Trafiksäkerhet

Anf. 65 Boriana Åberg (M)

Herr talman! För tids vinnande yrkar jag bifall till Alliansens gemensamma reservation 18, men naturligtvis står vi moderater bakom alla våra reservationer.

Trafiksäkerhet

Sveriges trafiksäkerhetsarbete har en ledande position i världen. Trafiksäkerheten är beroende av ett fungerande regelverk som uppfattas som logiskt av trafikanterna, säkra vägar, säkra fordon och naturligtvis det viktigaste: den mänskliga faktorn. För att fortsätta att minska dödstalen i trafiken måste vi säkra det som fungerar bra och förändra det som inte fungerar.

Det är positivt att antalet som förolyckades på svenska vägar under 2017 var lägre än under det föregående året. Dock är 254 abrupt avslutade människoliv alldeles för många, och avståndet till nollvisionen, det vill säga att ingen ska dödas eller skadas alvarligt i trafiken, känns långt.

Trafiksäkerhetsutbildningen måste påbörjas i unga år. Eftersom unga tar körkort allt senare är det många trafikanter, gående och cyklister som inte har fått lära sig något om trafiksäkerhet. Förutom föräldrarna har skolan ett heltäckande ansvar för trafikutbildning. Problemet är att engagemanget hos de olika kommunerna varierar starkt. Faktumet att unga trafikanter är tydligt överrepresenterade när det gäller cykel- och mopedolyckor talar sitt tydliga språk, nämligen att det behövs mer undervisning.

När vi talar om utbildning måste vi understryka vikten av en bra körkorts- och förarutbildning. Sedan år 2000 har andelen godkända körkortsprov minskat. År 2017 blev endast 45 procent av körkortsaspiranterna godkända på teoriprovet. På förarprovet var resultatet något bättre: 46 procent.

Statistiken från januari 2018 visar ännu sämre siffror. Av dem som utbildas på trafikskola blir drygt 70 procent godkända. Av dem som kör privat blir ca 35 procent godkända.

Dessa siffror är mycket oroande. Körkort är oftast ett krav för att få ett jobb. Samtidigt innebär körkortstagandeprocessen stora kostnader - den genomsnittliga kostnaden för ett körkort är ca 15 000. Pengarna springer lätt iväg när körkortsaspiranten tvingas att göra om provet. Det blir lätt ett moment 22 - man behöver ett jobb för att ha råd med körkortet och eventuella omprov samtidigt som körkort krävs för att få ett jobb.

Köerna för att få en uppkörningstid är fortfarande långa. Det är ett stort problem att kunskapsprovet och förarprovet till körkortsbehörighet B är giltiga endast i två månader. Den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat inom denna tid tvingas att göra om båda proven. Vi anser att två månader är på tok för kort tid och att ett nytt system som är mer flexibelt och hänsynstagande bör utredas.

Vidare anser vi att provförfarandet bör kunna förenklas. Till exempel ska elever som har gjort en mindre miss på körprovet få en chans att göra om just det momentet vid utvalda körskolor i stället för att göra om hela provet.

Herr talman! Vid varje trafiksäkerhetsdebatt de senaste åren har problemet med så kallade svarta trafikskolor uppmärksammats. Likväl fortsätter den illegala verksamheten oförändrat och blir till och med större. Svarta trafikskolor blir tyvärr allt vanligare i landet. De blir också alltmer sofistikerade; i vissa fall är den svarta verksamheten så stor och välorganiserad att eleverna inte förstår att de har anlitat en olaglig trafikskola.

Bestämmelser för hur många elever en och samma person kan handleda samtidigt kringgås i syfte att maximera vinsten för den illegala verksamheten. Nödvändiga försäkringar saknas, och skatter och avgifter betalas inte in.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Förutom att de svarta körskolorna konkurrerar ut de lagliga lurar de ungdomar som vill ta körkort. De utsätter både elever och medtrafikanter för fara, eftersom de saknar den kompetens som krävs för att på ett professionellt sätt lära någon att köra bil.

Personligen anser jag att införandet av en trafiklärarlegitimation skulle underlätta för eleverna att kontrollera den lärare de avser att anlita innan det är för sent och dyra pengar har betalats.

Det behövs krafttag för att stävja den typen av brottslighet. Det ska inte vara möjligt att öppet och riskfritt lura ungdomar, andra körkortsaspiranter och samhället genom att bedriva olaglig körkortsutbildning.

Till att börja med bör antalet handledartillstånd som en person kan ha samtidigt minskas från dagens 15. Rätten för privatpersoner att äga bil med dubbelkommando måste begränsas. Jag vill poängtera att vi inte är ute efter att försvåra för privatister som kör med sina föräldrar eller andra närstående.

Det finns ett brett samförstånd inom allianspartierna om att det behöver tillsättas en utredning av hela förarutbildningssystemet för såväl personbilkörkort som körkort för yrkestrafik och motorcykelkörkort. En sådan utredning bör ges politiskt beslutade direktiv och bör genomföras inom utredningsväsendet, det vill säga utanför de berörda myndigheterna - helst så snart som möjligt.

Herr talman! Förra året riktade riksdagen ett tillkännagivande till regeringen om att Trafikverket ska ges i uppdrag att ta fram en strategi för att i framtida trafiksäkerhetsarbete säkerställa att vägarna blir säkrare för alla trafikanter, även motorcyklister.

Tyvärr är säkerheten på vägarna utformad på ett sådant sätt att den är anpassad efter bilisternas behov och inte efter motorcyklisternas. Ett exempel är vajerräckena, som kan vara en dödsfälla för dem som färdas på motorcykel. Även vägräcken med utstickande stolpar och vassa kanter är extremt farliga. Det borde vara självklart att använda en räckestyp som minskar skaderisken för alla trafikanter.

I går fick vi som sitter i trafikutskottet ett mejl från Maria Nordkvist och Jesper Christensen på Sveriges Motorcyklister. Mejlet andades uppgivenhet. Jag citerar:

"Riksdagens tillkännagivande för regeringen 2017, om säkrare räcken för MC, har inte gett resultat. Inga konkreta åtgärder har vidtagits under perioden april 2017-mars 2018. Inga regler har förändrats. Inga medel har avsatts. Inga utbytesprogram av räcken pågår. Ett räckesskydd har satts upp sedan projektet med underglidningsskydd avslutades 2012. Under samma tid har 29 motorcyklister dött och ett stort antal skadats i räckeskollisioner." Uppenbarligen har regeringen inte varit lyhörd. Vi moderater vill att motorcykeltrafiken inkluderas tydligare i nollvisionen.

Herr talman! Att framföra ett fordon utan att ha körkort är ett brott. Tyvärr sker det dagligen i Sverige. Arbetet mot förfalskade och ogiltiga körkort måste intensifieras. Regeringen bör även verka i EU för att detta sker i andra länder vars medborgare trafikerar svenska vägar, inte minst som förare av tunga lastbilar.

På senare tid har det uppmärksammats fall där körkortslösa förare ertappats vid poliskontroller men inte kunnat fällas för något brott, eftersom förarna har hävdat att deras utländska körkort är borttappade.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

I de fall där föraren kommer från ett land med bristfälligt körkortsregister är det svårt eller omöjligt att kontrollera uppgifterna. Eftersom det är åklagarens sak att bevisa att ett brott har begåtts går förarna fria. Det finns inget krav på personer som inte är folkbokförda i landet att inneha svenskt körkort. Därför kan man inte heller dömas för olovlig körning.

Dagens lagstiftning har med all önskvärd tydlighet inte hängt med i utvecklingen. Det är på gränsen till naivt att hoppas att ingen utnyttjar möjligheten att kringgå lagstiftningen om det är riskfritt. Det sänder även en signal om att svensk lag inte behöver respekteras. Dagens situation är både olycklig och orimlig. Att medvetet bryta mot lagar och regler utan att polisen har möjlighet att göra något riskerar att ytterligare urholka förtroendet för rättsväsendet.

Herr talman! Jag känner mig lite som den romerska senatorn Cato den äldre, som avslutade varje tal med orden: För övrigt anser jag att Karthago bör förstöras. Likt honom tänker jag, även i denna trafiksäkerhetsdebatt, uppmärksamma problemet med sträckan Vellinge-Helsingborg på E6. Jag är medveten om att vi inte diskuterar enskilda objekt och att det inte är i denna kammare som vi beslutar om vilka vägar som ska byggas ut. Det är regeringen som sitter med det yttersta ansvaret.

Frågan om utbyggnaden av E6 handlar om trafiksäkerhet. Under 2017 drabbades sträckan mellan Vellinge och Helsingborg av 292 trafikolyckor, vilket motsvarar en olycka om dagen, från måndag till fredag, året om. Dessa olyckor och de köer de orsakar har stora mänskliga och samhällsekonomiska kostnader. För att undvika trafikstockningarna tar många bilar och lastbilar småvägarna som passerar våra kommuner förbi skolor och äldreboenden. Detta skapar stor fara för oskyddade trafikanter.

Om regeringen menar allvar med nystarten av nollvisionen borde en utbyggnad av sträckan Vellinge-Helsingborg självklart vara en av de allra högst prioriterade infrastruktursatsningarna. Om inte annat bör regeringen tänka på att det är valår och att sex av tio skåningar är för utbyggnaden.

I detta anförande instämde Erik Ottoson och Jessica Rosencrantz (båda M).

Anf. 66 Per Klarberg (SD)

Herr talman! Jag vill inleda med att instämma med föregående talare, Boriana Åberg. Sedan riksdagens tillkännagivande till regeringen förra året om säkrare vägräcken för motorcyklister har ingenting hänt. Regeringen ignorerar alltså riksdagens tillkännagivande. Om man sedan ska skylla på regeringen eller Trafikverket låter jag vara osagt.

Jag vill uppmärksamma att nollvisionen, det långsiktiga målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, har fyllt 20 år. Ett led i nollvisionen har varit att minska antalet döda i kollisioner genom införandet av räcken, både för att åtskilja vägbanor och för att hindra avåkning.

Av kostnadsskäl har man i Sverige valt att godkänna oskyddade räcken, som för oss motorcyklister har visat sig vara helt förödande. I Sverige dör en större andel motorcyklister på Europavägarna än i jämförbara länder. Sverige har under flera år haft världens högsta andel omkomna motorcyklister på grund av räckesolyckor. Bara under perioden 2016-2017 omkom 16 personer, och sedan millennieskiftet har hela 66 personer förlorat livet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Ett avskräckande exempel är E6 sträckan Tanum-Halmstad, där fyra personer dog på mindre än ett år. Att fortsätta montera räcken utformade enbart för personbilar och sedan placera dessa räcken direkt intill vägbanan kommer att leda till att ännu fler dödas, och det kan väl inte vara trafikutskottets vilja.

I Trafikverkets nationella plan konstaterar man att räcken räddar fem liv per år. Men under 2016-2017 har alltså 16 motorcyklister dött i kollisioner med räcken, och dödstalen ökar.

Problemet är att Trafikverket i sin nationella plan, mot riksdagens vilja och tillkännagivande, föreslår att man inte ska göra någon satsning på motorcykelsäkerheten under de kommande tolv åren avseende utformning, planering, drift, underhåll samt forskning och innovation.

Herr talman! Det är sant att en stor andel av dödsolyckorna på motorcykel beror på felaktiga beteenden och körstrategier. Men själva fundamentet i nollvisionen är ju att skapa en vägmiljö som ger utrymme för misstag och som inte gör att misstagen leder till allvarliga skador och dödsfall.

Alla motorcyklister som dör i kollision med räcken och andra hinder på vägarnas säkerhetszoner är inte trafikbrottslingar. Tvärtom beror dödsolyckorna på en rad olika faktorer, och även på brister i vägmiljön såsom dålig friktion, andra trafikanters misstag, tekniska fel, spill och liknande.

För många år sedan körde jag själv omkull med min motorcykel. Jag kom i en kurva i 80-90 kilometer i timmen på en 90-väg. Trafikverket hade varit ute och lagt olja och lösgrus på vägen utan att sätta ut en enda varningsskylt. Om den vägen hade varit utrustad med vajerräcken hade jag inte stått i talarstolen i dag.

Ett vajerräcke eller w-balkräcke med utstickande delar och oskyddade stolpar är förödande för en motorcyklist jämfört med ett slätt räcke med Motorcycle Protection System eller ett slätt betongräcke. Hela världen vet att det finns bättre alternativ. Sveriges Motorcyklister, Svenska Väg- och Broräckesföreningen och VTI visar i en litteraturstudie att chansen att överleva är betydligt större om man krockar med ett slätt räcke. Studien har presenterats för trafikutskottet.

All forskning från resten av världen visar att släta räcken ökar chansen att överleva utan allvarliga skador. Sverige måste också börja erkänna detta faktum. Sverige har störst andel dödade motorcyklister i räckesolyckor i världen med över 20 procent av alla dödade de senaste åren. Det är en bottennotering som Sveriges riksdag måste jobba aktivt med för att komma ifrån.

Varje dödsfall är en stor tragedi för såväl den omkomne som dennes anhöriga och vänner - speciellt när dödsfallen med största sannolikhet hade kunnat undvikas genom rätt utformade räcken.

Herr talman! Låt mig avslutningsvis här i riksdagens plenisal uppmärksamma de personer som vi benämner som dödsfall.

År 2017: Den 19 april tappar en 19-årig motorcyklist kontrollen över motorcykeln och kör av och krockar med ett w-balkräcke.

Den 17 maj kör en 31-årig motorcykelförare omkull på länsväg 226 och krockar med ett w-balkräcke och dör.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Den 1 juni kör en 24-årig mc-förare omkull och krockar med ett vajerräcke vid sidan av E22 och dör.

Den 22 juli krockar en 43-årig mc-förare krockar med ett sidoräcke på E18 och dödas.

Den 17 augusti kläms en 55-årig mc-förare ihjäl mellan räcke och lastbil på E4:an.

Den 2 september krockar en 27-årig mc-förare med vajerräcke på E20 och dödas.

Den 4 oktober krockar en 53-årig mc-förare med vajerräcke på riksväg 55 och dödas.

Detta var alltså dödsolyckorna ifjor.

En stor andel av dessa personer hade sannolikt överlevt om vägarna hade varit utrustade med ett slätt räcke i stället för med dessa livsfarliga vajerräcken.

Herr talman! Jag står bakom samtliga av våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 5 och 19.

I detta anförande instämde Jimmy Ståhl (SD).

Anf. 67 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Vi diskuterar nu trafiksäkerhet, och både Boriana Åberg och Per Klarberg har lyft upp en del i detta, nämligen motorcyklisternas mycket utsatta situation. Detta har även deras organisation SMC uppmärksammat oss samtliga på under en lång följd av år.

Varje dödsfall, oberoende av trafikslag, är ett för mycket, och att förhindra dessa måste självfallet vara riksdagens, regeringens och myndigheternas ständiga kamp.

Vi kan konstatera att för andra trafikslag har teknik kunnat kompensera för beteende. Mitträcken syftar ju till att undvika frontalkollisioner mellan fyrhjuliga fordon, men möjligen kan vi dra slutsatsen att när det gäller motorcykelkörning har tekniken i syfte att skydda trafikanter kommit att bli ett bekymmer och en fara för detta trafikslag.

Många tragiska olyckor sker annars i stadsmiljö och tätorter, ofta i kollision mellan helt oskyddade trafikanter och tunga fordon. Det finns ett behov av att säkerhetsanpassa den tunga trafiken, i synnerhet av att minska tunga fordons så kallade döda vinkel, alltså den vinkel till höger om fordonet där man inte alltid har uppsikt över medtrafikanten.

Oskyddade trafikanter i städer och tätorter är företrädesvis cyklister. En viktig del i arbetet för en tryggare cykeltrafik är att öka antalet separerade vägbanor. Men det kommer alltid att finnas tillfällen då trafikslagen blandas. Ofta har förare av tunga fordon svårt att se cyklister, dels för att de är mindre och lägre, dels på grund av döda vinkeln.

Det finns studier som visar att tunga fordons döda vinkel varierar men också att det finns teknik för att ta bort problemet. Det borde rimligen vara så på detta trafiksäkerhetsområde som på andra att det ställs krav på dem som tillverkar tunga fordon att ta bort eller åtminstone minimera döda vinkeln. Det handlar inte enbart om att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter utan är i minst lika hög grad en fråga om arbetsmiljö för dem som yrkesmässigt kör tunga fordon i tätortstrafik.

Herr talman! För ett antal år sedan infördes ett vinterdäckskrav för tunga fordon. Syftet var att öka trafiksäkerhet och framkomlighet. Sedan den 1 januari 2013 finns det en lagstiftning som säger att lastbilar och bussar med en totalvikt på över 3,5 ton vintertid ska vara försedda med vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar. Bestämmelsen tillkom mot bakgrund av att många tunga fordon hade varit inblandade i trafikstörningar och olyckor under vinterhalvåret.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Ännu i dag finns ingen reglering inom Europeiska unionen vad gäller krav på att använda vinterdäck eller hur sådana vinterdäck ska vara beskaffade, trots att vi vet att mycket av den tunga yrkesmässiga trafiken flyter över landsgränser. Det är därför rimligt att Sverige som medlem i EU är mycket mer pådrivande än i dag vad gäller både kraven på vinterdäck och standarden för vinterdäck som ska klara nordiska förhållanden. Så länge man inte har definierat vad ett vinterdäck är, är det svårt att se till att kraven efterföljs.

På samma tema presenterade regeringen i höstas en promemoria där man föreslår att samtliga hjul inklusive hjulen på eventuella släp ska ha vinterdäck under vinterperioden i vårt land eller när väglaget så påbjuder. Det har framkommit en del kritik mot regeringens förslag. Bland annat har Sveriges Åkeriföretag avvisat förslaget eftersom man menar att det saknas vetenskaplig grund och tillräcklig samhällsnytta för att motivera den föreslagna förändringen.

Samma organisation, Sveriges Åkeriföretag, framhåller också att regeringsförslaget heller inte redovisar några hållbara skäl som motiverar varför förslaget bör genomföras. Man hänvisar i sin kritik också till den statliga myndigheten Transportstyrelsen som i en rapport till regeringen har föreslagit att nuvarande regler inte ska ändras.

Transportstyrelsen framförde i denna att det behövs fortsatt kunskapsinhämtning för att se om skillnaderna i väggrepp mellan olika däck på is och snö har förändrats jämfört med tidigare studier. Enligt Transportstyrelsen, som väl ändå får anses vara expertmyndighet på området, behövs det även ytterligare studier av hur stor inverkan bland annat mönsterdjup och däckkvalitet har.

Sveriges Åkeriföretag, som företräder en stor näring i vårt land, föreslog i sitt remissvar till regeringen att nya krav på egenskaper hos vinterdäck vid vinterväglag införs i stället. Det är samma krav och idé som jag framför, herr talman. Här gäller det att definiera vad ett vinterdäck är för att få fram nyttan med det.

Centerpartiet och Alliansen är självklart positiva till åtgärder från regeringen som syftar till ökad trafiksäkerhet, och där spelar däckens beskaffenhet bland mycket annat givetvis en stor roll. Men vi menar samtidigt att det mot bakgrund av den kritik som framförts från såväl företag och näringsliv som en statlig myndighet är angeläget att regeringen snarast fördjupar sin kunskap i ämnet innan den går vidare i reglerandet. Det är viktigare att det blir rätt än att det går fort.

Herr talman! Sverige och den statliga myndigheten Transportstyrelsen tillämpar de strängaste kraven i världen när det gäller synfält, alltså hur mycket jag ser och hur brett mitt synfält är. I dag ställer Transportstyrelsen krav på att läkare ska rapportera personer som har besökt läkaren och som har mindre brister i sitt synfält till Transportstyrelsen. Bekymret är att alla som har samma brister men som inte har besökt en läkare obehindrat kan köra vidare och använda fordon och framföra dem i trafik utan att Transportstyrelsen bedriver någon uppsökande verksamhet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Detta agerande har lett till att en stor mängd människor med mindre brister i sitt synfält har fråntagits sitt körkort de senaste åren trots att de egentligen ser rätt bra. Detta innebär ur den enskildes perspektiv ofta desperation och upplevs som traumatiskt, eftersom tillgång till körkort - i synnerhet om det handlar om yrkesutövning - ofta är själva grunden för försörjning. Forskare, trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare verksamma internationellt förstår inte riktigt varför Sverige går till väga på detta sätt.

Det finns mer att säga om detta, herr talman, men jag nöjer mig här och nu med att konstatera att det rimliga vore att regeringen låter utreda Sveriges väldigt stränga och kanske i många avseenden fyrkantiga körkortsregler för dem som ser bra men som har mindre brister i sitt sidoseende, det vill säga synfält.

Jag står självklart bakom de förslag och yrkanden som Centerpartiet och Alliansen har lagt fram i samband med detta betänkande, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 18 och 23.

(Applåder)

I detta anförande instämde Boriana Åberg (M).

Anf. 68 Nina Lundström (L)

Herr talman! Jag vill börja med mitt yrkande. Jag står självfallet bakom alla förslag där Liberalerna finns med men yrkar för tids vinnande bifall bara till reservation nr 3.

Herr talman! Jag ska inleda med det dystra. Trafikolyckorna bedöms av Världshälsoorganisationen, WHO, vara den femte vanligaste dödsorsaken i världen till 2030. Sverige är ett av de länder där väldigt mycket arbete har lagts ned för att öka trafiksäkerheten. Vi ligger alltså ganska bra till, men fortfarande har vi väldigt mycket att göra för att nå nollvisionen. Den handlar om att inga ska dödas eller bli allvarligt skadade i trafiken.

År 2017 omkom tyvärr 250 personer i Sverige. Det är 250 för många. Det är en utmaning att nå etappmålet till 2020 och inte minst i slutändan nollvisionen. Under 2017 omkom 148 bilförare, 35 motorcyklister, 24 cyklister och 36 fotgängare, varav två barn under 18 år. Regeringen konstaterar i budgetpropositionen för 2018 att den positiva utvecklingen av vägtrafiksäkerheten har stagnerat. Ungefär 4 600 personer skadades allvarligt i vägtrafiken under 2016. Den största enskilda trafikantgrupp som blev allvarligt skadad är cyklister. Under 2016 skadades 2 100 cyklister allvarligt.

Herr talman! Vad ska man då göra? Finns det lösningar? Ja, det finns ett antal åtgärder som man skulle kunna vidta för att i varje fall öka skyddet för de oskyddade trafikanterna.

Döda vinkeln har nämnts i tidigare inlägg. Detta är inte en utmaning som bara gäller i Sverige. I Europa dödas ungefär 400 personer varje år beroende på så kallade döda vinklar, det vill säga när en förare inte ser genom vindrutan eller vanliga backspeglar att en annan trafikant finns i närheten.

Liberalerna vill att man ser över trafikreglerna. En del av dessa åtgärder har inget att göra med huruvida det finns pengar att bygga om infrastrukturen eller göra andra satsningar. Diskussionen borde till stor del handla om vad vi kan göra här och nu. Hur kan vi ändra trafikregler så att vi skyddar de oskyddade trafikanterna, inte minst gående och cyklister?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Vi menar att reglerna i trafikförordningen om väjningsplikt borde ses över. Vi vill att man förebygger döda vinklar i stadsplaneringen. Vi vill också att cyklister ska kunna göra en högersväng när motorfordonen har rött. Vi vill ge cyklisterna allgrönt, det vill säga företräde i en korsning. Vi vill dessutom införa en enochenhalvmetersregel som gör att man måste hålla längre ut från cyklisterna när man kör om.

Regelverk och utformning av vägmarkeringar behöver också en översyn. Det behövs en ökad tydlighet i reglerna för att underlätta för alla trafikanter. De oskyddade trafikanterna skulle värnas bättre med förhoppningsvis färre olyckor och ökad trafiksäkerhet som följd.

Nollvisionen behöver också omfatta kollektivtrafiken. Riksdagen fattade beslut om nollvisionen redan 1997. Den innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Vi måste göra mer.

Vad gäller barnens situation i transportsystemet är det en fråga som behöver lyftas fram. Enligt FN:s barnkonvention ska barnets bästa alltid komma i första rummet, och det borde även gälla trafiken. Att barn generellt och inte minst skolbarn har en möjlighet att gå eller cykla till skolan eller till en busshållplats för att åka vidare under säkra förhållanden måste prioriteras. Sådana exempel finns i närheten av våra länsvägar.

Barns och unga vuxnas cyklande har minskat med 40 procent från 1995 till 2014 - med 40 procent! Dessutom är skolresorna på cykel 50 procent färre. Vad innebär detta för barnens folkhälsa och möjligheten att vistas i utemiljö? Vi måste vidta fler åtgärder. Jag tänkte räkna upp ytterligare några.

Vi måste verkligen lyfta fram barnperspektivet i cykel- eller trafikmiljön. När vi nyligen var på ett seminarium noterade jag att cykelorganisationer som försöker göra insatser för barn i trafikmiljön och söker statliga anslag faktiskt inte får projekten beviljade. Det vore också ett intressant exempel att lyfta fram. Hur kan vi tillsammans med hjälp av en rad organisationer se till att utbilda och göra det möjligt för barn att vistas i den offentliga miljön?

För att övergå till fordonen och vad man kan göra för att öka trafiksäkerheten: Vi har från Liberalerna varit positiva till att öka vinterdäckskraven för fordon med en totalvikt över tre och ett halvt ton. Naturligtvis kommer vi också att lyssna in den kritik som har riktats från olika organisationer, men vi menar att vi måste hålla öppet för att överväga på vilket sätt vi kan öka trafiksäkerheten. Vi som är ute på vägarna kan notera att det sker ett antal olyckor varje år när vintern kommer. Det här måste vi förebygga.

Vi från Liberalerna tror på att det här med dubbdäcken är en trafiksäkerhetsfråga. Men de har ett dilemma, och det är naturligtvis vad de kan leda till i stadsmiljön. I täta stadsmiljöer kan de bidra till partiklar och till att luftkvaliteten blir sämre. Vi menar dock att möjligheten att införa en dubbdäcksavgift skulle vara mycket bättre. Då kan den som framför ett fordon göra en bedömning av om dubbdäck behövs eller inte. Ska man in i vissa stadsmiljöer med dubbdäck får man betala för sig. Det är den klassiska principen om att förorenaren betalar. Då blir det inte ett förbud, och vi lägger ansvaret på föraren. Förbud är inte en optimal lösning i de här fallen, utan här gäller det att hitta en positiv lösning som också underlättar förarens ansvar för trafiksäkerheten. Sedan är det naturligtvis så att dubbdäcksanvändandet bör minska på sina håll. Det är fullt möjligt. Där behöver vi en översyn av det regelverk som finns.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Jag vill övergå till att säga några ord om körkorten. Vi förordar att man ska göra en helhetsutredning av villkoren för att få körkort. Det finns en rad olika problem kring förarutbildningar som måste åtgärdas. Jag vill exempelvis från Liberalernas sida lyfta fram att vi tycker att det regelverk som finns kring yrkeschaufförer behöver en översyn. Där har vi från Liberalerna lagt fram flera förslag. Men vi menar också att det finns andra problem med hela förarutbildningssystemet. Vi förordar att man gör en större översyn av de villkor som finns.

Kunskapsprovet och körprovet för körkortsbehörighet B är i dag endast giltiga i två månader. Den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat är alltså tvungen att göra om proven. Systemet borde vara mer flexibelt och hänsynstagande till bland annat ungdomarnas livssituation. Därför anser vi att möjligheten att förlänga giltighetstiden för godkänt kunskapsprov och körprov för körkortsbehörighet B bör ingå i en sådan utredning. Det finns många andra delar av den frågan som också behöver få en översyn.

Herr talman! Det finns andra delar av samhället som också måste lyftas fram. Jag vill lyfta fram alla dem som håller på med hästar. Det finns i Sverige 360 000 hästar. Det har uppdagats att det ibland för barn och ungdomar som är intresserade av och verksamma inom hästsporten finns en brist i att vi inte har en anpassad infrastruktur. Det blir också en väldigt svår trafikmiljö för vissa. För den som för fram en häst gäller bestämmelserna för fordon i många delar, exempelvis väjningsplikt och stopplikt. Här vill vi gärna se en översyn.

Herr talman! Jag vill nämna en annan fråga, som inte har direkt med trafiksäkerhet att göra men som är aktuell just nu. I helgen ställde vi om klockorna. Från Liberalernas sida tycker vi att det här med sommartid är en viktig fråga. Trafikutskottet i Finland har aktiverats i frågan och lyft den inom EU och menar att det är dags att ge länderna möjlighet att bestämma när och hur man ska ställa om klockorna samt om man ska ställa om dem över huvud taget. Från Liberalernas sida vet vi med oss att det är ett EU-regelverk och att detta måste göras samfällt, men vi är beredda att ompröva regelverket.

(Applåder)

Anf. 69 Robert Halef (KD)

Herr talman! Trots utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet med ny teknik gällande vägunderhåll, nyinvesteringar, bättre vägplanering och systemplanering minskar inte antalet döda i trafiken i den omfattning som vi önskar. Enligt statistik från Transportstyrelsen omkom 254 personer på väg i Sverige under 2017. Det är en minskning från 2016, då 270 personer omkom i vägtrafiken. Människor förlorar liv, och familjer förlorar sina kära. Mer behöver göras för att nå det mål som nollvisionen anger: Ingen ska dödas eller skadas allvarligt av trafikolyckor inom vägtransportområdet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

För att minska antalet skadade och döda i trafiken är det nödvändigt att hastighetsbegränsningen på vissa vägar ses över, att underhållet blir bättre och inte minst att fler poliser kommer ut på vägarna för att motverka alkohol- och narkotikapåverkade trafikanters framfart, så att de stoppas, samt att man kan upprätthålla trafikreglerna.

Herr talman! Det är viktigt att öka säkerheten för motorcyklister, som det har pratats om i talarstolen. En av orsakerna till det höga dödstalet bland motorcyklister är vägräcken med vajer. Motorcyklister fastnar i dessa räcken, med större och allvarligare personskador som följd. Vi konstaterar att vajerräcken fortfarande är standard på alltför många vägar trots att Statens väg- och transportforskningsinstitut, Svenska Väg- och Broräckesföreningen och Sveriges Motorcyklister i en gemensam rapport har underkänt vajerräcken och i stället förordar släta räcken med underglidningsskydd. Kristdemokraterna anser att Trafikverket bör få i uppdrag att ta fram en åtgärdsplan för att byta ut vajerräckena mot traditionella men moderna vägräcken för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister.

Herr talman! Varje år dödas eller skadas allvarligt hundratals människor i trafikolyckor där alkohol och narkotika är inblandade. Kristdemokraterna anser att det inte under några omständigheter ska vara tillåtet att köra med alkohol eller andra droger i kroppen på land, till sjöss eller i luften. Det är därför viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet gällande nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och se till att polisen ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjlighet att beivra överträdelser. I dag hinner inte polisen göra kontroller i den omfattning man önskar, eftersom de behöver prioritera andra brott på grund av bristen på poliser. Kristdemokraternas satsning på 10 000 nya poliser till 2025 kommer att möjliggöra fler poliskontroller av trafikanter, bättre koll och bättre upprätthållande av trafikreglerna.

Herr talman! Vi välkomnar att regeringen, visserligen efter lång tid, har föreslagit att alkobommar sätts upp vid vissa hamnar för att motverka alkoholpåverkade chaufförer på våra vägar. Men nu är det dags att ta nästa steg. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda behovet av att placera alkobommar vid fler strategiska platser för att göra trafiken säkrare och rädda liv. Regeringen bör också utreda ett införande av alkolås - eller annan teknik som hindrar rattfylleri - som ett obligatorium i alla nya bilar i Sverige. Det bör även införas krav på alkolås i samtliga nya bilar som används i körkortsutbildningen i trafikskolor.

Herr talman! I januari 2013 införde man vinterdäckskrav för tunga fordon i syfte att öka trafiksäkerheten. Eftersom det nu gått över fyra år sedan bestämmelserna trädde i kraft anser jag att det är dags att utvärdera effekterna av de nya reglerna.

De nuvarande kraven på vinterdäck gäller endast på fordonets drivaxel men inte på tillhörande släps hjul. Om väggreppet är sämre på släpets hjul än på det drivande fordonets hjul finns det risk för att ekipaget viker sig. Ett exempel på detta är den stora olyckan på Tranarpsbron i norra Skåne år 2013 då en människa dödades och 46 skadades. Kristdemokraterna föreslår att även Sverige inför vinterdäckskrav på tillhörande släpvagn till tunga fordon för att minska risken för olyckor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Herr talman! Körkortet är för många en viktig förutsättning för att få ett jobb. Arbetslösheten är hög bland ungdomar, och det råder brist på arbetskraft som har körkort. Denna brist kommer att bli ännu större i framtiden om inte insatser görs för att öka antalet personer med körkort.

Regeringen behöver ta ett helhetsgrepp och se över hela förarutbildningssystemet. Översynen bör innehålla en genomlysning av de olika moment som ingår i förarutbildningarna med syfte att uppnå en större effektivitet. Det är bekymmersamt att nästan hälften av alla som gör körkortsprovet misslyckas. Regeringen bör låta genomföra en större och generell översyn av hela förarutbildningen som även omfattar mc- och yrkestrafik och inte enbart personbil.

Herr talman! Köerna till uppkörningstiderna är långa. Samtidigt är kunskapsprovet och körprovet för körkortsbehörighet B endast giltiga i två månader om man har missat det ena provet. Den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat inom denna tid är tvungen att göra om båda trots att man redan har klarat av det ena provet. Denna regel är stressande och fördyrar dessutom kostnaden för att ta körkort.

Kristdemokraterna framhåller att detta snäva tidsspann vållar onödiga problem för den enskilde. Systemet borde vara mer flexibelt, och vi föreslår att tidsspannet förlängs till sex månader.

Herr talman! Illegala trafikskolor är ett utbrett problem som leder till en osund konkurrens. 30 procent av trafikskolorna i Stockholms län märker av konkurrens från svarta bilskolor. Illegala körskolor uppträder i många fall som helt vanliga trafikskolor, och det kan därför vara svårt för eleverna att märka skillnaden.

För att försvåra för enskilda att bedriva illegal körskoleverksamhet infördes 2012 en begränsning av antalet handledarskap per person till 15 stycken. Kristdemokraterna föreslår att denna gräns sänks till fem personer per handledarskap samt att rätten för privatpersoner att äga bilar med dubbelkommando bör begränsas. Ett annat förslag som Kristdemokraterna har är att bilar som tillhör körskolor ska ha en och samma färg på registreringsskyltarna för att underlätta för polisen att göra kontroll av illegala körskolor.

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 8 och 18.

Anf. 70 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga motioner.

Vi debatterar något som är väldigt allvarligt, det vill säga risken att skadas och dö i trafiken. Jag vill ändå passa på möjligheten att lyfta detta i ett internationellt perspektiv. Som påpekades tidigare i talarstolen är trafiken i ett internationellt perspektiv en allvarlig anledning till att människors liv avslutas i förtid. Den som dör i trafiken mister i genomsnitt 33 ½ år av sin återstående livslängd.

För att få perspektiv på Sverige i relation till detta måste vi säga att jämfört med andra länder är det mindre risk att skadas här per personkilometer. Många kommer och gör studiebesök i Sverige och undrar: Hur har ni lyckats göra detta möjligt?

Nollvisionen är någonting som har blivit en exportprodukt. Jag tror att vi lite grann ska analysera vad det är som är bra med den och hur den har fungerat. Och på vilket sätt skulle den kunna vara en förebild för hur vi tar itu med andra allvarliga problem? Klimathotet är vår generations största utmaning, och jag tror att vi ska fundera på vad i nollvisionsarbetet som skulle kunna vara tillämpligt på klimatarbetet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Det som kännetecknar nollvisionen är ett tydligt mål och uppföljningsbara etappmål som gör att man snabbt kan kolla om man är på väg åt rätt håll eller inte. Det finns en tydlig styrning av alla inblandade myndigheter - det har inte bara handlat om Trafikverket eller tidigare Vägverket utan också om Rikspolisstyrelsen och andra - för att se till att samtliga statliga enheter jobbar mot samma mål.

Nollvisionen har kännetecknats av att man har arbetat med aktörer utanför det politiska livet. Transportföretag och trafiksäkerhetsorganisationer har jobbat ihop, och politiken har jobbat ihop med civilsamhället.

Nollvisionen har också kännetecknats av att man har använt sig av moderna forskningsresultat och aktuell forskning för att förstå orsakssamband.

Slutligen kan det sägas att man har varit ganska noga med att förutsättningslöst använda kostnadseffektiva åtgärder för att nå de mål man har satt upp. Man har till exempel övergått från att bygga motorvägar i trafiksäkerhetsskyddssyfte till två-plus-ett-vägar med mittvajer. Totalt sett har det sparat många fler liv per investerad kilometer än den gamla strategin.

Man har använt automatisk kameraövervakning, vilket var oerhört kontroversiellt innan det infördes. Men det är bevisligen mycket kostnadseffektivt dels för att få fler att hålla hastighetsgränserna, dels för att spara liv.

Nu är det dags att ta nya tag; vi ser inte ut att nå målen. Men då måste man också fundera i termer av vad som har varit bra och dåligt tidigare, så att man gör rätt saker. Jag vill lyfta fram fyra aspekter som vi måste ta itu med.

Jag tror också att man ska försöka att fundera på hur man ser på trafiksäkerhetsarbetet ihop med annat arbete inom transportsektorn som vi behöver göra. Vi är i skriande behov av effektiva åtgärder för att minska klimatpåverkan med 70 procent till 2030, vilket vi har kommit överens om i den här kammaren. Det är det mest ambitiösa klimatmål jag känner till för transportsektorn i hela världen, och det kommer verkligen att krävas mycket av oss om vi ska nå dit.

Då ska man fundera på övergång från vägtrafik till kollektivtrafik. Det är ett bra sätt att spara liv. Ju fler som är på bussen eller på tåget i stället för att färdas själva på vägen, desto fler liv spar vi. Övergång av gods från lastbil, särskilt de långa och stora lastbilarna, till järnväg och sjöfart för att hitta rätt kombination är också ett sätt att spara både liv och klimatpåverkan.

Men om vi ska klara detta måste vi också sikta in oss på hastigheterna. Jag satt en gång i en statlig utredning som hette Miljömålskommittén. Där kom man fram till att den mest kostnadseffektiva klimatinvestering man kunde göra var att sätta upp hastighetskameror på vägarna. Ingenstans kunde man spara mer CO2 per investerad krona.

Det är dags att se till att städerna blir säkrare för dem som vistas där. Ett av de stora problem vi har att ta itu med, som vi har diskuterat inom detta område, är att av de allvarligt skadade utgör oskyddade trafikanter en ökande andel. Den största gruppen av dem som blir allvarligt skadade är cyklister. Detta fungerar hämmande för vuxna cyklister men säkert också ganska mycket för föräldrar som ska fundera och bestämma över om deras barn ska skjutsas till skolan eller om de ska cykla själva.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Statistiken talar tyvärr ett mycket dystert språk. Cyklandet bland barn och unga har minskat med 40 procent mellan 1995 och nu. Så kan vi inte ha det. Det är dåligt för miljön och det är dåligt för hälsan. Vi måste se till att våra tätorter har säkra miljöer så att barn och unga kan cykla utan att riskera att bli allvarligt skadade.

Trafikanalys har utrett möjligheten att sänka bashastigheten till 40 kilometer i timmen. Såvitt jag har förstått det har man kommit fram till väldigt positiva resultat, och remissinstanserna är positiva. Det är alltså en poäng att man får möjlighet att ha en sänkt bashastighet.

En annan sak som är viktig i sammanhanget och som jag är mycket stolt och nöjd över att regeringen har genomfört är att man tar itu med ofoget med mobiltelefonanvändning i bilen. Det har vi från trafikutskottet efterlyst jättelänge, och jag är mycket nöjd med att regeringen har tagit itu med detta. Man ska ha händerna på ratten när man kör.

Det har blivit lite olyckligt när det gäller hur snabbt det här ska införas för bussar och så - det har jag ställt frågor om här i kammaren - men målet måste vara klart: Är man ansvarig för andras liv, vilket man är när man sitter bakom ratten, måste fokus och uppmärksamhet vara på det, och man ska inte distraheras av användning av elektronisk utrustning.

Jag delar Kristdemokraternas uppfattning om att alkolås i alla fordon är eftersträvansvärt. Det borde inte vara rimligt att kunna starta fordonet om man har alkohol i utandningsluften. Det löser förstås inte alla trafiksäkerhetsproblem, och det täcker inte upp för andra droger än alkohol, men det skulle ha en förebyggande effekt när det gäller den alldeles onödiga döden på vägarna till följd av att någon kör berusad, och det skulle också ha en folkhälsoeffekt i övrigt.

För att vi ska klara av allt det här måste vi se till att polisens resurser används effektivt. Jag är väldigt nöjd med att vi har lyft en sak i trafikutskottet nu som lyftes redan i ett betänkande 2002-2003. Då gjorde riksdagen ett tillkännagivande till regeringen om att återkomma gällande ägaransvar.

Det här är en fråga som har blivit aktuell i samband med att man ganska snabbt upptäckte att ATK, automatisk trafikkontroll via kameror, är ett effektivt sätt att få ned hastigheterna på vägarna. Som jag tidigare påpekade var det här mycket impopulärt i början, men det är få i dag som vill bli av med de här kontrollerna, för de har en förebyggande effekt.

Man vet dock att en del slipper undan kontrollerna. Vad jag har sett av statistiken är det bara 35 procent av dem som fastnar på kamerabilderna och har kört för fort som faktiskt blir lagförda. Det beror på att det är ganska omständligt och ineffektivt för polisen att jämföra bilden på körkortet med bilden från kameran.

Med tanke på att polisen i dag har väldigt många arbetsuppgifter och vi förväntar oss att polisen ska lösa många problem i samhället är det högst rimligt att man effektiviserar de timmar polisen ska lägga på att se till att trafikregler och hastighetsgränser och annat efterlevs. Då är jag nöjd med att vi i utskottet tillsammans positivt ser möjligheten att man utreder en övergång till ägaransvar vid fortkörning. Det innebär att man fotograferar nummerplåten i stället för föraren och på det viset kan se till att täppa igen de hål som i dag finns när det gäller dem som mycket medvetet överskrider reglerna genom att ha solglasögon, dra ned en skärm eller på annat sätt se till att de inte går att identifiera vid en jämförelse med körkortsbilderna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Vi är också positiva till att kommunerna kan göra en större insats. Det har funnits en stor frustration i många kommuner över att de inte kan vara mer behjälpliga i polisens arbete. Självklart ska man ha en väldigt klar gräns för vad som är polismans befogenheter och vad andra yrkesgrupper kan tillföra. Men såväl när det gäller miljözonsbestämmelser och möjlighet att övervaka hastighet i kommuner som dubbdäcksförbud och att folk parkerar i busskörfält och sådana saker vore det positivt om den ansökan går igenom som Stockholms stad har lämnat in om att få möjlighet att låta parkeringsövervakande personal och annan kommunal personal vara behjälplig i polisens arbete med att upptäcka brott och beivra brottslighet.

Det här är en angelägen fråga, och jag vill betona igen att om vi ser trafiksäkerhet som en viktig fråga och kombinerar det med andra mål vi har, det vill säga att få ned klimatpåverkan från transportsystemet, kan vi få många kostnadseffektiva åtgärder som leder till att målen nås.

Anf. 71 Nina Lundström (L)

Herr talman! Svenska cyklister cyklar varje dag 130 varv runt jorden. Det är någonting alldeles fantastiskt. Allt vi kan göra för att uppmuntra de oskyddade trafikanterna - gående och cyklister - att vistas i den offentliga miljön är bra. Vi ser nu av den statistik som finns att vi måste göra mer.

Jag noterade när jag gick tillbaka och tittade på statistik som inte finns i betänkandet att 153 cyklister omkom 2007-2012 och 44 000 fick uppsöka sjukhus på grund av att de hade fått en skada. År 2014-2015 var det 5 procent som var med om en kollision med bil som fick en svår skada.

Det är klart att jag känner att vi måste göra mer. Mycket behöver göras med infrastrukturen, till exempel när det gäller sandsopning och rullgrus som orsakar singelolyckor, men sedan finns det annat som också borde göras som man inte kan åtgärda lokalt.

En sak är att komma åt det här med döda vinklar. I andra länder testar man varningslampor. Den holländska högersvängen är ett annat exempel som innebär att cyklisterna får företräde att svänga höger vid rödljus för att inte hamna i kläm med ett fordon. Sedan har vi också upphinnandeolyckorna på landsväg där det gäller att skydda cyklister framför allt.

Min fråga till Karin Svensson Smith är: Vad vill Karin Svensson Smith och regeringen göra för att snabbt förbättra trafikreglerna? Det är inte budgetberoende och skulle kunna ske väldigt snabbt.

Anf. 72 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Miljöpartiet och hela utskottet har gjort ett tillkännagivande till regeringen om att vuxna cyklister själva ska välja var de cyklar med ett ansvar i den bebyggda miljön. Vi har också verkat för att stadsmiljöavtalen införs, och kommunerna har möjlighet att investera i säkra cykelvägar och få statlig medfinansiering till det. Mig veterligen är det en reform som ni har strukit i era budgetar.

Hela syftet är att omskapa den tätt bebyggda miljön så att man når miljömål och andra mål. I det är en ökad andel säker cykling en självklar ingrediens.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Jag kommer från en kommun där persontrafiken i staden till 43 procent består av cykel. Det beror framför allt på att vi sätter cykel- och kollektivtrafik först när det gäller människors förflyttning.

Jag delar engagemanget när det gäller att ökad cykling är ett mycket eftersträvansvärt mål, och stadsmiljöavtalen och reglerna för cyklister är viktiga för att uppnå de målen. Jag vet att man i Regeringskansliet bereder frågan med ledning av de tillkännagivanden vi har gjort. Regeringen har också presenterat en nationell cykelstrategi. Det ser jag som en start på ett arbete för att cyklister ska betraktas som en egen separat trafikgrupp som ska ha större möjligheter att inbjudas mer till säker cykling.

Sedan kan inte staten lösa alla problem. Kommunerna har en stor uppgift också, framför allt när det gäller underhåll av de kommunala cykelvägarna. Det varken kan eller ska staten lägga sig i.

Anf. 73 Nina Lundström (L)

Herr talman! En åtgärd vore att ändra regelverket så att övriga fordon får rött ljus när en cyklist ska göra en högersväng. Det har man i vissa länder.

En annan åtgärd rör just landsvägar. Ibland cyklar man på en väldigt smal vägren, och den som kommer i en bil anser att man ska befinna sig där. Men om det är ett stup precis intill vill man gärna kunna ligga ute i vägbanan och ändå bli omkörd under trygga former. Därför har många länder en så kallad en-och-en-halv-meters-regel. Den som kör förbi en cyklist måste alltså hålla avstånd, så att det blir en säker passage för båda, och inte chansa vid möte med ett annat fordon. Det är otäckt att uppleva möten när man cyklar på landsvägar.

Ett tredje exempel är varningslampor, som en del länder använder vid rödljus. Det kommer upp en varningslampa så att den som sitter i ett motorfordon blir observant på att man har en cyklist bredvid sig, även om man har en död vinkel och alltså inte ser om man har någon bredvid sig. Det är situationer med död vinkel som kan leda till olyckor där cyklisten kläms ihjäl eller skadas.

Sedan har vi möjligheten att se till att cyklisterna får grönt ljus först i korsningar och prioriteras före motorfordonen. Då ser förarna också cyklisterna.

Genom att vidta ett antal sådana viktiga åtgärder som rör just trafiksäkerhet, och egentligen regelverket, behöver vi inte invänta nya budgetberedningar. Det finns ett starkt stöd. Många i trafikutskottet tycker att det är högt prioriterat att underlätta för och öka trafiksäkerheten för cyklister och gående.

Herr talman! Jag kan inte förstå varför det inte kommer några förslag. Varför kan vi inte ta ställning till skarpa förslag? Ofta säger man att det inte finns stöd i riksdagen. Men jag tror att det finns stöd i riksdagen för att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten för cyklister och boende. När kommer förslagen?

Anf. 74 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Ett förslag som har kommit och genomförts är regler när det gäller mobilanvändning i bil. Det är jätteviktigt för att bilister ska hinna se cyklister i tid.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Jag är positiv till alla förslagen som räknas upp: att ha en bestämd gräns gentemot cyklister, varningslampor och att skydda i korsningarna. Jag har erfarenhet av indragen stopplinje. Det är mycket effektivt för att cyklister ska känna sig mer välkomna. Det innebär också lägre risk för att de ska bli påkörda, särskilt av lastbilar som inte ser dem i döda vinkeln.

När det gäller regler för fordon arbetar Sverige, såvitt jag vet, tillsammans med andra länder i EU för att skärpa regelverket. Men det styrs av helfordonsdirektiv i EU.

Sänkt bashastighet är, enligt min erfarenhet, mycket viktigt för att människor ska våga cykla och för att föräldrar ska våga låta sina barn cykla. Jag tror att regeringen oförtrutet arbetar vidare i cykelstrategins anda och för att återkomma till oss i riksdagen med fler förslag.

Jag delar också uppfattningen att vi i trafikutskottet är eniga om och positivt inställda till att man ska göra mer för att cykling ska vara ett säkert och självklart sätt för människor att ta sig fram.

Anf. 75 Johan Andersson (S)

Herr talman! I dag debatterar vi utskottets betänkande 11 Trafiksäkerhet. Det är ett politikområde som röner stort politiskt intresse. Vi har behandlat 145 motionsyrkanden i betänkandet. Det gläder mig, och jag tror att det gläder hela utskottet, som tycker att det är en angelägen fråga.

Jag tänker fokusera på sex områden i mitt anförande. Jag kommer att tala lite allmänt om trafiksäkerhetsarbetet, alkobommar - en angelägen fråga - kommunikationsutrustning vid körning, vinterdäck på tunga fordon, förarutbildning och avslutningsvis trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Vad gör vi när det gäller det?

Vi har en lång tradition med trafiksäkerhetsarbete i Sverige. Sedan nystarten för nollvisionen, som regeringen beslutade om 2016, har det påbörjats en revidering av befintliga resurser och ett arbete med att de ska användas på rätt sätt. Verktyg ska också användas mer effektivt.

Det är nu ett par år sedan vi antog det här dokumentet, som jag visar för kammarens ledamöter. Men jag roade mig med att läsa det i går, inför debatten i dag. Mycket av det är fortfarande aktuellt. Och det är ett levande dokument som också kommer att leva vidare i planer, prioriteringar och annat som regeringen kommer att göra i samband med kommande regeringsbeslut om den nationella planen.

År 2017 omkom 254 personer på väg i landet. Det är naturligtvis 254 för många. Ingen ska omkomma i trafiken. Det har skett en minskning. År 2016 var det 270 personer som omkom. Men icke förty måste arbetet fortsätta med stor kraft.

I ett internationellt perspektiv ligger Sverige väl till när det gäller trafiksäkerhetsarbete. Men det är ändå viktigt att vi inte knäpper händerna på magen och känner oss nöjda med det arbete som genomförts.

Hösten 2017 fattade regeringen beslut om att införa alkobommar vid fem till sju hamnar. Det är en fråga som vi har debatterat mycket i denna kammare. Utskottet har också gjort tydliga medskick till regeringen om att införa alkobommar. Samtidigt är det viktigt att det blir rätt. Vi vet hur vår hamninfrastruktur ser ut. Den är blandad. Vi har helägda kommunala hamnar och hamnar som är delvis privatägda, vilket gör att det tar lite längre tid att hantera det här på ett bra sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Regeringen har anslagit 78 miljoner för 2018-2020 för att detta ska införas. Vi räknar med att den första anläggningen kommer att vara i gång senast den 1 juli 2018. Jag ser med spänning fram emot att avbryta eventuella ledigheter och annat för att vara med på invigningen av den anläggningen under sommaren.

Det kommer att ske en redovisning av uppdraget till Regeringskansliet senast den 31 mars 2018, om fyra dagar. Då får vi en beskrivning av hur det kommer att se ut. Det blir intressant läsning.

Jag tycker att vi också har varit framgångsrika när det gäller handhållen kommunikationsutrustning vid körning. Jag sa till min kollega Rikard, när vi pratade om det, att vi kanske skulle ha gjort det här för länge sedan. Vi genomförde förändringar från och med den 1 februari 2018. Och ni som har följt med i medierna vet att de första fallen har dykt upp. Den första rättsliga prövningen när det gäller detta är gjord.

Jag som inte har jättelång erfarenhet av riksdagsarbete kan tycka att vi skulle ha gjort det här betydligt tidigare, kanske också på ett enklare sätt, i stället för att hålla långa debatter. Men icke förty - nu har vi genomfört detta. Och det kommer att bli spännande att se utvecklingen.

Vinterdäck på tunga fordon är också en viktig fråga som vi har att hantera. Sedan 2013 finns det krav på vinterdäck på drivaxeln för alla tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass 2 med en totalvikt över tre och ett halvt ton. Nu går vi vidare med att sätta det på alla axlarna. Precis som Anders Åkesson sa innebär det att vi ligger före lagstiftningen i EU. Då måste vi också påbörja en notifiering.

Regeringens och vår ambition är att det ska gälla från och med den 1 december 2019. Jag hoppas innerligt att vi kommer att gå i mål med den delen. Skälet är återigen att vi vill skärpa kraven och undvika att olyckor som har inträffat ska upprepas. Det ska gälla alla fordon som trafikerar det svenska vägsystemet, såväl utländska som svenska fordon.

Det har under en period varit mycket diskussioner om förarutbildningen. Flera av kollegorna här har tagit upp det i sina anföranden. Det finns ett bekymmer här när det gäller olika delar. Det som nu har skett är att man har tillsatt en utredning som ser över systemet. Man tittar på hur antalet omprov ska minskas. Det sätts mer fokus på att utbilda trafiksäkra förare. Där ser vi att det delvis brister i utbildningen i dag. Det är vissa grupper som inte har möjlighet att utbilda sig för att få förarbehörighet.

Hur begränsar man antalet svarta trafikskolor? Vi ser att de har ökat i vissa delar, men inte i alla, av landet. Hur använder man den nya tekniken med digitala utbildningsformer? Det finns ett behov av en översyn av det som reglerar utbildningssystem och annat. Det är naturligtvis viktigt att vi kopplar samman detta med nollvisionen 2.0 eller nystarten för nollvisionen.

Sist men inte minst utvecklas fordonstekniken väldigt snabbt. Jag bytte själv bil för ett par veckor sedan. Det var tio år sedan jag bytte bil senast, och tekniken har utvecklats enormt när det gäller varningssystem och annat. Vi kommer väldigt snart att gå in i en period där andelen självkörande fordon ökar ännu mer.

I den delen är det viktigt med en översyn, och det uppdraget pågår. Vi från Miljöpartiet och Socialdemokraterna tycker att vi först ska låta den utredningen gå i mål. Det finns i dag reservationer och krav på att man starta upp en ny utredning som ska se över trafikskolornas verksamhet, vilket vi inte tror är särskilt klokt. Risken är då att det arbete som är nedlagt kommer att bli en parentes. Framför allt kommer arbetet kanske då att stanna av.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Jag vill också påminna om att vi om någon månad ska fatta beslut i den här kammaren om finansieringen av körkortslån via CSN. Det är också en fråga som vi från Socialdemokraterna har drivit som ett vallöfte. Det kommer då att vara fler nya grupper som ges möjlighet att ta körkort. I dag är det väldigt svårt att bli anställbar på den svenska arbetsmarknaden om man inte har ett körkort, men det kommer man att underlätta. Jag ser verkligen fram emot att behandla den frågan här i kammaren. Då hoppas jag på ett brett stöd från många här.

Slutligen gäller det trafiksäkerhet, framför allt för oskyddade trafikanter. Flera av debattörerna har pratat om cyklister. Det är en viktig grupp, och - precis som flera här har sagt - det är den gruppen som per trafikslag har den högsta andelen skadade och förolyckade. Det betyder naturligtvis att vi måste sätta fokus på cyklister. Men det finns också andra grupper, till exempel motorcyklister som är oskyddade och som dessutom har en betydligt högre hastighet än cyklister.

Vi gjorde ett tillkännagivande för precis ett år sedan som har behandlats. Det och visioner kring detta finns med i trafiksäkerhetsarbetet. I nystarten av nollvisionen kommer det också att utgöra en stor och viktig del av hur vi ska jobba just med de oskyddade trafikanterna. Där har vi i uppdrag att driva på regeringen som i sin tur får driva på Trafikverket och andra aktörer.

Jag tror inte att någon av oss i utskottet kommer att nöja oss med svaret att det inte händer särskilt mycket. Den här frågan får vi hålla under lupp.

Det pågår också en del forskning kring detta. Jag hade förmånen att besöka VTI av ett annat skäl för någon vecka sedan. Jag träffade då några personer i Linköping som visade på det arbete som pågår just när det gäller gruppen oskyddade trafikanter.

Herr talman! Med dessa ord vill jag yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Teres Lindberg, Jasenko Omanovic, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

Anf. 76 Nina Lundström (L)

Herr talman! Jag fortsätter att ställa frågor om de trafikanter som enligt statistiken drabbas väldigt hårt, cyklisterna. Svenska cyklister cyklar varje dag 130 varv runt jorden. I transportpolitiken vill vi att människor ska gå och cykla mer. Det innebär en mindre i bilkö, en mindre i tunnelbanan, en mindre i pendeltågen och i övrigt. Det är smart att människor ska kunna gå och cykla.

I och med att det är så tydligt att det är cyklisterna som utmärker sig i den här statistiken tycker jag ändå att det är viktigt att fundera över detta, inte minst mot bakgrund av att vi behandlade ett cykelbetänkande i januari. Regeringspartierna skrev då att man kommer att återkomma i trafiksäkerhetsfrågorna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Statistiken är ju förfärlig. År 2016 omkom 15 cyklister i kollision med motorfordon. Ungefär 76 procent av de svårt skadade blev skadade vid en kollision med motorfordon. Bland dessa kollisioner var det korsning i tätbebyggt område som var den vanligaste orsaken. 50 procent av kollisionerna ansågs bero på väjningsplikten.

Vid ett stoppljus ser man inte om man har en cyklist till höger om sig som hamnar i kläm för att cyklisten inte får svänga till höger före motorfordon.

Därför är min fråga till Johan Andersson: Med tanke på de förslag som jag har räknat upp i tidigare repliker, när kommer vi att få konkreta förslag som förbättrar säkerheten för cyklister och gående i trafiken?

Anf. 77 Johan Andersson (S)

Herr talman! Tack, Nina, för frågeställningen!

Det är helt riktigt att i samband med tillkännagivandet fanns det också med ett antal förslag till regelförändringar. Dessa regelförändringar bereds för närvarande i Regeringskansliet. Jag, precis som Nina, hoppas naturligtvis att det här hanteras på ett bra sätt.

Samtidigt hanteras det också på ett bra sätt. Vi får in synpunkter och de kompletteringar som behövs.

De två mest uppmärksammade förslagen som ingick när vi diskuterade cykelreglerna i den promemoria som då avgavs handlade om att cyklister som fyllt 15 får använda körbanan. Det handlade också om cykelgator, inte minst när det gällde korsningar och annat.

Så svaret är klart och tydligt: Det bereds för närvarande i Regeringskansliet.

Anf. 78 Nina Lundström (L)

Herr talman! Många brukar säga att en politikers bästa talang är att ha tålamod. Just nu tryter tålamodet lite grann. Jag tycker att det finns ett sådant allvar i statistiken. Vi såg statistiken i samband med att vi behandlade cykelbetänkandet. Nu är statistiken väldigt tydlig i det här betänkandet.

Någonstans blir man både ledsen och förtvivlad över att så många skadas när de gör någonting som egentligen är jättebra, men de är oskyddade och skadas i trafiken. Då räknar jag återigen upp några enkla åtgärder som ett medskick till Johan Andersson som representerar regeringspartierna.

Det första är: Gör det möjligt för cyklisterna att göra en högersväng när det lyser rött för motorfordon! Då får vi bort en faktor. Eller också kan man sätta upp en lampa som varnar motorfordon för att det finns en trafikant som skulle behöva svänga.

Det andra är: Ge cyklisterna allgrönt i korsningarna så att de får företräde före motorfordon! Jag tycker också att regeln som gäller landsväg ska vara att motorfordon ska hålla ut en och en halv meter från cyklisten, så att man inte hamnar i svårigheter med de hastigheter som finns. Under julhelgen cyklade jag i ett sådant land. Det funkar utmärkt. Man sätter då upp skyltar där det passar. Hela Sverige behöver inte skyltas, men man ska göra det där det passar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Många av dessa åtgärder är sådant som inte kostar pengar. Jag förstår att det finns en ekonomisk faktor i detta med bättre infrastruktur, bättre sandsopning etcetera. Här handlar det om regelverk som riksdag och regering styr över.

Jag hoppas verkligen att vi får se några förslag. Nu har tiden för propositioner gått ut, men jag hoppas att det kommer någonting i någon form eller i en förordning så att trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna förbättras. De gör en jätteinsats genom avlastning och hållbarhet. De gör ju det som vi vill att de ska göra.

Anf. 79 Johan Andersson (S)

Herr talman! Tack så mycket, Nina, för medskicken till beredningsprocessen!

Precis som Nina själv avslutar med är ju inte allt saker som ska hanteras i proposition. Det finns delar som också går att hantera i förordningar. Då är hanteringstiden betydligt kortare.

Jag tar med mig dessa frågor, och jag lovar återigen både dig, Nina, och övriga i kammaren att vi i allra högsta grad jobbar med frågan och verkligen håller den aktuell.

Anf. 80 Robert Halef (KD)

Herr talman! Köerna till uppkörning är långa. Samtidigt är kunskapsprovet och körprovet för körkortsbehörighet B endast giltiga i två månader om man missar det ena provet. Med andra ord är den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat inom den tiden tvungen att göra om proven, trots att man redan klarat det ena. Man får alltså börja om helt och hållet.

Denna regel är stressande för många, och detta är dessutom en kostsam fråga för många skolungdomar. Kristdemokraterna har föreslagit att tidsspannet förlängs till sex månader. Johan Andersson nämnde i sitt anförande att det kommer en översyn av förarutbildningarna. Min fråga är: Kommer just denna fråga att tas med i denna översyn?

Anf. 81 Johan Andersson (S)

Herr talman! Tack för frågan, Robert! Jag kan inte lova att den delen kommer med. Vi gör ju inte själva översynen, utan det är Trafikverket som hanterar den.

Vi hade en föredragning av Trafikverket i utskottet, där man pekade på ett antal områden som man kommer att se över - jag nämnde dem i mitt anförande. Det gäller bland annat behovet av regelöversyn och regleringen kopplat till det. Jag har svårt att tro att man inte tar med den fråga du tar upp.

Det finns naturligtvis också möjligheter för oss att göra inspel. Jag tar gärna med mig även denna del i de kontakter och kanaler vi har med departementet, som sedan för det vidare.

Anf. 82 Robert Halef (KD)

Herr talman! Tack, Johan, för svaret! Det gläder mig att ni kommer att driva denna fråga vidare och se till att den eventuellt kommer att finnas med i översynen.

Jag har, herr talman, ytterligare en fråga till Johan Andersson; det gäller alkobommar. Vi har tillsammans drivit denna fråga i utskottet under en längre tid. Det har, som du också sa, funnits testplatser för detta, och nu kommer de att komma på riktigt. Tanken är att det ska finnas stationära och, där detta inte är möjligt, även mobila alkobommar för att lastbilschaufförer och andra som kommer från färjor ska kunna kontrolleras så att de inte är alkoholpåverkade.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Alkobommar är väldigt effektiva när det gäller att stoppa alkoholpåverkade trafikanter, och därmed ökar trafiksäkerheten ytterligare. Är det inte dags att titta på om det finns andra områden där alkobommar kan användas för att hindra alkoholpåverkade trafikanter från att komma ut på våra vägar, exempelvis vid utfarter och långtidsparkeringar vid flygplatser? Är det något vi kan tänka oss?

Jag tror att det är viktigt att vi tar med oss denna fråga: hur vi kan säkra trafiken och hålla alkoholpåverkade trafikanter från våra vägar. Detta är ett medskick som jag skulle vilja att ni som regeringsparti tar med er i översynen så småningom, när man ska utvärdera alkobommarna.

Anf. 83 Johan Andersson (S)

Herr talman! Tack, Robert, för medskicket! Jag tycker att detta är en intressant frågeställning. Nu när vi framöver inför alkobommarna kommer vi inte att nöja oss med det, utan det är klart att det blir en följdutveckling kopplat till detta. Frågan är exakt hur det kommer att se ut. Tekniken går väldigt snabbt även på detta område. Man kan hitta lite olika lösningar och modeller.

Jag tar absolut med mig frågan. Vi kommer som sagt att den 31 mars få delredovisningen från Trafikverket gällande införandet av alkobommar. Det återstår att se vad som kommer att redovisas där. Men det kommer också självklart att bli uppföljningar av de investeringar som ska göras. Det finns alltså alla möjligheter att ta med ytterligare fördelar kopplat till detta.

Anf. 84 Emma Wallrup (V)

Herr talman! Det är viktigt att se över vajerräcken, W-balksräcken, utstickande delar och oskyddade stolpar för att se till att den mest utsatta trafikantgruppen, motorcyklisterna, kan säkras bättre. Jag ser fram emot den nystart för nollvisionen som kommer och hoppas att detta kommer att finnas med där - att man gör en noggrann översyn.

Vi behöver gynna de hållbara transportmedlen och tidigt arbeta med att barn lär sig att välja rätt. Cyklingen är oerhört viktig, och vi vet alla att många transporterar sina barn till skolorna i bil därför att det är osäkert på skolgården. Det är viktigt att både visa att den fysiska aktiviteten ökar när man cyklar och ge incitament att bygga säkra trafikmiljöer runt skolorna. Vi behöver trycka på ytterligare i det arbetet, samverka med kommuner och ha en dialog om hur vi kan stärka det.

Vi behöver också jobba mer med trafikundervisningen i skolorna. Norge är en förebild här. Vi har haft en lite mindre ekonomisk satsning på trafikundervisning och trafikundervisningsmaterial. Detta har NTF påpekat i trafikutskottet. Vi behöver se över och stärka detta framöver - det är oerhört viktigt.

När det gäller alkolås har Vänsterpartiet drivit på för att vi ska fortsätta använda den modell vi har sedan tidigare. Det är positivt att man nu i fler och fler kommuner ser över om alkolås kan användas mer. Det borde egentligen vara mer eller mindre standard.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

När det gäller alkobommar behöver vi också jobba effektivare. Vi har ju haft den frågan i trafikutskottet länge. Vi ser stora trafikproblem just på grund av onyktra chaufförer. Detta gäller inte minst även trafikpolisen, som behöver stärkas. Det råder ganska stor osäkerhet på våra vägar, och många inom åkerinäringen framhåller behovet av att stärka trafikpolisen för att åstadkomma en hög trafiksäkerhet. Tyvärr förekommer i dag både droger och alkohol vid just cabotagetransporter, och detta är något som vi verkligen måste ligga på för att stärka och se över.

Jag är väldigt positiv till att vi nu har gjort det olagligt att hålla i en mobiltelefon medan man kör. Detta går åt helt rätt håll.

En till sak som är positiv och som nu är på gång och tas upp i betänkandet är att Trafikverket ska anpassa hastighetsgränserna för en lägre bashastighet över hela landet. Detta kommer att vara väldigt positivt ur både miljö- och trafiksäkerhetshänseende.

En till viktig fråga som tas upp i betänkandet är trafiksäkerheten för vägarbetare. Det är bra att man gör ökade insatser och att man talar om att göra bättre kontroller. Tyvärr har vi sett att många av de entreprenörer som är verksamma inte har tillräckliga marginaler för att se till att arbetarna är säkra ute på vägarna.

Det har också funnits en dålig kultur: Man kör för fort förbi vägarbetarna, och många olyckor sker. Det är helt oacceptabelt. Vi behöver tala om detta, höja etiken kring allt säkerhetsarbete och arbeta vidare med detta inom myndigheter för att ställa högre krav. Alla ska ha säkra arbeten, även de som sysslar med sådant högriskarbete som vägarbete innebär.

I övrigt ställer jag mig bakom utskottets förslag.

Anf. 85 Jimmy Ståhl (SD)

Herr talman! Vi debatterar trafiksäkerhet. För säkerhets skull passar jag redan nu på att säga att vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 5 och 19.

Att vara sist i debatten är ganska otacksamt. Väldigt mycket har redan sagts. Väldigt mycket bra har också sagts.

Trafiksäkerhet är oerhört viktigt. Min tanke var att jag skulle stå här i dag och klanka ned på regeringen, men det kan jag inte göra. Regeringen har infört förbud mot användning av handhållen mobiltelefon vid körning. Det är jätteglädjande. Det är något som vi sverigedemokrater har drivit länge. Tänk att det fanns partier som satt här och sa att vi sverigedemokrater var teknikfientliga - det handlade då om att hålla en mobiltelefon i handen! Då hade handsfree funnits oerhört länge.

Lagen infördes mycket riktigt, som Johan Andersson sa, den 1 februari och är alltså ganska ny. I slutet av samma månad hade över 100 personer lagförts - sug på den! Det är ett stort problem att vi sitter och rattsurfar i bilarna. Jag väljer att lyfta upp detta i dag eftersom jag vill säga hur viktigt det är att vi ger poliserna rätt verktyg för att lagföra förbrytarna. Nu hoppas jag att de som kör och använder mobiltelefon slutar med det, så att färre åker dit.

Herr talman! Jag ska prata om ett annat problem. Vi har noterat i medierna att personer kör utan körkort och att de dessutom inte ens blir straffade. Det är i dag i princip riskfritt för utländska medborgare från länder utan fungerande registerföring att köra bil i Sverige utan körkort. Enligt rättsväsendet kan man i dessa fall inte bevisa att föraren saknar körkort, och det finns inget krav på att personer som inte är folkbokförda i landet ska inneha svenskt körkort. Därför kan de inte heller dömas för olovlig körning. Från den dagen man blir folkbokförd har man ett år på sig att skaffa ett svenskt körkort.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Förutom det faktum att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen menar vi att dessa kryphål innebär att en farlig signal sänds till eventuella framtida medborgare: att den svenska lagen inte gäller dem och att rättssystemet som sådant är bristfälligt.

Vi måste vara tydliga. Har man inget körkort med sig kör man inte heller bil. Vi vill understryka att ett körkort är ett tillstånd, och det är knappast orimligt att bevisa att man har det tillstånd som man säger sig ha. Det finns en anledning till att vi har en ordning med körkort, och den kan inte undermineras på grund av hänvisningar till ett eventuellt körkort utomlands som föraren inte kan eller vill visa upp. Det ska inte vara polisens uppgift att bevisa att föraren inte har körkort.

Herr talman! När vi ändå pratar om körkort kommer vi in på hur man skaffar körkort. Som har sagts tidigare i talarstolen är körkort för många väldigt viktigt. Det handlar inte bara om att frakta sig till och från ett arbete, att skaffa sig ett arbete eller att ha semester. Det är också en dyr utgift för många.

Vi har hört skrämmande exempel på hur lång tid det kan ta att få ett körkort och på kostnaderna, framför allt sedan momsen infördes för körkort 1997. Jag tog mitt B-körkort långt tidigare än 1997. Jag tror att kostnaden då var ungefär 4 500. När jag sedan tog mitt körkort för mc efter 1997 höjdes kostnaden - den var alltså ungefär 4 500 för B-körkortet. Jag har för mig att jag fick betala 7 500-8 000 för körkortet för mc.

I och med att det är en så pass tung ekonomisk utgift är det jättepositivt att man kan övningsköra privat för att sänka kostnaden. För att man ska kunna övningsköra privat måste man övningsköra med någon som har gått en handledarutbildning. Vi sverigedemokrater har länge tyckt att 15 handledartillstånd är för många. Vi har drivit, precis som Robert Halef, att man ska försöka få ned antalet handledartillstånd till fem. Handledartillstånden gäller i fem år. Får man 15 barn är det alltså rent tekniskt möjligt att utbilda dessa om man får ett barn per år. Mängden barn ska inte sätta gränsen där.

Sedan kan man notera att förarprovet vid uppkörning endast är en stickprovskontroll. Den som gör själva uppkörningen kan ju inte bevisa hur säker förare man är, utan det är upp till uppkörningsläraren att se: Har eleven de kunskaper som krävs?

Jag har fått statistik från Trafikverket som gäller januari och februari i år. Det är skrämmande siffror. Jag har bara tagit ett medelvärde i fråga om uppkörning och kunskapsprov. Det är 48,88 procent av kvinnorna som klarar sig. Inte ens hälften av alla klarar uppkörningen. När jag satt och lyssnade på Boriana hörde jag att privatisterna var nere så långt som på 30 procent - nu vet jag inte om det var just kvinnorna. Men man kan titta på männen i den statistik som jag tog fram. Det är knappt 44 procent som klarar uppkörningen. Man förstår att det blir långa köer när de gör om och gör om och gör om. Vi måste hitta möjligheter att göra det enklare att få uppkörningstider.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Vi tycker att det är jätteviktigt att vi hittar incitament för att ta bort de svarta körskolorna. De proffskörskolor som också är svarta och som uppenbarligen inbringar miljontals kronor blir lite svårare att ta tag i, men jag är helt säker på att vi kommer att lyckas. Men det första vi måste göra är att göra det svårare att bedriva svarta körskolor, som dessutom levererar farliga trafikanter.

Sedan, herr talman, tänkte jag snabbt gå in på detta med vinterdäck när det gäller lastbilar. Jag vet att jag har överskridit talartiden; jag ber så hemskt mycket om ursäkt för det. Men detta är viktigt.

Vi har i dag krav på vinterdäck på drivhjulen när det gäller lastbilar. Jag tycker att det är ett jättebra första steg. Precis som Robert Halef var inne på är det viktigt att vi har vinterdäck på alla hjul och även på släpen, precis som för bil.

Problemet ligger i att många ekipage har en vändplatta och en kingpin som kopplas ihop, och i och med att många kanske inte kör frekvent i Sverige är oljorna och fetterna som ligger där emellan inte anpassade för vårt hårda svenska klimat, vilket gör att ekipagen kan låsa sig. Har de då inga bra däck på framhjulen är katastrofen framme, och lastbilarna glider i diket.

Återigen, herr talman: Jag ber om ursäkt för att jag har överskridit talartiden.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 10.)