dp.11a rådspm.Athenkonv

Bilaga till dokument från EU-nämnden 2007/08:8405 Till p. 2-3 (Transport, telekommunikation och energi)

Till p. 2-3 (Transport, telekommunikation och energi)
Rådspromemoria

2006-11-16

Justitiedepartementet

Rådets möte (transport, telekommunikation och energi) den 29–30 november 2007

Dagordningspunkt 11.

Rubrik: Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar.

Dokument:

1. KOM(2005)592 slutlig
2. 6827/06 LIMITE MAR 22 ENV 127 CODEC 195

Nya dokument väntas inkomma inför mötet i COREPER den 21 november 2007.

Tidigare dokument: Fakta-PM Justitiedepartementet 2005/06:FPM67.

Rättsakten behandlades senast i EU-nämnden den 1 juni 2007 inför TTE-rådet.
Bakgrund
Förslaget till passagerarförordning innebär att 1974 års Atenkonvention om ansvar för passagerare och deras resgods vid sjötransporter införlivas med gemenskapsrätten i den lydelse konventionen har genom tilläggsprotokollet av den 1 november 2002. Konventionen såväl som protokollet har förhandlats fram inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

Enligt 2002 års tilläggsprotokoll till Atenkonventionen bär transportören i fråga om dödsfall och personskador på passagerare som orsakats genom sjöolyckor ett i princip strikt ansvar upp till ett belopp om 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare (ca 2 750 000 kr). För skador går utöver det beloppet bär transportören ett presumtionsansvar. Det totala ansvaret är begränsat till 400 000 SDR per passagerare (ca 4 400 000 kr).

I fråga om passagerarfartyg som kan ta fler än tolv passagerare skall transportören ha en försäkring som täcker det strikta ansvaret enligt konventionen.

Förslaget till förordning har ett vidare tillämpningsområde än Atenkonventionen. Den sistnämnda är endast tillämplig i fråga internationella transporter över hav. I förslaget till förordning modifieras emellertid reglerna på så sätt konventionens regler utsträcks till att omfatta såväl utrikes som inrikes transporter till havs och på inre vattenvägar.

I förordningens föreskrivs även att passagerarna och i förekommande fall deras efterlevande har rätt till förskott på ersättningen vid personskada och dödsfall. Den regleringen saknar motsvarighet i konventionen.

Förslaget till rättsakt har behandlats vid ett antal möten i rådsarbetsgruppen för sjöfart under våren och hösten 2007. De viktigaste frågorna har gällt huruvida förordningen skall tillämpas på inre vattenvägar och i lokal fart, hur IMO-riktlinjerna rörande försäkring av terrorrisker skall implementeras i förordningen samt huruvida passagerarskador skall omfattas av reglerna om globalbegränsning i 1976 års konvention på området. Förhandlingarna har resulterat i att trafik på inre vattenvägar samt i lokal fart kommer att undantas från förordningens tillämpningsområde. Vidare kommer IMO:s riktlinjer rörande försäkring av terrorrisker att implementeras genom förordningen.

Vidare kommer bestämmelserna inte att påverka reglerna om globalbegränsning som de kommer till uttryck 1976 års konvention om globalbegränsning i den lydelse denna har enligt tilläggsprotokollet från 1996. Ordförandeskapet kommer vid TTE-rådet att presentera ett förslag till politisk överenskommelse som kan ligga till grund för antagande av en gemensam ståndpunkt.
Rättslig grund och beslutsförfarande
KOM har som rättslig grund åberopat artikel 71.1 och artikel 80.2 i fördraget. EP deltar i förfarandet i enlighet med artikel 251 (medbeslutande). Rådet fattar beslut med kvalificerad majoritet.
Svensk ståndpunkt
SE har arbetat aktivt i den Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) för att stärka det ersättningsrättsliga skyddet i samband med dödsfall och skador på passagerare vid sjötransporter. Arbetet resulterade i antagandet av 2002 års tilläggsprotokoll till Atenkonventionen.

SE har i rådsarbetsgruppen arbetat för att ett undantag för lokal fart borde införas i förordningen. Vidare har SE välkomnat att IMO-riktlinjerna för försäkring av terrorrisker kompletterar förordningen. SE har vidare arbetat för att passagerarskadorna bör omfattas av reglerna om globalbegränsning. SE har haft framgång i detta.

SE välkomnar därför att konventionen införlivas i EG-rätten.
Europaparlamentets inställning
EP behandlade förslaget inom ramen för en första läsning i plenum den 25 april 2007. EP ser positivt på att förordningen föreslås omfatta såväl transporter till sjöss som på inre vattenvägar, men förordar övergångstider för inrikes färjetransporter och fart på inre vattenvägar om två respektive fyra år
Förslaget
Nedan ges endast en översiktlig redogörelse för innehållet i förslaget till förordning

Reglerna i förslaget till förordning är fördelade på åtta artiklar. Dessutom har 2002 års Atenkonvention fogats till förslaget som en bilaga.

Artikel 1. I bestämmelsen klargörs att förordningens syfte är att inom gemenskapen lägga fast ett enhetligt skadeståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss. Det åstadkoms genom att förordningen inkorporerar bestämmelserna i 2002 års Atenkonvention samt utsträcker tillämpningen av dessa till att omfatta även inrikes transporter. Genom bestämmelsen implementeras också IMO:s riktlinjer rörande försäkring av terrorrisker.

Artikel 2. Bestämmelsen anger förordningens tillämpningsområde. Förordningen skall tillämpas på varje internationell eller inrikes befordran till sjöss ombord på fartyg som faller inom klass A i artikel 4 direktivet (EG) nr 98/18 förutsatt att fartyget för en medlemsstats flagga eller befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat eller att avgångs- eller ankomstorten ligger i en medlemsstat.

Artikel 3.

I bestämmelsen anges att såväl den avtalsslutande som den utförande transportörens ansvar för passagerare och deras bagage bestäms av tillämpliga bestämmelser i 2002 års Atenkonvention och IMO:s riktlinjer rörande försäkring av terrorrisker.

Artikel 4bis. Bestämmelsen reglerar att redaren fortsatt har rätt att begränsa sitt ansvar enligt 1976 års globalbegränsningskonvention i dess lydelse enligt 1996 års tilläggsprotokoll.

Artikel 4. I bestämmelsen anges att vid förlust av eller skada på hjälpmedel för funktionshindrade eller medicinsk utrustning som hör till passagerare har den skadelidande rätt till ersättning som uppgår till kostnaden för återanskaffning eller reparation. Bestämmelsen, som fyller ut Atenkonventionen, har sin motsvarighet i bland annat kommissionens förslag till förordning om internationella tågpassagerares rättigheter och skyldigheter (dok. 15028/28 ADD 1 LIMITE TRANS 257 CODEC 1101).

Artikel 5. Vid dödsfall och personskador skall transportören enligt bestämmelsen betala ut ett förskott inom femton dagar efter det att den behövande identifierats. Förskottsbeloppet skall uppgå till minst 21.000 euro. En liknande reglering finns även på luftfartsområdet (rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor) samt i det nyss nämnda förslaget till förordning om internationella tågpassagerares rättigheter och skyldigheter.

Artikel 6. Av bestämmelsen följer att den avtalsslutande transportören, den utförande transportören samt researrangören har en skyldighet att informera passagerarna om deras rättigheter enligt förordningen.

Artikel 7. Bestämmelsen anger att kommissionen är skyldig att senast efter tre år utvärdera förordningen i ljuset av utvecklingen på passagerartransportområdet samt redogöra för detta i en rapport.

Artikel 7a och 7b. Bestämmelsen reglerar att mindre ändringar av förordningen som utgör en konsekvens av ändringar i Atenkonventionen ska beslutas i enlighet med proceduren i artikel 7b(2), det vill säga genom kommittéförfarande.

Artikel 7c. Bestämmelsen reglerar i fråga om inrikes trafik en övergångsperiod om fyra år gäller efter det att förordningen trätt börjat tillämpas.

Artikel 8. Bestämmelsen avser att reglera förordningens ikraftträdande. Förordningen skall dock inte tillämpas förrän Atenkonventionen har trätt i kraft inom gemenskapen.
Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa
Bestämmelser om passagerarbefordran med fartyg finns i 15 kap. sjölagen (1994:1009). Kapitlet innehåller regler om passagerarens rättigheter och plikter samt om transportörens ansvar för dröjsmål, dödsfall och skador på passagerare samt förlust av och skador på resgods. Ansvarsbestämmelserna har i stor utsträckning utformats med utgångspunkt i Atenkonventionen. Sverige har dock aldrig ratificerat konventionen.

Det motiverades av att de belopp som transportören hade rätt att begränsa ersättningen till ansågs vara alltför låga och därmed oförmånliga gentemot passagerarna i den ursprungliga lydelsen av konventionen. Efter förhandlingar inom IMO antogs dock år 1990 ett tilläggsprotokoll till konventionen, varigenom begränsningsbeloppen höjdes avsevärt. Fastän Sverige – i likhet med övriga nordiska länder – fortsatt stod utanför konventionen, blev de nya beloppen en förebild för de begränsningsbelopp som förekommer i 1994 års sjölag.

Vid ett ikraftträdande av den föreslagna EG-förordningen, kommer dess bestämmelser att träda i stället för den reglering som i motsvarande hänseenden finns i Sverige.

För Sveriges del innebär inkorporeringen av Atenkonventionen i gemenskapsrätten att transportörens ansvar i fråga om dödsfall och skador på passagerare vid sjöolyckor kommer att skärpas. I dag bär transportören enligt 15 kap. 17 och 21 §§ sjölagen ett ansvar för vårdslöshet med omvänd bevisbörda, medan – som redan framhållits – transportörens ansvar enligt 2002 års Atenkonvention i princip är strikt upp till ett belopp om 250 000 SDR per passagerare (ca 2 750 000 kr) och därutöver presumerat upp till ett belopp om 400 000 SDR (ca 4 400 000 kr).

En inkorporering av Atenkonventionen medför också att ersättningsbeloppen kommer att öka i och med att de belopp till vilka transportörerna tillåts begränsa sitt ansvar höjs. Begränsningsbeloppet vid personskada uppgår i dag enligt 15 kap. 21 § sjölagen till 175 000 SDR per passagerare (ca 1 925 000 kr). I artikel 7 i Atenkonventionen har begränsningsbeloppet för dödsfall och personskador satts till 400 000 SDR per passagerare och händelse (ca 4 400 000 kr). Även begränsningsbeloppen för resgods av olika slag är högre i Atenkonventionen jämfört med reglerna i sjölagen (artikel 8 jämförd med 15 kap. 21 § sjölagen).

Vidare kommer passagerarnas skydd att öka genom att Atenkonventionen föreskriver att de utförande transportörerna skall försäkra sitt ansvar i fråga om fartyg som kan medföra fler än tolv passagerare. Det leder till att passagerarna på ett helt annat sätt är garanterade ersättning i händelse av en olycka. Skulle exempelvis rederiet gå i konkurs kan passagerarna vända sig direkt mot försäkringsgivaren med sina ersättningskrav.

Även reglerna i själva EG-förordningen rörande förskottsbetalning samt ersättning för hjälpmedel för funktionshindrade och medicinsk utrustning utgör en skärpning av det nuvarande ansvaret. Motsvarande regler saknas i gällande rätt.

Sammantaget medför förslaget att passagerarnas ställning i förhållande till transportörerna materiellt sett kommer att stärkas samtidigt som regelverket kommer att gälla inom hela gemenskapen.

Ekonomiska konsekvenser
Förslaget kan inte förväntas medföra några direkta konsekvenser för det allmänna annat än att Sjöfartsinspektionen måste ges i uppgift att kontrollera förekomsten av försäkring ombord på svenska fartyg och utländska fartyg som anlöper svensk hamn.

Det faktum att ansvaret skärps samt att krav på obligatorisk försäkring införs kan komma att medföra kostnadsökningar för rederierna. Att det mindre tonnaget undantas från förordningens tillämpningsområde medför dock en lättnad för de mindre rederierna.
Övrigt
Allmänt
Den övervägande majoriteten av remissinstanserna välkomnar eller har inga invändningar mot förslaget, det gäller såväl företrädare för redarna som för konsumenterna. Flera remissinstanser, däribland Konsumentverket, har betonat vikten av att skyddet av passagerarna stärks genom en skärpning av ansvaret, höjning av begränsningsbeloppen respektive införande av ett försäkringstvång. Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg (SWEREF), har dock uttryckt att de höga skadeståndsbeloppen kan komma att påverka försäkringspremierna och i förlängningen biljettpriserna. Det kan enligt föreningen leda till försämrad service inom skärgårdstrafiken. SEKO Sjöfolk har ifrågasatt om försäkringstvånget inte borde omfatta även fartyg som kan ta färre än tolv passagerare, då det är vanligt att ett begränsat antal lastbilschaufförer medföljer olika roll on/roll off-fartyg (ro/ro) som passagerare.
Fackuttryck
IMO står för International Maritime Organization och utgör ett fackorgan inom FN.

Ro/ro-fartyg står för roll on/roll off-fartyg. Lasten rullas ombord på dessa fartyg, vanligen genom portar i fören eller aktern.

SDR står för särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights) och är en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund samt amerikanska dollar. Valutakorgen skapades av Internationella valutafonden (IMF) år 1969. Syftet med att fastställa begränsningsbeloppen i SDR är att förhindra att ersättningsnivåerna urholkas genom inflation och genom svängningar i de enskilda valutornas värde på den internationella marknaden. Värdet av en (1) SDR motsvarar för närvarande omkring 11 svenska kronor.

SEKO står för Facket för service och kommunikation. Förbundet organiserar bland annat sjöfolket.

SWEREF står för Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg. Föreningen är en branschorganisation för rederier med färje- och passagerarfartyg för upp till 500 passagerare.