Skatt på flygresor (prop. 2005/06:190)

Sammanfattning

I betänkandet tillstyrker utskottet med några ändringar regeringens förslag om att införa en skatt på flygresor, utformad som en skatt på transporterade passagerare. Med hänsyn till att genomförandet förutsätter beslut inom EU föreslås att lagen skall träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Utskottet avstyrker de motioner och motionsyrkanden som behandlas i ärendet.

Till betänkandet har lämnats en reservation (m, fp, kd, c).

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

Reservation (m, fp, kd, c)

Stockholm den 18 maj 2006

På skatteutskottets vägnar

Susanne Eberstein

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Susanne Eberstein (s), Lennart Hedquist (m), Per Erik Granström (s), Per-Olof Svensson (s), Marie Engström (v), Lennart Axelsson (s), Ulf Sjösten (m), Mats Berglind (s), Gunnar Andrén (fp), Jörgen Johansson (c), Catharina Bråkenhielm (s), Stefan Hagfeldt (m), Britta Rådström (s), Fredrik Olovsson (s), Anne-Marie Ekström (fp), Lars Gustafsson (kd) och Peter Rådberg (mp).

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I ärendet behandlar utskottet regeringens förslag om att införa en lag om skatt på flygresor samt följdändringar i skattebetalningslagen (1997:483). Lagförslagen föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Propositionen har utformats i samarbete mellan regeringen och Vänsterpartiet och Miljöpartiet.

Regeringen aviserade redan i budgetpropositionen för år 2006 sin avsikt att återkomma till riksdagen med ett förslag till skatt på flygresor. Lagen bedömdes då kunna träda i kraft den 1 maj 2006. Skatten beräknades inbringa ca 1,44 miljarder kronor per år i bruttoskatteintäkter samt en periodiserad nettoeffekt uppgående till 1,16 miljarder kronor per år. Riksdagen hade inte någon invändning mot den aviserade flygskatten. Riksdagen har också genom sitt beslut om budgeten för år 2006 den 23 november 2005 fastställt dessa inkomstberäkningar. I nu förevarande proposition bedöms skatten på flygresor inbringa något lägre intäkter - 1,41 miljarder kronor i bruttoskatteintäkter samt en periodiserad nettoeffekt på 1,14 miljarder kronor - i jämförelse med bedömningen i budgetpropositionen. Någon faktisk brutto- respektive nettoeffekt för år 2006 går dock inte att beräkna i nuläget eftersom den nya lagen skall träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Införandet av flygskatten kan även, såvitt gäller inrikesresorna, medföra en ökning av mervärdesskatteintäkterna. Regeringen bedömer att de merkostnader som införandet av lagen om skatt på flygresor medför för domstolsväsendet och Skatteverket ryms inom ramen för respektive anslag.

En sammanställning av regeringens förslag till riksdagsbeslut och de motioner som behandlas i ärendet återfinns i bilaga 1. Regeringens förslag till lagtexter återges i bilaga 2. De ändringar i regeringens lagförslag som utskottet föreslår framgår av bilaga 3. Utskottet har i ärendet berett trafikutskottet tillfälle att yttra sig över propositionen jämte de motioner som väckts i ärendet. Trafikutskottets yttrande bifogas som bilaga 4.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen lämnas ett förslag till en lag om skatt på flygresor. Förslaget innebär att flygskatt skall betalas för passagerare som reser från en svensk flygplats i ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare.

Flygresor till det stödområde A som anges i bilagan till lagen eller till Hagfors är undantagna från skatteplikt. Flygresor till en destination inom Europa från de stödområden, A och B, som anges i bilagan till lagen eller från Gotland är också undantagna från skatteplikt. Flygskatt skall inte heller betalas för transitpassagerare eller för passagerare som reser i Kustbevakningens flygplan, ambulansflyg, räddningsflyg eller skolflyg. Inte heller skall flygskatt betalas för passagerare som reser i flygplan som används av Försvarsmakten, när flygplanet inte används för statsflyget. Annan stats statsflyg omfattas dock inte av lagen.

Skattskyldig är det flygföretag som utför flygningen. Om flygningen utförs av någon annan än ett flygföretag är denne skattskyldig. Skattskyldigheten inträder när ett flygplan lyfter från en svensk flygplats.

Skatten tas ut med olika skattesatser beroende av om passageraren reser till en destinationen inom eller utom Europa.

Förfarandereglerna för punktskatt i skattebetalningslagen (1997:483) skall vara tillämpliga på flygskatten.

Lagen om skatt på flygresor föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Skatt skall dock inte tas ut för flygresa som har beställts för en namngiven passagerare minst en kalendermånad före den dag lagen träder i kraft.

I propositionen föreslås vidare vissa följdändringar i skattebetalningslagen. Även dessa ändringar föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer.

Utskottets överväganden

Skatt på flygresor

Gällande bestämmelser, m.m.

De bränslen som förbrukas i flygplan är huvudsakligen flygfotogen och flygbensin. Dessa bränslen är i dag punktskatte- och mervärdesskattebefriade enligt internationella åtaganden.

I Chicagokonventionen från 1944 har signatärstaterna enats om att inte beskatta bränsle som redan befinner sig ombord på annat lands flygplan som flyger till eller från avtalsslutande stat eller genom dess luftrum. ICAO (International Civil Aviation Organization) är en sammanslutning av de nationella luftfartsmyndigheter vars regeringar, signatärstaterna, har anslutit sig till Chicagokonventionen. Signatärstaternas överenskommelse om att inte beskatta bränsle enligt ovan har befästs genom att skattebefrielsen skrivits in i en mängd bilaterala avtal som reglerar luftfarten mellan ICAO:s medlemsstater, inklusive Sverige.

Enligt energiskattedirektivet (direktiv 2003/96/EG om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet), får medlemsstaterna som huvudregel inte beskatta flygbränsle avsett för annan luftfart än privat nöjesflyg (vilket bl.a. Sverige gör). Medlemsstaterna ges dock möjlighet att beskatta flygbränsle på inrikes flygningar eller, genom bilaterala avtal, för flygningar inom gemenskapen. Vid det rådsmöte där energiskattedirektivet antogs antecknades till protokollet den gemensamma ståndpunkten att bränsle för kommersiell luftfart rent principiellt och med hänsyn till ett enhetligt skattesystem bör beskattas på samma sätt som annat bränsle, att konkurrensfrågan bör beaktas och att all snedvridning bör undvikas samt att en lämplig strategi är att fortsätta diskussionerna med ICAO för att uppnå att beskattning av sådana produkter blir tillåten internationellt.

I september 2005 föreslog Europeiska kommissionen, (KOM [2005] 459), en strategi för att hejda de kraftigt ökade utsläppen av växthusgaser från flyget. Enligt kommissionens uppfattning bör flygbolagen ingå i EU:s system för utsläppshandel som finns sedan januari 2005 och som omfattar energiproducenter och en stor del av den energiintensiva industrin. Syftet är att skapa incitament för flyget att minska sin klimatpåverkan. Utsläppshandelssystemet skall omfatta samtliga flyg som lämnar EU, oavsett om det rör sig om flygbolag inom eller utom EU. Kommissionen avser att lägga fram ett förslag om att inkorporera luftfarten i ett system för handel med utsläppsrätter mot slutet av år 2006. Sverige är generellt sett positivt till kommissionens initiativ och anser att utsläppshandeln har förutsättningar att bli ett kraftfullt styrmedel för att hantera flygets utsläpp. Det skall också nämnas att regeringen i den transportpolitiska propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) uttalat att Sverige aktivt bör stödja utvecklingen av ett europeiskt handelssystem med utsläppsrätter, där även flyget ingår.

Även ICAO:s medlemsstater har uttalat sig positivt om inernationell utsläppshandel.

Propositionen

Regeringen föreslår att en skatt skall införas på flygresor, utformad som en skatt på transporterade passagerare. Skatten införs för att minska luftfartens klimatpåverkan, däribland koldioxidutsläppen. Om annat styrmedel t.ex. handel med utsläppsrätter eller en beskattning av flygbränsle senare införs är avsikten att det nya styrmedlet skall ersätta den nu föreslagna skatten på flygresor.

Skatten skall betalas för passagerare som reser från en svensk flygplats i ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare. Skattskyldig är det flygföretag som utför flygning. Med flygföretag avses fysisk eller juridisk person som innehar tillstånd till luftfart i förvärvssyfte. Utförs flygningen av någon annan än ett flygföretag är denne skattskyldig. Skattskyldigheten inträder när flygplanet lyfter från en svensk flygplats.

Enligt den föreslagna lagen skall flygskatt inte betalas för passagerare som reser till en flygplats inom det stödområde A (som anges i bilagan till lagen) eller till Hagfors. Inte heller skall flygskatt betalas för passagerare som reser från en flygplats inom de stödområden A eller B, som anges i bilagan till lagen, eller från Gotland till en destination inom Europa. Enligt regeringen är undantagen motiverade för att uppnå målen om regional utveckling och bidra till en god service i de delar av landet som har de största lägesnackdelarna och dåliga alternativa transportförbindelser. Undantagen från passagerarskatten på vissa linjer kan dock enligt EG-rätten anses som statligt stöd och kräver därför Europeiska kommissionens godkännande. Regeringen har nyligen lämnat in en ansökan om statsstödsgodkännande av de föreslagna undantagen från lagen.

Ytterligare undantag från skatteplikt gäller passagerare som reser i flygplan som ägs eller brukas av en annan stat och inte används i kommersiellt syfte samt passagerare i Kustbevakningens flygplan och Försvarsmaktens flygplan när planet inte används för statsflyget. Flygskatt skall heller inte betalas för passagerare i ambulansflyg, räddningsflyg eller skolflyg. Vidare undantas barn under två år, transitpassagerare, flygande personal som, utan att tjänstgöra ombord, gör en tjänsteresa i anslutning till tjänsteutövning.

Flygskatten föreslås tas ut med 94 krper passagerare som reser till en destination inom Europa, och med 188 kr per passagerare som reser till en annan destination. Med begreppet destination inom Europa avses, enligt den föreslagna lagen, att passageraren reser till en stat inom EES-området eller till Albanien, Bosnien-Hercegovina, Bulgarien, Färöarna, Grönland, Kroatien, Makedonien, Moldavien, Rumänien, Ryssland, Schweiz, Serbien och Montenegro, Turkiet, Ukraina eller Vitryssland. Begreppet destination inom Europa innefattar också utomeuropeiska delar av de länderna, t.ex. de asiatiska delarna av Ryssland och Turkiet. Som motiv för differentierade skattesatser anförs bl.a. att olika skattesatser kan bidra till att antalet längre resor minskar och kan därför antas ha en positiv miljöeffekt.

Eftersom Sverige inte kan införa en beskattning på ett annat lands territorium och då gemenskapsrätten inte tillåter en generell lägre skattenivå för inrikesresor jämfört med övriga resor inom Europa kommer utrikesresor tur och retur inom Europa att få en lägre skatt än motsvarande inrikesresor.

Skatteverket skall vara beskattningsmyndighet. Förfarandereglerna för punktskatt i skattebetalningslagen (1997:483) föreslås gälla för flygskatten. Det skattskyldiga flygföretag som utför flygningen skall vara registrerat hos Skatteverket. Redovisning och betalning av skatten på flygresor skall ske vid samma tidpunkt som gäller för övriga punktskatter enligt skattebetalningslagen. Övriga skattskyldiga, dvs. de som utför flygningen utan att vara ett flygföretag enligt den ovan angivna definitionen, skall inte vara registrerade hos Skatteverket, men skall redovisa skatten i en särskild skattedeklaration senast tjugofem dagar efter den skattepliktiga händelsen.

Lagen om skatt på flygresor och ändringarna i skattebetalningslagen föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Vidare föreslås att lagen inte skall gälla för flygresa som har beställts för en namngiven passagerare minst en kalendermånad före den dag lagen träder i kraft.

Enligt det till Lagrådet remitterade lagförslaget skulle lagen och lagändringarna träda i kraft den 1 augusti 2006. Lagrådet har anfört att det i hög grad är ovisst när kommissionen kommer att ha tagit ställning till frågan om tillåtligheten av statsstödet med anledning av de regionalpolitiska undantagen. Lagrådet förordade därför att det skulle överlämnas till regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdandet. Regeringen har således följt Lagrådets rekommendation.

Motionerna

Yrkande om avslag på propositionen framställs i sju av de åtta motioner som väckts med anledning av propositionen. Dessa är Sk26 av Lennart Hedquist m.fl. (m), Sk21 av Ulla Löfgren och Jan-Evert Råhdström (m), Sk22 av Björn Hamilton och Elizabeth Nyström (m), Sk25 av Anders G Högmark (m), Sk27 yrkande 1 av Anna Grönlund m.fl. (fp), Sk24 av Lars Gustafsson m.fl. (kd), och Sk20 yrkande 1 av Jörgen Johansson m.fl. (c). I tre motioner, T26 yrkande 2 av Elizabeth Nyström m.fl. (m), T27 yrkande 4 av Anders G Högmark (m) och T24 yrkande 8 av Stefan Attefall och Maria Larsson (kd), som överlämnats från trafikutskottet och som väckts med anledning av proposition 2005/06:160 begärs tillkännagivanden om att regeringens förslag om en flygskatt inte skall genomföras. Som skäl för yrkandena anförs bl.a. följande. Regeringens förslag kommer knappast att medföra några positiva effekter på miljön. Skatten har inte någon koppling till den faktiska bränsleförbrukningen och ger därmed inte något incitament för flygbolagen att vidta åtgärder för att minska flygets miljöbelastning. Inom Sverige kommer skatten sannolikt att leda till att biltrafiken i stället ökar. När det gäller utlandsresor är det stor risk att flygtrafiken i södra Sverige flyttar från Sturup till Kastrup. Även på andra orter kan skatten leda till att lågprisaktörer flyttar sin verksamhet. Skatten är utformad som ett fast belopp per resa och kommer därmed att slå hårt mot enskilda människor, främst mot personer med låga inkomster. Även näringslivet och därmed sysselsättningen på en rad orter i landet kommer att påverkas negativt om skatten införs. Detta gäller inte minst turistnäringen. Regionalt kan konkurrenssnedvridande effekter uppstå eftersom skatten kommer att slå hårt mot flyglinjer med svagt reseunderlag och mot landets mindre flygplatser. På många mindre orter finns heller inte några alternativa resmöjligheter, vilket innebär en kraftig försämring för näringslivet i dessa regioner.

I motion Sk27 av Anna Grönlund m.fl. (fp) begärs ett tillkännagivande om att Sverige inom EU bör verka för gemensamma ekonomiska styrmedel mot flygets klimatpåverkan (yrkande 2). Vid valet av styrmedel anser motionärerna att hänsyn måste tas till att flygets utsläpp på högre höjd ger större klimatpåverkan än om samma mängd bränsle förbränns på marknivå. Även detta bör ges regeringen till känna (yrkande 3). Yrkande om att verka för att inlemma flygtransporter i EU:s system för handel med utsläppsrätter framställs också i motion Sk20 yrkande 2 av Jörgen Johansson m.fl. (c). En sådan lösning är betydligt bättre än regeringens förslag eftersom den är konkurrensneutral och ger tydliga incitament för att begränsa flygets negativa miljöpåverkan, anser motionärerna. I motion Sk270 av Agne Hansson och Birgitta Carlsson (c), som väckts under allmänna motionstiden 2005, begärs ett tillkännagivande om att regeringen bör arbeta för att en internationell överenskommelse träffas om att i EU och i övriga länder införa en skatt på fossila flygbränslen.

I motion Sk23 av Lilian Virgin (s) anförs bl.a. att Gotland på grund av sitt geografiska läge är mycket beroende av inrikesflyget eftersom det är det enda alternativet till färjetrafiken till och från fastlandet. Motionären vill att regeringen noggrant följer flygskattens effekter för Gotland och återkommer till riksdagen om konsekvenserna visar sig negativa. I två av motionerna som väckts under den allmänna motionstiden 2005, nämligen N383 yrkande 12 av Yvonne Ångström m.fl. (fp) och N304 yrkande 10 av Anna Grönlund Krantz m.fl. (fp), begärs tillkännagivanden om att den i budgetpropositionen aviserade flygskatten utformas så att den inte drabbar utveckling och tillväxt i norra Sverige och på Gotland.

Utskottets ställningstagande

I dag bär flyget inte fullt ut samhällets miljökostnader bl.a. på grund av att flygbränsle som används i kommersiell lufttrafik är undantaget från skatt. I samband med behandlingen av budgetpropositionen för 2006 uttalade utskottet att även luftfarten bör hjälpa till att minska skadliga utsläpp och uppfylla relevanta miljömål. Utskottet hade därför inte någon invändning mot regeringens aviserade planer på att införa en skatt på flygresor utformad som en skatt på transporterade passagerare. Dock ansåg utskottet att skatten borde utformas så det fanns möjligheter att ta regionalpolitiska hänsyn. Utskottet har inte ändrat inställning utan anser alltjämt att det är angeläget att arbetet med att minska olika trafikslags miljö- och klimatpåverkan även innefattar luftfarten.

Flera remissinstanser och motionärer är kritiska till att den nu föreslagna skatten, som baseras på antalet passagerare, saknar direkt koppling till utsläppsmängderna av koldioxid. Detta är förvisso riktigt men det betyder inte att en passagerarskatt behöver sakna miljöeffekt. Om skatten leder till att konsumenterna avstår från vissa flygresor eller väljer mer miljövänliga transportslag kan den på sikt leda till minskad klimatpåverkan. Enligt den konsekvensanalys som presenteras i propositionen skulle även ett byte till bil, där minst två personer samåker, leda till att koldioxidutsläppen minskar med omkring hälften jämfört med flygresan. I likhet med trafikutskottet och flertalet motionärer anser utskottet att det mest önskvärda dock vore att införa ekonomiska styrmedel som dels påverkar efterfrågan på flygresor och valet mellan olika transportsätt, dels ger flygbolagen incitament för att vidta miljöförbättrande åtgärder, t.ex. genom att välja en teknik som reducerar flygets negativa klimatpåverkan. Denna uppfattning delas också av regeringen som inom EU och ICAO verkar för att göra sådana styrmedel möjliga. Bland annat ingår Sverige i den arbetsgrupp som Europeiska kommissionen tillsatt för att närmare studera hur flyget kan inkorporeras i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Kommissionen avser att lägga fram ett förslag härom mot slutet av år 2006. Diskussioner förs också med ICAO för att uppnå att beskattning av flygbränsle blir tillåten internationellt.

Det är dock, som både regeringen och trafikutskottet påpekat, svårt att bedöma när ett handelssystem med utsläppsrätter som inkluderar flyget kan införas. Formellt sett kan det ske tidigast år 2008. När det gäller skatt på flygbränsle som används i kommersiell lufttrafik får medlemsstaterna enligt energiskattedirektivet endast beskatta flygbränsle på inrikesflygningar och i flygningar mellan olika EU-länder som slutit bilaterala avtal härom. Regeringen avser att tillsätta en utredning med uppgift att utreda förutsättningarna, lämpligheten och utformningen av en skatt på flygbränsle inom ramen för vad som är tillåtet enligt energiskattedirektivet.

Det kan således komma att ta tid innan ett system för handel med utsläppsrätter eller en beskattning av flygbränsle kan införas. Mot bakgrund härav och då utskottet anser att det är angeläget att redan nu minska luftfartens klimatpåverkan tillstyrker utskottet regeringens förslag om att införa en flygskatt baserad på antalet passagerare. Om ett annat styrmedel, t.ex. handel med utsläppsrätter, införs vill utskottet erinra om att det är regeringens avsikt att ersätta skatten på flygresor med det nya styrmedlet. Det sagda innebär att utskottet avstyrker yrkandena om avslag på propositionen som framställs i motionerna Sk20 yrkande 1, Sk21, Sk22, Sk24, Sk25, Sk26, Sk27 yrkande 1 samt motionerna T24 yrkande 8, T26 yrkande 2 och T27 yrkande 4.

Utskottet förutsätter att regeringen noga följer utvecklingen av flygskattens effekter för vissa regioner och återkommer till riksdagen om det visar sig nödvändigt med korrigerande åtgärder. Därmed avstyrks även motion Sk23. Motionerna N304 yrkande 10 och N383 yrkande 12 får i allt väsentligt anses tillgodosedda genom att flygresor till och från stödområde A och från stödområde B och Gotland är undantagna från skatteplikt. Det är därför inte påkallat med något uttalande från riksdagens sida. Motionerna avstyrks.

Utskottet delar också trafikutskottets bedömning om att motionerna Sk20 yrkande 2 och Sk27 yrkandena 2 och 3 är eller kommer att bli tillgodosedda genom att regeringen i olika sammanhang, inte minst inom EU, aktivt verkar för att gemensamma ekonomiska styrmedel mot flygets klimatpåverkan skall införas. Detsamma gäller motion Sk270. Motionerna avstyrks följaktligen.

I proposition 2005/06:125 Beskattning av visst hushållsavfall som förbränns föreslås ändringar i 3 kap. 1 § och 10 kap. 32 b § skattebetalningslagen (1997:483) som skall träda i kraft den 1 juli 2006 respektive den 1 januari 2007. I nu föreliggande proposition om flygskatt föreslås ändringar i samma lagrum. Med hänsyn till den osäkerhet som just nu råder om den exakta tidpunkten för ikraftträdandet föreslår utskottet att den föreslagna regleringen i skattebetalningslagen rörande flygskatten förs över till den nya lagen om skatt på flygresor för att på så sätt begränsa antalet lagar som berörs till en enda lag. Enklast görs detta genom att paragraf 10 i regeringens förslag till lag om skatt på flygresor ersätts med den av utskottet i bilaga 3 föreslagna lydelsen.

Reservation

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut borde ha följande lydelse:

Riksdagen avslår regeringens förslag till lag om skatt på flygresor och förslaget till lag om ändring i skattebetalningslagen (1997:483) samt tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om att verka för att effektiva ekonomiska styrmedel kan införas. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2005/06:Sk20 yrkandena 1 och 2, 2005/06:Sk21, 2005/06:Sk22, 2005/06:Sk24, 2005/06:Sk25, 2005/06:Sk26 och 2005/06:Sk27 yrkandena 1-3, bifaller delvis motionerna 2005/06:Sk270, 2005/06:T24 yrkande 8, 2005/06:T26 yrkande 2 och 2005/06:T27 yrkande 4 och avslår proposition 2005/06:190 och motionerna 2005/06:Sk23, 2005/06:N304 yrkande 10 och 2005/06:N383 yrkande 12.

Ställningstagande

Det finns enligt vår mening ingenting som talar för att en flygskatt med den schabloniserade utformning som regeringen föreslår kommer att medföra annat än försumbara effekter på miljön. Skatten, som baseras på antalet passagerare, har inte någon koppling till den faktiska bränsleförbrukningen och utsläppsmängderna av koldioxid. Den ger därmed inte något incitament för flygbolagen att vidta åtgärder för att minska flygets klimatpåverkan. Inte heller ger skatten något incitament till flygbolagen att fylla planen genom färre, men mer fyllda, avgångar eftersom den är utformad som en passagerarskatt med ett fast belopp per resa. Den är heller inte utformad så att den stimulerar till teknikutveckling eftersom skatt ändå tas ut på flygresorna även om ett företag tar fram mer miljövänliga tekniker för flygningen.

Däremot bedömer vi att risken är stor för att skatten kommer att leda till en rad negativa trafikpolitiska, regionalpolitiska, näringspolitiska och fördelningspolitiska konsekvenser som Alliansens företrädare utförligt har redovisat i den avvikande meningen i trafikutskottets yttrandet (se bil. 4). I likhet med vad som anförs av Alliansen i trafikutskottet anser vi att det är bättre att vänta på ett fungerande system på EU-nivå eller globalt än att nu införa en illa utformad skatt i Sverige som inte ger några positiva miljöeffekter utan riskerar att hämma tillväxten och bidra till en accelererande social och regional klyvning av landet. Särskilt märkligt är förslaget mot bakgrund av att arbete pågår inom EU för att inlemma luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter.

Med hänsyn till att statstödsfrågan ännu inte är prövad av EG-kommissionen och utgången av en sådan prövning får bedömas som i hög grad oviss saknas dessutom en grundbult i själva beredningen av förslaget, som redan av den anledningen bör avvisas av riksdagen. Att i ett ärende som detta överlåta åt regeringen att sätta lagstiftningen i kraft när regeringen vill strider mot riksdagens tidigare praxis och konstitutionsutskottets tidigare yttranden som går ut på att denna ikraftträdandeordning skall användas restriktivt.

Slutligen vill vi betona att vi också anser att det är angeläget att komma till rätta med luftfartens klimatpåverkan. Regeringen bör därför agera kraftfullt inom EU och i olika internationella sammanhang för att effektiva ekonomiska styrmedel skall kunna införas, dvs. sådana som är konkurrensneutrala och som ger tydliga incitament för flygbolagen att vidta miljöförbättrande åtgärder. Därigenom kan också en större acceptans för miljöförbättrande skatter uppnås. Vi anser följaktligen att riksdagen bör avslå propositionen och som sin mening ge regeringen till känna vad vi nu anfört.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Proposition 2005/06:190 Skatt på flygresor:

1.    lag om skatt på flygresor,

2.    lag om ändring i skattebetalningslagen (1997:483).

Följdmotioner

2005/06:Sk20 av Jörgen Johansson m.fl. (c):

2005/06:Sk21 av Ulla Löfgren och Jan-Evert Rådhström (båda m):

2005/06:Sk22 av Björn Hamilton och Elizabeth Nyström (båda m):

2005/06:Sk23 av Lilian Virgin (s):

2005/06:Sk24 av Lars Gustafsson m.fl. (kd):

2005/06:Sk25 av Anders G Högmark (m):

2005/06:Sk26 av Lennart Hedquist m.fl. (m):

2005/06:Sk27 av Anna Grönlund Krantz m.fl. (fp):

Motioner väckta med anledning av prop. 2005/06:160

2005/06:T24 av Stefan Attefall och Maria Larsson (båda kd):

2005/06:T26 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

2005/06:T27 av Anders G Högmark (m):

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2005

2005/06:Sk270 av Agne Hansson och Birgitta Carlsson (båda c):

2005/06:N304 av Anna Grönlund Krantz m.fl. (fp):

2005/06:N383 av Yvonne Ångström m.fl. (fp):

Bilaga 2

Regeringens lagförslag

Bilaga 3

Utskottets lagförslag

Förslag till lag om skatt på flygresor

Trafikutskottets yttrande 2005/06:TU6y