt utökade möjligheter
till stöd. Dessutom har antalet stödformer ökat och
blivit mer flexibla. Som huvudregel gäller att
statligt stöd endast får ges till fartyg som är
registrerat i ett medlemslands skeppsregister. Som
tak för statligt stöd gäller reduktion till noll av
skatter och sociala avgifter för sjöfolk och av
bolagsskatt. Inom ramen för denna totala begränsning
kan kostnader för sjömäns hemresor ersättas.
Investeringsstöd i samband med fartygsanskaffning
kan i viss utsträckning godtas. Stöd till utbildning
och forskning kan godkännas under vissa
förutsättningar. För att täcka förluster av statens
uppställda servicekrav kan s.k. Public Service
Obligations (PSO) medges. Företagsskatt kan ersättas
med s.k. tonnageskatt. Denna tas ut som en fast
skatt som är relaterad till fartygets storlek. För
vinstgivande rederier innebär tonnageskatten att
skatten reduceras avsevärt. I Europa tillämpas olika
metoder för att behandla skatter och sociala
avgifter för ombordanställda. Får den anställde
nettolön betalar rederiet inte in någon skatt. Detta
kan också vara fallet vid bruttolönesystem om
rederiets skatter och avgifter för ombordanställda
budgetmässigt behandlas netto. Behandlas de däremot
brutto betalas de först in till staten och
återbetalas därefter till rederiet. I
departementspromemorian lämnas en närmare
redovisning av sjöfartspolitiken i vissa andra
europeiska länder. Av redogörelsen framgår bl.a.
följande.
Sedan den l juli 2000 tillämpas i Finland det s.k.
parallellregisterstödet för alla skatter och sociala
avgifter för besättningar ombord på lastfartyg. I
praktiken gäller därmed ett nettolönesystem där
kostnaderna för besättningen begränsas till
nettolönen. Stödet beräknas motsvara ca 40-45 % av
bruttolönerna. Något motsvarande stöd till
passagerarfartyg finns inte.
I Danmark finns sedan år 1988, vid sidan av det
ordinarie skeppsregistret, Danskt Internationalt
Skibsregister (DIS). Genom att registrera ett fartyg
i DIS kan ett rederi anställa utländska sjömän på
för den anställde mindre förmånliga
anställningsvillkor. Vidare gäller att dansk
sjömansskatt inte utgår på inkomst som intjänats
ombord på ett DIS-fartyg. Nyligen genomförda
lagändringar innebär att DIS-fartyg, både lastfartyg
och färjor, har rätt att gå i dansk kustfart och får
tillträde till tidigare stängda marknader i
Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Både
danska och utländska sjömän som är anställda ombord
i DIS-fartyg, lastfartyg såväl som färjor, uppbär
nettolön och är befriade från skatt.
Norge har, förutom ett ordinarie skeppsregister
(NOR), ett särskilt internationellt register (NIS).
På fartyg tillhörande NIS kan utländskt sjöfolk
anställas på "lokala" avtal enligt vilka endast
obetydlig skatt betalas i Norge. Inhemskt sjöfolk
ges betydande skattereduktioner genom ett system med
sjöinkomstavdrag. Även för fartyg registrerade i NOR
har införts statligt stöd, för närvarande uppgående
till 20 % av ombordanställdas bruttolön. Härutöver
finns sedan år 1996 ett system för
tonnagebeskattning.
Av promemorian framgår att också Nederländerna,
Tyskland och Storbritannien vidtagit åtgärder för
att stärka sin egen rederinärings konkurrenskraft i
form av t.ex. tonnagebeskattning och sänkning av
bemanningskostnaderna.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår att det nuvarande rederistödet
utvidgas till ett sjöfartsstöd. Det nya stödet
skall, till skillnad från nu utgående rederistöd,
omfatta också passagerarfartyg. Det skall utgå med
ett belopp som motsvarar dels den preliminära skatt
som arbetsgivaren gjort avdrag för på de
ombordanställdas löner, dels de sociala avgifter som
belöper på sjöinkomst för ombordanställda, dvs.
inklusive den allmänna pensionsavgiften som i dag är
undantagen. Stödet skall avse samtliga
ombordanställda som enligt gällande regler klassas
som sjömän. Liksom i dag skall stödet omfatta de
fartyg som huvudsakligen används i utrikestrafik av
betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den
svenska tjänsteexporten. Stödet skall enligt
förslaget utformas som ett nettostöd, vilket betyder
att arbetsgivarens skattekonto varje månad
krediteras i anslutning till tidpunkten för
skatteinbetalningen.
Motionerna
I motion T17 redovisar Johnny Gylling m.fl. (kd) att
Redareföreningen pekat på en brist i propositionen.
Sålunda anför regeringen att stödet förutom skatt på
sjöinkomst bör omfatta samtliga arbetsgivaravgifter.
Dessa sägs tillsammans motsvara 30,13 % av
bruttolönen. Men i själva verket utgör
arbetsgivaravgifterna 32,82 %. Skillnaden motsvarar
den s.k. löneavgiften på 2,69 %. Riksdagens beslut
bör enligt motionärerna innebära att stödet täcker
också denna avgift (yrkande 1).
I motion T18 föreslår Per-Richard Molén m.fl. (m)
att riksdagen avslår propositionen. Motionärerna
konstaterar inledningsvis att det nya sjöfartsstödet
enligt förslaget skall regleras i lagen (1999:591)
om kreditering av anställningsstöd. Men
anställningsstödet har inte den karaktär av direkt
industrisubvention som sjöfartsstödet har. Därmed
innebär förslaget en väsentlig ändring av
författningen. Trots detta har Lagrådets yttrande
inte inhämtats. Förslaget innebär också ett
kringgående av lagen (1996:1059) om statsbudgeten,
enligt vilken statens inkomster och utgifter skall
budgeteras och redovisas brutto på statsbudgeten.
Erfarenheterna av hittillsvarande stöd kan knappast
betraktas som goda. Handelsflottan har minskat,
tonnaget har föråldrats, den tekniska utvecklingen
har avstannat och riskkapitalet har försvunnit.
Regeringens beskrivning av hotet från utländska
färjerederier saknar stöd i verkligheten. Bortsett
från färjetrafiken i Öresund finns ingen - och
väntas ingen - dansk-svensk konkurrens. Den
nordeuropeiska färjesjöfarten är i praktiken en
kartell där stora rederier har delat upp marknaden
och ogärna ger sig in på "konkurrenternas"
trafikområden. Olönsamma linjer kommer att
upprätthållas, liksom överkapaciteten. Vi får
skattefinansierade färjelinjer som lever på
politiska villkor, inte på marknadens.
Gotlandstrafiken har genom Rikstrafiken sin egen
stödform. Därmed får vi två parallella
subventionssystem. Ägarstrukturen inom
färjenäringen är sådan att den dominerande delen av
det statliga stödet i praktiken kommer att gå till
ett enda rederi. Till följd av att ett svenskt stöd
till färjetrafiken införs tvingas Norge, och i än
högre grad Finland, att införa ännu mer omfattande
stödsystem. Även de baltiska länderna är oroade över
konsekvenserna av det svenska färjestödet (yrkande
3).
Utskottets ställningstagande
Behov av utvidgat stöd
Utskottet konstaterar att svensk rederinäring under
senare år utsatts för en allt hårdare konkurrens
från andra länder. Av den genomgång som regeringens
interdepartementala arbetsgrupp gjort framgår att
flera av Sveriges huvudkonkurrenter i Europa med
stöd av EU:s riktlinjer infört olika former av
lättnader och subventioner för sina handelsflottor.
Mot den bakgrunden noterar utskottet med
tillfredsställelse att regeringen nu förelägger
riksdagen förslag till ett nytt och utvidgat stöd
för den svenska rederinäringen.
Stödberättigat tonnage
Det föreslagna stödet utvidgas till att också
omfatta passagerartrafik. Utvidgningen i detta
hänseende får främst ses mot bakgrunden av att
Danmark hösten 2000 medgav att även danska
passagerarfartyg i trafik mellan t.ex. Danmark och
Sverige kunde åtnjuta de förmånligare regler som
tillämpas för tonnage tillhörigt det danska
internationella skeppsregistret. Utskottet delar
regeringens uppfattning att utvidgningen av stödet
till att avse också färjetrafiken måste ses som en
nödvändig åtgärd under de förutsättningar som nu
råder. Som redovisas i propositionen avser
regeringen att ta upp långsiktiga diskussioner med i
första hand de nordiska grannländerna och Tyskland
för att undersöka möjligheterna att komma fram till
en gemensam syn på behovet av näringspolitiskt stöd
till europeisk färjesjöfart. Som regeringen anför
bör den svenska hållningen vara att färjetrafik och
övrig passagerartrafik som i huvudsak bedrivs i
konkurrens med annan europeisk trafik inom EU/EES-
området inte skall få statligt stöd.
Stödets kompensationsnivå
Enligt utskottets mening bör stödet, som regeringen
förordar, innebära full kompensation för såväl
skatter som arbetsgivaravgifter på sjöinkomst.
Stödet bör enligt utskottets mening även omfatta den
allmänna löneavgiften. Med denna precisering
tillgodoses syftet med motion T17 (kd) yrkande 1.
Något särskilt initiativ med anledning av motionen i
denna del erfordras därför inte.
Stödets konstruktion
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag
att stödet skall krediteras arbetsgivarens
skattekonto. Detta förutsätter en ändring i lagen
(1999:591) om kreditering av anställningsstöd,
vilken efter ändringen får benämningen Lag om
kreditering av anställningsstöd och sjöfartsstöd.
Utskottets ställningstagande i sammanfattning
Sammanfattningsvis ställer sig
utskottet bakom vad regeringen i
propositionen förordar om ett nytt
stöd till den svenska sjöfarten. I
linje härmed föreslår utskottet att
riksdagen dels antar regeringens
förslag till lag om ändring i lagen
(1999:591) om kreditering av
anställningsstöd, dels godkänner den
i propositionen föreslagna
huvudsakliga inriktningen för
utformningen av stödet till svensk
sjöfart. Ställningstagandet innebär
att utskottet avstyrker motion T18
(m) yrkande 3. Yrkande 1 i motion
T17 (kd) avstyrks med ovan redovisad
motivering, dvs. att yrkandet
tillgodoses utan särskilt initiativ
från riksdagens sida.
Retroaktiv tillämpning av de nya
stödreglerna
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker ett motionsyrkande (c) om
att det nya sjöfartsstödet bör tillämpas
retroaktivt fr.o.m. den 1 januari 2001.
Jämför reservation (c).
Propositionen
Av propositionen framgår att den nya stödordningen
enligt regeringens mening bör träda i kraft den 1
oktober 2001. En förutsättning är att stödordningen
dessförinnan har godkänts av Europeiska kommissionen
i enlighet med EG-fördragets artikel 88.3, innan den
kan börja tillämpas. Regeringen förutsätter att ett
godkännande kommer att föreligga i sådan tid att
lagen om ändring i lagen (1999:591) om kreditering
av anställningsstöd kan träda i kraft vid nämnda
tidpunkt. Men med hänsyn till att det inte med
säkerhet kan förutsägas när kommissionens
godkännande föreligger föreslås riksdagen bemyndiga
regeringen att bestämma dagen för ikraftträdandet.
Motionen
Enligt vad Sven Bergström m.fl. (c) uttalar i motion
T16 är det glädjande, särskilt för Centerpartiet som
länge drivit frågan, att staten nu kan bidra till
svensk sjöfarts fortlevnad och utveckling. Men
regeringens förslag kan förbättras ytterligare,
anser motionärerna. Sålunda kan och bör systemet med
kreditering av skatter och sociala avgifter införas
retroaktivt den 1 januari 2001 (yrkande 1).
Utskottets ställningstagande
Utskottet för sin del finner att den av regeringen
förordade ikraftträdandetidpunkten, liksom
tidpunkten för när de nya reglerna skall börja
tillämpas, är väl avvägd och i överensstämmelse med
riksdagens tillkännagivande hösten 2000 (bet.
2000/01:TU1 utg.omr. 22, rskr. 2000/01:80). Med
hänvisning till detta och dessutom till att förlängd
retroaktiv tillämpning av de nya stödreglerna,
såvitt utskottet inhämtat, skulle innebära stora
administrativa komplikationer, avstyrker utskottet
motion T16 (c) yrkande 1.
Tonnageskatt
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motionsyrkanden (kd, c) om införande
av s.k. tonnageskatt som ersättning för
sedvanlig bolags- och
realisationsvinstbeskattning. Jämför
reservation (kd, c).
Motionerna
I motion T16 anför Sven Bergström m.fl. (c) att
svensk sjöfart genom det nya sjöfartsstödet kommer
ett steg närmare konkurrenterna. Men i propositionen
saknas ett viktigt element, nämligen tonnageskatten.
Tonnageskatt ersätter både den vanliga
företagsbeskattningen och reavinstbeskattningen. Den
innebär väsentligt lägre beskattning än vanlig
bolagsskatt, om rederiet går med vinst. Men minst
lika viktigt är att tonnageskatten underlättar
rederiernas planering. Sverige bör se över
möjligheterna att i likhet med bl.a. Finland, Norge
och Tyskland införa en sådan skatt (yrkande 2).
Johnny Gylling m.fl. (kd) erinrar i motion T17 om
att Sverige tidigare hade s.k. fartygsfonder.
Systemet innebar att rederierna efter utförsäljning
av tonnage kunde avsätta medel för nya fartygsköp.
Enligt motionärerna är det av största vikt för ett
rederi att kunna planera sina långsiktiga åtaganden
gentemot staten. Därför bör Sverige, liksom många
andra EU-länder, införa ett system med tonnageskatt.
Svenska redare sägs välkomna ett sådant system,
trots att det skulle innebära större inbetalningar
till statskassan. Tonnageskatten skulle, hävdar
motionärerna, bidra till att trygga svensk sjöfarts
framtid och säkert också till ökad inflaggning
(yrkande 2).
Utskottets ställningstagande
Skatteutskottet har vid flera tillfällen behandlat
motioner om införande av tonnageskatt. I sina
senaste betänkanden i ämnet (bet. 1999/2000:SkU14
och bet. 2000/01:SkU19) har skatteutskottet som
motiv för att avstyrka motionerna hänvisat dels till
det stöd i form av kompensation för skatt på
sjöinkomst och arbetsgivaravgifter som lämnats under
senare år, dels till pågående utredningsarbete om
utvidgning av sådant stöd, men också till de
principer som låg bakom 1990 års reform av
företagsbeskattningen, bl.a. den om tillämpning av
en förhållandevis låg skattesats och i gengäld mer
begränsade reserveringsmöjligheter. Trafikutskottet
är för sin del inte berett att föreslå att riksdagen
tar något initiativ med anledning av nu behandlade
motionsyrkanden. Motionerna T16 (c) yrkande 2 och
T17 (kd) yrkande 2 avstyrks följaktligen.
Gemensamma EU-regler
Utskottets förslag i korthet
Utskottet finner att syftet med
motionsförslag (m, c) om en gemensam syn på
statligt sjöfartsstöd och om industristöd
inom EU tillgodoses utan något särskilt
tillkännagivande från riksdagens sida. Mo-
tionsyrkandena avstyrks följaktligen. Jämför
reservationer (m, c).
Propositionen
I propositionen (s. 6) uttalar regeringen att den
avser att ta upp långsiktiga diskussioner med i
första hand de nordiska grannländerna och Tyskland
för att utröna möjligheterna till en gemensam syn på
behovet av näringspolitiskt stöd till den
inomeuropeiska färjesjöfarten. Den svenska
inriktningen bör vara att passagerartrafik som i
huvudsak bedrivs i konkurrens med annan europeisk
trafik inom EU/EES-området inte skall ges statligt
stöd.
Motionerna
Sven Bergström m.fl. (c) erinrar i motion T16 om att
EU-kommissionen år 1997 förnyade de s.k.
statsstödsreglerna. Dessa regler syftar till att ge
de europeiska staterna rimliga förutsättningar att
konkurrera med icke-europeiska handelsflottor och
bekvämlighetsflaggat tonnage. Det är, menar
motionärerna, inte konstigt att EU vill motverka
utflaggning till mindre nogräknade register. Men så
länge EU-reglerna finns får den svenska
sjöfartsnäringen inte försättas i ett sämre läge än
andra europeiska staters handelssjöfart. Sverige bör
vara drivande i frågan om en gemensam syn på behovet
av näringspolitiskt stöd till inomeuropeisk
färjesjöfart. Inriktningen bör vara att de
europeiska staterna inte skall konkurrera inbördes
genom olika åtgärder till stöd för sin egen flotta.
Samtidigt måste reglerna vara så utformade att den
europeiska sjöfarten med sina höga säkerhets- och
miljökrav skall kunna leva vidare bland mindre
nogräknade register (yrkande 3).
Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) anför i
motion T18 är det från Moderata samlingspartiets
utgångspunkter av största vikt att de av regeringen
aviserade förhandlingarna genomförs. Det naturliga
hade varit att regeringen redovisat resultat från
sådana överläggningar, innan propositionen förelades
riksdagen (yrkande 1). I motionen föreslås också att
Sverige omgående begär överläggningar med EG-
kommissionen om en mer restriktiv tillämpning av
Romtraktatens regler om industristöd (yrkande 2).
Utskottets ställningstagande
Utskottet finner för sin del att de nu behandlade
förslagen i motionerna T16 (c) och T18 (m) om
gemensamma regler för sjöfarten inom EU ligger väl i
linje med den inriktning som regeringen deklarerat i
propositionen. Syftet med motionerna i dessa delar
synes bli tillgodosett utan något särskilt uttalande
från riksdagens sida. Motionerna T16 (c) yrkande 3
och T18 (m) yrkande 1 avstyrks följaktligen.
Beträffande yrkandet i motion T18 (m) om EU:s
regler om industristöd vill utskottet erinra om sitt
ställningstagande hösten 2000 med anledning av
liknande motionsyrkanden. I sitt budgetbetänkande
(bet. 2000/01:TU1 utg.omr. 22 s. 74) anförde sålunda
utskottet att den uppkomna situationen med
snedvridna konkurrensförhållanden inom EU måste
betraktas som olycklig. Utskottet förutsatte att
regeringen inom EU skulle verka för en ordning som
säkerställde största möjliga konkurrensneutralitet.
Utskottet står fast vid denna uppfattning och
bedömer mot den bakgrunden att syftet med motionen i
den behandlade delen blir tillgodosett utan att
riksdagen tar något initiativ i ärendet. Yrkande 2 i
motion T18 (m) bör alltså avslås av riksdagen.
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett följande
reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken
punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som
behandlas i avsnittet.
1. Utvidgat stöd till svensk sjöfart (punkt 1)
av Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars
Björkman (m) och Jan-Evert Rådhström (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
1. Riksdagen avslår proposition 2000/01:127.
Riksdagen bifaller därmed motion 2000/01:T18
yrkande 3 och avslår motion 2000/01:T17 yrkande
1.
Ställningstagande
I vår motion T18 (m) redovisar vi utförligt motiven
för att regeringens förslag om ett nytt, utvidgat
stöd för den svenska sjöfarten bör avslås av
riksdagen. Dessa kan sammanfattas på följande sätt.
Erfarenheterna av hittillsvarande stöd kan
knappast betraktas som goda. Handelsflottan har
minskat, tonnaget har föråldrats, den tekniska
utvecklingen har avstannat och riskkapitalet har
försvunnit.
Det nya stödet skall enligt förslaget omfatta
också passagerartrafik i internationell trafik. Men
regeringens beskrivning av hotet från utländska
färjerederier saknar enligt vår uppfattning stöd i
verkligheten. Bortsett från färjetrafiken i Öresund
finns ingen - och väntas ingen - dansk-svensk
konkurrens. Den nordeuropeiska färjesjöfarten är i
praktiken en kartell där stora rederier har delat
upp marknaden och ogärna ger sig in på
"konkurrenternas" trafik-områden. Genom stödet
kommer olönsamma linjer att upprätthållas och
överkapacitet att bestå. Vi får delvis
skattefinansierade färjelinjer som lever på
politiska villkor, inte på marknadens.
Gotlandstrafiken har genom Rikstrafiken sin egen
stödform. Därmed får vi två parallella
subventionssystem. Ägarstrukturen inom
färjenäringen är sådan att den dominerande delen av
det statliga stödet i praktiken kommer att gå till
ett enda rederi. Till följd av att ett utvidgat
svenskt stöd till färjetrafiken införs tvingas
Norge, och i än högre grad Finland, att bygga upp
liknande system. Även de baltiska länderna uppges
vara oroade över konsekvenserna av det svenska
färjestödet.
Kritik kan anföras mot den föreslagna tekniska
utformningen av stödet och regeringens beredning av
ärendet. Stödet skall sålunda regleras i lagen
(1999:591) om kreditering av anställningsstöd. Men
anställningsstödet har inte alls samma karaktär av
direkt industrisubvention som sjöfartsstödet har.
Därmed innebär förslaget en väsentlig ändring av
författningen. Trots detta har Lagrådets yttrande
inte inhämtats. Förslaget innebär också ett
kringgående av lagen (1996:1059) om statsbudgeten,
enligt vilken statens inkomster och utgifter skall
budgeteras och redovisas brutto på statsbudgeten.
Mot den angivna bakgrunden föreslår vi att
riksdagen avslår regeringens förslag om
sjöfartsstöd.
2. Retroaktiv tillämpning av de nya
stödreglerna (punkt 2)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
2. Riksdagen ger som sin mening regeringen till
känna vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motion 2000/01:T16 yrkande 1.
Ställningstagande
Det är glädjande att staten med det nu föreslagna
stödet på ett betydligt mer verksamt sätt kan bidra
till svensk sjöfarts fortlevnad och utveckling. Men
som förordas i motion T16 (c) bör systemet med
kreditering av skatter och sociala avgifter
tillämpas retroaktivt fr.o.m. den 1 januari 2001.
3. Tonnageskatt (punkt 3)
av Sven Bergström (c), Johnny Gylling (kd) och
Tuve Skånberg (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
3. Riksdagen ger som sin mening regeringen till
känna vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motionerna 2000/01:T16 yrkande 2
och 2000/01:T17 yrkande 2.
Ställningstagande
Flera av Sveriges huvudkonkurrenter inom sjöfarten
har infört ett system med s.k. tonnageskatt. Detta
system ersätter såväl vanlig bolagsbeskattning som
realisationsvinstbeskattning. Skatten kan vara
utformad antingen som en punktskatt eller som en
skatt som utgår på en schablonberäknad vinst. Den
viktigaste fördelen med tonnageskatt är att en sådan
väsentligt underlättar rederiernas planering av sina
långsiktiga åtaganden gentemot staten. Som föreslås
i motionerna T16 (c) och T17 (kd) bör Sverige pröva
förutsättningarna för att i likhet med andra
europeiska sjöfartsnationer införa tonnageskatt.
Detta skulle enligt vår uppfattning bidra väsentligt
till att trygga svensk sjöfartsnärings framtid och
säkert också öka inflaggningen.
4. Gemensamma EU-regler (punkt 4)
av Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars
Björkman (m) och Jan-Evert Rådhström (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
4. Riksdagen ger som sin mening regeringen till
känna vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motion 2000/01:T18 yrkandena 1
och 2 och avslår motion 2000/01:T16 yrkande 3.
Ställningstagande
I propositionen aviserar regeringen att den tänker
ta upp förhandlingar med i första hand de nordiska
grannländerna och med Tyskland om en gemensam syn på
behovet av näringspolitiskt stöd till den
inomeuropeiska färjesjöfarten. Vi stöder regeringens
ståndpunkt inför förhandlingarna, nämligen att
passagerartrafik som i huvudsak bedrivs i konkurrens
med annan europeisk trafik inom EU/EES-området inte
skall ges statligt stöd. Men enligt vår uppfattning
hade det naturliga varit att regeringen kunnat
redovisa resultat från sådana förhandlingar redan
innan den nu aktuella propositionen hade förelagts
riksdagen. Som anförs i motion T18 (m) är det nu av
största vikt att förhandlingarna kommer till stånd
och genomförs. Dessutom anser vi att regeringen
omgående bör begära överläggningar med EG-
kommissionen om en mer restriktiv tillämpning av
Romfördragets regler om industristöd.
5. Gemensamma EU-regler (punkt 4)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
4. Riksdagen ger som sin mening regeringen till
känna vad som anförs i reservationen. Riksdagen
bifaller därmed motion 2000/01:T16 yrkande 3 och
avslår motion 2000/01:T18 yrkandena 1 och 2.
Ställningstagande
Som redovisas i motion T16 (c) bör Sverige vara
drivande i frågan om en gemensam syn på behovet av
näringspolitiskt stöd till inomeuropeisk
färjesjöfart. Inriktningen bör vara att de
europeiska staterna inte skall konkurrera inbördes
genom olika åtgärder till stöd för sin egen
handelsflotta. Samtidigt måste tillses att den
europeiska sjöfarten med sina höga säkerhets- och
miljökrav kan konkurrera framgångsrikt också med
bl.a. bekvämlighetsflaggat tonnage.
Särskilt yttrande
Tonnageskatt (punkt 3)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Vi moderater har vid flera tidigare tillfällen,
senast i vår kommittémotion T642, pekat på att
tonnageförnyelse är ett stort problem, särskilt för
de mindre rederierna. Det system som tidigare fanns
med fartygsfonder innebar en väsentlig fördel för
rederierna, som då kunde förnya flottan utan att i
varje läge göra skattemässiga avvägningar.
Möjligheten till avsättning till fartygsfonder bör
därför enligt vår uppfattning återinföras.
BILAGA 1
Förteckning över behandlade förslag
Propositionen
Regeringen (Näringsdepartementet) föreslår i
proposition 2000/01:127 att riksdagen
1. antar regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (1999:591) om kreditering av anställningsstöd,
2. godkänner den huvudsakliga inriktningen för
utformningen av stödet till svensk sjöfart.
Följdmotioner
2000/01:T16 av Sven Bergström m.fl. (c) vari
föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att systemet med
nedsättning av sociala avgifter och löneskatter för
svensk färje- och handelssjöfart bör införas med
retroaktiv verkan fr.o.m. den 1 januari 2001.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige bör se
över möjligheten att i likhet med Finland, Norge
Tyskland och andra länder införa en tonnageskatt.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om inriktningen på
gemensamma regler för sjöfarten inom EU.
2000/01:T17 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari
föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att befria
rederierna från hela arbetsgivaravgiften, även den
allmänna löneavgiften.
2. Riksdagen begär att regeringen lägger fram
förslag om tonnageskatt för den svenska
handelsflottan i enlighet med vad som anförs i
motionen.
2000/01:T18 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i motionen om att regeringen
genast bör inleda förhandlingar med de andra berörda
nordiska länderna kring statliga sjöfartsstöd.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i motionen om att regeringen
bör begära förhandlingar med kommissionen om en
restriktiv tillämpning av bestämmelserna om
industristöd i Romtraktaten.
3. Riksdagen beslutar att avslå propositionen.
BILAGA 2
Regeringens lagförslag
Förslag till lag om ändring i lagen (1999:591) om
kreditering av anställningsstöd