dp.18 rådspm 3e luftfartspaket

Bilaga till dokument från EU-nämnden 2007/08:8411 Till p. 2-3 (Transport, telekommunikation och energi)

Till p. 2-3 (Transport, telekommunikation och energi)
Rådspromemoria

2007-11-15

Näringsdepartementet

Trafikenheten

Rådets möte (transporter) den 29-30 november 2007

Dagordningspunkt 18

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för utförande av luftfartstjänster i gemenskapen.

Dokument: 14494/07 AVIATION 184 CODEC 1154

Tidigare dokument: 11829/06 AVIATION 109 CODEC 784,
Fakta-PM Näringsdepartementet 2006/07:FPM2

Bakgrund
Kommissionen antog den 18 juli 2006 ett förslag till revision av de tre centrala förordningar som vanligtvis brukar kallas det tredje luftfartspaketet, nämligen de förordningar som rör licensiering av flygbolag, marknadstillträde respektive biljettpriser.

Dessa förordningar brukar beskrivas som den sista etappen av avregleringen av luftfarten inom gemenskapen, som påbörjades 1987.

Enligt kommissionen har det tredje luftfartspaketet i stort sett fyllt sin roll och möjliggjort en oöverträffad tillväxt inom luftfarten i Europa. Kommissionen anser dock att vissa bestämmelser har tillämpats dåligt eller behöver förtydligas, revideras eller tas bort för att skapa likvärdiga marknadsvillkor för alla EG-lufttrafikföretag. Revisionen syftar till att öka marknadseffektiviteten och flygsäkerheten samt att förbättra passagerarskyddet, men inte till någon radikal förändring av regelverket.

Strukturellt innebär förslaget att det tre nuvarande förordningarna upphävs och omarbetas till en ny gemensam förordning om gemensamma regler för tillhandahållande av luftfartstjänster i gemenskapen.
Rättslig grund och beslutsförfarande
Artikel 80, punkt 2 i fördraget; kvalificerad majoritet.
Svensk ståndpunkt

Sverige stöder den allmänna inriktningen av förslaget, nämligen att det skall främja marknadseffektivitet, flygsäkerhet och passagerarskydd. Sverige stöder också syftet att nå en mer enhetlig rättstillämpning i medlemsstaterna, liksom förslaget att sammanföra de tre förordningarna som utgör det tredje luftfartspaketet, till en sammanhållen, reviderad förordning.

Sverige stöder förslaget till politisk överenskommelse om gemensam ståndpunkt.

Det är angeläget bl.a. annat från ett konsumentskyddsperspektiv att det sker en uppstramning av reglerna för operativa licenser och en mer enhetlig rättstillämpning, utan att införa någon överbyråkratisk reglering med onödiga administrativa bördor för flygföretagen. Detta understryks ytterligare av att flygets miljöfrågor har fått ökad uppmärksamhet, vilket kommer att ställa ökade krav på flygsektorn.

De förändringar som förslaget har genomgått, bl.a. när det gäller regler för offentlig upphandling och allmän trafikplikt, är enligt svensk uppfattning i allt väsentligt förbättringar av det ursprungliga förslaget.

Det är viktigt att kraven på flygbolagen när det gäller prisinformation skärps.

Europaparlamentets inställning

Parlamentet har vid sin första läsning antagit ett antal ändringsförslag, varav merparten enligt förslaget kan accepteras helt eller delvis av rådet.

Förslaget
Kommissionens förslag avser de tre förordningarna 2407/92 (licensieringsförordningen), 2408/92 (marknadstillträdesförordningen) och 2409/92 (prisförordningen), som alltså föreslås sammanlänkas i en enda förordning.

Det kan urskiljas sex huvudområden i det nya förslaget, nämligen licensiering av flygbolag, leasing av flygplan, förhållandet till tredje land, allmän trafikplikt (PSO), fördelning av trafik mellan flygplatser, samt prissättning.

Licensiering (art. 3-12)

Kraven för beviljande och tillsyn av operativa licenser skärps. Dessutom skärps kraven på medlemsstaterna när det gäller att återkalla licenser om flygbolaget inte bedöms kunna uppfylla sina åtaganden. Enligt kommissionen finns det risk för att finansiellt svaga bolag fortsätter att bedriva verksamhet, vilket innebär både ekonomiska risker för kunderna samt flygsäkerhetsrisker.

Det blir obligatoriskt med en omprövning av licensen efter två år, när ett problem misstänks eller på begäran av kommissionen.

En operativ licens skall utfärdas av den medlemsstat där bolaget har sitt huvudkontor, bolaget utför en huvudsaklig del av sina aktiviteter och där översynen av drifttillståndet (AOC) sker.

Licensen skall (nu får)återkallas om flygbolaget inte kan förväntas klara sina åtaganden. Kommissionen får en allmän möjlighet att granska efterlevnaden av bestämmelserna i kapitlet.

Leasing (art. 13)

Enligt kommissionen skapar möjligheten till wet leasing av flygplan (inhyrning av flygplan med besättning) från tredje land en värdefull flexibilitet hos EG-lufttrafikföretagen och ökar därmed lönsamheten, något som också kommer kunderna till del. Tillämpningen av de nuvarande bestämmelserna skiljer sig emellertid åt mellan medlemsstaterna, bl.a. genom att säkerhetsbedömningen inte görs lika strängt i alla stater. Ett systematiskt användande av wet leasing kan enligt kommissionen ge negativa arbetsmarknadsmässiga effekter.

Kommissionen föreslår förtydligande av reglerna för leasing från tredje land för att minimera riskerna för negativa arbetsmarknadsmässiga effekter och för att förbättra säkerheten. Tillståndsmyndigheten måste vid sitt godkännande intyga att säkerhetsnormer motsvarande dem inom gemenskapen är uppfyllda.

Leasing av flygplan registrerade i tredje land får bara tillåtas under extraordinära förhållanden under en period av högst sju månader, med möjlighet till en förlängning för samma tid, eller för att möta säsongsmässiga behov och leasing inom gemenskapen är inte rimligt, eller för att överkomma tillfälliga operationella problem och leasing inom gemenskapen är inte rimligt.

Förhållandet till tredje land (art. 15)

Alla begränsningar för EG-lufttrafikföretag att bedriva luftfart inom gemenskapen, som härrör från bilaterala avtal, upphävs.

EG-lufttrafikföretagen får obegränsad rätt att ingå code share-avtal för linjer till, från och via varje flygplats inom sitt territorium och från eller till varje punkt i tredje land.

Allmän trafikplikt (art. 16-18)

Kommissionen har omarbetat bestämmelserna om allmän trafikplikt för att förenkla administrationen, för att undvika överdriven användning av trafikplikten och för att locka fler konkurrenter att delta i anbudsförfarandet.

För att undvika överdriven användning får kommissionen i enskilda fall kräva in en ekonomisk redogörelse som beskriver bakgrunden till trafikplikten. En bedömning bör göras med särskild omsorg när den avses införas på sträckor som redan har tågtrafik med mindre än tre timmars restid.

Den längsta koncessionstiden förlängs till fyra år, och till fem år för regioner i de yttersta randområdena.

Kommissionen får rätt att upphäva en allmän trafikplikt om den finner att den införda plikten på ett orimligt sätt begränsar utvecklingen av den berörda linjen.

Fördelning av trafik mellan flygplatser (art. 19)

Det nuvarande förfarandet i två steg – först inrättande av ett flygplatssystem och därefter fastställande av bestämmelser om fördelning av flygtrafik mellan flygplatserna – ersätts av ett förfarande i ett steg. Det innebär att modellen med ett flygplatssystem överges. Medlemsstaterna får istället införa regler om trafikfördelning mellan flygplatser som betjänar samma stad eller storstadsregion efter kommissionens förhandsgodkännande. Vidare gäller att de aktuella flygplatserna måste betjänas av en tillfredsställande transportinfrastruktur och att flygplatserna och staden eller regionen som de skall betjäna är förbundna med varandra genom effektiv kollektivtrafik. Reglerna får inte missbrukas för att diskriminera mellan lufttrafikföretag.

Miljöåtgärder (art 19a)

Vid miljöproblem vid en flygplats skall en medlemsstat ha rätt att vägra utnyttjandet av trafikrättigheter, vilket i så fall skall ske på ett icke-diskriminerande och konkurrensneutralt sätt.

Prissättning (art. 21-24)

Enligt förslaget måste priserna inkludera alla tillämpliga skatter och avgifter och lufttrafikföretagen måste förse allmänheten med uttömmande information om sina passagerar- och fraktpriser.

Priserna skall sättas utan att tillämpa någon diskriminering på grundval av passagerarens nationalitet eller bosättningsort.

Det finns inte skäl att behålla de särskilda bestämmelserna om reglering av passagerarpriser, t.ex. bestämmelserna om prisskydd i förordning 2409/92.

De nuvarande bestämmelserna med förbud för flygbolag från tredje land att på befintlig linje inom gemenskapen införa lägre priser än de gällande eller att införa nya produkter tas bort.

Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa
I förhållande till redan gällande förordningar är effekterna av förslaget mycket små.

Ekonomiska konsekvenser

Förslaget ökar konkurrensen och minskar marknadsstörningarna. Flygbolagen drar nytta av likvärdiga marknadsförutsättningar men kan drabbas av smärre ökningar av driftskostnaderna på grund av strängare krav för operativ licens. Konsumenterna kommer att åtnjuta högre flygsäkerhetsskydd och minskade risker för flygbolagskonkurser. För de nationella myndigheterna kan förslaget innebära viss ökning av de administrativa kostnaderna, för t.ex. kontroll av de operativa licenserna, men minskade andra kostnader, t.ex. för allmän trafikplikt.

Ange kommissionens förslag till rättslig grund, ev invändningar m.m. samt relevanta artiklar i grundfördragen. Ange även hur EP deltar i förfarandet. Ange vidare om det krävs enkel majoritet, kvalificerad majoritet eller enhällighet för beslut i rådet.

Redogör för Sveriges allmänna inställning till förslaget och de huvudsakliga målen för det svenska förhandlingsarbetet. Klargör i vilka avseenden och på vilka grunder Sverige ställer sig positivt eller negativt till förslaget, inklusive hur väl det stämmer överens med svenska prioriteringar för EU-arbetet. Redovisa också huvuddragen i den handlingslinje som Sverige avser att följa med hänsyn tagen till vad som är känt om andra medlemsstaters ståndpunkter.

Beskriv kort rättsläge/reglering i Sverige, med hänvisningar till aktuella svenska författningar samt en beskrivning av hur dessa regler påverkas.