Yrkestrafik och taxi

Anf. 34 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Jag ska börja med att yrka bifall till reservation nr 1. Detta betänkande handlar om yrkestrafik och taxi. Det handlar i mångt och mycket om vilka villkor vi ska ha för olika företag. Det gäller olika företag inom åkerinäringen och yrkestrafiknäringen men faktiskt också olika transportslag. Inom samarbetsregeringen ser vi nämligen yrkestrafiken i ett större perspektiv.

Självklart handlar det om att varor och gods ska komma fram effektivt. Man ska tillgodose näringslivets behov och samhällets grundläggande funktioner. Men det ska också göras inom de ramar som naturen ger. Så är det tyvärr inte riktigt i dag, för vi är kraftigt beroende av importerad fossil olja, som påverkar klimatet negativt. Då vill vi se regler för de olika transportslagen som gör att man använder så lite energi man behöver för att få fram de transporter som behövs. Då behövs det andra regler än vad som finns nu.

Men det som har varit kärnan i diskussionen i fråga om detta betänkande är: Ger vi de åkerier som finns rättvisa villkor? Denna regering började i hög hastighet med att ta itu med de frågor som delvis var beredda under den förra regeringens tid men som inte lett till konkreta förslag. Anna Johansson tog som minister ganska snabbt itu med de frågorna. Folk vet att jag inte drar mig för att ge kritik när den är berättigad. Men jag tycker verkligen inte att regeringen i detta sammanhang förtjänar någon kritik för att inte göra saker - tvärtom. När det gäller klampning och andra regler har de utredningar som behövs för att man ska kunna genomföra lagändringar genomförts eller så håller de på att genomföras. Därför står jag verkligen bakom reservationen. Man får ju invänta beredningen för att veta vad man gör när man lägger fram förslag.

Det handlar om flera olika aspekter, bland annat ett EU-arbete. Åkerinäringen är ju i hög grad internationell. Vi har åkerier från andra länder som kör i Sverige, och svenska åkerier kör i andra länder. Ska vi få ordning på det här måste vi arbeta i takt med och påverka EU-systemet i positiv riktning. Där förväntas, förhoppningsvis, ett paket senare i år som kan göra att man får upp verksamheten på det här området till en mer rättvis och konkurrenskraftig situation.

Det handlar också om kör- och vilotider, och i ljuset av de trafikolyckor som har skett det senaste halvåret och den senaste månaden tycker jag lite grann att man ska besinna att det finns flera olika skäl till att det finns regler kring kör- och vilotider. Dels handlar det om rimliga arbetsvillkor för lastbilschaufförer, dels handlar det också om trafiksäkerhet för alla oss som befinner oss ute i vägsystemet. Man ska ha en effektiv tillsyn av detta så att ingen fuskar och låter chaufförer arbeta när de egentligen är för trötta för att kunna köra på ett säkert sätt. Det är A och O för att vi ska kunna förena en sund åkeriverksamhet med trafiksäkerhetsregler.

Det handlar om beställaransvar, och där konstaterar Transportstyrelsen i den utredning de gör på uppdrag av regeringen att inte ett enda ärende har lagförts mellan den 1 oktober 2012 och 2015 - inte ett enda ärende. Detta tycker jag visar på ett område som vi verkligen har anledning att ta itu med, för när man är ute och debatterar de här frågorna får man ofta höra att jamen, vi har skrivit in det och det och det i kontraktet om upphandling av transporter! Och det låter ju bra. Men då man kan ställa frågan: Kontrollerar ni att de här reglerna efterlevs?

Den saken är det tyvärr väldigt dåligt beställt med. I vilken utsträckning har de rättsvårdande myndigheterna möjlighet att följa upp och lagföra dem som bryter mot ansvaret? Det är förmodligen alldeles för lite.

Därför tycker jag att det är väldigt intressanta förslag som Sveriges Åkeriföretag själva har lagt fram när det gäller hur vi skulle kunna skärpa kraven på beställaransvaret och se till att de som inte sköter sig där verkligen kan bli lagförda och fällda så att vi kan få upp kvaliteten i själva det ansvar som man faktiskt har när man beställer en transport.

Då är det också rimligt att vi lyfter upp frågan om hur det här ska kontrolleras. Att bara kräva mer lag utan att ha sanktioner och möjligheter att följa upp det hela är ett slag rakt ut i luften. Därför undrar jag hur allianspartierna har tänkt, för det förslag till vägslitageskatt som har utretts och som bereds i Regeringskansliet tar ju fasta på den kritik som har funnits över att vi i dag har väldigt lite information om vad som faktiskt sker ute på vägarna.

Vi skriver i vårt betänkande om hur det fungerar i Tyskland, där man har en maut. Där är det självklart att man har ett register för alla som kör i vägsystemet. Det registret används inte bara för själva avgiftsupptaget, utan det är också ett sätt att förebygga lagbrott och att kunna lagföra dem som bryter mot reglerna. På alla de träffar som jag genom åren har haft med Åklagarmyndigheten, Transportstyrelsen och andra som har att övervaka att det fungerar på vägarna efterlyser man ett motsvarande register där de som kör kan anmäla sin transport och där man också har möjlighet att följa upp och sätta dit dem som inte sköter sig. De som har rent mjöl i påsen har ju inga problem med detta.

Det här är ett av syftena med att införa en vägslitageskatt. Det är inte huvudsyftet, men det är ett av syftena med att göra det. Detta motsätter ni er från allianssidan, och jag ser inte i era förslag att det finns någon som helst motsvarande funktion. Men om man ska kunna lagföra någon måste man ju veta att denne finns och är registrerad någonstans.

I det här betänkandet behandlar vi också taxi. Taxi är en verksamhet som har fått en förnyad aktualitet i samband med att vi diskuterar delningsekonomi. Begreppet "delningsekonomi" har väl uppkommit framför allt av miljö- och klimatmässiga skäl. Det duger inte att vi använder en stor mängd jungfruliga råvaror och förnybara resurser i betydligt större omfattning än vad nyproduktion kan ske i naturen, utan vi måste helt enkelt bli mycket bättre på att leva inom de villkor som en långsiktig och ekologiskt hållbar utveckling ställer.

Taxi är en oväntad, eller en inte tillräckligt uppmärksammad, företeelse som passar perfekt inom definitionen av delningsekonomin, framför allt när det gäller städer. I städer rullar bilarna kanske 3-5 procent av den tid som de finns i staden. Resten av tiden står de stilla. Ur utsläppssynpunkt kan man ju tycka att det är bra att de här bilarna står stilla, men de tar upp plats och tar upp resurser vid tillverkning och skrotning, och en stor del av de transporter som sker med privata bilar skulle med fördel kunna ske med delade bilar i stället, det vill säga i formen för taxi.

Men då måste taxinäringen också få värdiga villkor. I utskottet har vi flera gånger fått ta till oss information om att det i dag är alldeles för lätt med svarttaxi. Man fuskar och kanske kör lite svart och lite vitt. Konkurrenssituationen är inte alls till fyllest, utan här behövs det både skärpta regler och framför allt bättre tillsyn och sanktioner så att taxi kan vara någonting som man med gott samvete kan rekommendera människor att ha som alternativ till den privata bilen.

När det gäller de grundläggande frågorna om rättvisa och ordning och reda på vägarna finns det kanske inte en total samsyn, men det finns ett gemensamt intresse i utskottet över blockgränserna. Det visades av hur utskottet tog emot de förslag som regeringen levererade under sitt första år, för vi var ju överens om att klampning och annat var steg i rätt riktning.

Men var och en som har bevittnat hur det fungerar ute på vägarna nu måste ju inse att vi måste gå längre. Vi kan inte vara nöjda, och vi kan inte lösa saker väldigt enkelt genom att säga att vi måste ha fler poliser, för poliser har faktiskt fler arbetsuppgifter än att bevaka säkerheten på våra vägar. Det ska de självklart göra, men det finns ju många andra angelägna uppgifter för poliser.

Ska de då på ett bra sätt kunna se till att den lagstiftning som finns efterlevs och att det fungerar med de rättsvårdande myndigheterna behöver man ha hjälp av register och alla de andra förslag som nu utreds på regeringens initiativ och som jag förväntar mig att regeringen återkommer med till kammaren.

Anf. 35 Jasenko Omanovic (S)

Herr talman! I dag debatterar vi yrkestrafik och taxi. Det finns väldigt många viktiga frågor på det området, men jag kommer mest att koncentrera mig på vår reservation. Förra gången jag stod här i talarstolen fick jag ett påpekande av talmannen att jag hade överskridit min tid med 67 procent. Det kommer inte att vara min ambition i dag.

Herr talman! När jag såg att Alliansen lyfte fram konkurrenskraften inom åkerinäringen blev jag väldigt intresserad och faktiskt lite glad över att vi kanske skulle kunna hitta ett område där vi kan enas och nå framgång. Konkurrenskraften är ju viktig för att man ska kunna investera i åkerinäringen. Man ska kunna investera i nya lastbilar, och man ska kunna starta nya företag. Det är jätteviktigt med konkurrensen.

Därför läste jag deras motion, om och om igen.

I motionstexten verkar det som att det inte finns någon anställd. Man skulle kunna tro att vi i Sverige har självkörande lastbilar, för det står ingenting om någon anställd i åkerinäringen. Det finns inte en rad i motionen från Alliansen om yrkeschaufförer, inte en enda rad om de 61 000 medlemmarna i Transportarbetareförbundet. Däremot finns det fyra meningar om en lastbil som kör uppe i Överkalix. Men det finns inte en enda mening, ett enda ord i er motion om de 61 000 medlemmar i Transportarbetareförbundet som utgör yrkestrafiken.

Alliansen och Sverigedemokraterna har ett yrkande i en konkurrenskraftsfråga där jag trodde att vi skulle kunna enas och hitta en bra lösning. Men de pratar enbart om lastbilar och inte om dem som kör. Självkörande lastbilar existerar inte på svenska vägar. Fortfarande är det ju någon som sitter bakom ratten och kör, vill jag upplysa er om.

Herr ålderspresident! Som Karin Svensson Smith nämnde i sitt anförande fattade vi beslut om cabotageregler och regler om klampning så fort vår regering tillträdde. Men dessa regler togs fram i EU i oktober 2009. Tidigare var det lite flummigt när det gällde tillämpningen av cabotagereglerna. Därför tog man fram ett regelverk som i korta drag innebär att om man kommer med en internationell transport till en medlemsstat har man rätt att vistas där i sju dagar och ta tre körningar. I artikel 16 i den så kallade godsförordningen står det att medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om sanktioner för dem som bryter mot förordningen och vidta åtgärder så att dessa bestämmelser följs.

Detta var i oktober 2009. Det tog alltså fem år utan att det hände så mycket, trots att utskottet under 2011/2012 hade tagit initiativ till att utreda hur bestämmelserna påverkar. Och trots att vi hade ett tillkännagivande riksdagsåret 2013/2014 om cabotage hände det inte så mycket. Men, herr ålderspresident, när vi socialdemokrater tillsammans med Miljöpartiet, samarbetsregeringen, kom till makten tog vi direkt tag i detta. I november 2014 hade vi en debatt här kring en proposition om cabotage och klampning, som regeringen Reinfeldt förberedde i sista stund och som beslutades och genomfördes.

Direkt i oktober 2015 gav regeringen ett direktiv till Transportstyrelsen att utreda hur detta regelverk efterföljs och vilken verkan det har. Man gav inte direktiv bara vad gällde cabotage och klampning, utan man gav Transportstyrelsen i uppdrag att tillsammans med polisen och Tullverket följa upp hur reglerna påverkar yrkestrafiken och att bland annat utreda längre tid för klampning än 24 timmar, kör- och vilotider, kombitransporter och beställaransvaret.

Det är lite sorgligt att man har den här reservationen i dag och inte kan avvakta ett par veckor, till den 1 maj, och se vilka slutsatser utredningen kommer fram till och utifrån detta ta nästa steg gemensamt i utskottet för att säkerställa konkurrenskraften och villkoren för både företagen och de anställda inom åkerinäringen. Men tyvärr väljer Alliansen, ungefär som när det gällde upphandlingen av taxibolag i offentlig sektor som innebär att taxichaufförer här i Stockholm får 27 kronor i timmen, en annan linje och inte ett samarbete med oss för att gemensamt säkerställa en konkurrenskraft i åkerinäringen och taxinäringen. Det är något som vi hela tiden har eftersträvat sedan vi tillträdde.

Vi väntade inte i fem år, utan vi tog direkt tag i detta och har genomfört åtgärd efter åtgärd. Och vi är villiga, herr ålderspresident, att fortsätta att samarbeta över blockgränsen för att säkerställa konkurrenskraften inom åkerinäringen.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Teres Lindberg, Pia Nilsson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

Anf. 36 Jimmy Ståhl (SD)

Herr ålderspresident! Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 3 och 6.

En gång i tiden var Sverige en ledande sjöfartsnation. Vi hade en stor handelsflotta som idkade handel i alla världens hörn. I dag har vi inte många fartyg kvar med svensk flagg. Det görs få, taffliga försök att få igång svensk sjöfart.

Svensk sjöfart är inte imponerande i dag. Det måste ges fler stimulanser och möjligheter för att få ned kostnaderna på en internationell marknad, annars kommer vi inte att ha mer än en handfull svenska fartyg kvar.

Ska vi göra samma misstag med de svenska åkerierna som vi har gjort med den svenska sjöfarten? Nu kan man inte flagga ut lastbilar, men visst kan man göra så att det blir olönsamt för svenska åkerier att idka verksamhet.

Vi sverigedemokrater vill att svenska åkare ska kunna bedriva verksamhet med sund konkurrens. Det har länge varit hård konkurrens inom åkeribranschen, och vi måste vidta åtgärder.

Det finns regler om cabotagetrafik, men reglerna åsidosätts ofta. Vi har klampning, men det är i max 24 timmar och är många gånger totalt verkningslöst. Vi har också en sanktionsavgift som är ganska tuff och som sträcker sig upp till 40 000 kronor.

Vi sverigedemokrater vill gå längre för att se till att det blir sjysta villkor inom åkerinäringen. Vi kan titta på en utredning som gjorts om vägslitageskatten där utländska åkare i sin självdeklaration ska skriva upp hur mycket de har kört på svenska vägar. Är det troligt att detta kommer att efterföljas över huvud taget? Det är ju trams. Det är klart som tusan att folk fuskar så mycket de kan. Vi måste ha regler som gör att det efterföljs. Vi måste se till att de svenska åkarna har en chans på sin egen inhemska marknad.

När det gäller BK4-vägar för 74 ton finns en utredning där man slänger ut ett litet kluster av vägar som dessa tunga fordon får trafikera. Det är så få sträckor att det är totalt meningslöst för många åkare att över huvud taget investera i fordon som kan transportera dessa tyngre laster. Vi ska inte vara naiva och tro att det enbart är långväga transporter som är berörda. Det handlar om allt från flyttfirmor till grusbilar och naturligtvis om längre transporter. Vi måste göra rätt, och vi måste göra det nu.

Hur kan man ha koll på efterlevnaden av regler när det gäller cabotagetrafik? Det ryktas om att två till två och ett halvt tusen fordon aldrig ens lämnar Sverige med utländsk registreringsskyltning. Vi sverigedemokrater har motionerat om att införa något som liknar det tyska systemet Maut fast inte kopiera det rakt av.

Vi vill, precis som Karin Svensson Smith sa, ha koll på trafiken i Sverige. Vi vill ha kontroll men inte införa betungande skatteregler och annat för de svenska åkarna. Vi vill att åkare som kommer in placerar ett GPS-positioneringssystem så att man ser att reglerna efterföljs och att de utför de transporter som de lagligen får.

Angående klampning, som Jasenko Omanovic tog upp, har vi definitivt varit med och drivit igenom denna fråga. Vad jag förstår hade Trafikverket, när vi frågade dem om klampning, ingen ambition - i alla fall inte generaldirektören - att utöka klampningen över 24 timmar. Jag hoppas att jag har jättefel.

Det är viktigt att man är kraftfull och talar om att vi måste kunna klampa de fordon som fuskar, så länge det behövs. Om det räcker med 24 timmar är det jättebra, likaså om det räcker med en timme. Om sanktionsavgifterna inte betalas måste vi kunna kvarhålla fordonen till dess att avgifterna är betalda.

Vi måste också ha en trafikpolis som kan sina tunga fordon och som vet hur de ska vara lastsäkrade. Vi måste ha en trafiksäker miljö. Tunga fordon kan vara farliga. Vi vet att många åkare har svårt för det svenska språket. De vet inte vart de ska ta vägen, och kommunikationssvårigheterna är ofta stora. Många utländska åkare kan naturligtvis klara av detta, och då är det inga större problem.

Det är viktigt att vi försöker göra vad vi kan för att rädda svenska åkeriföretag. Om man dessutom, som jag inledningsvis pratade om, kunde få transporterna att ske till sjöss och om man kunde dela på dem hade det varit en enorm miljövinst.

Som sagt måste vi få till sjysta villkor. Vi måste kunna se till att reglerna efterlevs. Vi måste också kunna ha sanktioner mot dem som begår brott.

I detta anförande instämde Tony Wiklander (SD).

Anf. 37 Anders Åkesson (C)

Herr ålderspresident! I dag diskuterar vi yrkesmässig trafik. Jag tänker fokusera på den landsvägsbundna trafiken i mitt inlägg, men politikområdet omfattar självfallet samtliga transportslag.

Åkerinäringen, oavsett vilka uttryck den tar sig - till lands, på räls, till sjöss eller med flyg - är av utomordentligt stor betydelse för hela det svenska samhället och dess funktion. Den är själva blodomloppet för näringsliv, företagsamhet och jobb. Enbart åkerinäringen omsatte så mycket som 4 procent av den svenska bruttonationalprodukten för ett par år sedan. Det är en betydande ekonomisk verksamhet.

Givet åkerinäringens betydelse, om vi fokuserar på den, kan vi, precis som många talare har berört, konstatera att den svenska åkerinäringen och de svenska åkeriföretagen i dag har svårt att hävda sig i en internationell konkurrens där lönerna men kanske framför allt regelefterlevnaden många gånger är lägre än vad vi förutsätter att den ska vara i vårt land och i ett civiliserat land.

De lagändringar som Centerpartiet och Alliansen banade väg för och som blev verklighet under 2015 - klampning och mer effektiva verktyg i kampen mot oseriöst företagande - var betydelsefulla och steg i rätt riktning för att främja konkurrens på lika villkor.

Vi kan dock konstatera att det fortfarande finns betydande och återstående problem inom vägtransportområdet som innebär att den svenska åkerinäringens konkurrenskraft fortsätter att försvagas. Detta hävdas ofta och återkommande av näringen själv, men det stannar inte där. Även Skatteverket bekräftar i en rapport från 2015 att andelen företag på en generell nivå i landet i minskande omfattning upplever att de är utsatta för konkurrens från företag som skattefuskar. När det gäller transportbranschen upplever man dock det motsatta: Där ökar trycket, och konkurrenssituationen förvärras på grund av att det fuskas med avgifter och skatter. Åkerinäringen som näringslivsgren i vårt land avviker alltså kraftigt från andra näringslivsdelar.

Andra rapporter om åkeriverksamheten i Sverige bekräftar bilden av en näring som pressas hårt och där vi riskerar en situation som kan beskrivas som att oseriösa företagsformer konkurrerar ut företag som vill göra rätt för sig.

I sammanhanget och resonemanget om svenska åkeriföretags konkurrenskraft finns det skäl att nämna den utredning om en avståndsbaserad vägslitageavgift eller kilometerskatt som Finansdepartementet har beställt och fick sig presenterad i februari i år. I en del sammanhang finns en felaktig uppfattning, nämligen att finansministern har skrotat utredningens förslag, men så är det inte alls. Inom Finansdepartementet och Regeringskansliet pågår ett arbete med att revidera förslaget i syfte att presentera det på nytt. Detta bekräftades för en stund sedan av trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith.

Herr ålderspresident! Jag är helt övertygad om att det i branschen och i svenskt näringsliv finns ett utomordentligt stort intresse för och stor efterfrågan på information om under vilka former kilometerskatten kommer att presenteras på nytt av den svenska regeringen.

Jag tycker att företrädare för regeringspartierna Socialdemokraterna och Miljöpartiet, som med stöd av Vänsterpartiet har lagt fram en budget, här och nu kan beskriva med vilken ambition och på vilket sätt förslaget om en avståndsbaserad vägslitageavgift i Sverige kommer att presenteras. Jag har svårt att tro att förberedelserna för detta sker utan kontakt med regeringspartiernas företrädare i riksdagens trafikutskott. Vilken nivå får kilometerskatten? När avser regeringen att införa den?

Karin Svensson Smith nämnde i sitt anförande att man argumenterade för en kilometerskatt utifrån ett ordning-och-reda-perspektiv. Jag tycker att det vore värt att få det utvecklat på vilket sätt ordning och reda uppstår med hjälp av en kilometerskatt på nivån 15, 16, 20 eller möjligen 24 kronor per mil som en ytterligare belastning på svensk åkerinäring.

Jasenko Omanovic hade ett långt inlägg, men han berörde inte på något vis en av de kanske viktigaste konkurrensförutsättningarna för svensk åkerinäring. Vad avser regeringen att göra med det reviderade förslaget till kilometerskatt man avser att komma med? När kommer det? På vilken nivå kommer kilometerskatten att ligga? Jag tycker att ledamöterna Karin Svensson Smith och Jasenko Omanovic ska tillfället i akt att här och nu redovisa detta.

Herr ålderspresident! En majoritet i trafikutskottet och även här i kammaren, mot vilken S, MP och V har reserverat sig, anser att den nuvarande situationen inom åkeribranschen är mycket otillfredsställande och att det behövs ytterligare insatser och åtgärder för att stärka branschen. Denna uppfattning stärktes hos oss i samband med att företrädare för Transportstyrelsen besökte trafikutskottet i mars i år.

Förekomsten av olaga yrkesmässig trafik på vägarna gör att villkoren skiljer sig åt för olika företag inom branschen och bidrar just till att skapa en osund och närmast omöjlig konkurrenssituation. Därför är det viktigt att de som bedriver olaga yrkesmässig trafik kan upptäckas vid kontroller och självklart bli lagförda för sina brott.

Mot bakgrund av åkerinäringens stora betydelse för att koppla ihop och försörja Sverige med varor och resurser anser alltså en majoritet i kammaren och i utskottet att det nu behövs ett mer kraftfullt och samlat grepp i fråga om att skapa förutsättningar för konkurrens på lika villkor. Av den orsaken riktar alltså en riksdagsmajoritet ett tillkännagivande till regeringen i detta betänkande, mot vilket S, MP och V reserverar sig, om att det behövs en utredning för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft.

Herr ålderspresident! Jag vill tillägga att det klokaste som regeringen skulle kunna göra just nu vore att sätta fart på en sådan utredning och samtidigt meddela att man skrotar ambitionerna om att införa en avståndsbaserad vägslitageavgift som enbart skulle förvärra situationen för en redan utsatt bransch.

Avslutningsvis ska jag ta upp beställaransvaret. En transport av gods åker självklart inte runt utan att någon har beställt transporten. Någon, en köpare av transporten, har beställt och betalat för den. För speditörer och fraktköpare är det inte sällan uppenbart att de fraktpriser som betalas inte kan ge täckning för åkeriernas kostnader om frakterna ska utföras på ett seriöst och lagligt sätt avseende löner, körtidsregler, skatter och avgifter.

Vi har en lagstiftning för detta. Det finns en lagstiftning om ett beställaransvar, som innebär att det som beställs ska gå att utföra på ett lagligt sätt. Men erfarenheten visar att något ansvar aldrig utkrävs i praktiken av åklagare och domstol.

Även om jag och Centerpartiet anser att branschen i första hand bör bidra till en självsanering kan vi konstatera att det också behövs mycket tydligare regler och ett ansvarsutkrävande från den som beställer en transport som ett sätt att komma till rätta med den osunda konkurrensen.

Herr ålderspresident! Jag står självklart bakom Centerpartiets reservationer i betänkandet, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 6.

(Applåder)

I detta anförande instämde Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M) samt Robert Halef (KD).

Anf. 38 Jasenko Omanovic (S)

Herr ålderspresident! Jag tackar Anders Åkesson för ett bra anförande. I er motion som handlar om yrkestrafik nämner ni inte ens någon som jobbar inom branschen. Det var ett misstag. I ditt anförande nu, Anders Åkesson, har jag återigen hört dig tala om avståndsbaserad skatt och andra saker. Men jag hör ingenting om att du tycker att de 61 000 medlemmarna i Transportarbetareförbundet också är utsatta för en illojal konkurrens. Denna skickliga yrkeskårs överlevnad är på något sätt också hotad. Jag hör inte något om detta i ditt anförande. Det handlar mycket om skatter.

När det gäller konkurrensfördelar finns det faktiskt två delar i detta. Det är åkerinäringen och de anställda inom åkerinäringen. Detta är en helhet för oss socialdemokrater. Det går inte att plocka in bara en sida, utan vi måste faktiskt se på helheten. Men ni blundar för en stor del av detta. Fortfarande har vi inga självkörande lastbilar i Sverige. Någon måste sitta bakom ratten. Har ni någon plan? Kan ni sträcka ut en hand till oss när det gäller att på något sätt säkra villkoren för dem som sitter bakom ratten och kör lastbilar i detta land?

Anf. 39 Anders Åkesson (C)

Herr ålderspresident! Jag tror att det för var och en, men möjligen inte för Jasenko Omanovic, framgår att med begreppet yrkestrafik avses hela industrigrenen - fordon, industri och självklart de anställda. Om det hade varit näringsutskottet som hade debatterat och man hade använt begreppet fordonsindustri hade man självklart i detta sammanhang avsett både den anställde på golvet i Torslanda eller någon annanstans och strukturen Volvo AB. Jag tror att det är uppenbart för var och en att det är detta som vi avser och ingenting annat.

Men passa nu på, Jasenko Omanovic, att ge besked om det som är viktigt också för svenskt näringsliv i dess helhet och i all synnerhet för konkurrensförutsättningar och andra förutsättningar för svensk åkerinäring. När och på vilket sätt avser den svenska regeringen, som Jasenko Omanovic företräder i Sveriges riksdag och som består av socialdemokrater och miljöpartister och som lägger fram budgetar med stöd av Vänsterpartiet, att återkomma med förslaget avseende en kilometerskatt eller en avståndsbaserad vägslitageavgift? Det är vi ytterst spända på att få ett besked om.

Anf. 40 Jasenko Omanovic (S)

Herr ålderspresident! Jag vill komplettera det som jag har sagt. Anders Åkesson säger att det är självklart att näringen består av olika delar, där de anställda inom denna näring är en del. Ni har fyra passusar i er motion, men ni nämner inte på något område någon som jobbar i denna näring. Det är en gemensam motion från alla partier på er sida, och den stöds av Sverigedemokraterna. Men där nämns inte en enda gång de anställda inom näringen.

Det finns som sagt en lastbil som nämns, och 74 ton nämns. Det finns en del vettiga saker vi har beslutat om, till exempel 74 ton. Det finns alltså en hel del vettigt, men det är inte helheten. Ni måste förstå att det finns en helhet. En lastbil rullar inte av sig själv; det finns en chaufför som sitter bakom ratten. Ni måste förstå att den delen också är viktig för näringen. Eller är det bara när man talar om lönekostnader och sociala avgifter som ni upptäcker att det finns en chaufför? Jag tycker faktiskt, herr ålderspresident, att man bör tala även om det.

Nu har jag bara 18 sekunders talartid kvar, men jag vill säga att det just nu inte finns något färdigt när det gäller vägslitageskatten. Men vi kommer att jobba med konkurrensfördelar och allt som går när det gäller att öka konkurrensfördelar för åkerinäringen.

Anf. 41 Anders Åkesson (C)

Herr ålderspresident! Jag noterar att av de två minuter som disponerades för en replik användes 16 sekunder åt att inte svara på den fråga jag ställde om när och på vilket sätt den svenska regeringen avser att presentera ett omarbetat förslag på kilometerskatt. Det är ett förslag som saknar majoritet i denna kammare och som, om det infördes, skulle utgöra ett dramatiskt hot som ytterligare försvårar förutsättningarna för svensk åkerinäring och dem som där är anställda.

I det tillkännagivande som en majoritet i utskottet har lagt fram ett förslag om, mot vilket Socialdemokraterna och Omanovic har reserverat sig, kräver vi en statlig utredning för att ytterligare förbättra och ge förutsättningar för den svenska åkerinäringen. Där nämner vi löner, löneläge, skatter och avgifter. Det är klart att det avser hela näringen. Det gäller 60 000-80 000 chaufförer och alla åkerier i olika strukturer.

Se till att utredningen kommer på plats! Se till att lyssna på riksdagsmajoriteten. Skrota kilometerskatten! Genomför utredningen så att vi med alla tillgängliga medel förbättrar och säkrar konkurrensförutsättningar för svensk åkerinäring. Det är bra för de anställda i åkerinäringen, och det är bra för själva näringen. Men det är framför allt bra för svenskt näringsliv i dess helhet och alla jobb det omfattar - och för svensk välfärd.

Det är det goda råd jag vill ge den nuvarande regeringen: Lyssna på riksdagsmajoriteten, och gör som den säger!

Anf. 42 Emma Wallrup (V)

Herr ålderspresident! När det gäller villkoren i åkerinäringen har flera viktiga lagändringar redan gjorts i syfte att förbättra regelefterlevnaden och främja konkurrens på lika villkor för de svenska åkeriföretagen.

Bland annat har Transportstyrelsen nu i uppdrag att följa upp genomförda reformer när det gäller cabotagetransporter och åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Det ingår också i uppdraget att utreda om man ska kunna förlänga hindrandet av fortsatt färd under längre tid än 24 timmar, vilket efterfrågas. Det finns alltså utredningar på gång. Man ska även titta på om man kan tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotiderna, och jag hoppas att man balanserar detta utifrån trafiksäkerhet och att de som kör lastbilarna faktiskt får den vilotid de behöver.

Vi kommer också att se över kombinerade transporter. Kombidirektivet har ju varit en smitväg för cabotagetransporterna, så att säga, som har orsakat stora problem för den svenska åkerinäringen. Mycket är alltså på gång, och det kommer som vi har hört tidigare i debatten att slutredovisas den 1 maj. Vi avvaktar därför utredningen och ser sedan vad vi kommer att vilja driva vidare.

Det har ju varit mycket problem inom åkerinäringen, på många sätt, och Skatteverket publicerade nyligen en rapport om att myndigheten fångat upp problem med skatteundandragande inom transportbranschen. Det fuskas på en lång rad olika sätt, och vi behöver vidta starka åtgärder för att komma till rätta med problemen.

Grunden är ju EU-politiken - att vi har avreglerat, släppt arbetsrätten och låtit marknaden ta för stort utrymme. Det är företagens lekstuga, skulle jag faktiskt vilja säga, även om de nog ser det som att de bara vill få större vinster. Faktum är dock att de rika har blivit så pass mycket rikare att till och med ekonomer påtalar att detta är ett problem. Nu ser vi hur man dumpar arbetsförhållanden inom många branscher på transportområdet; både åkerinäringen och taxinäringen är fruktansvärt hårt drabbade.

Detta är lite grann i sista ledet - man vill ju som producent sälja sina varor billigt, och då är transporterna en viktig del att pressa priserna i. Det är alltså en naturlig mekanism, som lätt uppstår om vi släpper marknadskrafterna fria och inte har sunda regleringar för arbetstagarna. Då mister vi just balansen mellan arbetstagare och arbetsgivare, vilket faktiskt slår tillbaka på själva produktionen. Det drabbar alla, och det drabbar trafiksäkerheten.

I båda blocken kämpar vi nu lite grann för att styra upp åkerinäringen, men vi ska ändå ha i minnet att grunden till det hela är en avreglerad bransch - att man har släppt regleringen för arbetsvillkor genom inträdet i Europaunionen.

Vi i Vänsterpartiet är glada över det som ligger på bordet och det som utreds, men vi skulle också vilja gå längre när det gäller åkerinäringen.

Vi har många gånger framfört i debatten att vi skulle vilja införa den holländska modellen, där man har kommit en bra bit på vägen när det gäller att höja löner, förbättra arbetsvillkor och få in kollektivavtal i åkerinäringen. Det handlar om att reglera F-skattsedlar så att man inte kan ha bara en uppdragsgivare. Inom många branscher, inte bara inom åkerinäringen, är det ett sätt som används för att frångå krav på kollektivavtal. Detta är alltså en åtgärd vi tror att vi skulle kunna vinna många segrar på när det gäller den urholkning av arbetsrätten som vi ser på många områden.

Vi vill också se över taxibranschen. Även det är en bransch där Sverige har gått längst med avregleringar. Det är väldigt märkligt - först var Sverige i fronten i hela världen när det gäller jämlikhet, och en förebild som världen kunde titta på, och helt plötsligt har Sverige avreglerat mest när det gäller till exempel taxibranschen och vinster i välfärden. Det är bara Pinochet och Sverige som tillåter vinster i skolverksamhet och så vidare. Det är alltså ett konstigt läge, men nu har vi hamnat här och måste styra upp det.

Vi kommer att följa vad som händer inom taxibranschen. Det är en bra åtgärd att vi har infört prisuppgift före, det vill säga att kunden ska få veta hur dyrt det kommer att bli när man reser med taxi om priset överstiger 500 kronor, men vi kommer säkert att behöva göra mer framöver. Vi har nämligen sett att arbetsmiljön för förare inom taxibranschen har blivit väldigt tuff. Många sliter ut sig, och vi har hört om hjärtproblem och många andra historier. Det är nämligen en bransch som på vissa platser i Sverige, särskilt storstäderna, lider eftersom villkoren har dumpats så pass mycket.

Detta drabbar även färdtjänstresenärer, som är beroende av just taxi. Det är människor som är sårbara - funktionshindrade och människor som kanske har till exempel autism - och som har drabbats av att vi har dumpat villkoren inom denna bransch. De drabbas av oerhörd stress när de får vänta på sin färdtjänst och aldrig vet om den ska komma eller inte, eller när den krånglar på olika sätt.

De finns alltså en lång rad saker vi behöver ta tag i. Vänsterpartiet har också lämnat en motion om att färdtjänstresenärer ska få bättre ersättning när det inte funkar som ett första steg. Vi kommer dock att följa upp detta vidare.

Jag yrkar bifall till reservation 1.

Anf. 43 Nina Lundström (L)

Herr ålderspresident! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 7, men jag står naturligtvis bakom alla förslag där Liberalerna står med.

Herr ålderspresident! Åkerinäringen har en mycket stor betydelse för svensk ekonomi. Det har nämnts att åkerinäringen motsvarar 4 procent av bnp, och det är en väldigt viktig sektor.

Trots dess betydelse för bnp kan utskottet konstatera att den svenska åkerinäringen har svårt att hävda sig i internationell konkurrens. Utskottets majoritet har föreslagit ett tillkännagivande om att det behövs ytterligare åtgärder för att stärka åkerinäringens konkurrenskraft.

Det blir intressant att här i debatten höra var skiljelinjerna går i utskottet. Vi har hört diskussionen om den föreslagna vägslitageskatten. Vi kan i dag inte riktigt få svar på när den kommer och vad den innehåller.

En annan fråga som har nämnts i debatten rör de 74 ton tunga fordonen. Där har det också rått oenighet i utskottet. Denna fråga handlar också om konkurrenskraft och möjligheter för näringarna att verka.

Mot detta tillkännagivande har Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet reserverat sig, och det är lite intressant på vilken grund man har gjort det.

Herr ålderspresident! De lagändringar som genomfördes under 2015 i syfte att bidra till en bättre regelefterlevnad inom yrkestrafiken är betydelsefulla och ett steg i rätt riktning.

Utskottet ser även positivt på att Transportstyrelsen den 1 oktober fick i uppdrag att följa upp genomförda reformer. Man utreder bland annat cabotagetransporter, åtgärder vid hindrande av fortsatt färd och möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Det handlar även om huruvida den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen.

Det är positivt att Transportstyrelsen vid genomförandet av uppdraget har fått direktiv att samråda med Polismyndigheten, Tullverket och Kommerskollegium samt berörda branschföreträdare och arbetsmarknadens parter. Det kommer att komma en slutredovisning.

Utskottet kan samtidigt konstatera att det finns betydande problem inom vägtransportområdet som medför att den svenska åkerinäringens konkurrenskraft försvagas.

Skatteverket har i en rapport uppmärksammat att andelen företag som upplever att de är utsatta för konkurrens från företag som skattefuskar har minskat mellan 2007 och 2013 i alla branscher utom transportbranschen.

När det gäller den svenska åkerinäringens konkurrenskraft noterar utskottet att Vägslitagekommittén i februari 2017 presenterade en utredning om avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar.

Här är det intressant att man bland regeringspartierna uppenbarligen inte är helt överens om hur man ska se på vägslitageskatten och dess genomförande. Vi hör att Socialdemokraterna inte riktigt vill svara på när den kommer och på vilket sätt. Utskottets ordförande, Karin Svensson Smith, är däremot väldigt tydlig med att det kommer att komma ett förslag och att det också finns ytterligare argument för förslaget - nu handlar det även om ett register.

Det behövs ytterligare insatser och åtgärder för att stärka konkurrenskraften. Dessa behöver utföras mer sammanhållet och kraftfullt än vad som är fallet med de utredningsinsatser som redan finns. Det råder också en oenighet i dessa frågor som måste klaras ut.

Företrädare för Transportstyrelsen besökte trafikutskottet den 21 mars 2017, och det är helt uppenbart att det finns mer att göra inom området. Olaga yrkesmässig trafik på våra vägar gör att villkoren skiljer sig åt för olika företag inom åkeribranschen. Det behövs åtgärder som skapar förutsättningar för en sund konkurrenssituation. Det är viktigt att de som bedriver olaga yrkesmässig trafik kan upptäckas vid kontroller och bli lagförda för detta brott.

Utskottet anser därmed att riksdagen bör rikta ett tillkännagivande till regeringen om att det behövs en utredning för att skyndsamt stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Det finns en otålighet, för detta är en stor och viktig fråga för svensk ekonomi.

Herr ålderspresident! Jag vill säga något om cabotage.

Det behövs framförhållning och beredskap inför den framtida utvecklingen av vägtrafiken. Det är viktigt att framhålla betydelsen av att konkurrensen inom åkeribranschen ska kunna ske på lika villkor.

Det finns de som struntar i cabotagebestämmelser. Den svenska tillämpningen av cabotagereglerna behöver skärpas, och det måste bli lättare att kontrollera överträdelser.

Det är i dag Transportstyrelsen som ansvarar för tillsynen. Denna tillsyn syftar till hög regelefterlevnad, hög trafiksäkerhet, konkurrens på lika villkor och sunda arbetsförhållanden.

Cabotagetransporter handlar om yrkesmässig tillfällig inrikestransport. Om transporterna är av tillfällig karaktär kan en sanktionsavgift påföras. Om transporterna inte är tillfälliga rör det sig inte om cabotagetransport.

Om det handlar om olaga yrkesmässig trafik är det ett brott och något för allmän domstol. Om det är cabotagetransport som inte uppfyller villkoren handlar det om en sanktionsavgift i förvaltningsdomstol.

Det finns naturligtvis även tillåtna cabotagetransporter, som uppfyller villkoren. Här måste man fortsätta att titta på utvecklingen av frågeställningarna.

Sanktionsavgiften regleras i en nationell förordning. Det är Transportstyrelsen som utreder och fattar slutgiltigt beslut när Polismyndigheten skickar in ärenden om sanktionsavgift för cabotagetransporter. Transportstyrelsen har som prövande myndighet bland annat i uppgift att säkerställa att rättssäkerheten tas till vara.

Herr ålderspresident! Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och ett mer ändamålsenligt sanktionssystem är också något som påverkar utvecklingen. EU-kommissionen har aviserat att man inom ramen för det vägtransportpaket som man avser att presentera senare under året även kommer att presentera förslag till ändringar av de nuvarande kör- och vilotidsreglerna.

Vi i Liberalerna ser en rad viktiga frågeställningar på dessa områden och kommer att följa utvecklingen mycket noggrant.

Kör- och vilotiderna är till exempel inte anpassade för extraordinära händelser, vilket jag själv fick erfara när jag var på resa i Norrbotten. Jag kunde konstatera vad som kan inträffa när det kommer en snöstorm och en lavin - när tåget står still och man måste hitta alternativa sätt att transportera personer. Då kan man konstatera att regelverket inte alltid är så tillgängligt och flexibelt som det skulle behöva vara. Detta tycker vi är en viktig fråga att se över.

Vi menar också att det uppdrag som Transportstyrelsen har - att se över huruvida mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider kan tillåtas - är ett viktigt uppdrag. I uppdraget ingår bland annat att mot bakgrund av de mer generösa tolkningar av kör- och vilotidsreglerna som görs i Danmark undersöka om det är förenligt med EU-bestämmelserna på området att införa ett liknande system i Sverige. Vi i Liberalerna kommer att noggrant följa Transportstyrelsens arbete.

Vi tror på ökad flexibilitet. Vi tror på att det måste finnas utrymme för vidare tolkningar, och vi ser fram emot den återrapportering som kommer att ske.

Herr ålderspresident! Jag kommer att beröra taxi, delningsekonomin och de nya möjligheterna där i nästa debatt, som handlar om fossiloberoende transporter.

Slutligen: Det behövs sunda regler. Det behövs sjyst konkurrens, god regelefterlevnad och hög trafiksäkerhet på våra vägar. Yrkestrafiken bidrar till Sveriges tillväxt.

(Applåder)

I detta anförande instämde Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Anders Åkesson (C) samt Robert Halef (KD).

Anf. 44 Robert Halef (KD)

Herr ålderspresident! Svensk åkerinäring består av ca 10 000 åkeriföretag som tillsammans omsätter över 100 miljarder kronor. Det motsvarar 4 procent av Sveriges bruttonationalprodukt. Åkerinäringen är nödvändig för samhällets varuproduktion och bidrar aktivt till utvecklingen av vårt land. Genom att varor och gods kan fraktas kollektivt minskar koldioxidutsläppen väsentligt mycket mer än om enskilda företag skulle ansvara för frakten själva.

Svensk åkerinäring är i dag utsatt för en hård och osund internationell konkurrens. Samtidigt som svenska lastbilschaufförer får betala tusentals svenska kronor vid överträdelse av kör- och vilotiderna kör många utländska åkare längre än vad som är tillåtet enligt EU-reglerna. Fusket inom åkerinäringen är utbrett och måste tas på stort allvar. Oseriösa aktörer struntar i miljö- och cabotagereglerna. Detta riskerar att slå ut seriösa aktörer på marknaden.

Det är viktigt att se över villkoren inom åkerinäringen i syfte att bidra till regelefterlevnad och främja konkurrens på lika villkor. Därför välkomnar Kristdemokraterna ett utskottsinitiativ av allianspartierna där man tillkännager för regeringen att en skyndsam utredning för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft behöver göras.

Herr ålderspresident! Det finns i dag ett beställaransvar som innebär att det ska gå att utföra uppdraget på ett lagligt sätt. En del upphandlingar sköts av underleverantörer, och det brister i kontrollen i leden. Det är en kedja av olika aktörer, och därför bör beställaransvaret skärpas så att allting sköts på rätt sätt. Även om vi anser att branschen i första hand bör bidra till en självsanering kan vi konstatera att det också behövs tydligare regler för beställaransvar. Kristdemokraterna förordar ett beställaransvar som gäller hela resan.

Herr ålderspresident! Det är glädjande att det sedan den 1 juli 2016 är möjligt att klampa fordon som bryter mot cabotagereglerna och åläggs att betala sanktionsavgift för överträdelse av cabotagereglerna. Cabotagetransporter, utländska transportföretag som utför en internationell transport, har rätt att i ett annat land än etableringsmedlemsstaten utföra upp till tre inrikes transporter inom en sjudagarsperiod efter det att den internationella transporten har utförts. Men det har visat sig att denna regel inte efterlevs av vissa åkerier.

I ett riksdagsbeslut från 2015, som nämndes tidigare, har Kristdemokraternas förslag om att låsa fast fordonet tills sanktionsavgiften är betald röstats igenom. Jag förutsätter att regeringen nu skyndsamt återkommer med förslag som gör detta möjligt. I dagsläget får ett fordon endast klampas i 24 timmar. Kristdemokraterna vill göra det möjligt att klampa fordon tills sanktionsavgiften är betald för att komma till rätta med fusket.

Herr ålderspresident! Kristdemokraterna har under en längre tid föreslagit längre och tyngre lastbilar för att effektivisera godstransporter. Det blir billigare för näringslivet att få godset transporterat, och det blir mer miljövänligt eftersom färre lastbilar transporterar mer gods åt gången. På initiativ av allianspartierna har utskottet riktat ett tillkännagivande till regeringen om att göra detta möjligt.

Den 16 februari beslutade regeringen om propositionen Godstrafikfrågor. Propositionen innehåller förslag om att delar av vägnätet ska öppnas för lastbilar med 74 tons totalvikt på vägar där transporter på järnväg eller sjöfart inte är möjligt. Förslaget är mycket begränsande och ställer olika transportslag mot varandra.

Genom att tillåta tyngre och längre lastbilar på upp till 74 ton på det svenska vägnätet kan man reducera utsläppen från vägtransporterna samtidigt som näringslivets transportkostnader minskar.

Jag undrar om jag är på rätt betänkande. Jag tror inte det. Herr ålderspresident, jag tror att jag fick med mig fel papper. Får jag hämta mina papper från bänken?

(TJÄNSTGÖRANDE ÅLDERSPRESIDENTEN: Ja.)

Herr ålderspresident! Jag ska hålla mig kort. Jasenko Omanovic som företräder Socialdemokraterna talade i talarstolen om 61 000 medlemmar som är åkare. Det lät som att det var en fackföreningsdiskussion här i kammaren. I den här debatten handlar det om cabotage, vilotider, miljökrav och beställaransvar. Allt detta påverkar just de här åkarna. Det handlar om att förbättra deras arbetsvillkor och att de ska få behålla sina jobb och inte utkonkurreras av utländska åkerier på ett osunt sätt. Det gäller även inhemska åkerier som kan tänkas utnyttja olika regler och slå ut varandra på ett osjyst sätt.

Jasenko Omanovic var inne på att det finns någon alliansmotion som han inte tycker om och som inte berör just de här 61 000 chaufförernas villkor. Allt vi pratar om i dag handlar just om deras villkor, för om vi inte har en mycket neutral marknad med konkurrens på lika villkor inom åkerinäringen kommer kanske just de här personerna att så småningom bli utan jobb.

Åkerinäringen har stor betydelse för den svenska tillväxten, är jobbskapande och har stor betydelse för godstransporter i landet. Alla dessa krav som har nämnts tidigare - jag har också nämnt några av dem - ställs just för att åkerinäringen ska kunna bidra till tillväxten och vara jobbskapande framöver.

Herr ålderspresident! Jag yrkar bifall till Kristdemokraternas reservationer nr 8 och nr 10.

(Applåder)

I detta anförande instämde Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M) samt Anders Åkesson (C).

Anf. 45 Jasenko Omanovic (S)

Herr ålderspresident! Robert Halef talar här i talarstolen om 74 ton. Det är en debatt som vi kommer att ha den 27 april, så du är välkommen tillbaka då, Robert Halef.

Jag kunde inte hålla mig från att begära replik, för Robert Halef talar om att jag lyfter upp "någon" motion. Jag lyfter upp motionen som är grunden till att vi har vår reservation, den motion som ni har gemensamt i Alliansen med stöd av Sverigedemokraterna. Det är den jag lyfter upp här. Det är motion 2016/17:2530, yrkande 17. Där står allt annat jättefint beskrivet, men det står inget om dem som jobbar inom yrkestrafiken. Det är det jag har synpunkter på.

Jag är inte någon facklig representant eller något liknande här. Jag vill bara förklara för er att en bransch inte bara består av företag. Den består av företag och anställda. Det handlar om villkoren för dem tillsammans.

Det som du tar upp är jättebra, Robert Halef. Alla dessa chaufförer ska utbildas i säkerhet och miljötänk, i de momenten. Det är deras kompetens som vi slåss för. De tillför någonting. Med sådana chaufförer kan vi uppleva en trafiksäkerhet på våra vägar. Det är vad det handlar om. Men det glömmer ni totalt.

Anf. 46 Robert Halef (KD)

Herr ålderspresident! Tack, Jasenko!

Problemet är att du inte har förstått vad motionen går ut på. De åtgärder som vi föreslår gynnar åkerier, och åkerier innebär åkare. Du kan inte separera dem från varandra.

Om vi vill ha konkurrens på lika villkor, så att åkerierna inte ska gå i konkurs och personerna som du talar om - du nämnde att Svenska Transportarbetarförbundet har 61 000 medlemmar - inte ska bli utan arbete, måste vi förbättra villkoren för åkerierna. Det hänger ihop. Du har missförstått vad vi talar om i dag.

Låt oss säga så här: Om ett utländskt åkeri missköter sig enligt cabotagereglerna och tar jobb som de inte har rätt till, betyder det att ett svenskt åkeri har slagits ut per automatik. Då har svenska åkare på hemmaplan inget jobb. Det verkar som att du inte har förstått den logiken.

Vad händer om andra länder tolkar cabotagereglerna för kör och vilotider på ett annat sätt så att våra åkerier åker på böter och till slut inte har råd att driva åkeriet? Jo, chaufförerna, dem som du pratar om, blir utan arbete. Det hänger alltså ihop.

Alla de här förslagen gynnar åkerier och åkarna.

Anf. 47 Jasenko Omanovic (S)

Herr ålderspresident! Det är jättebra att du tar upp de sakerna, Robert Halef. Det är just det vi vill diskutera. Hur kan man stärka konkurrenskraften?

Problemet är bara att det som du talar om inte står i den motion som du har skrivit under, som jag tar upp och som ligger till grund för vår reservation. Det som du nämner nu står inte med i den. 74 ton står med. Längre lastbilar står med. Men det du talar om står inte med där. Det är det som är problemet i den här debatten.

I det ni har skrivit om yrkestrafik står det ingenting om villkoren för en anställd i åkerinäringen. Det står ingenting om hur den anställde blir utsatt för illojal konkurrens. Det står ingenting om cabotage. Det är det som är problemet.

Ni måste börja tala om ämnet och inte om någonting helt annat i era motioner. Det ni säger här i kammaren och det ni skriver i era motioner hänger inte ihop. I den här kammaren måste man ändå hålla sig till det man skrivit i motionerna och det man yrkar bifall till. Det är grunden. Det måste finnas någon slags koppling mellan det man talar om och det man yrkar bifall till.

Anf. 48 Robert Halef (KD)

Herr ålderspresident! Jag tror att Jasenko har läst på lite dåligt. I det här betänkandet behandlas många områden. Cabotagereglerna, beställaransvaret, tunga lastbilar, kör och vilotiderna och miljökrav finns med. Det är alltså ett brett betänkande, Jasenko.

Jag vill bara förklara för dig, så att du förstår vad vi talar om när det gäller skärpningen av beställaransvaret som vi vill göra. Om man upphandlar en körning och inte har beställaransvaret under hela resan kan man få ned lönerna genom att låta ett annat företag sköta transporten. Då kommer en oseriös aktör längre ned i ledet att göra jobbet billigare än någon annan som har högre lönekostnader här hemma. Det är därför vi vill skärpa kraven just när det gäller de här frågorna, för att gynna vår åkerinäring.

Åkerinäringen bidrar till tillväxten och är jobbskapande. Det hänger ihop. Det vi gör för åkerierna gör vi för åkarna.

Anf. 49 Edward Riedl (M)

Herr ålderspresident! Jag tänker använda min tid uteslutande till det tillkännagivande som riksdagen kommer att skicka till regeringen. En majoritet i Sveriges riksdag kommer att ge regeringen i uppdrag att se över den svenska åkerinäringens konkurrenskraft.

Det var hårda ord från samtliga partier på vänsterkanten när det gäller fusket och bristande konkurrensmöjligheter för den svenska åkerinäringen. Det är bra att man har förstått vari problemet ligger. Ingen skugga ska falla på de tre vänsterpartierna, när det gäller just detta.

Problemet är att slutsatsen blir någonting helt annat, herr ålderspresident. Man ska stävja fusket genom att minska antalet trafikpoliser på våra vägar. Man ska förbättra konkurrenskraften för svensk åkerinäring genom att lägga på högre skatter på dieseln och införa en kilometerskatt. Det är som att försöka släcka eld med bensin - ingen bra lösning alls.

Jag har väldigt svårt att förstå varför man inte vill se över konkurrenskraften. Jag har ändå försökt; jag lyssnade på Jasenko när han stod i talarstolen. Om man ser samma problem som vi gör, varför vill man inte se över vari konkurrenskraften brister? Kanske vet man redan svaret, eller så vill man inte utreda eftersom man inte vill få reda på vad problemet är.

Min riksdagskollega Jasenko Omanovic från Socialdemokraterna försöker föra en debatt som är helt obegriplig om man är insatt i frågan. Han försöker få det att verka som att allianspartierna inte vill se över situationen för de anställda inom åkerinäringen.

Det är precis vad det handlar om i slutänden, om att säkerställa svenska åkeriers konkurrenskraft, att säkerställa sjysta arbetsvillkor i Sverige för dem som jobbar inom åkerinäringen och att se till att vi har sjysta löner. Det är vad allt det här handlar om. Men om de svenska företagen bara får ytterligare skatter och bördor kommer de inte att kunna klara av konkurrensen, den sjysta konkurrensen.

Vi har dock ett problem till. Det är den osjysta konkurrens som den svenska åkerinäringen utsätts för varje dag. Man möter den osjysta och olagliga konkurrensen som inte följer lagar och regler och inte betalar skatter och avgifter. Era lösningar på det, Jasenko Omanovic, är ytterligare skatter som absolut inte kommer att betalas. Lösningen kan inte rimligen vara att sänka den svenska åkerinäringen ytterligare.

Herr ålderspresident! Man kanske vill hantera åkerinäringen på samma sätt som man vill hantera Nordea. När någon till slut säger "Stopp! Vi klarar inte mer skatter" säger Socialdemokraternas finansminister "Men då är det kanske bättre att ni flyttar härifrån. Då behövs ni inte längre".

Är det så ni ser på åkerinäringen också? De säger att det inte går att hålla på på det här sättet. Är ert svar då: "Flytta någon annanstans! Ni behövs inte i Sverige"? Det är 86 000 arbetstillfällen det handlar om.

Jag står bakom alla moderata yrkanden. Men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 5.

(Applåder)

I detta anförande instämde Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (båda M), Jimmy Ståhl (SD), Anders Åkesson (C) samt Robert Halef (KD).

Anf. 50 Jasenko Omanovic (S)

Herr ålderspresident! Det är intressant att höra på Edward Riedl. Han är med i det parti som satt vid regeringsmakten i åtta år. Under åtta år hörde vi inte ett enda förslag från alliansregeringen om att förbättra villkoren och konkurrenskraften för åkerinäringen - åtta år!

I oktober 2009 infördes cabotageregler. Det stod ju så klart i 16 kap. att respektive medlemsland måste bestämma villkoren för bestraffning av dem som inte följer dessa regler.

Regeringen Reinfeldt satt vid makten i fem år utan att göra någonting. När regeringen Löfven tillträdde var det första som man gjorde här i riksdagen att ta fram regler för cabotage och klampning. Man gav Transportstyrelsen i uppdrag att gå igenom varje punkt som ni tar upp här i talarstolen. Ni tar upp massvis med punkter när det gäller kör- och vilotider och beställaransvaret. Men allt är redan på gång, och det kommer att ske en återrapport den 1 maj.

Men ni kör ert eget race. Ni vill inte vara med och samarbeta. Ärligt talat vet jag inte vad ni har fått för er. Vad handlar det om? Det handlar inte om konkurrenskraften. Ni hade åtta år på er, och det var fem år sedan som man införde en bestämmelse. Ni gjorde noll.

I detta anförande instämde Tony Wiklander (SD).

Anf. 51 Edward Riedl (M)

Herr ålderspresident! Låt mig tydliggöra för den som lyssnar på debatten att det första som regeringen Löfven gjorde när den tillträdde var att tillsätta en utredning för att införa en kilometerskatt som är en ytterligare börda för åkerinäringen.

Det andra ni gjorde var att höja dieselskatten så att det blir ännu dyrare, blir mindre marginaler och mindre möjligheter att betala sjysta löner för dem som jobbar inom åkerinäringen.

Sedan, och det ger jag er kredit för, tog ni de färdiga förslag som alliansregeringen hade - nu skrattar Jasenko, för nu börjar han att rodna lite grann - arbetat fram, och sedan lade ni dem på riksdagens bord. Vi var överens över parti- och blockgränser om alla dessa åtgärder. Det var bra att de vidtogs. Men förutom detta behöver vi göra ytterligare många saker.

En majoritet i riksdagen har sagt till den här regeringen att ni måste skynda er med det. Klampning måste kunna göras i mer än 24 timmar. Med ett utökat beställaransvar får man hela kedjan att fungera. På område efter område drar allianspartierna genom tillkännagivanden regeringspartierna efter sig. Ni får uppgifter att lösa, men ni gör det mycket saktfärdigt. Ni skulle kunna jobba så mycket snabbare i de här frågorna.

Vi väntar med spänning på det som regeringen levererar senare under våren. Men det här tillkännagivandet handlar om att se över detta brett, precis som man gjorde med lantbruket. Det handlar om att säkerställa sjysta konkurrensvillkor för dem som jobbar och dem som driver företag i dessa näringar. Varför de tre vänsterpartierna är emot detta är för mig helt obegripligt, herr ålderspresident. Varför är man emot sjysta villkor inom åkeribranschen? Kan du förklara för mig, Jasenko, varför ni är emot detta?

Anf. 52 Jasenko Omanovic (S)

Herr ålderspresident! Frågan är ju varför Edward Riedl och regeringen Reinfeldt inte gjorde någonting under åtta år för att förbättra villkoren. Vidtog ni någon enda åtgärd under åtta år? Nej.

Utskottet beställde utredningen om cabotageregler och det gjordes ett antal tillkännagivanden till regeringen. När man i sista minuten fattade att man kunde förlora valet, då slängde man ut någonting som man kunde använda i valrörelsen, och vi gjorde verkstad av det. Ni gjorde ingenting på åtta år, men vi såg till att det blev verkstad.

Senare under våren ska det presenteras ett förslag. Det handlar om tolv dagar, herr ålderspresident. Då kommer det svar på alla de frågor som Edward Riedl tar upp - beställaransvar och klampning. Men vill man ha det utrett ordentligt och vill man ha ordning och reda kan man vänta och se vad polisen, tullen, åkerinäringen och facken tillsammans har kommit fram till. Vad har de upptäckt?

Men man vill inte vänta. Man vill ha teater här i riksdagen. Det är vad det handlar om, och ingenting annat, herr ålderspresident.

(Applåder)

Anf. 53 Edward Riedl (M)

Herr ålderspresident! Nu kommer en majoritet av den här riksdagen att rösta igenom ett tillkännagivande som innebär att man ger regeringen ett uppdrag som regeringen är skyldig att återkomma med. Det handlar om att man ska se över den svenska konkurrenssituationen inom åkerinäringen för att få en helhetsbild av vad som fungerar bra, vad som fungerar mindre bra och vad som skiljer oss åt jämfört med våra konkurrentländer.

Hela den här utredningen handlar om att långsiktigt säkra jobben i Sverige, säkra att åkerierna stannar kvar i Sverige och säkra att de som jobbar inom åkerinäringen har sjysta löner och sjysta arbetsvillkor. Det som händer när marginalerna är så små som de är just nu är att det blir en tävling ned mot botten om arbetsvillkor och löner. Där ska Sverige inte vara med, utan Sverige ska se till att ta ett brett grepp för att lösa detta. Vi ska se till att det blir ordning och reda på svenska vägar igen.

Herr ålderspresident! Jag kan fortfarande inte förstå varför vänsterpartierna motsätter sig detta. Det handlar ytterst om de personer som sitter bakom ratten och kör. Vilka arbetsvillkor ska de ha? Vilka löner ska de ha? Det kommer i slutändan att avgöras av hur konkurrenssituationen ser ut.

Den här regeringen försämrar konkurrenskraften hela tiden. Man ska införa kilometerskatt. Man höjer dieselskatten. Då får man sämre konkurrenskraft, mindre marginaler och mindre möjligheter att betala sjysta löner och ha sjysta arbetsvillkor. Vi från allianspartierna vill inte ha det på det sättet.

Varför regeringen är emot detta övergår mitt förstånd. Det enda som vi hört från Jasenko är att arbetsvillkoren inte ingår, men regeringspartierna själva konstaterar i sin reservation att detta hanteras av arbetsmarknadsutskottet, och det konstaterar också vi i vår text.

(Applåder)

Anf. 54 Anders Åkesson (C)

Herr ålderspresident! Under mitt anförande slarvade jag med mitt yrkande. Jag yrkar bifall till reservation nr 9 och ingenting annat.

Jag noterar att ledamoten Omanovic ägnar mycket energi åt en historieskrivning av vad som hände 2015. Det antogs en lagstiftning i denna kammare om hårdare tag mot slarv, fusk, cabotage och så vidare. Det är helt riktigt att beslutet fattades i kammaren 2015, och propositionen lades fram av nuvarande infrastrukturminister Anna Johansson.

Men förberedelsearbetet inför detta gjordes av alliansregeringen, och beslutet fattades i fullständig enighet. Nu vill vi se lite action också från den nuvarande regeringen.

Anf. 55 Leif Pettersson (S)

Herr ålderspresident! En del av de borgerliga debattörerna gör sig lite dummare i debatten än vad de behöver vara. Alla vet att om det hade funnits ett färdigt förslag vad gäller avståndsbaserad vägslitageskatt hade det legat på bordet. Men det finns inget sådant förslag, och det gör det inte eftersom den utredning som lades fram inte var tillräckligt bra ur regional dimension. Den var heller inte tillräckligt bra avseende utländska transportörer. Detta är två av de skäl som regeringen gav för att inte gå vidare med utredningen. Om det hade funnits något förslag hade det varit ute på remiss redan i dag.

Det är också väldigt märkligt att dessa frågor inte tas upp där de hör hemma, nämligen i skatteutskottet. Vi ska i dag votera om ett betänkande om punktskatter. I detta betänkande finns motioner om just vägslitageskatten och, hör och häpna, dessutom om flygskatten, som är ett annat återkommande nummer från de borgerliga. Ingen har yrkat bifall till dessa motioner - inte någon av de borgerliga och inte någon av Sverigedemokraterna. Det innebär att en enig kammare i dag kommer att avslå dessa motioner, vilket är bra.

Jag har sagt det förut, och jag säger det igen: Moderaterna verkar må bäst i opposition. Jag har aldrig förut hört Edward Riedl tala med sådan glöd om åkerinäringens villkor. Under hela den tid då han befann sig i majoritet var det mer av "vi får se vad som händer".

De tjugotalet tillkännagivanden som vi gjorde under den tiden behandlades inte alls av den dåvarande regeringen. Först efter att vi hade packat ihop i riksdagen kom det på våren 2014 till slut en proposition från den fantastiska borgerliga regering som vi hade tidigare. Vad handlade det om? Jo, klampning i 24 timmar. Det handlade om en sanktionsavgift som den regeringen egentligen ville skulle ligga på 20 000. Vi tvingade dock upp den till 40 000 via vissa ageranden.

Detta innebar att vi i varje fall fick någonting på bordet att fatta beslut om efter att den tidigare regeringen i samband med valet hade fått gå. Besluten vi då fattade var bra, men de var långt ifrån tillräckliga. De förslag som ska föra detta till en bättre tingens ordning, klampning längre än 24 timmar och så vidare, kommer att komma, vilket Jasenko Omanovic sa förut. Sådana förslag kommer den 1 maj.

Nu har vi en regering som i stället tar tillkännagivanden på allvar och ser vad man kan göra åt det hela. Tidigare hade vi en regering som struntade i tillkännagivanden och som kom tillbaka med bara några få ord: Det här tänker vi inte göra, för det ligger inte inom denna regerings politik.

Så var det på den tiden. Nu är det annorlunda.

(Applåder)

I detta anförande instämde Rikard Larsson, Teres Lindberg, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic och Suzanne Svensson (alla S) samt Karin Svensson Smith (MP).

Anf. 56 Anders Åkesson (C)

Herr ålderspresident! Jag vill tacka Leif Pettersson för att han som första företrädare för regeringspartierna i denna kammardebatt, utöver Miljöpartiets ledamot i trafikutskottet, nämner utredningen om kilometerskatt.

Det var så här, herr ålderspresident: Den 26 februari, på självaste fastlagssöndagen, lät Magdalena Andersson, landets finansminister, meddela ungefär samma sak som Pettersson sa från talarstolen, nämligen att utredningen inte höll måttet. Jag tror att det var det utomordentligt starka opinionstrycket från fackföreningar, näringsliv, åkeribransch och ett och annat politiskt parti som fick motståndet att bli för stort, inte minst från den landsända, norra Sverige, som Leif Pettersson är invald från till riksdagen. Där blev det fullständigt groteskt uppenbart vilken skada en avståndsbaserad vägslitageavgift skulle göra.

Den 1 mars presenterades utredningen av Vilhelm Andersson i samband med ett seminarium, som jag hade nöjet att delta vid. Utredaren Vilhelm Andersson konstaterade att det inte är så ofta man blir klippt av sin beställare två dagar innan man ska leverera slutresultatet, i all synnerhet inte då det beställande departementets tjänstemän har suttit med under hela utredningen och inte haft några synpunkter på den.

Beskedet är att beredningen nu fortsätter internt på Regeringskansliet. Jag har svårt att tänka mig att ledamöter som företräder regeringspartierna i riksdagens trafikutskott och som är så pass mångåriga i trafikutskottet som Leif Pettersson är undantagna kunskap om denna utredning. Det vore intressant att få en redovisning av vilken inriktning det interna arbetet om kilometerskatten har. Och när avser man att lägga fram ett förslag? Blir det i samband med höstbudgeten?

Anf. 57 Leif Pettersson (S)

Herr ålderspresident! På dessa frågor kan jag inte svara någonting, för jag vet ingenting om det. Jag tror inte att någon i dag vet när förslag om kilometerskatten kommer att finnas. Jag tror inte att man ens i Regeringskansliet kan våga sig på en sådan gissning.

Frågan handläggs för övrigt inte av oss i trafikutskottet, vilket Anders Åkesson mycket väl vet. Den handläggs av våra kollegor i skatteutskottet. Det är de som har hand om frågan om vägslitageskatten. Möjligen är det där man skulle kunna börja leta svar på de frågor som Åkesson har.

Vi i trafikutskottet kan möjligen från vår sida ställa frågan till infrastrukturministern, men hon vet inte vad som försiggår i Finansdepartementet om just detta. Både jag och Anders Åkesson får nog ge oss till tåls. Sedan får vi se när departementet eventuellt kommer fram med något mer. Precis som jag sa då den förra utredningen pågick kan jag inte definitivt säga att det verkligen kommer ett förslag. Kanske visar det sig att frågorna är alltför stora och besvärliga att hantera, så att man därför inte kan komma vidare. Det får framtiden utvisa. Man kan inte säga något om det i dag.

Jag tycker att det mest anmärkningsvärda i frågan är att ingen från den borgerliga sidan yrkade bifall till de motioner som vi lite senare i dag ska rösta om i kammaren vid voteringen. Detta kan jag bara tolka på ett sätt: Skatteutskottet tycker inte att frågan är så viktig som Åkesson tycker.

Anf. 58 Anders Åkesson (C)

Herr ålderspresident! Jag tror att vi just nu i kammaren har upplevt något alldeles fantastiskt. Här står en ledamot från riksdagens trafikutskott, där den ultraviktiga åkerinäringen diskuteras. Åkerinäringen är själva blodomloppet för det näringsliv som finns i hela vårt land: skogsindustrin, mineralindustrin, byggindustrin och alltihop. Där skulle självklart en kilometerskatt på 20-26 kronor per mil för inhemska fordon dramatiskt ändra förutsättningarna för att bedriva sin verksamhet. Det handlar inte enbart om åkeribranschen utan om hela näringslivet.

På frågan om hur detta omtag avseende kilometerskatten diskuteras står en företrädare för ett av regeringspartierna och säger att han inte vet någonting. Han hänvisar till riksdagsstrukturer med skatteutskott, näringsutskott och trafikutskott som skäl för att inte veta något. Det är utomordentligt anmärkningsvärt. Är hela den socialdemokratiska riksdagsgruppen undantagen från inflytande kunskap om en av de viktigaste frågorna inom svensk trafik- och näringspolitik? Jag ställer frågan, och Pettersson kan givetvis ge ett svar.

Under debatten får jag dock en uppenbar känsla av att trafikutskottets ordförande, Karin Svensson Smith från Miljöpartiet, är mer insatt och kunnig i beredningsarbetet. Men trots möjlighet att ta replik avstår hon från att säga något. Kan det vara så att frågan är föremål för en hård intern förhandling? Det kunde väl åtminstone Pettersson redogöra för.

Anf. 59 Leif Pettersson (S)

Herr ålderspresident! Det är naturligtvis så med den här frågan, precis som med alla andra frågor, att vi kan diskutera förslag när de föreligger, inte tidigare. Något annat blir bara "snillen spekulerar" eller rena spekulationer i största allmänhet. Jag kan inte, lika lite som någon annan kunde under några tidigare regeringar, tala om hur arbetet går inne i Regeringskansliet i de delar som jag inte har insyn i. Naturligtvis har jag ingen insyn i hur Finansdepartementet bedriver sin verksamhet. Det är en självklarhet. Vi får nog ge oss till tåls till dess att det kommer ett eventuellt förslag i den här frågan. Då får vi fortsätta diskussionen.

Jag tycker att det är viktigt att framhålla de regionala frågorna. Där har Åkesson rätt - det kom en massiv kritik bland annat från norra Sverige. Det måste man hantera på något sätt om man ska lägga fram ett annat förslag.

Inte heller vad gäller de utländska transportörerna i Sverige hade utredningen kommit med tillräckligt bra förslag som hade gjort att vi kunnat känna oss trygga med att de skulle få betala. Själva vitsen med ett sådant här system är ju att svenska och utländska åkerier betalar på precis samma sätt.

I allt fler EU-länder går man över till den här typen av skatt, som också förordas av EU-kommissionen. Sedan får vi se hur Sverige kommer att göra. Det vet vi ännu inte.

Anf. 60 Edward Riedl (M)

Herr ålderspresident! Det som vi har att hantera i dag är ett tillkännagivande, det vill säga att en majoritet i Sveriges riksdag ger regeringen ett uppdrag. Det är jättetråkigt, herr ålderspresident, att de två regeringspartierna och deras samarbetspartner är emot detta. Det är bättre om man är överens.

Det jag inte kan förstå, herr ålderspresident, är varför man är emot att alldeles oavsett alla utredningar som ligger ta ett helhetsgrepp och se över svensk åkerinärings konkurrenskraft i en europeisk kontext. De svenska åkerierna ska konkurrera mot åkerier från andra länder i Europa. Om man tar ett brett grepp och tittar på hur konkurrenssituationen ser ut kan man också, herr ålderspresident, dra slutsatser av det och lägga fram bra förslag, förhoppningsvis i så bred enighet som det bara går.

Jag vet att riksdagskollegan Leif Pettersson från Socialdemokraterna har ett stort engagemang och stor kunskap i de här frågorna. Det är därför jag uppriktigt ställer frågan till honom, herr ålderspresident: Varför är ni emot detta? Vad är det ni tycker saknas i det här breda helhetsgreppet? Vi var ju överens när det gällde att se över konkurrensen för lantbruket. Jag förstår inte vad skillnaden är. Vi har en bransch som har det mycket tufft just nu. Det har dina kollegor också vittnat om. Det gäller den lagliga konkurrensen, men också den olagliga och osjysta konkurrensen. Varför är ni emot att ta ett brett helhetsgrepp och se över detta?

Anf. 61 Leif Pettersson (S)

Herr ålderspresident! Edward Riedl måste ha fått det här om bakfoten. Det är inte alls så att man inte tittar på det här med konkurrensfrågorna redan i dag. Transportstyrelsen har nämligen uppdraget att göra just precis det man talar om i tillkännagivandet. Man gör det årligen i en rapport där man talar om hur konkurrenssituationen utvecklas för svensk åkerinäring.

Utifrån det har vi sedan dragit slutsatsen att vi måste göra vissa saker - klampningen och så vidare. Uppdragen ska redovisas den 1 maj. Några av uppdragen skulle ha redovisats tidigare, men det visade sig att det var besvärligare än väntat att utreda, så det har dröjt längre. Det gäller exempelvis det här med beställaransvar. Det kan man ju tycka är en enkel sak, men juridiskt sett är det en väldigt komplicerad sak att titta på.

Jag måste säga att jag hälsade Robert Halefs besked här i debatten med tillfredsställelse. Han sa att han från Kristdemokraternas sida ser att det här måste gälla i alla led. När vi var ute och diskuterade det här på Lidingö med åkerinäringen och facken var inte beskedet lika tydligt från dem som var med från er sida. Men du, Edward, kan nu i det här sammanhanget säga att ni också står bakom en sådan inriktning av beställaransvaret, där varje led måste leva upp till beställaransvaret och där man inte kan komma undan det genom att skicka vidare ett uppdrag, vilket man tyvärr kan göra med det beställaransvar vi har i dag. Det fyller inte funktionen, och det är därför som ingen heller har blivit åtalad.

Anf. 62 Edward Riedl (M)

Herr ålderspresident! Jag vet precis hur svårt det är när man ska göra saker. Riksdagskollegan Leif Pettersson säger att det är knepigt med det utökade beställaransvaret. Jag förstår det. Vi har haft olika sidor tidigare, så jag vet precis hur svårt det kan vara. Ibland går det trögt och tar tid när man vill få fram förslag.

Vi är helt överens om detta. Det är en enig riksdag vad gäller det utökade beställaransvaret, så vi har inga olika uppfattningar i sakfrågan. Det är klart att det måste gälla i alla led. Det är vad utökat beställaransvar faktiskt handlar om: Man ska inte kunna ha mellanled och sedan svära sig fri från att det sker med osjysta metoder. Det här är vad riksdagen har sagt till regeringen att vi vill ha tillbaka.

Jag förstår fortfarande inte, herr ålderspresident, vad som skiljer det här området från lantbruket. Vad gäller lantbrukets situation var vi överens om att göra en bred och grundlig konkurrenskraftsutredning. Det är samma situation och samma ordning inom åkerinäringen. Eller är Leif Petterssons uppfattning, herr ålderspresident, att det är mindre problem inom åkerinäringen än vad det är inom det svenska lantbruket? Om det inte är så förstår jag inte varför man är emot att ta samma breda grepp för att få kontroll över de här frågorna, så att vi i slutändan kan leverera bra förslag. På så sätt kan svensk konkurrenskraft och svenska arbetstillfällen säkras, liksom sjysta arbetsvillkor och sjysta löner i Sverige. Det är vad det handlar om i slutändan, och det tror jag inte att Leif Pettersson är emot, herr ålderspresident.

Anf. 63 Leif Pettersson (S)

Herr ålderspresident! Nej, det är jag definitivt inte, och det är precis det som det handlar om. Men om vi nu skulle följa ert förslag och tillsätta en utredning skulle det ta ett eller två år innan den utredningen var klar. Om man ska ta ett sådant brett grepp tar det ju ett tag. Under de två åren menar jag att vi hinner vidta en hel del av de åtgärder som måste vidtas. Jag tror att vi inte har så mycket tid på oss på en del av de här områdena.

Utvecklingen går fort. Vi har ännu inte sett att någon hyrt in chaufförer från bemanningsföretag för att köra skogsråvara till sågarna. Men jag tror att det bara är en tidsfråga innan det första åkeriet kommer att göra även det. Det går fort när det börjar rämna i kanten, så att säga, och då måste man vara mer snabbfotad än att tillsätta en utredning på ett par år.

Jag tror att vi i stället kan göra ungefär så här: Vi tittar på vilka åtgärder vi behöver vidta. Sedan vidtar vi de åtgärderna, utan att behöva göra en lång utredning om det hela.

Det tror jag är en smartare väg. Titta på vad som kommer fram den 1 maj och genomför det! Räcker inte det, eller om det finns ytterligare förslag som vi vill gå vidare med, går vi vidare. Den vägen kommer vi att komma fram mycket snabbare än om vi tillsätter en utredning. Den kan vi i och för sig ha eller mista.

Uppdraget finns redan hos Transportstyrelsen. Det finns inte ett motsvarande uppdrag inom lantbruket. Det finns ingen myndighet som har uppdraget att titta på konkurrenskraften för lantbruket. Men det finns det för åkerinäringen. Transportstyrelsen har det uppdraget redan. Det tror jag är viktigt att komma ihåg.

Anf. 64 Emma Wallrup (V)

Herr ålderspresident! Det har talats mycket om kilometerskatten. Jag vill nämna några ord om en modell som förts fram av flera aktörer och bland annat Ostkusthamnar i samverkan. Den är väldigt fördelaktig på många sätt. Det är en regionalt baserad kilometerskatt.

Det innebär att man delar in Sverige i olika regioner eller olika zoner. Det är väldigt bra. Det skulle gynna den svenska åkerinäringen eftersom de långväga transporterna missgynnas medan man inom den region man så att säga hör till inte drabbas så hårt av kilometerskatten. Det är när man flyttar sig mellan regioner som man får en högre kilometerskatt.

Detta skulle gynna de korta transporterna som vi vill se till sjöfart och järnväg så fort som möjligt. Det skulle missgynna just de transporter som hotar att konkurrera ut sjöfart och järnväg. Det är en väldigt bra modell som jag hoppas att alla partier vill titta närmare på.

Det är ett sätt att få kontroll på åkerinäringen genom gps:n som man har i alla bilar så att man har mer koll på vilka utländska förare det är och vilka svenska förare det är, hur de är registrerade och hur de sköter sig. På det sättet gynnar man den svenska åkerinäringen och konkurrenskraften inom den väldigt bra.

Anf. 65 Anders Åkesson (C)

Herr ålderspresident! Det här var väldigt spännande. Det stora regeringspartiet avstår konsekvent från att veta någonting över huvud taget om den kilometerskatt som av allt att döma kommer att presenteras medan Miljöpartiet respektive Vänsterpartiet som är ett budgetunderlag för regeringen och Magdalena Andersson öppnar för och redovisar att det pågår intensiva och konkreta diskussioner.

Här fick vi just nu ett konkret inspel från Emma Wallrup om en regionalt baserad kilometerskatt. Jag måste ställa en fråga till Emma Wallrup som har tagit del av utredningen och verkar förfäkta den, och som är en del av ett regeringsunderlag. Hur stor är en region, och inom vilka regioner skulle i så fall enligt ledamoten Wallrup frizonerna att transportera kunna vara? Jag är djupt intresserad av frågan.

Anf. 66 Emma Wallrup (V)

Herr ålderspresident! Några sådana detaljer har jag inte. Jag vill heller inte gå in på själva förhandlingsarbetet eller någonting sådant.

Detta är en idé som har presenterats och som finns att arbeta med. Vi får se hur partier kommer att ställa sig till det från olika håll och hur man kommer att arbeta. Jag går inte in någonting kring det. Jag ville bara nämna den modellen eftersom den finns, den påtalas av flera aktörer, den är väldigt positiv och den når många av de mål vi strävar efter.

Jag kan tyvärr inte säga mer än så. Jag har heller inte information om några ytterligare detaljer om förhandlingar om detta.

Anf. 67 Anders Åkesson (C)

Herr ålderspresident! Emma Wallrup får ursäkta. Det är klart att det är intressant när en företrädare för ett budgetparti i Sveriges riksdag ställer sig upp och gör ett inlägg i en debatt där oppositionen sökt med ljus och lykta efter ytterligare information och förnekats denna.

Ledamöter från Socialdemokraterna verkar vara närmast okunniga om ett pågående utredningsarbete. Sedan läggs det fram ett konkret förslag från det parti som har ett mycket stort inflytande på det budgetförslag som kommer att presenteras i höst. Så är det ju. Vänsterpartiet brukar triumfera att de har lyckats med än det ena och än det andra. Det är klart att man passar på att fråga när det hux flux läggs ett helt nytt kort på bordet i fråga om kilometerskatt.

Låt mig exemplifiera problematiken, herr ålderspresident. I förra veckan besökte jag ett företag i Sunne, Moelven Skog AB i Värmlandsnäs. De producerar ungefär 90 000 kvadratmeter uppvärmd boyta och aktivitetsyta per år i synnerhet för avsalu i Mälardalen. Det är företag som Moelven i Värmlandsnäs - väldigt många av dem finns nere hos mig i Småland, i Skåne och i norra Sverige - som klarar utmaningen med bostadsbrist i till exempel Mälardalen.

Avståndet mellan Mälardalen och Värmland är i runda svängar 40-50 mil på landsvägstransport. Jag har en konkret fråga till Emma Wallrup. Skulle detta vara att betrakta som en regional eller en långväga transport i Vänsterpartiets vision för en kilometerskatt?

Anf. 68 Emma Wallrup (V)

Herr ålderspresident! Jag vill som sagt inte föregripa någonting. Jag tycker om att diskutera politik konkret i talarstolen och inte jämt kasta paj på varandra, komma från blocksidor och partier och bara positionera sig utan försöka lägga in konkreta saker i debatten som kan lösa problem.

Vi politiker ska snarare syssla med problemlösning än positionering eftersom vi har ansvar för Sverige och Sveriges befolkning. Vi har väldigt stora frågor på våra bord. Den svenska befolkningen är ganska trött på positionering. Den vill se konkreta resultat och att politiken leder framåt.

Det var därför jag ville lyfta in den här modellen eftersom den har väldigt många intressanta fördelar. Men jag kan inte föregripa någon förhandling eller någonting sådant. Jag vet bara att det är aktörer som nog har träffat även er sida av blocket som har tagit fram den här modellen som är väldigt lämplig.

Man får balansera det på ett positivt sätt så att vi helt enkelt gynnar den svenska åkerinäringen på ett bra sätt, ser till de regionala behoven och att vi balanserar det mot transporter på järnväg och med sjöfart. Så mycket kan jag säga i dagens läge.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 15.)