TTE dp 10 rådsPM

Bilaga till dokument från EU-nämnden 2007/08:E2A9

Rådspromemoria

2008-05-27

Näringsdepartementet

Rådets möte (transportministrarna) den 13 juni 2008

Dagordningspunkt 10

Revised proposal for a Directive of the European Parliament and of
the Council on the promotion of clean and energy efficient road
transport vehicles (LA)
- General approach / Progress report/Policy debate

KOM(2007) 817 slutlig Ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon.

FaktaPM 2007/08:FPM77 Direktiv om rena och energieffektiva fordon (http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=251&dok_id=GV06FPM77).

FaktaPM 2005/06:FPM73 Direktiv om upphandling av miljövänliga tunga vägfordon (om KOM:s tidigare direktivförslag KOM (2005) 634 slutlig http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=251&dok_id=GT06FPM73).

Förslaget till direktiv har inte tidigare behandlats i EU-nämnden.
Bakgrund
Kommissionen lade 2005 fram ett förslag till direktiv om främjande av rena vägtransportfordon genom offentlig upphandling [KOM(2005) 634]. Det tidigare förslaget mötte stark kritik och förkastades av Europaparlamentets utskott för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet (ENVI). Det förslaget var begränsat till tunga nyttofordon och innebar att kollektivtrafiktjänsterna måste anslå en viss kvot (25 %) av sin offentliga upphandling till fordon som uppfyllde normen för miljövänligare fordon (EEV).

Detta ändrade kommissionsförslag är däremot inte begränsat till tunga fordon och innebär heller inget krav på en viss kvot miljövänligare fordon. I stället fokuserar det reviderade förslaget på att vid myndigheters och enheters upphandling av fordon och kollektivtrafiktjänster och vid kollektivtrafikoperatörers fordonsinköp ska, utöver fordonets inköpspris, även externa kostnader redovisas och beaktas. De kostnader som skall beaktas är de operationella livscykelkostnaderna under driftfas för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av vissa luftföroreningar. Målet är att främja marknadsintroduktionen av rena och energieffektiva fordon.

Förslaget har under våren gåtts igenom i transportrådsarbetsgruppen. Det väntas behandlas i Coreper den 28 maj eller den 3 juni inför transportministrarnas ställningstagande den 13 juni.

Arbetet har präglats av skilda ståndpunkter från olika MS. Vissa MS, men även KOM har önskat stor detaljregelring och stor harmonisering. Andra MS, däribland den svenska regeringen har önskat relativt större mått av flexibilitet, så att inte direktivets utformning innebär sänkta utan höjda miljöambitioner. Framför allt har diskussionen varit intensiv om vilka aktörer som skall omfattas av direktivet, om det endast skall innebära obligatoriska kalkyler av miljökostnader eller om det även skall innefatta skyldigheter att ta miljöhänsyn vid upphandling och inköp samt utformning av beräkningsmetodologi.

Rättslig grund och beslutsförfarande
Artikel 175.1 och 251 i EG-fördraget som innebär att direktivet avses bli ett minimidirektiv. Rådet fattar beslut med kvalificerad majoritet och Europaparlamentet är medbeslutande.

Svensk ståndpunkt
(Behandling av förslaget inför rådsmötet pågår.) Regeringens förslag till preliminär ståndpunkt är att Sverige i huvudsak bör stödja ordförandens förslag till direktiv, inte minst eftersom det kan ses som ett aktivt bidrag till de föreslagna 202020-målsättningarna i kommissionens energi- och klimatpaket.

Regeringen har generellt sett välkomnat kommissionens initiativ att på gemenskapsnivå uppmuntra till upphandling av miljömässigt bättre fordon. Direktivet bedöms ha en effekt huvudsakligen i medlemsstater där ambitionsnivån har varit lägre än i Sverige, men kan även ha en positiv inverkan även i denna fråga och bör således stödjas. Ett upphandlingsdirektiv för offentlig upphandling av fordon kan ses som ett EU-gemensamt jämförelseverktyg bidra till att lyfta fram miljöaspekterna även i svensk upphandling.

Ordförandeskapets senaste förslag ger en valmöjlighet att arbeta med tekniska standarder/miniminivåer, vilket underlättar en implementering med fortsatt hög eller höjd miljöambitionsnivå, inte minst eftersom det är den metod som vanligtvis används i Sverige.
Europaparlamentets inställning
-
Förslaget
Den totala offentliga upphandlingen står för cirka 16 % av EU:s BNP. Offentliga organ upphandlar varje år ungefär 110 000 personbilar, 110 000 lätta nyttofordon, 35 000 lastbilar och 17 000 bussar inom EU. Det motsvarar en marknadsandel på strax under 1 % för bilar, cirka 6 % för lätta och tunga lastbilar och ungefär en tredjedel för bussar. Det finns en betydande potential att genom miljöanpassad offentlig upphandling minska energiförbrukningen och utsläppen av koldioxid och luftföroreningar.

Det reviderade förslaget fokuserar på att vid myndigheters och enheters upphandling av fordon och kollektivtrafiktjänster och vid kollektivtrafikoperatörers fordonsinköp ska, utöver fordonets inköpspris, även externa kostnader redovisas och beaktas. De kostnader som skall beaktas är de operationella livscykelkostnaderna under driftfas för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av vissa luftföroreningar. Målet är att främja marknadsintroduktionen av rena och energieffektiva fordon.

Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa
Kommissionsförslaget, med de förändringar som föreslagits av ordförandeskapet, berör framförallt upphandling av vägtransportfordon som offentliga myndigheter eller enheter gör, men även de inköp som kollektivtrafikoperatörer som tillhandahåller tjänster enligt kontrakt med någon myndighet gör.

För offentlig upphandling av vägtransportfordon ska bl.a. lagen (1992:1528) om offentlig upphandling (LOU) tillämpas. Om kommissionsförslaget genomförs innebär det att LOU kan behöva kompletteras så att det tydliggörs att vid fordons- och kollektivtjänstupphandling ska externa kostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar internaliseras genom användning av livscykelkostnader ska upphandlas som tilldelningskriterier, utöver fordonspriset, med hänvisning till direktivet.

Dessutom innebär förslaget att LOU och/eller annan lagstiftning kan påverkas, för att innefatta även upphandling av vägtransportfordon dels av de operatörer som tillhandahåller tjänster på uppdrag av någon myndighet.

Regeringen har genom en särskild förordning (SFS 2004:1364) gett de statliga myndigheterna i uppdrag att köpa miljöbilar. Från och med 2007 ska minst 85 procent av de personbilar som statliga myndigheter köper in eller leasar vara miljöbilar. Vissa undantag finns från kraven, bl.a. för utryckningsfordon. Som miljöbilar räknas bilar som helt eller delvis kan drivas med biogas, etanol eller elektricitet samt uppfyller avgaskraven i Miljöklass 2005. Även bensin- och dieselbilar och elhybridbilar med låg bränsleförbrukning klassas som miljöbilar. Direktivförslaget bedöms inte påverka den svenska förordningen.

För kollektivtrafik med buss gäller bl.a. yrkestrafiklagen (1998:490) lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik (1997:734) och lagen om vissa kommunala befogenheter i fråga om kollektivtrafik (2005:952), vilka innebär att tillstånd behövs i ett antal fall, t.ex. för sådan trafik som bedrivs på uppdrag av trafikhuvudmän (regional och lokal kollektivtrafik), trafik inom Sverige som sträcker sig över länsgränser samt internationella persontransporter. Kommissionsförslaget kan innebära att ändringar kan behöva föras in i de berörda lagstiftningarna, för att även innefatta upphandling av vägtransportfordon som operatörer som tillhandahåller kollektivtrafik (som kräver tillstånd av myndighet) utför.
Ekonomiska konsekvenser
Kommissionsförslaget innebär endast begränsade kostnader för statskassan i form av rapportering om tillämpningen av direktivet.

För upphandlande myndigheter och enheter samt kollektivtrafikoperatörer innebär direktivförslaget att ett antal administrativa rutiner måste fullgöras. Eftersom ordförandeskapets senaste förslag ger en valmöjlighet att arbeta med tekniska standarder/miniminivåer, vilket är den metod som vanligtvis används i Sverige bör förslaget endast marginellt ytterligare belasta de aktörer som ännu inte säkerställt att man tar miljöhänsyn.

Att som upphandlingskriterium tillämpa livscykelkostnaden för energiförbrukning (bränslekostnaden) och inte enbart inköpspriset innebär dock en potentiellt betydande besparing för upphandlande myndigheter och enheter, medan tillämpningen av övriga externa föreslagna miljökostnader (koldioxidutsläpp och utsläpp av vissa luftföroreningar) i princip innebär en samhällsekonomisk besparingspotential och ett dessutom ett bidrag till klimat- och miljöpolitiken.

Direktivet är en signal på europeisk nivå till fordonsindustrin att fordon som uppfyller höga miljökrav prioriteras, vilket innebär att det blir mer intressant och lönsamt för fordonsindustrin att ta fram och tillhandahålla sådana fordon.

För upphandlande myndigheter, enheter och kollektivtrafikoperatörer, men även för andra konsumenter bör detta innebära att sådana fordon kan säljas till ett förmånligare pris.

Övrigt