Sjöfartsfrågor

Anf. 79 Edward Riedl (M)

Herr talman! I dag debatterar vi trafikutskottets betänkande om sjöfartsfrågor som behandlar 25 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden.

Sjöfart är ett ämne som engagerar många, inte minst för att transporterna på vatten är miljövänliga och kostnadseffektiva. En väl fungerande sjöfart är avgörande för den svenska basindustrins konkurrenskraft. Sverige som har EU:s längsta kuststräcka har en enorm potential för att bli ledande i Europa när det gäller just sjötransporter.

Ökade sjötransporter är inte bara en möjlighet utan en nödvändighet. Det är redan trångt på våra vägar och järnvägar, och ökad kapacitet är i dag förknippad med väldigt stora investeringar. När det gäller vattentransporter är infrastrukturen redan på plats. Och det krävs inga större underhåll för att sjöfarten ska fungera. På vintern kan det dock krävas viss isbrytning för att det ska fungera i våra farleder. Men det blir inte fartygsköer, och vattenvägarna behöver som sagt inga reservdelar.

Ett medelstort fartyg motsvarar ungefär 500 lastbilar, och utsläppet av koldioxid räknat per ton gods och kilometer är mindre jämfört med andra trafikslag. Ändå brottas den svenska sjöfartsnäringen med stora svårigheter, framför allt på grund av sämre konkurrensvillkor jämfört med andra länder.

Uppföljningsstudien av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft som trafikutskottets uppföljningsgrupp har genomfört visar tydligt att en nationell sjöfartsstrategi är mycket angelägen. Dessvärre är det oklart vilket arbete regeringen bedriver för att faktiskt ta fram en sjöfartsstrategi med syfte att stärka sjöfartsnäringen.

Sjöfarten är nämligen mycket mer än ett transportsätt. Den är också en näring, som sysselsätter många, inte minst underleverantörer av marin utrustning, skeppsmäklare och hamnarbetare. Listan kan göras lång. Varje jobb på sjön innebär fyra jobb i land. Det har alltså stor betydelse om man har en sjöfartsnäring i det egna landet. Det handlar om jobb som Sverige inte har råd att förlora för att regeringen inte förmår fatta beslut som stoppar den utflaggning som har pågått under lång tid.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Då kan någon anmärka på att utflaggningen pågick även tidigare, när vi hade en alliansregering. Men man ska komma ihåg att alliansregeringen gjorde en hel del för att motverka den utflaggning som vi kunde se. Bland annat anslogs en sjöfartsmiljard. Och vi avsatte pengar till praktikplatser på utländska fartyg för studerande både på Chalmers och Sjöfartshögskolan i Kalmar.

Uppföljningen, som jag nämnde tidigare, konstaterar att det finns två huvudanledningar till att svenska rederier väljer att flagga ut sina fartyg. Den första är frånvaron av ett tonnageskattesystem. Den andra är utformningen av de svenska bemanningsreglerna.

Införandet av tonnageskatt, som innebär att beskattning av rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt med utgångspunkt i fartygens storlek i stället för de faktiska inkomsterna, är efterlängtad av branschen. Fördelen med tonnagebeskattning är att den utjämnar skattekostnaderna för rederierna, oavsett om det är låg- eller högkonjunktur. Då kan rederierna göra sina fartygsinköp och investeringsplaner när de behövs och inte när det är skattetekniskt mest fördelaktigt.

Studier visar att införandet av tonnageskatt skulle kunna innebära mycket för svensk ekonomi. Det uppskattas att svenskt bnp skulle kunna stärkas med uppemot 13 miljarder kronor per år. Det skulle också kunna skapas 18 000 nya arbetstillfällen i Sverige.

Så snart remissförfarandet kring utredningen om tonnageskatten är avslutat bör regeringen ta steget från ord till handling. Vi anser att regeringen bör återkomma skyndsamt med en redogörelse för vilket arbete som bedrivs för att åtgärda de problem som uppmärksammades i trafikutskottets uppföljning, som samtliga partier var delaktiga i och stod bakom.

En nationell sjöfartsstrategi för hur sjöfartsnäringens villkor ska förbättras och för hur vi ska stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft är angelägen. Dessvärre är vi i Alliansen ensamma om att önska ett tillkännagivande till regeringen om rättvisa konkurrensförhållanden för den svenska sjöfarten. Vi har därför framfört vår åsikt i ett särskilt yttrande. Vi vill helt enkelt gå längre än regeringen och de andra partierna.

Herr talman! Vi i Alliansen har en gemensam reservation om inre vattenvägar, som jag lite kort kommer att beröra.

Redan 2012 bestämde alliansregeringen sig för att införliva EU:s regelverk om inre vattenvägar och fattade ett antal beslut i detta syfte. Vi anser att det är viktigt att regelverket implementeras samt att det innehåller så få svenska särregler som möjligt utan att säkerheten för dem som färdas åsidosätts.

Transporter på våra sjöar och kanaler är ett hållbart och energibesparande alternativ. Låt oss ta Mälardalen som exempel. Där bor 4 miljoner människor inom en radie av 15 mil. Infrastrukturen i det området är störningskänsligt vad gäller både väg- och järnvägstransporter. En överföring av gods på vattenvägarna skulle frigöra utrymme för effektivare arbetspendling och annan persontrafik i Mälardalsområdet, vilket betyder ökad produktivitet och förbättrad livskvalitet för de människor som bor i området. Mycket av infrastrukturen finns redan på plats, men planeringen för nya investeringar i våra inre vattenvägar, till exempel slussar i Trollhätte kanal, måste påbörjas nu om detta ska bli en realitet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet med undantag av punkten 3 där jag yrkar bifall till Alliansens reservation nr 2.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden och Jessica Rosencrantz (båda M) samt Anders Åkesson (C) och Robert Halef (KD).

Anf. 80 Jimmy Ståhl (SD)

Herr talman! Först och främst vill jag säga att Edward Riedl sa många kloka ord, och det finns inget jag inte håller med om i hans anförande.

Jag vill börja med att yrka bifall till reservationerna 1 och 3.

Sverige är en glest befolkad nation vars ekonomi är starkt exportberoende. Ungefär 90 procent av Sveriges utrikeshandel, mätt i volym, transporteras sjövägen, vilket innebär ca 180 miljoner ton transporterat gods. En stor majoritet av EU:s länder har inga statliga farledsavgifter eftersom dessa länders motsvarigheter till Sjöfartsverket är anslagsfinansierade.

Den nuvarande svenska farledsavgiften utgör därför en konkurrensnackdel för handelssjöfarten och miljön. Sverigedemokraterna anser att det bör utredas hur avgiften kan avskaffas. Enligt vår mening skulle ett avskaffande av farledsavgiften innebära en viss kompensation för de kostnader som har uppstått i samband med de skärpta svavelreglerna. Som en nordisk jämförelse kan nämnas att Finland kommer att halvera sina farledsavgifter under en treårsperiod för att kompensera för de nya svavelkraven.

Vi anser vidare att en utredning även bör undersöka ett alternativ till hur kostnaden för isbrytningen kan överföras till det allmänna. Isbrytningen finansieras i dag med hjälp av farledsavgiften. Att hålla vattenvägarna isfria kan, enligt vår mening, närmast jämföras med att snöploga landsvägar vintertid. Det är viktigt att hela landet kan transportera in och ut sitt gods. Finansiering av isbrytningen med hjälp av skattemedel kan även liknas vid en regionalpolitisk åtgärd som skulle öka möjligheterna till sysselsättning längs Norrlandskusten och i Norrlands inland.

Herr talman! Intresset för fritidsbåtlivet är mycket stort i Sverige. Kötiderna för att få en båtplats varierar stort över landet. Det är inte ovanligt att man i vissa kommuner kan få vänta i upp till tio år för en båtplats.

Vi tror inte att det är möjligt för alla kommuner att bygga bort alla båtplatsköer, eftersom det finns en stor längtan hos många att komma ut på sjön. Enligt vår mening bör kommuner med långa kötider uppmuntras att bygga isättningsramper - kanske med en liten bompeng - och upplåta parkering dagtid så att folk kan komma ut med sina båtar. På det viset kan båtplatsköerna minska eftersom behovet av båtplats kan minska när många kan komma ut på sjön.

Herr talman! Jag vill även nämna att vi har ett särskilt yttrande till betänkandet med följande innehåll:

"De nya stränga kraven om utsläpp av svaveloxider som trädde i kraft den 1 januari 2015 kommer att bli mycket kostsamma, inte minst för svensk basindustri. Vi är oroade över att det kommer att påverka investeringsklimatet samt ha långsiktiga negativa konsekvenser för det svenska näringslivet. Reglerna riskerar att leda till att många transporter flyttas över till vägarna och järnvägarna. Därigenom ökar utsläppen och järnvägssystemet belastas ytterligare. En ökning av vägtrafiken innebär dessutom en minskad trafiksäkerhet på vägarna. Vi vill också påpeka att problemen med försurning inte är lika stora som de tidigare har varit. Enligt vår mening är det vidare svårt att med säkerhet kunna säga att det finns tillräckligt med lågsvavligt bränsle på marknaden och att det fungerar att använda skrubberteknik. Vår åsikt är att norra Europa skulle behöva mer tid till anpassning och teknikutveckling och att reglerna borde ta rimlig hänsyn till svenska företags och landets välstånd. Vi inser emellertid att det i det läge vi befinner oss inte är möjligt att omarbeta reglerna, och att det inte heller skulle vara lämpligt med hänsyn till att sjöfarten redan tvingats anpassa sig till de nya reglerna. Därför avstår vi från att reservera oss i denna fråga. Vi efterlyser dock ett aktivt arbete från regeringen för att i så stor utsträckning som möjligt underlätta för sjöfarten att anpassa sig till de strängare kraven."

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Anf. 81 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Låt mig inledningsvis yrka bifall till reservation nr 2 av Centerpartiet och övriga allianspartier.

Trafikutskottet har under vintern ägnat en betydande del av sitt arbete åt att följa upp sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Den uppföljningsrapport som blev resultatet av det arbetet visar på att det finns utrymme för en rad förbättringar för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Vi ser det som angeläget att de genomförs inom en mycket snar framtid. Uppföljningen visar konkret att den ökade utflaggningstakten under senare år främst beror på hur vi utformar svenska bemanningsregler och frånvaron av ett svenskt tonnageskattesystem. Det är något som har berörts av tidigare talare i dag.

Av uppföljningen som har gjorts, och som ett enigt utskott ställer sig bakom, framgår också tydligt hur viktigt det är att det finns en nationell sjöfartsstrategi, likaså målet för denna, att den svenska handelsflottan ska tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. Att det inte finns en nationell sjöfartsstrategi måste åtgärdas snarast.

En majoritet av utskottets ledamöter, de rödgröna partierna med stöd av Sverigedemokraterna, sätter sitt hopp till att samarbetsregeringen Löfven-Romson ska bedriva ett aktivt och skyndsamt arbete för att förbättra de områden som har uppmärksammats i utredningen.

Vi andra, Centerpartiet och övriga allianspartierna, har inte så stort hopp om att samarbetsregeringen Löfven-Romson ska leverera i vare sig denna eller andra frågor eller visa den handlingskraft som fordras. Vi ser det som mycket angeläget att tonnagebeskattning för svenska rederier införs. Självklart måste investeringsbeslut i svenska rederier fattas utifrån marknadsmässiga överväganden och inte skattemässiga hänsynstaganden.

Herr talman! Det är väldigt många, inklusive hela sjöfartsklustret, som just nu svävar i ovisshet om vilken inriktning och ambitionsnivå som samarbetsregeringen med ansvarig minister Anna Johansson har för svensk sjöfart. Vi allianspartier, som reserverat oss till förmån för ett eget yttrande, anser att regeringen inte på något sätt redogjort för vilket arbete regeringen bedriver för att förbättra de områden som uppmärksammas i uppföljningen, alltså tonnageskatten och bemanningsreglerna. Det här är områden som är väldigt viktiga om vi ska tillförsäkra stark konkurrenskraft för svensk sjöfart.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Med anledning av detta hade vi önskat att ett enigt utskott ställt sig bakom vårt förslag till utskottsinitiativ till regeringen med innebörden att regeringen mycket skyndsamt skulle återkomma till riksdagen med en redogörelse för hur den arbetar. Vi hade önskat att ett enigt utskott kunnat ställa sig bakom allianspartiernas ambition på det området. Så blev det inte.

En sådan redogörelse skulle självklart fokusera på arbetet med ett tonnageskattesystem och bemanningsregler. Vidare borde såväl internationell sjöfart som inlandssjöfart belysas. I redogörelsen borde man även närmare beskriva hur systemet med sanktionsavgifter avseende de skärpta svavelreglerna tillämpas i praktiken så att svensk sjöfart hanteras korrekt och rättvist visavi övrig sjöfart.

Men, herr talman, mot bakgrund av att den rödgröna majoriteten med stöd av Sverigedemokraterna inte gav oss det stödet i utskottet och inte har anslutit sig till det önskemålet väljer vi i stället att lyfta fram vår åsikt i ett särskilt yttrande.

Ett annat perspektiv på sjöfart är givetvis miljöperspektivet. För att uppnå de klimatmål vi som nation föresatt oss måste vi minska utsläppen av klimatpåverkande växthusgaser radikalt. Just transportsystemets bidrag till utsläppen är helt avgörande om vi ska lyckas, och sjöfart är ju en del av transportsystemet.

Sjötransport av i första hand gods på våra sjöar och kanaler skulle kunna vara ett bra alternativ. Sverige har goda möjligheter att utveckla sjöfarten såväl inrikes som i vårt närområde. Att föra över gods från väg till vatten ligger helt i linje med vårt förutsättningslösa arbetssätt med en transportslagsövergripande analys för att i alla lägen ta fram det mest effektiva transportsättet i varje enskilt fall.

Den kapacitetsutredning som alliansregeringen tog initiativ till och genomförde inför framtagandet av den senaste infrastrukturpropositionen 2012 lyfte fram just inlandssjöfart som en stor outnyttjad resurs och problemlösare för att få bort trängsel och överbelastning inom övriga transportslag i vårt land. Samma analys som i Kapacitetsutredningen ligger såvitt jag förstår till grund för den av samarbetsregeringen aviserade infrastrukturpropositionen 2016.

Vad handlar inlandssjöfart om, rent konkret? Jo, det handlar till exempel om ett Vänernfartyg som via Göta älv upp i Vänern tar med sig en last motsvarande 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Fyra fartyg på Göta älv varje arbetsdygn motsvarar med andra ord 400 långtradare eller 15 långa tåg i en del av landet, där både vägsystemet och järnvägssystemet i dag är hårt ansträngt.

Sverige har därutöver ett femtiotal hamnar längs sin långa kust och därmed stora möjligheter att utveckla och öka sjöfarten både inrikes och i vårt närområde.

Detta är åtgärder som borde kunna genomföras förhållandevis snabbt.

Alliansregeringen och den förra infrastrukturministern meddelade redan 2012 att man hade för avsikt att införliva EU:s regelverk om inre vattenvägar, detta för att skapa ett med Europa gemensamt regelverk för inlandssjöfart.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det är bra att ett antal beslut i detta syfte redan har fattats. För att vi ska få till ett förverkligande är det samtidigt viktigt att vi inte fyller ett svenskt genomförande med svenska särregler, för vi vet att då skulle genomförandet inte bli av.

Vi kan alltså konstatera, herr talman, att mycket av infrastrukturen för sjöfart redan finns på plats. Från allianspartiernas sida anser vi dock att inre vattenvägar som Göta älv, Trollhätte kanal, Vänern och Mälaren måste säkras i samband med införlivandet av regelverket om inre vattenvägar. Därför måste vi nu planera för ytterligare investeringar i just de inre vattenvägarna, till exempel reinvesteringar i Trollhätte kanal.

Just dessa resonemang om att utveckla den svenska inlands- och kustsjöfarten i syfte att minska belastningen på väg- och järnvägsnät samt snabbare uppfylla våra klimatmål ligger bakom den alliansgemensamma reservation 2 till vilken jag tidigare yrkade bifall.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Gunnar Hedberg, Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (alla M) samt Lars Tysklind (FP) och Robert Halef (KD).

Anf. 82 Lars Tysklind (FP)

Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet förutom till punkt 3 om inre vattenvägar där jag i stället yrkar bifall till reservation 2, som Folkpartiet har tillsammans med övriga allianspartier.

Jag vill även redan nu uppmärksamma kammaren på att det finns ett särskilt yttrande från Folkpartiet och övriga allianspartier som grundar sig på de resonemang vi har haft i trafikutskottet om en uppföljning av sjöfartens konkurrenskraft och vikten av att gå vidare med det arbetet.

Som vanligt när vi debatterar sjöfart diskuterar vi två saker: dels sjöfarten som transportslag, dels sjöfarten som en viktig svensk näring. Jag uppfattar att dagens betänkande och debatt har kantrat mot sjöfarten som näring, och det tycker jag att det kan vara bra att den gör ibland. Det är som sagt en viktig näring för Sverige, som dessutom har stor potential att utvecklas.

Detta var ett av alliansregeringens mest bärande argument för att kraftigt prioritera upp sjöfarten så att den hamnade högt på agendan. Man vidtog en hel del åtgärder under förra mandatperioden och även under mandatperioden dessförinnan.

Det har nu förflutit drygt två år sedan alliansregeringen lade fram sin handlingsplan för att förbättra den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Det tål väl att nämnas igen att det var första gången en regering lade fram den typen av dokument, så det var en rivstart för det arbetet.

Handlingsplanen var framåtsyftande och innehöll många förslag. Man kan säkert säga att det skulle ha varit fler förslag, men den innehöll många förslag som handlade om sjöfarten som transportslag i allmänhet och om den svenskflaggade sjöfartens konkurrenskraft i synnerhet. Steg för steg har många av de här förslagen förverkligats. Det kan vi konstatera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Ett annat arbete av stor vikt som påbörjades av alliansregeringen och föranstaltades i handlingsplanen var arbetet med en maritim strategi som skulle jobba mer med helheten och med svensk havspolitik i bredare mening. Där användes begrepp som blå tillväxt, god havsmiljö och att man skulle kunna se jobb och välfärd i ett långsiktigt utnyttjande av våra hav.

Herr talman! I de diskussioner vi har haft i utskottet har vi från oppositionen försökt få lite klarhet i hur regeringen har tänkt gå vidare med detta. Tyvärr har det inte klarnat speciellt mycket kring det. Jag återkommer till detta resonemang senare, för det var därför vårt förslag till utskottsinitiativ kom på bordet.

Herr talman! Om svenskflaggade fartyg ska kunna delta i den internationella konkurrens som gäller för sjöfarten - det är ju i princip bara internationell konkurrens - måste vi ha likvärdiga ekonomiska villkor. Annars är det inte möjligt.

Därför måste man ha ett internationellt perspektiv när man diskuterar sjöfart.

I den uppföljning som utskottet har gjort och som jag tror att vi alla står bakom har det kommit fram många bra saker. Det som framgår med all önskvärd tydlighet är att det finns stora möjligheter att stärka den svenskflaggade sjöfarten. Det är något som vi naturligtvis måste utnyttja. Som utskott kan vi väl ha en from förhoppning om att den kan få samma verkan som den uppföljning vi gjorde om regelefterlevnaden för yrkestrafiken på väg.

Det är viktigt att ett utskott gör denna typ av sammanställningar och klargör vad som ska göras och inte. Vi kan väl också vara eniga om att det är direkt bekymmersamt att vi år 2001 hade 254 fartyg och att antalet nu är nere under 100. De kan uppbära sjöfartsstöd från staten. Det har alltså decimerats kraftigt. Inte ens 254 är egentligen en fullt utnyttjad potential för svenskflaggad sjöfart. Det är inte en speciellt hög siffra det heller.

Det som var viktigt för oss i Folkpartiet och övriga allianspartier var att vi i utskottsinitiativet var tydliga från riksdagens sida utifrån uppföljningen. Genom ett tillkännagivande till regeringen ville vi på ett tydligt sätt markera att vi förväntar oss att regeringen prioriterar den här frågan och återkommer med en redogörelse för hur arbetet fortskrider. Vi ställde en del frågor om detta och fick en del svar, men svaren var inte så tydliga att vi kände oss nöjda. Därför fullföljde vi förslaget om att göra detta tillkännagivande till regeringen. Men som sagt blev det ingen majoritet för det eftersom övriga partier inte vill ställa sig bakom det.

Herr talman! Varför ska vi då ha en svenskflaggad handelsflotta över huvud taget? Det finns många bärande skäl för detta. Edward Riedl tog upp detta med sysselsättningseffekterna. Den här näringen har ingen obetydlig sysselsättningseffekt, och den har en väldig potential att utvecklas. Sedan finns de rent transportpolitiska aspekterna, som har diskuterats här, till exempel att vi lyfter över gods från väg och järnväg. En annan faktor som också måste lyftas fram är detta med marin kompetens. Den föds inte av sig själv, utan det måste finnas en näring där den kompetensen skapas. Där har vi varit väldigt duktiga i Sverige. Med den lilla handelsflotta vi har är det en uppenbar risk för att vi kommer att tappa marin kompetens. Det är egentligen självskrivet att vi kommer att göra det.

Vi har varit inne en del på miljöaspekter. Frågan är om Sverige ska kunna fortsätta spela den roll som vi har haft inom internationella organisationer som IMO, där Sverige har varit ledande i både miljöfrågor och sjösäkerhetsfrågor. Trovärdighet kanske vi kan ha eftersom vi har en historia, men om vi inte har en tillräckligt omfattande egen handelsflotta får vi inte de platser i IMO som vi annars kan få. Trovärdigheten blir ju större om man har en egen handelsflotta i sammanhanget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

För att vara lite filosofisk: Jag tycker att man måste sätta bilden framför sig att Sverige har varit en stor sjöfartsnation. Nu har vi tappat det. Men vi måste också kunna se en bild framför oss av att vi återigen kan bli en stor sjöfartsnation. Vi har ju förutsättningarna.

Herr talman! Låt mig titta mer på den uppföljning som utskottet har gjort. En av de frågor som näringen själv har lyft fram som de viktigaste är införande av tonnageskatt. Det har redogjorts för här tidigare vad detta innebär. Så länge vi inte har tonnageskatt i Sverige har den svenskflaggade sjöfarten en konkurrensnackdel gentemot övriga sjöfartsnationer i Europa. Därför är det viktigt att vi skyndsamt inför tonnageskatt i Sverige. Jag tror att det skulle bli en av de bästa och starkaste signaler vi kan ge till svensk sjöfart om att de ska stanna vid den svenska flaggan, för vi bryr oss om detta och tänker göra sjöfarten konkurrenskraftig. Det finns en viss uppgivenhet när det gäller detta inom branschen. Det kan vi också konstatera i uppföljningen.

Detta med bemanningsregler, eller snarare bemanningskostnader, är en fråga där mycket av ansvaret för att lösa detta ligger på arbetsmarknadens parter. Det konstaterar vi också i uppföljningen. Det finns något som heter TAP-avtal, alltså för tillfälligt anställd personal, och det har utvecklats. Där sa alliansregeringen, och det har inte ändrats med den nya regeringen, att man naturligtvis kan stödja detta arbete men att ansvaret i grunden ligger på arbetsmarknadens parter.

Man ska notera att det inte är någon enskild faktor som avgör frågan, även om tonnageskatt och bemanningskostnad är de starkaste faktorerna, utan det handlar om den totala merkostnaden för att segla under svensk flagg. Det är det som avgör när man tar beslut om att flagga ut, exempelvis till Danmark, som har varit det största mottagarlandet när det gäller svenska fartyg. Det är ju ett grannland, och vi borde egentligen ha samma förutsättningar som Danmark. I Danmark har man just satt bilden framför sig av att man är en stor sjöfartsnation och ska bli det, och så har man rättat sitt regelverk efter den visionen.

I uppföljningen lyfter vi fram en massa andra faktorer också. Bland annat sjöfartsstödet är en grundförutsättning. Även sådant som Svenska Skeppshypoteks låneregler kan ha betydelse. Inte minst kan Transportstyrelsens avgiftssystem och tillståndsprocesser ha betydelse. Vi har också det arbete som alliansregeringen påbörjat med regelverket när det gäller delegeringar och annat. Det finns alltså många faktorer att röra i. Men det är som sagt den sammantagna effekten som avgör beslutet.

Låt mig säga några ord om inlands- och närsjöfart. Även där är det viktiga att vi inför regler - det är vi ju på väg att göra - och har nationella ekonomiska ramvillkor som gör att det blir lönsamt. Det är en grundförutsättning för att det ska gå att bedriva inre sjöfart i Sverige. Även om vi har stora rent fysiska förutsättningar måste det även finnas ekonomiska förutsättningar. Därför ska vi ha så få särregler som möjligt i det svenska systemet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

En annan viktig faktor är att vi skapar ytterligare investeringar i hamnar, så att intermodaliteten fungerar, alltså omlastningen från väg och järnväg till fartyg.

När det gäller investeringar är det helt riktigt som utskottet uttrycker det att detta till syvende och sist avgörs i åtgärdsplaneringen. Från Folkpartiets sida tycker vi att det är väldigt viktigt att vi här markerar en inriktning för hur planeringen ska ske framåt. Vi har bland annat lyft fram slussarna i Trollhättan som ett bra och tydligt exempel på en investering som måste göras om man vill utveckla svensk inlandssjöfart.

Anders Åkesson nämnde att ett vanligt Vänerfartyg motsvarar 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Det är klart att det finns potential att avlasta väg- och järnvägsnätet.

Detta med sjösäkerheten är naturligtvis viktigt. Men mycket handlar om kunskap och information och inte om lagstiftning. Den bästa livförsäkring man kan ha på sjön är en flytväst och en mobiltelefon i ett vattentätt fodral. Det ska vi inte behöva lagstifta om egentligen.

Sedan kan jag konstatera att vi nu tydligen är helt eniga om att det inte är aktuellt att införa något svenskt fritidsbåtsregister, och det är ju bra.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Gunnar Hedberg, Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (alla M) samt Anders Åkesson (C) och Robert Halef (KD).

Anf. 83 Robert Halef (KD)

Herr talman! Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet, både för godstransporter och passagerartransporter. Den är av stor betydelse för landets utvecklingsmöjlighet och konkurrenskraft och bör ges bättre förutsättningar och villkor. Den är jobbskapande och har stor betydelse för näringslivet och dess konkurrenskraft.

Sjöfarten är betydelsefull för välfärden i vårt land. Dess möjligheter till bättre konkurrensvillkor bör förbättras, exempelvis genom införande av ett tonnageskattesystem, genom mindre byråkratiska och kostsamma regler och genom att man satsar mer på att utveckla och stärka en svenskflaggad handelsflotta.

När det gäller Sveriges utrikeshandel transporteras ungefär 90 procent, mätt i volym, sjövägen. Likadant är det när det gäller godstransporter överlag i världen. Över 90 procent transporteras sjövägen.

Sjöfartsnäringen och de företag som är kopplade till branschen sysselsätter över 100 000 människor i vårt land och bidrar till välfärden. Det är inte acceptabelt att den svenska handelsflottan, de svenskregistrerade båtarna, har minskat från ca 250 för några år sedan till ca 100 i dag. Denna negativa utveckling bör hejdas. Politiska beslut är nödvändiga för att underlätta för branschen att verka i Sverige. Detta kan åstadkommas bland annat genom olika skatte- och avgiftslättnader och konkurrensvillkor som är likvärdiga med dem som våra konkurrerande länder har.

Herr talman! Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft behövs stärkas, och man måste ändra på en del byråkratiska regler som försvårar och fördyrar när det gäller att bedriva verksamhet under svensk flagg. Utflaggningen beror delvis på de svenska bemanningsreglerna, som har nämnts tidigare, och på att vi inte har ett tonnageskattesystem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Ett tonnageskattesystem innebär att den inkomst som ett företag betalar skatt på beräknas schablonmässigt utifrån fartygens tonnagevolym och inte utifrån det verkliga resultatet. Sverige är i dag ett av få sjöfartsländer i Europa som inte infört ett tonnageskattesystem. De svenska rederierna efterfrågar detta. Ett införande av ett tonnageskattesystem kommer att motverka en fortsatt utflaggning av svenska fartyg och kommer att ge våra rederier bättre möjlighet att konkurrera på marknaden. Exempelvis införde Danmark möjlighet till tonnageskattesystem år 2002. En del svenska fartyg valde att registrera sig i Danmark på grund av detta.

Villkoren för våra rederier är inte desamma som dem i våra konkurrerande länder. Den svenska handelsflottan behöver rimliga konkurrensvillkor för att kunna konkurrera och överleva. Handelsflottan är viktig för industrin och Sveriges möjligheter att konkurrera på världsmarknaden.

Framför allt är det avsaknaden av ett tonnageskattesystem och höga bemanningskostnader, administrativa kostnader och tillsynsarbete som gör att rederier väljer att registrera sig i andra länder som har bättre villkor.

För att möjliggöra att godstransporter via sjöfarten ökar och dessutom ge svenska rederier bättre förutsättningar att verka behövs politiska beslut som gör det lättare att äga och driva företag. Annars kommer fler svenskflaggade båtar att lämna Sverige.

Herr talman! Nu ska jag gå över till de inre vattenvägarna. De grundläggande delarna av EU-regelverket för inlandssjöfarten kom på plats i december år 2014. Det pågår arbete för att göra det möjligt för fler vatten att klassas som inre vattenvägar, detta för att främja transporter på våra inre vattenvägar.

Vi har ca 50 hamnar i Sverige som har stora möjligheter att utvecklas och göra så att sjöfarten ökar både inrikes och i vårt närområde. För att mer gods ska gå över från vägtransporter till sjöfarten bör införlivandet av EU:s regelverk för inre vattenvägar inte innehålla alltför många svenska särregler. Man ska dock inte äventyra sjösäkerheten. Göta älv, Trollhätte kanal, Vänern och Mälaren bör säkras med införlivandet av regelverket om inre vattenvägar.

Herr talman! Det gläder mig att vi i utskottet är överens om att man ska införa åldersgräns och förarbevis för vattenskoter. Därmed bifaller vi en motion från Kristdemokraterna och en motion från Socialdemokraterna.

Vattenskotrar orsakar ett flertal problem. En del människor har dött på grund av att de blivit påkörda av en vattenskoter. Vattenskotrar har starka motorer och kan köras i höga hastigheter på grunt vatten. Det är tid att införa krav på förarbevis och åldersgräns för att köra vattenskoter för att öka säkerheten och tryggheten och minska antalet olyckor.

Herr talman! Sjöfarten är ett av våra viktigaste och mest miljövänliga transportmedel. Den är jobbskapande och har en stor betydelse för välfärden och utvecklingen i vårt land. Med en stark svenskflaggad fartygsflotta ökar Sveriges möjligheter att påverka miljö- och säkerhetsfrågor även internationellt.

Kristdemokraterna vill utan fördröjning införa ett svenskt tonnageskattesystem, lätta på de svenska bemanningsreglerna, minska på byråkratiska, krångliga och kostsamma regler, förbättra sjöfartens konkurrenskraft och förhindra utflaggning av svensk flotta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Den svenskflaggade handelsflottan behöver bättre konkurrensvillkor och stöd. En mer fungerande sjöfart till och från svenska hamnar är avgörande för svensk industri och dess möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. Kristdemokraterna vill att sjöfartsnäringen ges bättre villkor för att Sverige ska kunna bibehålla och utveckla en svenskflaggad flotta.

Med detta yrkar jag bifall till Alliansens reservation och i övrigt till utskottets förslag i betänkandet.

(Applåder)

I detta anförande instämde Gunnar Hedberg, Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (alla M) samt Anders Åkesson (C) och Lars Tysklind (FP).

Anf. 84 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Klimatet är dimensionerande för de beslut som jag som Miljöpartiets representant står för i trafikutskottet, och det är dimensionerande för vilken transport som ska vara på vilket ställe och vilket regelverk och vilka villkor vi ger de olika transportslagen.

Men även om klimatet är det som ligger mig varmast om hjärtat delar jag den intention som låg bakom den förra regeringens tillsättning av utredningen om fossilfrihet på väg. Sverige har ett alldeles för stort oljeberoende. Vi är väldigt sårbara vid konflikter i andra länder eller när man använder energi som ett handelsvapen. Det borde man diskutera när man diskuterar andra åtgärder för att stärka Sveriges försvar. Vi måste också minska sårbarheten.

Både klimatet och ett minskat beroende av fossila bränslen talar för mer sjöfart. Då kan man undra: Hur hänger det ihop? De flesta båtar drivs ju med fossilt bunkerbränsle. Men det hänger faktiskt ihop, för energiåtgången vid sjöfart är väldigt liten. Det är ett formidabelt transportsätt om fartygen inte drivs på att köra onödigt fort.

Sverige har en enorm fördel i form av en lång kust och väl fungerande hamnar. De flesta europeiska länder har anledning att vara väldigt avundsjuka på oss för det.

När man färdas genom Europa och ser pärlband av lastbilar som trängs på vägarna och som åstadkommer trängsel och olyckor och gör att privatpersoner har svårt att komma fram kan man tänka på hur Sveriges geografi ser ut. Vi borde använda kusten mycket bättre än vad vi gör i dag och vara ett föredöme för resten av Europa.

Men detta kräver att man ger rättvisa villkor och att man ger bra villkor. Jag tycker att det finns ett glapp i resonemanget från Alliansen här. Vi har enigt beslutat att målet för den svenska sjöfartspolitiken ska vara att vi har en svensk handelsflotta och att den tillförsäkras rimliga villkor. Men när man lyssnar på vad branschen själv anser vara rimliga villkor - till exempel i de debatter som har hållits i Almedalen vartenda år åtminstone de senaste 20 åren - hör man att de pratar om att man måste titta på hur villkoren ser ut för väg, järnväg och sjöfart.

Det finns många utredningar som visar vilka kostnader respektive transportslag ger upphov till och vad man betalar in i skatt, farledsavgift, banavgift och så vidare. Då kan man jämföra vilket transportslag som täcker sina kostnader och var glappet är som störst mellan de kostnader man ger upphov till och vilken skatt man betalar in. Det är inget snack om att det är för långväga lastbilstransporter glappet är som allra störst mellan vad man betalar, i det här fallet framför allt bränsleskatt, och vad det kostar att upprätthålla vägar för transporterna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vi kan också titta på olyckor, buller och trängsel - sjöfarten är ju outstanding i alla avseenden när det gäller att tillgodose näringslivets behov av transporter utan att vålla olägenheter för andra. Det man betalar är framför allt en farledsavgift, som går till att sköta Sjöfartsverket. Skulle vi verkligen gynna sjöfarten skulle vi se till att även andra transportslag får betala de kostnader de ger upphov till, och det gäller framför allt lastbilstransporterna.

Jag är väldigt glad över att vi i utskottet har kunnat vara så eniga kring denna gedigna granskning av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft. Jag hoppas verkligen att den blir vägledande för hur vi resonerar och beslutar under hela mandatperioden, för den innehåller mycket klokt. Den förenar miljöaspekter med näringsaspekter, och näringsaspekter ger ju jobb om man behandlar dem rätt.

Jag kan se att detta egentligen är själva essensen och grunden i det samarbetsregeringen bygger på, nämligen Miljöpartiets betoning på miljöfrågorna och Socialdemokraternas betoning på att skapa nya arbetstillfällen samt satsa på nyindustrialisering och det näringsliv som ligger i framkant. Sjöfarten skulle kunna ha en potential att göra mycket mer inom de här områdena. Då krävs det dock att vi från politiken levererar. Jag skulle vilja säga att det finns fyra punkter som det är helt nödvändigt att vi levererar på. Sedan finns det en bonuspunkt vi borde göra mer av men som kanske inte är helt nödvändig.

För det första gäller det att så fort som möjligt införa en slitageskatt eller kilometerskatt för lastbilstransporter. Det skulle underlätta för att de som köper transporter använder vägen, järnvägen och sjöfarten till det den är bäst på. Det handlar om att hitta kombinationer så att lastbilstransporterna går till hamnen eller järnvägspotentialen.

Den andra punkten handlar om att införa en tonnageskatt, och där har vi en utredning. Enligt de direktiv som fanns från alliansregeringen finansierar man tonnageskatten genom att dra ned på det sjöfartsstöd vi rödgröna en gång införde. Jag vill stanna lite vid just den aspekten.

Jag minns när det infördes; jag var riksdagsledamot då. Då var man kritisk från Alliansen och sa att det inte fanns något värde för svensk sjöfart och att det inte spelar någon roll vilken flagga båtarna har. Det var Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänstern som såg till att det sjöfartsstöd vi har nu infördes, vilket räddade sjöfarten undan den totala utflaggning som annars hotade i början av århundradet. Nu krävs det dock mer. Jag står bakom förslagen om tonnageskatt och ämnar driva på så att vi så snart som möjligt kan införa den och förhindra ytterligare utflaggning.

Den tredje punkten vi måste leverera på gäller kontroll av och sanktioner mot dem som inte sköter sig på sjön. Att vi har tuffare krav nu har självklart bejakats av Miljöpartiet, och det finns en bakgrund till detta - inte bara i form av de generella reglerna när det gäller försurning och annat som förbränning av fossila bränslen ger upphov till. Östersjön är särskilt föroreningskänslig. Det är bräckt vatten och ett jättekänsligt ekosystem. Jag tycker kanske att tuffa krav borde gälla hela världen, men att man säger att Östersjön och norra Atlanten ska gå före är ganska rimligt mot bakgrund av hur känslig Östersjön är.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Om det då ska löna sig - och om man ska känna att de företag som anstränger sig för att satsa på metanol, LNG eller skrubber på befintliga metoder klarar kraven - måste man ha övervakning och sanktionsavgifter så att de som sköter sig inte blir utkonkurrerade av dem som inte sköter sig. Här har vi anledning att återkomma, och jag är glad att vi är överens i utskottet om att det är viktigt. Vi kan dra en direkt parallell till hur eniga vi har varit om att det ska vara rättvisa spelregler för vägtrafiken och att man inte ska kunna bedriva social dumpning eller annat. Motsvarande bör gälla på sjön.

Den fjärde punkten jag tycker att politiken måste leverera på handlar om att underlätta för en övergång från fossila drivmedel - fossil bunkerolja, som helt dominerar i dag - till förnybara bränslen. I dag saknar vi tillräcklig kunskap för att veta exakt hur övergången ska gå till, i vilken utsträckning metanol ska användas och i vilken utsträckning LNG är en lösning. Vår gemensamma resa, när vi fick se vilka fördelar LNG hade, tror jag dock var någonting vi alla tyckte var ganska positivt och ville satsa på.

Jag tycker inte att politiken bara ska luta sig tillbaka och säga att det här är näringens eget ansvar. Det finns EG-direktiv som handlar om att upprätta infrastruktur för förnybara drivmedel, både gasformiga och el. Det ska implementeras i lagstiftningen så snart som nästa år. Det är dags att vi tar nya tag och funderar på hur det där ska se ut samt vad Sverige kan göra.

Den femte punkten, som kanske inte är obligatorisk men vore högst lämplig, är att satsa mer på forskning och utveckling. Sverige har varit relativt framgångsrikt när det gäller de EU-forskningsmedel som har att göra med sjöfarten. Vi har anledning att höja ambitionerna, men då krävs det att vi har en svensk sjöfartsnäring som tillsammans med oss kan utveckla den teknik framtidens fartyg bör använda. Det ska vara teknik som ser till att underlätta övergång från olika transportslag och utnyttja framför allt kusten mycket bättre än vi gör i dag.

Inför att vi ska se över den nationella planen med de 522 miljarderna till investeringar i infrastruktur och underhåll måste vi se till att sjöfarten får en betydligt mer framskjuten roll. Vattenvägen är jämfört med både landvägen och järnvägen en mycket billigare och kostnadseffektivare lösning för stora transporter från norr till söder och i motsatt riktning. Kustsjöfarten kan lösa många av de problem vi står inför, men då måste vi ta den på allvar.

Jag skulle vilja avsluta med att säga följande. Även om detta är politikens krav och vad vi borde leverera härifrån är det inte bara vi som ska ta ansvar för att sjöfartens potential utnyttjas på rätt sätt. Upphandlare har ett ganska stort ansvar, vilket många i dag kryper undan. Det är dock till syvende och sist den som beställer en transport som avgör vilka arbetsförhållanden som gäller för dem som arbetar på sjön, vilka emissioner som kommer från sjöfarten och om man hanterar den rätt när det gäller hastighet och säkerhet.

Jag hoppas på att upphandlarna sätts mer i fokus framöver, för till syvende och sist har även de ett mycket stort ansvar för att transporterna sker på ett sådant sätt att man inte underminerar för kommande generationer.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

(Applåder)

Anf. 85 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Jag tackar Svensson Smith för ett mycket engagerat anförande. Låt mig instämma i att klimat och miljö är drivkrafter för både Centerpartiet och Miljöpartiet, oavsett transportslag. Hållningen att vi måste använda transportslaget sjöfart bättre delar jag.

Sedan tyckte Svensson Smith att det fanns ett glapp i Alliansens resonemang, herr talman, och därför vill jag ta upp en fråga som kanske är lokal men väldigt viktig för svensk sjöfart. Det gäller Göta älv-förbindelsen. Ett fartyg som ska upp i Vänern passerar minst två broar. Den ena heter Götaälvbron, och den andra heter Älvsborgsbron.

Götaälvbron, som är plågsam när man springer Göteborgsvarvet, ska bytas ut. Den politiska majoriteten i Göteborg, som har ansvar för detta, driver en linje att bron ska byggas med en så begränsad höjd att det allvarligt kommer att försvåra sjöfart genom Göta älv upp i Vänern. Vi har tidigare hänvisat till att denna sjöfart motsvarar ett stort antal transporter med lastbil och järnväg.

Miljöpartiet ingår i den lokala majoriteten i Göteborgs stad. Jag undrar på vilket sätt glappet kan illustreras mellan det tal som Svensson Smith just höll i talarstolen i Sveriges riksdag och det agerande hennes parti står för i Sveriges andra stad, det vill säga att med kraft driva en politik som innebär ett försvårande för Vänersjöfarten och det transportslag vi båda talar oss varma för.

Anf. 86 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Miljöpartiet är ett parti som i likhet med Centerpartiet, tror jag, inte dikterar vad varenda lokalavdelning ska tycka. Ibland står miljökonflikter mot varandra. Den ambition som finns hos majoriteten i Göteborgs stad att man ska underlätta att transporter i första sker med kollektivtrafik och cykel och i mindre utsträckning med biltrafik för att klara klimatmålen är förståelig, och jag delar den. I detta fall delar jag dock delvis problembeskrivningen, att det finns en konflikt mellan denna ambition och ambitionen att använda Göta älv optimalt för fartygstransporter.

För min del väger ambitionen att få bort den klimatpåverkan som lastbilstransporterna utgör tyngre. Jag tycker att det är ett större hot. I det sammanhanget delar jag alltså sjöfartsnäringens synpunkter på hur denna förbindelse ska se ut för att inte förhindra passage till och från Vänern.

Det betyder inte att Vänersjöfarten ska utgöra den enda godstransporten. Jag tror på ett transportsystem där väg, järnväg och sjöfart kombineras. Vi har investerat mycket i Ensoboxar för järnvägen och byggt upp med STAX för att klara tyngre järnvägstransporter. Det ska också användas. Jag förordar alltså kombinationen väg, järnväg och sjöfart.

Anf. 87 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Låt mig än en gång understryka att jag delar den syn Svensson Smith anför på sjöfarten som ett mycket viktigt, utvecklingsbart och klimatsmart transportmedel.

Men låt oss sätta oss in i ett medborgarperspektiv. Vilka förväntningar kan en människa ha som sätter sin tilltro till Miljöpartiet som ett engagerat parti i Sveriges riksdag och i Sveriges andra största stad, ett parti som är engagerat i miljö, miljöutveckling, klimatsmarthet etcetera?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Ska hon tro på Svensson Smith, som sjunger sjöfartens lov, vilket jag tolkar som ett förordande av en hög bro som inte förhindrar passage upp i Vänern? Eller ska hon lyssna på Svensson Smiths lokala partiföreträdare i rikets andra största stad, som råkar vara den stad som har att förvalta en av inlandssjöfartens absolut viktigaste passager, och därmed bejaka ett hinder för att utveckla inlandssjöfarten mellan Göta älv och Vänern?

Utvecklar vi denna sjöfart kan vi förvänta oss minskad trafik med ungefär 400 lastbilar och 15 långa tåg per dygn i en del av landet som plågas av mycket hård trafik och svår klimatpåverkan.

Vilken del av Miljöpartiet är det rimligt att tro på, Svensson Smith?

Anf. 88 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Jag är talesperson för transportfrågor i riksdagsgruppen och i Miljöpartiets partistyrelse. Vi anser att den ökade klimatpåverkan som lastbilstransporterna står för är ett av de största hindren för att nå målen om fossilfrihet och att få ett klimatneutralt Sverige. Det är därför en överordnad fråga.

Låt mig problematisera den beskrivning som Anders Åkesson ger. Det är inte så att allt gods som ska till och från Göteborgs hamn ska gå via Göta älv. Jag menar att kustsjöfarten kan användas mycket bättre än i dag. Jag har själv studerat den feedertrafik som finns från Uddevalla till Göteborg och från Göteborg söderut. En del av det gods som ska ut och in från hamnen med större båtar och sedan ska ha en inrikestransport skulle kunna lastas om och gå längs kusten. Allt behöver inte gå via Göta älv.

Jag förstår den problematik som Anders Åkesson lyfter fram, men ibland står miljöfrågor mot varandra.

Miljöpartiet är nog det parti som folk i allmänhet ska vända sig till om de tar miljön på allvar. I flera frågor har Centerpartiet uttalat en målsättning men driver den inte. Till exempel gäller det rättvisa avgifter på transporter så som sjöfartsnäringen efterlyser och att införa den kilometerskatt på lastbilstransporter som många EU-länder har infört för att kunna få ett effektivare transportsystem.

Anf. 89 Edward Riedl (M)

Herr talman! Alliansen vill gynna sjöfarten genom att förbättra konkurrenskraften för den svenska sjöfarten. Vi talar om tonnageskatt, bemanningsregler och en del annat.

Alliansen hade ett förslag som övriga partier i trafikutskottet hade kunnat ansluta sig till. Det gällde att ge regeringen i uppdrag att snabbt återkomma med förslag på en sjöfartsstrategi och hur man ska förbättra den svenska konkurrenskraften. Men Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna var emot det, vilket var tråkigt.

Miljöpartiets plan, som Socialdemokraterna är med på, verkar vara att försämra för lastbilsnäringen, det vill säga försämra lastbilarnas konkurrenskraft för att göra sjöfarten mer konkurrenskraftig. Ni vill ha dyrare bränslen och kilometerskatt, vilket beskrevs på ett bra sätt av trafikutskottets ordförande, miljöpartisten Karin Svensson Smith.

Det är en dålig väg att välja att försämra lastbilarnas konkurrenskraft för att göra sjöfarten mer konkurrenskraftig. Låt oss inte glömma varför transporter genomförs. Det finns inget egenvärde i att transportera saker hit och dit, utan det handlar om den svenska industrins stora behov av att transportera sina produkter. Skog, malm och mycket annat ska transporteras. Då behöver vi fungerande transporter på både väg och järnväg och med sjöfart.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det är synd att ni väljer att ställa dessa transportslag mot varandra. Ja, vi ska utveckla sjöfarten. Den är bra på många sätt och miljövänlig. Men låt oss inte göra det genom att försämra konkurrenskraften för lastbilar, för i slutändan skadar det svensk industri och svenska jobb och därmed svensk välfärd.

Anf. 90 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Miljöpartiet ingår för första gången i ett regeringssamarbete med Socialdemokraterna. Det innebär att vi förutom att ha ett ansvar för miljön, som ligger våra hjärtan närmast, känner ett visst ansvar för Sveriges ekonomi. Utgiftsområde 22, som vi hanterar, omfattar 50 miljarder om året. Jag har respekt för att det är en stor andel av skattebetalarnas pengar.

Närmare 10 miljarder går till underhåll av vägar. Det finns ett tydligt samband mellan volymen av lastbilstransporter och slitage på väg. Vi känner ansvar för att vägsystemet ska hållas farbart i hela landet för de människor som behöver färdas där. För att kunna klara det till rimliga kostnader behöver kustsjöfarten ersätta en del av lastbilstransporterna.

Att man måste låta lastbilar betala vad de kostar har Schweiz, Tyskland, Österrike, Polen, Slovakien och flera andra EU-länder insett. I Schweiz används dessa pengar för att hålla järnvägen i bra skick. Det är en utmärkt modell, och det är tråkigt att Alliansen inte kan ansluta sig till det som händer i resten av Europa.

Anf. 91 Edward Riedl (M)

Herr talman! Politik är som allra bäst när tydligheten är så slående som i denna debatt. Regeringspartierna Miljöpartiet och Socialdemokraterna deklarerar tydligt att de avser att stärka sjöfartens konkurrenskraft genom att försämra för lastbilarna. Det är bra att debatten är så tydlig, för det gör att människor kan skapa sig en uppfattning om vilken politisk väg som är rätt och rimlig att gå.

Låt mig berätta att det finns en hel del skillnader mellan de länder som trafikutskottets ordförande beskriver. Schweiz är ett till ytan relativt litet land med andra utmaningar och förutsättningar. Tyskland är ett något större land som ligger i Europas mitt och där mycket trafik passerar. Sverige är ett vidsträckt land i Europas utkant med långa avstånd att överbrygga.

Att anamma den politik som fungerar i små länder eller i länder i Europas centrum och försöka använda den som en modell för att utveckla Sverige kommer att leda väldigt fel. Vi är därför emot det som regeringen vill införa, såsom kilometerskatter, högre bränsleskatter och så vidare. Det är fel väg att gå.

Som jag sa: Om man försämrar för lastbilarna flyttar man inte bara över transporter till sjöfarten, utan man ser till att en hel del transporter aldrig blir av. Svensk industris konkurrenskraft drabbas alltså. Det blir mindre av skog, malm, färdiga produkter och lastbilshytter från Umeå. Det blir mycket mindre som kommer att transporteras därför att ni försämrar svensk konkurrenskraft genom att göra transporterna dyrare. Det är fel väg att gå. Låt oss i stället förbättra möjligheterna för den svenska sjöfarten.

Anf. 92 Karin Svensson Smith (MP)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Jag vill erinra om att vi nu debatterar sjöfartsnäringen. Inledningen har varit att vi ska utnyttja sjöfartens potential mer.

Jag tror inte att svenskt näringsliv mår sämre av att tungt gods går från norr till söder vattenvägen i stället för på väg och järnväg. Det mår miljön, ekonomin och jobben bra av.

De slutsatser som finns i den rapport jag håller i står alla partier i utskottet bakom. Det finns ingenting att gräla om när det gäller det.

Jag tycker däremot att det är väldigt tyst från Alliansen om hur man ska underlätta övergången till förnybara drivmedel inom sjöfarten. Varför kan man inte använda en sund marknadsekonomisk princip, att den som skitar ned ska betala för sig? Internalisering av externa kostnader heter detta i den nationalekonomiska retoriken. Det står Miljöpartiet för, och det borde partier med borgerligt ursprung också göra.

Jag drar mig inte för tillkännagivanden från trafikutskottet när det finns anledning till det. Vi har stor integritet i utskottet. Men att regeringen på sex månader ska åstadkomma det som alliansregeringen inte gjorde på åtta år tycker jag kanske är att ta i lite.

Jag vill ge regeringen en chans att göra färdig den maritima strategi som man har påbörjat. Om regeringen inte levererar kan jag nog ansluta mig till ett tillkännagivande, men regeringen måste ha en fair chans att uträtta sitt arbete utan att jagas av tillkännagivanden.

Anf. 93 Lars Tysklind (FP)

Herr talman! Jag ska ta upp det som nämndes avslutningsvis, nämligen behovet av ett tillkännagivande och att man vill ge regeringen en chans att fullfölja sitt arbete.

Det kan man kanske tycka låter rimligt, men eftersom Karin Svensson Smith tillhör ett av de partier som sitter i den så kallade samarbetsregeringen kan man konstatera att allianspartierna valde att fullfölja sitt krav på ett utskottsinitiativ om en tydlig riktlinje till regeringen om arbetet därför att vi i utkastet till en nationell maritim strategi inte kunde identifiera sjöfarten nämnvärt, nästan inte alls. Om man med tydlighet hade talat om de villkorsförbättringar som vi diskuterade tidigare hade vi kanske kunnat inta en annan hållning.

Jag tror nog att Karin Svensson Smith kan dela min uppfattning att man när man tar del av utkastet ser att sjöfarten är väldigt lite berörd, om ens alls. Vi kanske kan få en liten kommentar om det.

Vårt krav var egentligen att regeringen skulle återkomma och redovisa hur man specifikt tänkte kring sjöfarten och hur man tänker jobba med den. Vi är överens på de flesta punkter när det gäller hur vi ska jobba vidare.

Kan vi få en kommentar från Karin Svensson Smith om hur hon ser på utkastet till en nationell maritim strategi - känns det verkligen tillfredsställande?

Anf. 94 Karin Svensson Smith (MP)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Jag kan delvis dela uppfattningen att det var ett magert dokument vi fick på vårt bord i trafikutskottet. Men jag närvarade vid det maritima möte i Göteborg som också Lars Tysklind bevistade och hörde där ministern skissera hur man tänker ta itu med detta.

Det som är lite nytt och som skiljer en maritim strategi från ett dokument som enbart handlar om sjöfarten som näring är att man ska försöka integrera skötseln av vårt hav och vår kust och turistaspekter rörande vad som händer längs havet med forskning. Detta är ett mycket större och mer avancerat grepp än att bara se till sjöfarten som näring.

Men jag tycker att vi i trafikutskottet ska kunna förvänta oss både och. Jag har förhoppningar om att det ska levereras. Annars hade jag anslutit mig till kravet på ett tillkännagivande.

Jag tycker inte att den tid som har gått sedan regeringen tillträdde fram till nu motiverar att man är otålig och säger: Varför har ni inte gjort klart på ett halvår det som den förra regeringen hade åtta år på sig att göra? Jag tycker att regeringen ska få en chans till att leverera.

Anf. 95 Lars Tysklind (FP)

Herr talman! Det var egentligen inte det kravet som ställdes i vårt förslag till tillkännagivande. Vi ville att regeringen ska återkomma med en redogörelse för hur man tänker jobba vidare med en nationell sjöfartsstrategi.

Vi i Folkpartiet tycker att det är viktigt att vi har en maritim strategi med ett brett anslag och att sjöfarten är en del av det. Som jag nämnde i mitt anförande finns det en stor potential på många områden i anslutning till havet så att vi på ett uthålligt och hållbart sätt kan utnyttja det som en resurs.

En annan del av diskussionen är att vi ibland tenderar att diskutera ett transportslag i taget. Hela vårt arbete är lite stuprörsmässigt på det sättet. Som Karin Svensson Smith nämnde i sin replik måste vi se det transportslagsövergripande.

Jag vill ansluta mig till det som Edward Riedl nämnde. Till syvende och sist måste vi utveckla varje transportslag optimalt. Precis som han sa är det när allt kommer omkring någon som måste betala transporterna. Det är inte bara det att de är lika dyra, utan de kan faktiskt bli så dyra att ingen kan utnyttja dem. Svenskt näringsliv förlorar sin konkurrenskraft. Det är en annan sak vi måste ta med i beräkningen.

Vi hade en liknande diskussion om tyngre och längre fordon. Från sjöfarten har man sagt att om man tillåter längre och tyngre lastbilar kan det mycket väl gynna sjöfarten i och med att man kan köra olika typer av containrar när man når vissa punkter.

Det är tydligt att saker och ting hänger ihop. Jag tror att Karin Svensson Smith i grunden kan dela den uppfattningen. Men jag vet att Miljöpartiet även motsätter sig längre och tyngre fordon. Det känns direkt kontraproduktivt i sammanhanget.

Anf. 96 Karin Svensson Smith (MP)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Det här replikskiftet är intressant. Det blir mer övergripande och ideologiskt än det vi började med.

Frågan är hur dyr en transport får bli. Vi tänker i termer av hur det är nu och hur det ser ut för kommande generationer. Vi anser att de är våra främsta uppdragsgivare.

Vi har ett scenario framför oss där klimatforskarna talar om att vi är på väg mot två, tre eller kanske fyra graders höjning. Det är för mig dimensionerande när det gäller hur man ska ordna klimat och transporter.

Vi har bara ett jordklot. Vi får sätta gränser för hur mycket olja vi använder. Vi får ta ut de ekonomiska och juridiska styrmedel vi behöver för att ordna transporterna inom ramen för de villkor som naturen sätter upp. De kan inte överprövas av oss i Sveriges riksdag och heller inte av EU-parlamentet eller FN:s generalförsamling.

Sedan tror jag inte att näringslivet på något sätt skulle lida av att man transporterar på sjön i stället för på väg. Jag tror att det skulle gå alldeles utmärkt för en stor del av transporterna av malm, skog och stål, som Sverige har god tillgång på och som vår ekonomi och jobben är väldigt beroende av.

Anf. 97 Suzanne Svensson (S)

Herr talman! I dag behandlar vi trafikutskottets betänkande TU11. Betänkandet behandlar motioner om sjöfart och fritidsbåtsområdet från den allmänna motionstiden 2014. Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer.

Problematiken runt sjöfarten vad gäller regler och myndighetsutövning är omfattande. Jag kommer i mitt anförande att peka på några problem eller möjligheter som vi tycker borde åtgärdas skyndsamt.

Herr talman! En viktig åtgärd för sjöfarten är tonnageskatten, som tidigare har sagts. Redan 2006 presenterades ett förslag på tonnageskatt. Men utredningen ansågs inte fullständig, och därför lämnades den därhän.

Man kan i protokoll från debatter och interpellationer genom åren läsa hur man hela tiden har lyft frågan om krav på likvärdiga konkurrensvillkor, som länder har runt om oss. I dag är det inte Cypern och andra mer avlägsna länder som man flaggar ut till, utan det är till Danmark, Finland och Färöarna.

Precis som har sagts tidigare har den svenska fartygsflottan uppvisat en negativ utveckling under senare år, sett till både antal fartyg och flottans storlek. I slutet av 2013 var antalet svenskflaggade handelsfartyg över 100 bruttoton 339, vilket är den lägsta nivån under perioden 1970-2013. Vid 2014 års slut fanns 105 fartyg med sjöfartsstöd, jämfört med totalt 254 fartyg i december 2001. Det betyder att en stor andel av den svenska fartygsflottan har avregistrerats från det svenska fartygsregistret och flaggats ut.

Trots att flera partier har debatterat villkoren för sjöfarten hände det inte så mycket. Under åren 2009-2012 arbetade de maritima branschernas så kallade Sjöfartsforum fram ett maritimt manifest, Jobb, kompetens, samhällsnytta. Dokumentet presenterades i januari 2013.

Herr talman! Sverige är ett land med lång kuststräcka. Sjöfarten är en viktig del i ett sammanhållet svenskt transportsystem. Ca 90 procent av Sveriges utrikeshandel sker med hjälp av sjöfart, vilket innebär ungefär 180 miljoner ton gods. Ca 30 miljoner passagerare per år reser med färja till och från Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Inom den svenska sjöfarten och inom företag kopplade till sjöfarten arbetar uppskattningsvis omkring 100 000 personer, vilket också har nämnts här tidigare. Med den ökning som sker av transporter i vårt land och med de prognoser som finns ser vi att sjöfarten kommer att ha en allt viktigare roll framöver.

Vad gäller vikten av den maritima strategin, herr talman, verkar det finnas en bred samsyn i utskottet. Strategin handlar om att ta ett bredare grepp över inte bara sjöfarten utan också hur man kan utveckla besöksnäring, turism, olika typer av livsmedelsgrenar och annat som har anknytning till den maritima sektorn. Här finns också förutsättningar för att bidra till miljökvalitetsmål och klimatmål genom att man lägger stort fokus även på hållbarhetsperspektivet. Det kan också bidra till nya arbetstillfällen framöver.

Arbetet pågår och kommer att presenteras under hösten. Jag har själv haft förmånen att kunna delta i en av de hearingar som Näringsdepartementet har haft, och det var ett mycket brett anslag som man hade.

Herr talman! Det är bra att det numera finns en så bred samstämmighet i riksdagen om att det måste vidtas olika åtgärder för att säkra den svenska sjöfartsnäringen, där genomförande av tonnageskatten är en viktig del. Så har det inte alltid varit.

Den färdiga utredningen om tonnageskatt lämnades till regeringen den 6 februari i år. Det är ett bra arbete som har gjorts. Utredaren har naturligtvis följt regeringens direktiv, men - och det får man lasta den förra regeringen för - finansieringen skulle enligt direktiven ske inom sjöfartssektorn. Det har fått till följd att utredningens förslag är att skatten ska finansieras med pengar från fartygsstödet. Det innebär att man ger med den ena handen och tar med den andra, eftersom tonnageskatten inte gäller alla fartyg. Det skulle innebära att andra som i dag har fartygsstöd skulle vara med och finansiera tonnageskatten. Detta har i sin tur skapat oro hos dem som bara kan få del av fartygsstödet. Man är inom den gruppen beredd att flagga ut dessa fartyg i stället. Med det förslaget är det risk för rundgång, och man har inte vunnit något alls.

Nu är utredningen på remiss, och sluttiden är den 19 maj. Då får vi se vad remissvaren säger. Men det viktigt att tonnageskatten införs skyndsamt, för att Sverige ska stå sig i övriga Europa på ett konkurrensneutralt sätt.

Herr talman! Det har funnits önskemål om ett förändrat arbete hos Transportstyrelsen, både från näringen och från oss politiker. Transportstyrelsen arbetar nu bland annat med att ta fram en strategi om förbättrad service och tillgänglighet vid inflaggning när det gäller registrering, certifiering och bemanningsbeslut, och Transportstyrelsen har tillsatt en så kallad inflaggningslots.

En annan fråga som man lyfter som ett problem är 183-dagarsregeln, eftersom det kan bli aktuellt med beskattning i arbetslandet, i detta fall flaggstaten, enligt de skatteregler som gäller där. Den frågan bereds för närvarande på Finansdepartementet. Det gjorde det även under er tid. Man har hållit på med den beredningen i två år.

Vad gäller forskning och utbildning har Trafikverket det övergripande ansvaret för forskning inom transportsektorn. Sverige har en stark internationell ställning inom sjöfartsteknisk utveckling, där fokus ligger på fartygsbränsle, framtidens drivmedel, bränsleeffektivitet och åtgärder för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och klimatpåverkan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vid sjöbefälsutbildningar krävs det praktik för att studenter ska få behörighet och kunna söka jobb. De senaste åren har antalet praktikplatser minskat markant till följd av utflaggningen av 15 svenska fartyg. Om praktik förläggs på fartyg under andra länders flagg belastar kostnaden respektive lärosäte. Regeringen kompenserar från och med 2013 Chalmers tekniska högskola och Linnéuniversitetet för denna merkostnad med 2 250 000 kronor. Denna ersättning har inneburit att ytterligare 25 fartyg nu kan erbjuda praktikplatser. Det är viktigt att även fortsättningsvis kunna erbjuda praktikplatser på befälsutbildningarna.

Utredningen Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft, som trafikutskottet har gjort, lyfter naturligtvis en rad andra punkter som man behöver titta på och åtgärda. Men jag lyfter dem inte här och nu, för det skulle ta alldeles för lång tid, och regeringen har naturligtvis tillgång till utredningen.

Herr talman! Den 1 januari i år trädde de nya reglerna för svaveldirektivet i kraft för Östersjön. Det handlar om 0,1 procent som högsta svavelhalt. Det gäller inte bara Östersjön utan också Engelska kanalen och Nordsjön. Detta har varit känt länge. Man har vidtaget åtgärder från rederiernas håll, men departementet har inte tagit fram de sanktionsavgifter och åtgärder som behövs. Det förefaller märkligt. Det arbetet anser vi borde ha varit färdigt när den nya lagen trädde i kraft. Det innebär att de som inte har vidtagit åtgärder klarar sig från sanktioner och kan fortsätta med sina utsläpp. Hur tänkte Alliansen där? Det pågår för närvarande ett arbete för att komma till rätta med problemet.

Herr talman! Det är viktigt att EU:s regelverk för inlandssjöfarten skyndsamt kommer på plats, då det är en viktig transportväg för alla de industrier och näringar som använder de inre vattenvägarna. Det är ju inte görligt eller önskvärt att transportera godset på annat sätt. Det finns ett intresse för att idka inlandssjöfart, och det är viktigt att komma igång. Det skulle också i en förlängning kunna innebära att mer godstransporter kunde flyttas över till sjöfart.

Betänkandet innehåller också konkreta förslag på åtgärder inom Vänersjöfarten. Eftersom man bara har lyft fram dessa motioner i betänkandet lämnar jag den punkten till den revidering som regeringen har påbörjat och som ska resultera i en infrastrukturproposition 2016.

Herr talman! Till sist tänkte jag säga något om fritidsbåtssektorn. Den första delen handlar om nedskräpning av gamla uttjänta och övergivna båtar på båtupptagningsplatser och i naturen. Man låter helt enkelt båtarna vara för att det är det lättaste sättet att göra sig av med sin båt. Båtarna går med tiden sönder, och både människor och djur kan skada sig på dem. Det kan också röra sig om läckage av miljöfarligt material.

Här är hela utskottet överens om att det är angeläget att åtgärder kan vidtas för att minska problemet, och en laglig förbättring av möjligheterna att flytta båtar skulle kunna utgöra en sådan åtgärd. Utskottet förutsätter därför att regeringen kommer att arbeta för att via lagstiftningen underlätta flyttning av uttjänta och övergivna båtar.

Jag vill i detta sammanhang också passa på att tala om att det finns bra projekt i Sverige där privata aktörer och intresseorganisationer arbetar med lösningar på problemet med övergivna båtvrak. Båtskrotar bedriver dessutom ett engagerat arbete för att minska antalet övergivna båtar, bland annat genom att initiera projekt i syfte att etablera ett nationellt system för återvinning av fritidsbåtar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

En annan del av betänkandet handlar om vattenskotrar. I dag finns det många typer av vattenskotrar, och en del är stora och tunga maskiner. De har starka motorer och kan köras i höga hastigheter, och man behöver inte ha några förkunskaper om vare sig fordonet eller de regler som gäller till sjöss för att köra dem. Dessutom tillkommer det störningar och buller som bland annat riskerar att påverka fågellivet i känsliga områden.

I nuläget krävs inget förarbevis eller någon åldersgräns för att få köra vattenskoter. Ett enigt utskott anser att det är angeläget att det så snart som möjligt införs krav på förarbevis. Detta förarbevis bör vara fokuserat på att den som framför vattenskotern kan göra detta på ett för föraren själv, de personer och det djurliv som vistas i närheten säkert och tryggt sätt. Förarbeviset bör också inriktas på att föraren ska ha förståelse för hastigheter och sjövett.

(Applåder)

I detta anförande instämde Teres Lindberg, Jasenko Omanovic och Leif Pettersson (alla S).

Anf. 98 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Jag tackar Suzanne Svensson för att hon är en mycket tydlig talesperson i de viktiga sjöfartsfrågorna. Jag uppfattar också att Socialdemokraterna och Suzanne Svensson hårt bejakar de höga ambitioner som finns kring inlandssjöfart i vårt land. Det är mot bakgrund av det som jag vill ställa min fråga.

I Sveriges kanske främsta sjöfartsstad, vad gäller både utrikes och inrikes sjöfart upp genom Göta älv, har Socialdemokraterna styrt och tagit ansvar för kommunens och stadens utveckling i decennier. I den staden - Göteborg - ska Götaälvbron snart ersättas eftersom den är i så dåligt skick. Den nya bron ska heta Hisingebron och ligga på i princip samma ställe. Skillnaden är att det parti som styr, som är samma parti som Suzanne Svensson tillhör, förordar att den nya bron ska vara 13 meter hög i stället för 18 meter som den nuvarande bron är. Syftet är att vinna mark för exploatering av kontor och bostäder. Effekten blir att 18 broöppningar per dygn, som i dag renderas av Vänertrafik, ska samsas med en spårvagn och en buss en gång per minut. Det är klart att det kommer att bli en utomordentlig konflikt och trängsel. Varje Vänerbåt som stoppas, hindras eller vars ägare lägger ned innebär att vi får 100 långtradare eller 15 tåg mer på den här sträckan upp i Vänern.

Min fråga till Suzanne Svensson och Socialdemokraterna blir: Menar Socialdemokraternas nationella talesperson något som helst allvar med sina ambitioner kring inlandssjöfart med tanke på hur partikamraterna agerar i landets främsta sjöfartsstad?

Anf. 99 Suzanne Svensson (S)

Herr talman! Det kan tyckas märkligt. Vad som är ännu märkligare är de tvister som pågår just nu. Man har överklagat beslut, men man har också överklagat vilka som får överklaga. Det är mycket olyckligt, som jag ser det. Jag tycker att Vänersjöfarten är viktig, och den kommer att bli ännu viktigare i framtiden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

En del av de varor som fraktas med hjälp av Vänersjöfarten kommer förmodligen inte att fraktas med lastbil, utan den är beroende av sjöfarten.

Det som händer är alltså lite olyckligt. Samtidigt får vi avvakta och se var dessa tvister hamnar.

Anf. 100 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Att det kan tyckas vara märkligt är det minsta man kan säga.

Suzanne Svensson företräder riksdagens största parti, som för närvarande är regeringsbärande. Det är det största partiet i Sveriges riksdag, i regeringen och i Sveriges främsta sjöfartsstad. Helt uppenbart finns det ingen som helst dialog inom det socialdemokratiska partiet om vad man menar med en utvecklad och levande inlandssjöfart. Annars borde vi ha kunnat få ett mer uttömmande svar än att det pågår rättsliga konflikter i Göteborg om vem som har rätt.

Herr talman! Det är ändå så, vilket vi känner till väl, att om man har majoritet och ansvar för styret i ett land, en kommun eller en stad har man också ansvar lokalt för detaljplanearbetet. I det detaljplanearbete som föregår den nya Hisingebron föreskriver den socialdemokratiska majoriteten i Göteborgs stad en väsentligt lägre bro, vilket kommer att leda till just de konflikter som jag tidigare redovisade. Detta innebär en risk för att de som i dag bedriver Vänersjöfart lägger av.

Finns det någon som helst dialog om de viktigaste sjöfartsfrågorna i det parti som Suzanne Svensson företräder som nationell talesperson? Det är inte bara fråga om att hålla högtidstal i Sveriges riksdag, utan det är också fråga om att göra skillnad i vattnet.

Anf. 101 Suzanne Svensson (S)

Herr talman! Det har naturligtvis funnits en dialog. Jag förutsätter också att det fanns en dialog för sju månader sedan, då det fanns en annan regering. Jag förutsätter alltså att man diskuterade detta även då. Det här är inte någonting som har hänt under dessa sju månader, utan det har pågått en tid. Men det är klart att det finns en dialog, och vi får helt enkelt se var den landar.

Anf. 102 Lars Tysklind (FP)

Herr talman! Jag tycker att det är bra att Suzanne Svensson lyfter fram att den förra regeringen visserligen lade fram en handlingsplan. Men ungefär samtidigt hade Sjöfartsforum jobbat fram sin strategi. Jag tror att det var ungefär samtidigt som Seko Sjöfolk lade fram sin rapport.

Vad vi kunde konstatera var att näringen, facket och staten går någorlunda i takt när det gäller verklighetsbilden. Det är naturligtvis en styrka som man måste utnyttja i sammanhanget. Det är väl värt att nämna, och det har vi också nämnt i tidigare diskussioner.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Jag ska anknyta lite till det replikskifte som jag hade med Karin Svensson Smith. Varken Folkpartiet eller jag tror att näringslivet på något sätt lider av att transportera på sjön - tvärtom. Men det som vi nu diskuterar är att få till sådana ramvillkor så att det blir möjligt. Det tror jag också att vi är helt eniga om.

Det är den diskussionen som vi har. Vi från Folkpartiet och Alliansen ser inte att det finns en tydlig inriktning i detta. När det gäller tonnageskatten säger även Suzanne Svensson att det var en bra utredning. Vi kan nog alla vara eniga om utredningen från 2006, även om vi tidigare, när Socialdemokraterna var i opposition, har fått höra att tonnageskatten kunde införas i princip vilken dag som helst. Men det var inte riktigt sant, utan den här utredningen krävdes.

Men Suzanne Svensson som företrädare för det största partiet i regeringen har kanske ytterligare någonting att berätta om tonnageskatten och om det finns något tidsperspektiv. Precis som jag sa i mitt anförande tror jag att det kan vara den absolut tydligaste signalen till svensk sjöfart att detta beslut kommer på plats så fort som möjligt.

Anf. 103 Suzanne Svensson (S)

Herr talman! Först vill jag beklaga att man inte tog tag i den utredning som gjordes utan väntade i nästan sju och ett halvt år, om det räcker, innan man tillsatte en ny utredning som kunde komma med förtydliganden. I vilket fall som helst blev det en bra utredning.

Jag fick frågan om jag kan lämna några mer uppgifter. Jag vill inte föregå någonting. Den 19 maj är remisstiden slut, och sedan ska man titta på svaren. En del av svaren kan man väl nästan gissa sig till, skulle jag tro, eftersom förslaget innebär att de som inte berörs av tonnageskatt ändå ska betala. Det tycker vi inte är rimligt att man ska behöva göra. Jag förutsätter att det finns en annan lösning.

Sedan vet jag att man måste titta på detta med EU och EU:s regler så att det inte uppstår någon konflikt. Men oavsett detta vill vi så snabbt som möjligt ha en tonnageskatt på plats. Så mycket kan jag säga. Sedan vet vi inte riktigt hur lång tid processen med EU tar.

Anf. 104 Lars Tysklind (FP)

Herr talman! Bara en liten kommentar till detta med finansieringen: Jag tror att vi pratar om summan 45 miljoner kronor per år, som det har framförts kritik mot. Att det finns med i utredningen beror på att det var förutsättningarna för utredningen. Efter en remissrunda och det som Suzanne Svensson nu säger är det ju fritt att finansiera det på vilket sätt man vill. Bara för att det står där kan det inte vara hugget i sten. Så den frågan kan man lämna över till processen. Det viktiga är ju att processen går framåt i skyndsam takt.

Jag tycker att det är väldigt bra att den maritima strategin är så bred. Men har Suzanne Svensson några synpunkter på det utkast som finns med kopplingar till sjöfarten? Jag upplever i alla fall strategin som väldigt svag. Men Suzanne Svensson kanske har någon annan kunskap som jag inte har som gör att man känner sig tryggare än vad vi som har föreslagit att riksdagen ska göra ett tillkännagivande gör. Vi vill se att man kommer tillbaka och berättar hur man ska göra med tonnageskatten, bemanningsregler och särregler.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

När det gäller den inre sjöfarten är det absolut största kravet från näringen att det ska finnas så få särregler som möjligt. Det handlar inte om att sjösäkerheten på något sätt ska äventyras, utan ska man kunna ha överfart på de inre vattenvägarna från Göta älv och Trollhätte kanal ut i Vänern måste villkoren vara konkurrensmässiga. Då kan vi inte i Sverige ha särregler om utrustning och bemanning. Det tror jag är en väldigt viktig fråga.

Anf. 105 Suzanne Svensson (S)

Herr talman! Vi driver tonnageskatten lika hårt som ni gör, och vi har drivit den till och med lite längre, tror jag. Jag lovar att vi inte kommer att släppa taget där.

Den maritima strategin var det materialet som fanns i form av Powerpoint när statsrådet var i Göteborg på maritima dagen. Då bjöd hon in alla som var där att framföra vad de tyckte. Statsrådet lovade också att det skulle finnas ett färdigt förslag till hösten. Det känns ändå rätt tryggt.

Regeringen har inte suttit så länge. När vi var i opposition lät vi regeringen få chansen att jobba med de förslag som vi hade lagt fram. När det hade gått ett år lade vi fram samma förslag igen. Men här har man inte fått chansen över huvud taget, utan Alliansen beter sig direkt lite grann som under ett kosläpp, som ystra kalvar. Jag hade förväntat mig att denna initiativkraft hade funnits även under den förra mandatperioden.

Så jag tror nog att ni kan se tiden an med tillförsikt. När förslagen väl kommer kan vi diskutera dem.

Anf. 106 Emma Wallrup (V)

Herr talman! Vänsterpartiet kan med glädje stödja förslaget i det här betänkandet, då det öppnar för fler frågor som vi länge har tyckt vara viktiga. Det gäller till exempel förarbevis för vattenskotrar, som är mycket efterlängtat. Det behövs nya regleringar när nya fordon kommer i bruk - nya fordon som ger stora bullereffekter och störningar i de känsliga fågelskyddsområdena och fridfulla skärgårdsmiljöerna. Vattenskotrarna har också lett till allvarliga tillbud på grund av vårdslös körning, så det är väldigt bra att de här reglerna kommer till stånd.

Vi inväntar dessutom behandlingen av tonnageskatten, som är en viktig lösning för att hindra att många fartyg flaggar ut och flyttas till andra länder. Det finns flera orsaker till utflaggningen, och tonnageskatten är en mycket viktig åtgärd som skulle åstadkomma skillnad. Vi vill dock att man tittar på finansieringen så att den inte drabbar anställningarna. Vi skulle mista svenska jobb med den lilla pott som ska tas ut från den del som drabbar försäkring av de anställda, som det nu finns möjlighet att göra avdrag för. Det tycker vi att man ska titta närmare på.

Det är viktigt att vi stöder sjöfartsnäringen. Det är ett mer hållbart transportmedel, inte minst för godstransporter. Vi står inför en stor klimatutmaning som vi alla känner till. Här är det viktigt att vi väljer hållbara transportslag. Vägslitageavgiften kan också bidra till en överflyttning från väg till sjöfart, som vi alla vet är bättre. Det är inte alls orimligt, och det finns också i många andra europeiska länder. Det är också viktigt att flottan ställer om till hållbara transportmedel. Vi bör gynna det på många olika sätt.

När det gäller de inre vattentransportvägarna vill vi att slussarna i Trollhättan renoveras så fort det finns medel för detta. Det anser vi också är viktigt, även om vi inte i detta läge stöder förslaget eftersom det är en budgetfråga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Svaveldirektivet har varit en mycket viktig motor för att ställa om fartygsflottan i dess helhet till mer hållbara transportmedel. Här borde politiken stödja en utbyggnad av tankställen för biodrivmedel för att ytterligare gynna omställningen.

Det är också viktigt att svavelutsläppen följs upp på ett rättvist sätt och att sanktioner utgår på ett bra sätt, så att de olika redarna känner att det är ett rättvist system och att det lönar sig att jobba aktivt med att minska utsläppen. Det kan också gynna en ytterligare omställning, om vi har effektiva och bra sanktionsmöjligheter.

Den svenska sjöfartsflottan bör få bättre villkor för att den ska överleva. Men vi ska inte konkurrera med sämre arbetsmiljö genom att tumma på de svenska bemanningsreglerna. Vi ska i stället gynna både god arbetsmiljö och ett framåtsyftande arbete för att främja ny miljöteknik.

Vi är ett litet land, men med en god balans med införd tonnageskatt och en väl utbyggd infrastruktur för biodrivmedel kan vi gå före och fungera som förebild. Det är den effektivaste metoden för ett litet land att påverka andra länder till en sund balans.

Anf. 107 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Tack, Emma Wallrup, för ett mycket engagerat anförande om betydelsen av svensk sjöfart och inlandssjöfart! Tack särskilt för engagemanget för Trollhätteslussarna, som även jag tog upp i mitt anförande! Jag har dessutom uppmärksammat dem på plats och är säker på att också Wallrup har gjort det.

Jag måste, herr talman, ställa en fråga till Emma Wallrup, som företräder Vänsterpartiet i Sveriges riksdag, samma parti som är med och styr Göteborgs stad. Av vilken orsak ska vi renovera slussarna i Trollhättan, Emma Wallrup? Ert parti vill bygga en alltför låg bro i Göteborg i syfte att kunna exploatera mer central mark för bostäder och kontor, och detta till höga markpriser. Ni vill sänka den nya Hisingebron så att vi får en mycket tydlig konflikt mellan Vänertrafiken, som via Trollhätteslussarna går upp genom Göta älv till Vänern, och kollektivtrafiken i centrala Göteborg. Det gör ni i syfte att vinna mark för exploatering och kunna bygga bostäder och kontor.

Herr talman! Det vore intressant att få veta vilka bevekelsegrunder Vänsterpartiet nationellt har till att vi ska satsa de 2-4 miljarder kronor som det kostar att renovera Trollhätteslussarna med tanke på att samma parti tillsammans med Socialdemokraterna och Miljöpartiet aktivt driver en politik i Göteborgs stad som innebär att det blir en onödig investering.

Anf. 108 Emma Wallrup (V)

Herr talman! Det är mer av en lokal fråga. Den hanteras lokalt. Man tittar på balansen mellan att få in resurser och att ha råd att bygga broar och annat.

För mig som vänsterpartist är det viktigt att man bygger på ett jämlikt sätt, att man ser till att det inte blir för höga markpriser och att vi gynnar hållbara transportmedel. Det finns många vägar att nå dit. På lokal nivå jobbar man med dessa frågor. Man har en dialog med de andra partierna och försöker komma fram till de bästa lösningarna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Jag har inget bättre svar att ge här och nu än att man jobbar på bästa sätt och att vi kommer att ha en dialog i frågan.

Anf. 109 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Det här är fantastiskt! Föregående talare sa att det kan synas vara märkligt, och nuvarande talare säger att det är en lokal fråga.

Saken är den, herr talman och Emma Wallrup, att högtidliga anföranden i Sveriges riksdag självklart måste ha ett samband med hur vi som partiföreträdare uppträder regionalt i Västra Götalandsregionen eller lokalt i Göteborgs stad eller i Uppsala i Uppland. Annars saknar politiken fullständigt trovärdighet. Vi kan inte framdriva diametralt motsatta uppfattningar, handlingslinjer, som totalt saboterar.

Jag upprepar därför, herr talman, frågan till Emma Wallrup, Vänsterpartiet. På vilka grunder anser Emma Wallrup, företrädare för Vänsterpartiet i Sveriges riksdag, att det är någon som helst mening att investera 2-4 miljarder kronor för renovering av Trollhätteslussarna när Emma Wallrups partikamrater med stöd av Socialdemokraterna och Miljöpartiet i den stad som är främst vad gäller sjöfart i vårt land avser att bygga en bro som avsevärt försvårar sjöfarten? Hur ser det sambandet ut? Jag förstår det inte, men det kan Emma Wallrup säkert förklara.

Anf. 110 Emma Wallrup (V)

Herr talman! Det är klart att vi ska ha en helhetssyn och diskutera frågan. Nu är Trollhätte kanal inte med i denna budget - den kommer troligtvis att komma framöver - och då måste man göra avvägningarna för att få en helhetssyn. Det är viktigt att ha det, men i nuläget kan jag inte svara för mer än att det är de lokala politikerna som har planerat det.

Ibland tycker jag att politiken i Sverige är alltför fragmentiserad där varje stad tänker på sig och vill ha största möjliga tillväxt. Man tänker inte på helheten över landet. Jag kan inte säga om så är fallet den här gången, men det är en princip som jag tycker är viktig att titta på överlag. Vi behöver sluta med det individuella konkurrenstänkande som finns både mellan städer och mellan sektorer och i stället försöka bygga helheter och få dem att fungera.

Jag har inte i detalj satt mig in i den här frågan eftersom den ännu inte ligger i budgeten. Vi tycker att det är viktigt att lösa frågan om de inre vattenvägarna. Jag håller med om att Trollhätte kanal är en viktig lösning, och därför lyfte jag upp den i mitt anförande.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 19.)