dp.14 rådspm.interop jvg

Bilaga till dokument från EU-nämnden 2007/08:8407 Till p. 2-3 (Transport, telekommunikation och energi)

Till p. 2-3 (Transport, telekommunikation och energi)
Rådspromemoria

2004-09-14

Näringsdepartementet

Rådets möte (TTE) den 29 - 30 november 2007

Dagordningspunkt 14

Förslag till rådets och Europaparlamentets direktiv om driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem

Dokument: ännu ej inkommet

Tidigare dokument: 17038/06 TRANS 348 CODEC 1598, Fakta-PM (FPM 2006/07:FPM47)

Tidigare behandlad vid samråd med EU-nämnden: 1 juni 2007 och 28 september 2007
Bakgrund
Förslaget till direktiv om driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem ingår som en del i ett större paket benämnt Att underlätta rörligheten för lokomotiv i gemenskapen. Detta lades fram av kommissionen den 13 december 2006. Förslaget till direktiv behandlades under första halvåret 2007 i rådets transportarbetsgrupp. Under sommaren 2007 behandlade transportarbetsgruppen även förslaget till direktiv om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet - ett av de två andra förslagen till rättsakter i paketet. Rådet (TTE) fattade i oktober beslut om allmän inriktning.
Rättslig grund och beslutsförfarande
Den rättsliga grunden är artiklarna 71 och 156 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen. Beslut fattas gemensamt med Europaparlamentet enligt förfarandet i artikel 251 i samma fördrag. Rådet beslutar med kvalificerad majoritet.
Svensk ståndpunkt
Regeringen föreslår att Sverige godkänner den föreslagna politiska överenskommelsen.
Europaparlamentets inställning
Europaparlamentets TRAN-utskott avser att rekommendera parlamentet att godkänna den politiska överenskommelsen.
Förslaget
Direktivet föreslås ersätta dels direktiv 96/48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska systemet för höghastighetståg, dels direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg. Motiven bakom förslaget till nytt direktiv är:

att åstadkomma ett förbättrat förfarande för godkännande av främst lokomotiv i syfte att underlätta den fria rörligheten inom gemenskapen,
att åstadkomma ett konsoliderat och förenklat regelverk för driftskompatibilitet på järnvägsområdet (s.k. recast),
att, mot bakgrund av vunna tillämpningserfarenheter, åstadkomma ett antal tekniska förbättringar av sagda driftskompatibilitetsregelverk.

Förslaget innebär främst att höghastighetstågsystem och konventionella järnvägsystem skall regleras gemensamt i en rättsakt istället för att särregleras i två. Särreglering av ett av dessa system i förhållande till det andra föreslås fortsättningsvis hanteras i specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD; ett slags föreskriftsliknande dokument som beslutas inom ramen för kommittologin), som skall utarbetas enligt i princip samma ordning som idag. Förslaget innehåller också vissa materiella ändringar av bestämmelserna om nationella myndigheters beslut om godkännande av att järnvägsmateriel får tas i bruk. Syftet bakom ändringarna är att underlätta dessa myndigheters användning av principen ömsesidigt erkännande av varandras beslut om godkännande för ibruktagande, eller åtminstone delar av underlaget för sådana beslut.

Förslaget innehåller även en del andra smärre materiella ändringar, som främst rör krav på TSD och driftskompatibilitetskomponenter samt krav på hur TSD skall utarbetas. Slutligen innehåller förslaget också ett flertal rena redigeringsändringar och ändringar som införlivar rådets beslut 2006/12/EG om ändring av rådets beslut av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.

Ändringar av kommissionens ursprungliga förslag
I förhållande till kommissionens ursprungliga förslag, som finns beskrivet i ovan nämnda fakta-PM, är det föreliggande förslaget ändrat på två väsentliga punkter – bestämmelserna om fordonsgodkännande och bestämmelserna om registrering av järnvägsfordon. I övrigt bygger det föreliggande förslaget i allt väsentligt på kommissionens ursprungliga förslag, även om en hel del redigeringar gjorts och begreppsapparaten förfinats något.

Bestämmelserna om fordonsgodkännande och registrering av järnvägsfordon
Samtliga EG-rättens bestämmelser om godkännande för ibruktagande av järnvägsfordon föreslås nu bli samlade i driftskompatibilitetsdirektivet. Tekniken för att åstadkomma detta är att till driftskompatibilitetsdirektivet flytta de bestämmelser om fordonsgodkännande som idag finns i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) och som omfattar de järnvägsfordon som inte behöver uppfylla kraven på driftskompatibilitet. I det föreliggande förslaget återfinns bestämmelserna om fordonsgodkännande i kapitel 5 och omfattar artiklarna 18a – 18e och bilaga VIa. Dessa bestämmelser är alltså helt nya i förhållande till kommissionens ursprungliga förslag och syftar till att skapa ett mer sammanhängande och överblickbart system för regleringen de olika förfaranden som används vid fordonsgodkännande. Grundlogiken är att varje fordon ska godkännas för ibruktagande av en behörig nationell myndighet. I de fall ett fordon som är godkänt i ett EES-land ska användas även i andra EES-stater, ges de behöriga nationella myndigheterna i dessa stater möjlighet att komplettera den behöriga myndighetens i ursprungslandet beslut. Möjligheten att komplettera ett redan utfärdat godkännandebeslut är dock inte ovillkorlig. Den beror på om det rör fordon som överensstämmer med relevanta TSD eller ej, om relevanta TSD täcker alla väsentliga krav i direktivet eller ej eller om TSD innehåller öppna punkter respektive specialfall eller ej. Tanken är att i så stor utsträckning som möjligt undvika att samma bedömningar görs flera gånger för samma fordon. Slutmålet är att endast ett beslut från en behörig nationell myndighet ska behövas för att tillåta ett fordon att röra sig över hela EES-området. Detta mål ligger dock långt fram i tiden.

Det förutsätter nämligen helt harmoniserade bestämmelser, vilket i sin tur förutsätter förekomsten av en mycket större teknisk enhetlighet i EES-områdets järnvägsanläggningar och järnvägsfordon än vad som är fallet idag.

Det bör också nämnas att det föreliggande förslaget, till skillnad från kommissionens ursprungsförslag, innehåller bestämmelser om ett särskilt förfarande för typgodkännande. EES-staternas behöriga nationella myndigheter förutsätts enligt dessa bestämmelser samarbeta kring typgodkännanden. Grundtanken är att de ska räcka med att få ett fordon av en viss typ godkänt i ett eller flera EES-länder. Helst inom ramen för en samarbetsprocess inom vilken samtliga behöriga nationella behöriga myndigheter bedömer fordonstypen ifråga utifrån sina nationella oharmoniserade bestämmelser. Alla övriga fordon av samma typ ska sedan kunna godkännas för användning utan att behöva genomgå några tidsödande och kostsamma kontrollförfaranden. Möjligheten att använda detta förfarande kommer att vara särskilt betydelsefullt så länge som TSD inte täcker samtliga väsentliga krav i driftskompatibilitetsdirektivet respektive innehåller öppna punkter och s.k. specialfall. I alla dessa fall förutsätts nämligen nationella bestämmelser helt eller delvis användas för bedömning av fordonet uppfyller ställda krav.

I syfte att stöda de behöriga nationella myndigheternas samarbete kring typgodkännanden föreslås slutligen den europeiska järnvägsbyrån ERA dels föra ett fordonstypregister, dels utveckla ett referensverktyg för bedömning av överensstämmelse mellan olika länders oharmoniserade nationella bestämmelser. Att ERA ska föra ett fordonstypregister som anger fordonstypens egenskaper samt i vilka länder den får användas är en nyhet i förhållande till kommissionens ursprungliga förslag. Åtgärden ger dock bättre incitament för framväxten av fordonstyper som utan onödigt krångel kan användas inom hela eller stora delar av EES-området än om motsvarande register låg på nationell nivå.

Ändringar i förhållande till rådets beslut om allmän inriktning
Den materiellt sett största avvikelsen i förhållande till rådets beslut om allmän inriktning rör konsekvenserna av att en nationell myndighet inte fattar sitt beslut om godkännande av fordon för användning inom de tidsgränser som direktivet stipulerar. Följden av sådan passivitet från den nationella myndighetens sida är att fordonet ifråga, efter en karenstid på tre månader, blir automatiskt godkänt för användning på alla de järnvägsnät som myndigheten har tillsynsansvar för. Ett i Sverige automatiskt godkänt fordon är därför inte godkänt för användning i t.ex. Danmark.

Regeln om automatiskt godkännande gäller endast vid kompletterande beslut om godkännande, d.v.s. för fordon som redan är godkända för användning i en annan medlemsstat, men delvis på grundval av oharmoniserade nationella bestämmelser. I övrigt har bestämmelserna om fordonsgodkännande redigerats om för att skapa bättre överblick.
Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa
Gällande svenska bestämmelser återfinns i 2 kap. järnvägslagen (2004:519), 2. kap. järnvägsförordningen (2004:526) och i föreskrifter utfärdade av Järnvägsstyrelsen. Dessa bestämmelser behöver sannolikt ändras i vissa avseenden för att möjliggöra ett införlivande av förslaget till direktiv i dess nuvarande lydelse. Någon detaljerad genomgång av det föreslagets effekter på dessa bestämmelser har emellertid ännu inte gjorts. Preliminärt bedöms att ett införlivande i huvudsak kommer att beröra järnvägsförordningen (2004:526) och Järnvägsstyrelsens föreskrifter.
Ekonomiska konsekvenser
Preliminär bedöms förslaget i sin nuvarande lydelse få små eller inga negativa konsekvenser för statsbudgeten och berörda svenska aktörer. På längre sikt bör förslaget kunna leda till kostnadsbesparingar för såväl Järnvägstyrelsen som brukarna av järnvägsmateriel och järnvägsutrustningsindustrin.
Övrigt

Facktermer:
Driftskompatibilitet avser en egenskap hos järnvägssystemet att erbjuda säker trafik utan driftsavbrott i enlighet med erfordrade prestandakrav. Egenskapen skall vid varje tidpunkt grunda sig på alla de föreskrifter samt tekniska och driftsmässiga villkor som skall iakttas för att de väsentliga kraven skall uppfyllas.
Väsentliga krav är de krav som anges i bilaga till direktivet och som skall uppfyllas av järnvägssystemet, dess delsystem, driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt. När de väsentliga kraven är uppfyllda skall järnvägssystemet vara driftskompatibelt.
TSD avser de överstatligt utarbetade och antagna specifikationer som gäller för varje delsystem och beståndsdel av delsystem och som skall iakttas för att de väsentliga kraven skall kunna uppfyllas och driftskompatibilitet uppstå.