Fredagen den 4 april 2008

EU-nämndens uppteckningar 2007/08:28

2007/08:28, Fredagen den 4 april

1 §  Transport, telekommunikation och energi (Transport)

Statsrådet Åsa Torstensson

Återrapport från ministerrådsmöte den 29 och 30 november 2007

Information och samråd inför ministerrådsmöte den 7 april

Anf.  1  ORDFÖRANDEN:

Vi säger välkommen till statsrådet Torstensson med medarbetare. Vi ska börja med återrapporten från förra transportministermötet. Det var så länge sedan som den 29 och 30 november 2007. Rapport därifrån är utsänd.

Jag vill särskilt säga vad gäller frågor som återkommer även på rådet inför oss att vi som ni vet brukar ha diskussionen om långbänkarna när de kommer inför nästa råd och hålla fokus på återrapporten av det som redan har varit.

Varsågod, statsrådet.

Anf.  2  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! I november var det återigen Galileo som upptog en stor del av mötestiden. Efter en längre diskussion kunde jag och mina kolleger enas om slutsatser genom vilka vi bland annat slog fast vikten av en tydlig ledningsstruktur för projektet samt riktlinjer och kriterier för upphandlingarna.

Dessa rör bland annat möjligheterna för mindre företag att konkurrera på lika villkor och att stora oligopolliknande bolag inte monopoliserar upphandlingarna. Slutsatserna utgjorde därmed en del av det integrerade beslut om projektets finansiering som fattades av finansministrarna senare under hösten.

Galileo är med även på måndagens möte. Jag återkommer därför till frågan längre fram i min information.

På novembermötet antog vi även slutsatser om kommissionens meddelande om en handlingsplan för godslogistik. Särskilt glädjande var att Sverige i slutsatserna fått med skrivningar om att konsekvensbedömningar av förslag från kommissionen ska göras inte bara med konkurrenskraft som utgångspunkt utan utifrån social och miljömässig hållbarhet.

Vi debatterade också EU:s förnyade strategi för hållbar utveckling med anledning av kommissionens lägesrapport om arbetet med strategin inför Europeiska rådets möte i december.

Gällande utmaningen att främja hållbara transportsystem framhöll jag särskilt att kommissionens strategi för att minska utsläppen av koldioxid från nya bilar behöver genomföras och att demonstrationsanläggningar för andra generationens biodrivmedel behöver främjas, att handlingsplanen för godslogistik innehåller flera bra idéer för hur godslogistiksystemet kan effektiviseras och att kommissionen bör undersöka möjligheterna och konsekvenserna av att inkludera alla transportslag i handelssystemet med utsläppsrätter.

På sjöfartsområdet gjordes framsteg i arbetet med sjösäkerhetspaketet genom antagande av politiska överenskommelser om dels förordningen om skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, dels direktivet om regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. Arbetet med sjösäkerhetspaketet fortsätter på nästa veckas möte. Jag ska strax tala mer om det.

På luftfartsområdet enades vi om en allmän inriktning för direktivet om flygplatsavgifter. Även denna fråga följs upp på måndagens möte, varför jag återkommer till den längre fram. Samma gäller för arbetet med vägtransportpaketet som i november var föremål för godkännande av lägesrapporter beträffande av två av tre förslag. Jag ska tala mer om detta alldeles strax.

Under lunchen kommer den slovenske ordföranden att bjuda in till en diskussion om transportområdets integration för västra Balkan.

Anf.  3  CHRISTINA AXELSSON (s):

Jag har egentligen inte en fråga om den här återrapporten utan om den återrapport som var förra gången vi träffades. Då tog jag upp frågan om Posten. Ni kommer kanske ihåg att vi då fick återrapporterat att man hade kommit överens om Posten.

Vi skulle till nämnden få ett svar på frågan efteråt. Jag har i varje fall inte upptäckt att jag har fått något svar. Jag måste villigt erkänna att vi får väldigt många mejl. Jag kan ha fått det och missat det. I så fall ber jag varmt om ursäkt. Om det är så att jag inte har missat det skulle det ändå vara intressant att få det.

Det är ingenting som ministern behöver svara på här och nu. Det gäller att vi får ett svar på frågan huruvida Citymail, som ägs av norska Posten, kan konkurrera i Sverige innan man har öppnat sin egen post för konkurrens från andra, om det nu blir Sverige–Danmark eller hur det blir. Det skulle vara intressant att få ett svar på den frågan.

Jag har inte märkt det. Har jag fått det kanske det är enkelt för er att skicka i väg det en gång till.

Anf.  4  ORDFÖRANDEN:

Jag ser att det råder febril aktivitet i kanslihörnan. Det kommer redan nu ett papper. Det är ett svar på frågan i EU-nämnden den 23 november. Det är ett pm daterad den 26 som nämnden har fått. Ska jag berätta om den, eller vill statsrådet berätta?

Anf.  5  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Eftersom jag inte har all koll på mejlkonversationen är det lika bra att ordföranden tar det.

Anf.  6  ORDFÖRANDEN:

Om vi under tiden kan se till att statsrådet får ett likadant papper som jag fick, så kan jag läsa högt lite snabbt.

Detta ska ha kommit per mejl den 28 november till nämndens ledamöter.

Anf.  7  CHRISTINA AXELSSON (s):

Då behöver du inte läsa upp det.

Anf.  8  ORDFÖRANDEN:

Jag kan skicka det senare till Christina Axelsson. Det går mycket fortare.

Det finns inga fler frågor om återrapporten. Vi lägger den till handlingarna och är nöjda med den.

Vi går vidare till information och samråd inför rådsmötet den 7 april. Som jag sade när statsrådet var på väg in informerades trafikutskottet i tisdags, så nu vet alla om det.

Vi brukar ta A-punktslistan allra sist. Den första beslutspunkten är punkt 3, Vägtransporter. Såvitt jag förstår av det underlag som vi har fått förväntas en diskussion om a, b och c i klump. A och b har informerats om i nämnden den 23 november. C är i övrigt ny, men frågorna är välbekanta.

Anf.  9  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Sedan den lägesrapport jag lämnade i november har rådsarbetsgruppen haft ett stort antal möten för att försöka enas om utestående frågor.

Vid rådsmötet på måndag förväntas jag och mina kolleger ta ställning till en kompromisstext som ordförandeskapet har lagt fram och som syftar till att kunna gå vidare och nå en politisk överenskommelse inom kort.

De två största utestående frågorna att enas om är fortfarande förslaget till principer och definition av cabotage för godstransporter på väg och förslaget om elektroniskt register över företag och transporttillstånd.

Ordförandeskapets kompromisstext innebär bland annat att kommissionens ursprungliga förslag till definition av cabotage bibehålls men att kommissionen åläggs att inom en viss tid återkomma med en analys om huruvida cabotagemarknaden ska liberaliseras ytterligare eller inte. Detta är för att kunna tillmötesgå medlemsländer som vill inskränka eller utvidga kommissionens ursprungliga förslag.

När det gäller frågan om nationellt register föreslås i kompromisstexten att krav på sådant register skjuts fram 18 månader efter det att yrkesförordningen trätt i kraft.

Regeringen är positiv till förslagens huvudinriktning vars syfte är att göra befintliga regler tydligare och begripligare och underlätta kontrollen av efterlevnaden. Det handlar helt enkelt om att underlätta för företag att kunna arbeta och verka på lika villkor inom EU.

Jag bedömer det slovenska ordförandeskapets förslag till kompromisstext som balanserat. Jag anser därför att Sverige bör stödja texten för att få till stånd en politisk överenskommelse vid TTE-rådet i juni år 2008 och förhoppningsvis harmoniserade regler inom vägtransportmarknaden så snart som möjligt.

Anf.  10  CHRISTINA AXELSSON (s):

Jag tänkte ställa en fråga med anledning av cabotaget. I det underlagspapper vi har fått står det att man ska tillåta tre transportoperationer under en sju dagars resa. Vem är det som ska kunna kontrollera att det bara är tre och att de har åkt hem efter sju dagar? Hur kommer det praktiskt att kunna verkställas i alla länder?

Anf.  11  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Nu är vi på den tekniska uppföljningen. Varsågod, Charlotte Ottosson.

Anf.  12  Kanslirådet CHARLOTTE OTTOSSON:

Jag kommer från Näringsdepartementet. Man kommer inte att föreslå någon ändring i frågan om hur trafikövervakningen sker. Det är på samma sätt som i dag. Det är vägkantskontroller och också kontroller vid företag att man följer gällande regelverk. I den frågan ändras ingenting.

Anf.  13  ORDFÖRANDEN:

Jag konstaterar att det finns stöd för regeringens här redovisade upplägg inför fortsatta förhandlingar i denna fråga.

Vi går vidare till punkt 4 som är en beslutspunkt angående järnvägar. Där finns det utkast till slutsatser i den kommenterade dagordningen.

Anf.  14  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Vad gäller den här punkten avser jag att stödja förslaget till rådsslutsatser med anledning av meddelandet Mot ett järnvägsnät för godstransporter.

I dag har godstransporter på järnväg i Europa svårt att göra sig gällande i konkurrensen, inte minst i förhållande till lastbilstrafiken. Det gäller särskilt för de internationella godstransporterna. Hittills vidtagna åtgärder på gemenskapsnivå har helt enkelt inte fått tillräcklig effekt.

Mot denna bakgrund samt med tanke på järnvägens energieffektivitet och inneboende potential att effektivt leverera långväga godstransporter är det därför angeläget att kommissionen så snart som möjligt ånyo lägger fram konkreta förslag på hur järnvägens godstransporter ska kunna effektiviseras.

Jag vill också informera nämnden om att Sverige redan under arbetet med de aktuella rådsslutsatserna har klargjort sin övergripande prioritering avseende de konkreta åtgärdsförslagen för att realisera godsnätet som kommissionen ska återkomma med i höst.

Den svenska hållningen är att först och främst bör åtgärder vidtas för att effektivisera infrastrukturförvaltarnas samarbete när det gäller planering och leverans av användbara tåglägen för de långväga godstransporterna. Med användbara tåglägen avses i de här sammanhangen sådana som tillåter järnvägsföretagen att leverera konkurrenskraftiga, det vill säga tillräckligt snabba och punktliga, långväga godstransporter.

När väl förutsättningar för produktionen av sådana tåglägen är på plats, men först då, bör intresset fokuseras på större stödjande investeringar i den fysiska infrastrukturen.

Sverige har klargjort sin inställning: Medlemsstaterna äger själva att avgöra i vilken takt investeringar i infrastruktur och andra anläggningar inom korridorerna ska genomföras.

Anf.  15  CHRISTINA AXELSSON (s):

Jag vill ställa en fråga angående det som står om fastställande av uttag av banavgifter och krav på delsystem. Man ser inga direkta effekter, står det här. Men det kan få effekter. Kommer det att få effekter på den prioritering av tåglägen vi har i Sverige i dag, det vill säga att ibland har SJ företräde, och ibland har de tåg som går i rätt tid företräde? Kan det bli så?

Anf.  16  SVEN GUNNAR PERSSON (kd):

Det här är ljuv musik i öronen för den som gillar tågtrafik och bor nära Hallsberg – om det blir verklighet.

Jag har några frågor till ministern. Den tidigare tidsplanen var att korridorerna skulle i princip skulle vara på plats till 2010. Nu anges det att varje land ska ha minst en anslutning till korridoren 2012. Är det ministerns bedömning att detta verkligen kommer till stånd enligt den tidsplanen?

Min andra fråga handlar om finansieringen. I kommissionens meddelande står det på ett flertal ställen att kommissionen kommer att undersöka vilka källor inom befintliga program som kan användas för att finansiera verksamhet enligt korridorstrukturen och även när det gäller investeringar i infrastruktur, om jag har fattat saken rätt.

Finns det några bedömningar från departementen om huruvida kommissionen kommer att lyckas i sitt grävande efter kulor i befintliga program?

Anf.  17  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Christina Axelssons fråga handlade om banavgifter kontra effekter på de svenska tåglägena, om jag förstod rätt. Vi har inga sådana konkreta, detaljerade eller skarpa förslag, så det är lite för tidigt att kunna svara på den frågan. Vi får återkomma till den.

Sven Gunnar Persson frågar om detta kommer att bli verklighet. Det är klart att frågeställningen är befogad. Det är fortfarande så att man inom infrastruktur, kanske specifikt godstransporter på järnväg, har mycket kvar att göra för att skapa de effektiva flödena. Inte desto mindre ska man ha i åtanke att den samlade diskussionen i dag är oerhört tydligt inriktad på EU:s samlade klimatansvar. Då kommer fokus att vara på effektivare och ökad logistik i syfte att minska utsläppen. Därför tror jag – även om det kan te sig stapplande så här – att detta börjar bli mycket tydligare i formuleringarna mellan oss olika medlemsländer också.

Jag vill inte ge mig in i diskussionen om kommissionens möjligheter att hitta finansieringar. Ibland är kommissionen duktig på att få fram alternativ eller omprioriteringar. I andra sammanhang är det lite svårare. Eftersom jag inte har kunskap om kommissionens förmåga till detta vill jag helst inte gå in i den diskussionen.

Anf.  18  CHRISTINA AXELSSON (s):

Även om det är tidigt att säga att vi kommer att få ändra på banavgifter, kapacitetstilldelning och sådant är det ändå viktigt som ett medskick att ministern uppmärksammar frågorna. I Sverige måste vi kunna göra de prioriteringar vi behöver göra. Det kommer att ta mycket lång tid. Även om man nu försöker att få höghastighetståg och annat kommer vi att ha en konflikt mellan persontåg och godståg och så vidare. Då är det viktigt att vi också i Sverige kan göra de prioriteringar vi anser att vi behöver göra. Det ska inte komma något annat bolag och tycka att de ska ha företräde. Man ska se upp med de delarna, tycker jag.

Anf.  19  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Jag vill bejaka Christina Axelssons inlägg och bekräfta att Sverige ständigt har lyft fram detta. Vi har ju ett oerhört stort intresse av att det finns effektiva järnvägstransporter genom hela EU beroende på vårt geografiska läge. Så har det hitintills varit och kommer alltid att vara. Vi har ständigt lyft fram vikten av de gränsöverskridande transporterna och att vi skapar förutsättningar för effektiv infrastruktur över våra nationsgränser. Både vägar och järnvägar och utbyggnaden av dessa har nationellt fokus. De är undermåliga så snart vi närmar oss en nationsgräns.

Anf.  20  ORDFÖRANDEN:

Jag finner sammanfattningsvis att det finns en majoritet för regeringens ståndpunkt i detta ärende.

Vi går vidare till intermodala transporter. Där har vi frågan om Egnos och Galileo. Den är välbekant för både statsrådet och nämnden. För att reda ut var vi befinner oss just i dag vill jag säga att vi ägnade större delen av förra året åt införandet och beslutet om att starta projektet. Det är gjort.

Nu går vi in i fasen genomförande och hur det ska gå till. Det kommer statsrådet att berätta mer om alldeles strax. Visst kan jag nämna igen att vi har samrått i nämnden i frågan vid diverse tillfällen, bland annat inför transportråd, Ekofinråd och även Europeiska rådet vid åtminstone två tillfällen förra året. Men nu börjar vi med nästa fas i frågan, så jag ber ledamöterna att hålla sig till det vi har framför oss.

Som kanslichefen sade finns det sent inkommen information. Såvitt jag vet är det Coreper till och med i dag. Statsrådet har säkert ännu fler nyheter att berätta för oss, och vi kommer säkert att återkomma även efter i dag.

Anf.  21  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Jag hade mycket riktigt räknat med att kunna redogöra för en uppgörelse med Europaparlamentet om genomförandeförordningen för Galileo och Egnos. Men tyvärr har överläggningarna med Europaparlamentet inte riktigt avslutats.

Målet är fortfarande att nå en tidig första-läsnings-uppgörelse med Europaparlamentet för att undvika ytterligare kostnadsdrivande förseningar av programmet. En informell trilog med Europarlamentet hölls i går. Vi sätter nu vårt hopp till att Coreper i dag kan sluta sig till en kompromiss med Europarlamentet som ministrarna kan bekräfta på rådet på måndag. Om parterna skulle enas kvarstår bara en formell omröstning i Europaparlamentets plenum om ytterligare cirka en månad. Bedömningen är att Europaparlamentet i plenum kommer att följa ITRE-utskottets förslag. För svenskt vidkommande anser jag att vi har nått ett gott resultat i den föreliggande kompromissen.

Upphandlingskriterierna som antogs genom slutsatserna från rådets möte den 29 och 30 november förra året ingår nu som en integrerad del i förordningen. Dessa slutsatser innehåller viktiga komponenter som ökar möjligheterna för små och medelstora företag att delta i programmet.

I förhandlingarna med Europaparlamentet har rådet tillgodosett parlamentet i ett par viktiga delar. Dels ska rollen för tillsynsmyndigheten för programmet ses över, dels ska Europaparlamentet få en ökad insyn i programmet genom en särskilt inrättad programpanel med företrädare för de tre institutionerna som kan träffas tre fyra gånger per år.

De frågor som kvarstår med parlamentet rör främst krav på ett ökat deltagande i programmet genom kommittologiförfarandet. Jag och mina kolleger i regeringen menar att det är viktigt att de nya kommittologireglerna, föreskrivande och förfarande med kontroll, genom vilka Europaparlamentet har ett utökat inflytande verkligen tillämpas i de nya rättsakterna.

Samtidigt är det viktigt att reglerna tillämpas korrekt och konsekvent. Jag menar därför att det i första hand bör vara en juridisk-teknisk fråga var denna gräns ska gå. Bedömningen är nu att artikeln om kompatibilitet och interoperabilitet samt artikeln om kommissionens fleråriga arbetsprogram och finansieringsprogram kan antas genom föreskrivande förfaranden med kontroll. Om en uppgörelse med Europaparlamentet kan nås inom ramen för vad jag nu redovisar anser jag att den bör stödjas.

Anf.  22  SUSANNE EBERSTEIN (s):

Fru ordförande! Vi är många här som har upplevt både havererade och ohyggligt fördyrade projekt. Vi står i och för sig bakom Galileoprojektet, men vi kommer i varje sammanhang att påminna alla inblandade ministrar att ständigt bevaka att de håller sin inom budgeten och klarar ekonomin. Jag tror att det inte är något som man bara kan överlämna till finansministrarna, utan alla inblandade måste hela tiden bevaka det här.

Anf.  23  CHRISTINA AXELSSON (s):

Jag måste få ställa en fråga angående inflytandet över det fortsatta arbetet. Europarlamentet kommer, om jag förstår det rätt, att få ett ganska stort inflytande på detta. Man ska ha en grupp som består av sju representanter varav tre från rådet, tre från Europarlamentet och en från kommissionen.

Men på vilket sätt kommer vårt parlament in? Hur kan vi fortsätta att diskutera Galileo om det ska vara en kommitté, om man ska ha den här gruppen och så vidare? Ibland kan man tycka att ärenden ska vara färdiga, men jag tror att vi behöver en fortsatt insyn i det här. Jag undrar hur den insynen kommer att gå till i framtiden.

Anf.  24  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

När det gäller hur insynen direkt kommer att gå till kan jag säga att rådet har sina platser, så medlemsstaternas insyn är garanterad i den gemensamma programpanelen. Den är en viktig del för att få med parlamentet, men den är i sig också en viktig insynsdel.

När det gäller den direkta kopplingen tillbaka till parlamenten framöver förstår jag att det är svårt för parlamentet att släppa en fråga som har levt i tolv år. Det är som med allting annat; det är till exempel upp till parlamentet direkt eller riksdagen kopplat till regeringen att ta sådana initiativ. Det finns inga ytterligare förtydliganden nu när det finns en överenskommelse mellan medlemsstaterna där det är kommissionen, parlamentet och rådet som är de ansvariga för att gå vidare med uppdraget att ro Galileo i land.

Anf.  25  ORDFÖRANDEN:

Jag ska själv ställa en lagom ledande följdfråga. Det var angeläget för nämndens samtliga partier, tror jag, under hela förra året att hålla i pengarna även nu när det väl genomförs. Det är så klart angeläget att även statsrådet i det här rådet håller oss fortsatt informerade när frågan kommer upp i rådet igen, för det lär den säkert göra. Det kan vi se till inom den här formen.

Anf.  26  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Ursäkta mig om jag inte kommenterade just budgetåtagandet! Regeringen har varit tydlig med vikten av att hålla budget, och har i allra högsta grad varit aktiv och pådrivande i detta. Inte desto mindre är vi det fortfarande eftersom det nu åligger kommissionen ett stort ansvar för att hålla samman Galileoprojektet och dessutom åta sig att skapa förutsättningar för genomförandet och ansvaret för driften.

Återigen är Sverige aktivt i att se till att det är de privata aktörerna som ska in i driften. Det är en PPP-lösning som ska gälla. Det innebär att vi kommer att vara oerhört uppmärksamma på att lyfta fram detta gentemot kommissionen.

Anf.  27  CHRISTINA AXELSSON (s):

Jag vill först bara göra en kommentar. Det är bra att den här regeringen fortsätter den budgetrestriktivitet som den förra regeringen hade.

Jag tänkte gå tillbaka till frågan om inflytande. Den programkommitté där samtliga medlemsstater finns företrädda antar jag är en tjänstemannakommitté, och det skulle vara bra om vi åtminstone två gånger per år eller något sådant fick information också till vårt parlament om hur det här fortskrider så att vi kan göra de instick som behöver göras.

Anf.  28  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Med tanke på de olika rollerna som EU-nämnden och trafikutskottet har tycker jag kanske att det är lämpligt att en sådan fråga, som just är en återrapporteringsfråga, går till trafikutskottet, om och när sådant kan bli aktuellt.

Anf.  29  ORDFÖRANDEN:

Det är väl rimligt, om jag ska kommentera detta ur riksdagsperspektiv. Löpande information om vad regeringen gör i trafikfrågor passar alldeles utmärkt i trafikutskottet även när regeringen gör det på EU-nivå. Det skulle vara om det är fråga om nya beslut som det är viktigt att informationen hamnar här.

Anf.  30  PER BOLUND (mp):

Från Miljöpartiets sida har vi varit skeptiska till den överenskommelse som har gjorts. Vi anser att den drar alldeles för mycket resurser ur budgeten från andra väsentligare områden. Därför har vi haft avvikande mening hela vägen. Vi ser ingen anledning att ändra det nu när förslaget går in i en genomförandefas heller. Vi har fortfarande avvikande mening när det gäller hela projektet.

Anf.  31  ORDFÖRANDEN:

Noteras.

Anf.  32  PETER PEDERSEN (v):

För tydlighetens skull vill även Vänstern poängtera att vi på mötet i EU-nämnden den 16 november anförde en avvikande ståndpunkt generellt mot projektet. Jag vill bara upprepa det för tydlighetens skull så att det framgår att vi inte har ändrat åsikt i sak.

Anf.  33  ORDFÖRANDEN:

Även det är noterat. Jag finner sammanfattningsvis att det finns en majoritet för regeringens ståndpunkt även i detta ärende och noterar avvikande mening från v och mp.

Vi vänder på det blå bladet och kommer till rubriken Luftfart. Punkt 6 handlar om flygplatsavgifter. Den frågan var uppe i nämnden inför rådet i november och det ska nu förhoppningsvis göras en politisk överenskommelse. Utkast till beslutet finns i den kommenterade dagordningen.

Ett nytt dokument har skickats ut som mejl.

Anf.  34  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Den här frågan gick jag igenom ganska grundligt inför förra TTE-rådet i november. Någon närmare redogörelse för förslaget i sak tror jag inte behövs igen.

Förslaget till direktiv om flygplatsavgifter har sedan förra rådsmötet varit föremål för Europaparlamentets första läsning. Det förslag som bedömts ligga i linje med den allmänna inriktningen har helt eller delvis införlivats i texten.

Vi har som jag nämnde vid genomgången här i november haft ett par svenska knäckfrågor under resans gång. Det gäller att säkerställa att Sverige fortsatt ska kunna driva flygplatser i form av ett nätverk med ett gemensamt avgiftssystem och att regelverket ska kunna medge differentiering av flygplatsavgifter av miljöskäl.

Jag kan konstatera att de svenska intressena på ett bra sätt har beaktats i arbetet. Min bedömning är därför att det utkast till direktiv som nu ligger på rådets bord är i linje med den allmänna inriktningen från i höstas. Jag föreslår därför att Sverige på rådsmötet stöder förslaget till politisk överenskommelse i den här frågan.

Anf.  35  PER BOLUND (mp):

Jag hade några uppföljande frågor för tydlighetens skull. Det står i underlaget att det har säkerställts att avgiften får differentieras av miljöskäl. Finns det något motstånd från andra EU-nationer? Finns det risk att den slutsatsen kommer att ifrågasättas på mötet, som ni bedömer det? Om det är så hoppas jag att regeringen står fast vid ståndpunkten att det är väldigt viktigt att man kan differentiera avgifterna av miljöskäl.

Sedan undrar jag också över den mening som handlar om att man får differentiera sina avgifter med hänsyn till flygplatsens kapacitet. Innebär det också att man kan ta ut olika avgifter vid olika tider på dygnet, så att man kan ta ut en högre avgift när det är rusningstrafik och många vill flyga och en lägre avgift vid andra tillfällen?

Anf.  36  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Jag kan svara jakande på alla frågeställningarna. Sverige var mycket angeläget om att skapa förutsättningar för just miljöavgifternas roll i det här och också en differentiering av avgifterna. Det har snarare följt helt i det svenska initiativets intresse.

Anf.  37  ORDFÖRANDEN:

Jag finner sammanfattningsvis att det finns majoritet för regeringens ståndpunkt även i detta ärende.

Vi går vidare till punkt 7, Uppförandekod för datoriserade bokningssystem. Den frågan är ny i nämnden, men underlag är utsänt.

Anf.  38  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Under den här punkten ska rådet besluta om en allmän inriktning beträffande förslag till förordning om datoriserade bokningssystem för flygresor.

Redan 1989 fastställdes en uppförandekod för datoriserade bokningssystem. Det var vid en tid då nästan alla flygbokningar gjordes via ett sådant system, som dessutom till största delen ägdes och kontrollerades av flygbolag. Dessa förhållanden skapade särskilda risker för konkurrensbegränsning, eftersom konsumenterna praktiskt taget bara hade tillgång till en informations- och distributionskanal, det vill säga det datoriserade bokningssystem som resebyråerna tillhandahöll. Därför behövdes särskilda regler i form av uppförandekod.

Nu har dock marknadsutvecklingen gått så snabbt att koden inte längre är anpassad till rådande marknadsvillkor. Många flygbolag är inte längre ägare av systemen, och konsumenter har numera tillgång till en mängd olika informations- och bokningskanaler för flygresor, som till exempel flygbolagens hemsidor.

Syftet med förslaget är att förenkla koden och öka konkurrensen mellan olika systemleverantörer samtidigt som grundläggande skyddsåtgärder mot konkurrensbegränsning bevaras. Förslaget innehåller skyddsregler mot möjliga konkurrensbegränsningar som till exempel förbud för systemleverantörer att knyta villkor om ensamrätt till sina avtal med resebyråerna. Textbilderna ska vara neutrala och icke-diskriminerande. Moderföretagen måste förse andra system än sina egna med samma upplysningar eller godkänna bokningar från andra system.

Koden omfattar också tågresor som är integrerade i ett bokningssystem för flygresor och ska säkerställa att tågresor inte diskrimineras i systemet.

Gällande kodens efterlevnad kan kommissionen i sista hand utdöma böter för ett företag som bryter mot förordningen. Förordningen ska ses över om fem år.

Regeringen är positiv till att den rådande förordningen ses över, och jag tycker att det är bra att reglerna förenklas och anpassas till rådande marknadsvillkor. Jag avser därför att stödja föreliggande förslag på rådsmötet.

Vad gäller överläggningar med trafikutskottet kom också en fråga upp om möjligheten att föra in miljödata i systemet. Det i sig uppfattar jag som en mycket intressant fråga att lyfta fram. Dock är det ägarna själva som i dagsläget bestämmer de faktiska faktorerna i systemet. Icke desto mindre tänker jag ta med mig frågeställningen om möjligheten att framöver få in tydligare miljöfaktorer i systemet.

Anf.  39  PER BOLUND (mp):

Den sista punkten uppskattar jag särskilt mycket. Jag tycker att det borde vara en självklarhet att man ska få relevant miljöinformation när man gör bokningar.

Det står i underlaget att bestämmelser för att skydda mot konkurrensbegränsningar och för att säkerställa neutral information till kunderna finns med. Sådan information är absolut vilken miljöpåverkan en resa har. I dag är det ofta väldigt svårt att få reda på vilken miljöpåverkan den får från olika transportmedel utmed samma resväg. Det skulle absolut vara en faktor som skulle öka konkurrensmöjligheterna och skapa bättre information till kunderna. Jag välkomnar att regeringen tar med sig den frågan.

Anf.  40  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Jag vill inte kommentera detta annat än att jag i dagsläget har med mig just det jag lämnade information om för att också framöver kunna se hur jag på ett aktivt sätt kan föra in en diskussion om att få in de här parametrarna i systemet. Det är trots allt ägarna själva som i slutändan fattar beslut om vilka faktorer det ska redogöras för.

Anf.  41  ORDFÖRANDEN:

Jag finner sammanfattningsvis att det finns majoritet för regeringens ståndpunkt i detta ärende.

Vi går vidare till punkt 8, En dagordning för en hållbar framtid för allmän- och affärsflyget. Även den frågan är ny i nämnden, även om frågan är välbekant. Förslag till slutsatser finns i den kommenterade dagordningen.

Anf.  42  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Under den här punkten är avsikten att rådet ska anta slutsatser med anledning av kommissionens meddelande om just det allmänna flyget och affärsflyget.

Allmän- och affärsflygets egenskaper och situation har inte tidigare uppmärksammats på gemenskapsnivå. Enligt kommissionen har dock utvecklingen inom gemenskapen när det gäller till exempel flygsäkerhet och luftfartsskydd i det gemensamma europeiska luftrummet, den förväntade kapacitetskrisen och oron i miljöfrågan lett till att EU:s verksamhet har fått en allt större betydelse för den här sektorn. I sitt meddelande lyfter kommissionen fram betydelsen av allmänflyget för Europa och konstaterar bland annat att det saknas data om detta flyg på gemenskapsnivå.

Andra frågor som ska uppmärksammas är miljöfrågan och bristande luftrums- och flygkapacitet.

I förslag till slutsatser föreslår rådet bland annat att man ska välkomna meddelanden som ger en god överblick över den här sektorn, erkänna betydelsen av allmän- och affärsflyget när det gäller till exempel möjlighet till ökad rörlighet, utveckling av perifera regioner samt tillhandahållande av specialiserade tjänster som exempelvis räddningsflyg. Man ska erkänna dess betydelse inom tillverkningsindustrin och understryka behovet av att beakta detta flyg när det gäller utnyttjande av flygplats- och luftrumskapacitet. Dessutom ska man understryka vikten av att allmän- och affärsflyget garanterar en miljömässig hållbarhet och minskar påverkan genom utsläpp och buller samt erkänna behov av att utveckla en gemensam datainsamling.

Regeringen anser att slutsatserna är väl avvägda och att dessa bör antas av rådet.

Anf.  43  PETER PEDERSEN (v):

En fråga som jag ställde i trafikutskottet som jag inte tycker att jag fick något riktigt tydligt svar på handlar om det som står att läsa i rådspromemorian där man sammanfattar det hela. Man påminner om att allmän- och affärsflyget i Europa är viktigt för EU och för flygtillverkningsindustrin. Det senare återkommer sedan inte i den kommenterade dagordningen. Där har man gjort en sammanfattning där man mer allmänt erkänner att man ska lyfta fram allmän- och affärsflygets betydelse.

Jag tycker att det är väldigt glädjande att man lyfter fram miljömässig hållbarhet med mera, men finns det någon tanke bakom att man i det ena dokumentet lyfter fram behovet av att framhäva flygtillverkningsindustrin men inte i den kommenterade dagordningen? Är det bara ett tillfälligheternas spel som gör att det finns med i det ena men inte i det andra dokumentet? Jag kan förstå att man inte kan skriva allting, men jag kan se en viss motsättning i detta. Jag förstår inte riktigt varför man i rådspromemorian ska lyfta fram allmänflygets betydelse för flygtillverkningsindustrin. Vad har det för funktion i sammanhanget? Kan du utveckla det lite grann?

Anf.  44  PER BOLUND (mp):

Jag tycker också att det är positivt att man lyfter fram miljöfrågan, eftersom flyget har en väldigt stor miljöpåverkan.

Jag ser ingenting här om att man ska ta hänsyn till hela flygets klimatpåverkan. Vi vet att påverkan från flyget per liter bränsle som används är betydligt högre än för landtransporter och sjötransporter i och med att man också får en miljöpåverkan och en klimatpåverkan från vattenånga och kväveoxider till exempel som släpps ut på hög höjd.

Min fråga är om regeringen kommer att driva att man när man till exempel utformar beskattningsregler ska ta hänsyn till hela flygets klimatpåverkan och inte bara koldioxidutsläppen.

Anf.  45  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Jag tror att det är viktigt att inledningsvis förstå att det för just allmän- och affärsflyget, precis som jag anförde, över huvud taget har saknats data på gemenskapsnivå. Det här är alltså helt i linje med efterfrågan på ytterligare information om allmänflygets miljöpåverkan eller allmänflygets nyttjande av luftrum. Det skapas egentligen ökade möjligheter att just vidta åtgärder och få mer kunskap om flygets miljöpåverkan.

Vad gäller frågan om tillverkningsindustrin i sig kontra miljömässig hållbarhet är det snarare så att vi här betonar vikten av att vi har en industri som också har ett ansvar för miljöåtagandet. Det bekräftar närmast sambandet mellan att utveckla miljövänlig utrustning, som blir en del i att skapa ett tryck på den tillverkningsindustri som finns inom det här området, och att poängtera behovet av garantier för miljömässig hållbarhet. Jag ser snarare en fördel med att det här markeras parallellt i den här frågeställningen.

Anf.  46  ORDFÖRANDEN:

Jag finner sammanfattningsvis att det finns majoritet för regeringens ståndpunkt i detta ärende.

Vi går vidare till sjöfarten. Där har vi först punkt 9, en diskussion angående fullgörande av flaggstatsförpliktelser. Det är en riktlinjedebatt på grundval av en lägesrapport. Frågan är ny för nämnden i just denna del.

Anf.  47  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Vid rådsmötet på måndag har ordförandeskapet föreslagit att jag och mina kolleger ska diskutera det fortsatta arbetet med förslaget om flaggstatsförpliktelser. För att ytterligare stärka den tydliga trend som finns inom EU – med allt färre medlemsstater och en allt mindre andel av fartygen på Parisavtalets svarta eller grå lista – krävs ytterligare åtgärder.

Enligt regeringens uppfattning är ett direktiv om flaggstatsförpliktelser emellertid inte rätt väg att gå, utan det är andra åtgärder som krävs. Åtgärder måste i stället vidtas dels av de berörda staterna, dels av unionen för att stödja de medlemsstater som fortfarande finns på Parisavtalets svarta eller grå lista till exempel genom stöd till dessa länder från Europeiska sjösäkerhetsbyrån.

I detta sammanhang måste också nämnas att flertalet medlemsstater, däribland Sverige, har en rad principiella invändningar mot direktivets utformning. Enligt direktivförslaget skulle överföring av kompetens i gemenskapen gå utöver vad Sverige redan har överlåtit åt gemenskapen. Delar av nuvarande nationell kompetens förs över till gemenskapen. Förslaget skulle också innebära en risk för att vi skulle behöva sänka vår standard och ambitionsnivå för miljö och säkerhet eftersom IMO-reglerna ska tillämpas på ett enhetligt sätt inom unionen. Vissa andra länder har inte samma nivå eller vilja att hantera dessa frågor i vår takt.

Av stor betydelse i de kommande diskussionerna är emellertid att arbetet med flaggstatsdirektivet inte hindrar det mycket angelägna arbetet med att anta de för sjösäkerheten viktiga åtgärder som i det närmaste förhandlats färdigt och ingår i det tredje sjösäkerhetspaketet. Regeringen avser därför i första hand att försöka nå en lösning där gemensamma rådsslutsatser antas med inriktning att stärka flaggstatskontrollen.

Anf.  48  ORDFÖRANDEN:

Jag konstaterar att det finns stöd för regeringens här redovisade upplägg inför fortsatta förhandlingar i denna fråga.

Vi går vidare till punkt 10, som även den är en diskussionsfråga angående fartygsägares skadeståndsansvar med mera. Även den är ny i nämnden i denna del.

Anf.  49  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Förhandlingar om ansvarsdirektivet har hamnat i ett dödläge. En övervägande majoritet av medlemsstaterna har starkt kritiserat kommissionens förslag eftersom de anser att direktivet inte fyller något praktiskt behov. I realiteten kommer det endast att omfatta ett krav på obligatorisk försäkring av gods.

Trots dödläget vill kommissionen inte dra tillbaka sitt förslag. Ordförandeskapet har föreslagit att jag och mina kolleger på måndag ska diskutera hur vi ska komma fram i förhandlingsarbetet. Jag kommer då att framföra att det visserligen finns ett behov av att se över de existerande IMO-reglerna om redaransvar men att detta är en fråga som i första hand bör hanteras inom Internationella sjöfartsorganisationen. Sjöfarten är en global näring och fordrar globala lösningar snarare än regionala. Det kan ifrågasättas om det är värt att lägga ytterligare resurser på förhandlingarna i och med det starka motståndet från övriga medlemsstater.

Jag anser därför att Sverige bör sträva efter att få rättsakterna i sjösäkerhetspaketet, som i princip förhandlats färdigt, att träda i kraft så snart som möjligt. Jag avser i detta sammanhang inte att motsätta mig ett förslag om att direktivet avförs från rådets agenda.

Anf.  50  ANTI AVSAN (m):

Det som direktivet syftar till är till stora delar redan infört i svensk rätt genom, ursprungligen, 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Vad jag har förstått har kommissionen uppfattningen att direktivet därutöver ska syfta till att täcka vissa luckor i de konventioner som redan finns och då särskilt beträffande försäkringsbestämmelser angående små fartyg.

Det framgår inte direkt här, men det har i andra sammanhang framförts farhågor om att detta skulle innebära oönskade konsekvenser för svensk skärgårdsfart bland annat. Finns det några kommentarer till det?

Anf.  51  Ämnessakkunnige JOHAN SCHELIN:

Det har förekommit sådana diskussioner i förhandlingarna när det gäller just begränsningen avseende fartygens storlek. Problemet har varit att många av de små redarna inte har denna typ av försäkring som direktivet och ytterst IMO-kommissionen syftar till, nämligen P&I-försäkring, utan de använder sig av andra förhandlingslösningar. Det pågår för närvarande diskussioner i rådet om detta och var gränsen ska sättas.

Anf.  52  ANTI AVSAN (m):

Jag förutsätter att regeringen bevakar de intressen som kan finnas på detta område om det nu skulle vara så att man inte avför direktivet från dagordningen, vilket verkar vara huvudalternativet för närvarande.

Anf.  53  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Vi har det på vår agenda.

Anf.  54  LISBETH GRÖNFELDT BERGMAN (m):

Hur bedömer statsrådet förutsättningarna för att tillfälligt eller för evigt avföra direktivet från dagordningen just nu för att få fram de övriga delarna till beslut så snart som möjligt? Det kanske inte är realistiskt att tro att det avförs helt och hållet, men man kan kanske ändra tidsordningen för att skynda på övriga delar av sjöfartspaketet.

Anf.  55  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Eftersom punkten är uppsatt för att vi ska diskutera hur vi kan gå vidare med ärendet får jag återkomma i återrapporteringen till hur diskussionen har löpt vidare. Uppdraget för rådet är just att diskutera hur vi kan komma framåt i förhandlingsarbetet.

Anf.  56  ORDFÖRANDEN:

Jag konstaterar att det finns stöd för regeringens här redovisade upplägg inför fortsatta förhandlingar i denna fråga.

Det var den sista beslutspunkten. Nu har vi övriga frågor. Ni som inte är här jämt ska veta att detta är informationsfrågor men att det naturligtvis går bra att ställa frågor ändå om man vill. Vill statsrådet säga något angående dessa? Underlag är utsänt. Nej. Då tackar vi för informationen i de övriga frågorna.

Det sista vi har kvar på rådsagendan är godkännande av A-punktslistan. En preliminär sådan finns utlagd.

Anf.  57  CHRISTINA AXELSSON (s):

Jag har en fråga angående punkt 7. Det handlar om minimikrav för arbetstagares hälsa och säkerhet vid exponering för risker som har samband med elektromagnetiska fält. Det står att det kommer nya rekommendationer som ska offentliggöras före utgången av 2008. Det står att det förmodligen kommer att ”innehålla uppgifter som kommer att leda till betydande ändringar av insatsvärdena och gränsvärdena”.

Varför tror man det och vad är det för undersökning som har gjorts som kommer att medföra att gränsvärdena ändras?

Anf.  58  ORDFÖRANDEN:

En gång fick utrikesministern en fråga från en A-punktslista om febertermometrar. Han försökte svara på den med varierande framgång. Man får använda den strategin. Man får också, vilket är mer vanligt, hänvisa till det berörda departementet, i detta fall Arbetsmarknadsdepartementet, som kan återkomma i skrift innan det är för sent. Om statsrådet eller någon av hennes medarbetare vill kommentera frågan får ni naturligtvis göra det.

Anf.  59  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Fru ordförande! Jag tackar för vägledningen. Vi fick själva listan på vår promenad till EU-nämnden, så jag rekommenderar ett svar från ansvarigt statsråd.

Anf.  60  ORDFÖRANDEN:

Kan någon av Regeringskansliet medarbetare se till att det görs i tid och att det kommuniceras med berörda? Bra.

Det finns inga fler frågor om A-punktslistan.

Jag finner sammanfattningsvis att det finns majoritet för regeringens ståndpunkt i dessa ärenden. Vi fattar beslut i klump och återkommer med skriftlig information i gränsvärdesfrågan.

Då är vi klara med rådsagendan. Är det något som statsrådet vill ta upp med nämnden innan vi skils åt för dagen? Nej. Vi tackar statsrådet för i dag och önskar trevlig helg och lycka till på rådet.

Anf.  61  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c):

Trevlig helg.

Innehållsförteckning

1 §  Transport, telekommunikation och energi (Transport) 1

Anf.  1  ORDFÖRANDEN 1

Anf.  2  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 1

Anf.  3  CHRISTINA AXELSSON (s) 2

Anf.  4  ORDFÖRANDEN 2

Anf.  5  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 2

Anf.  6  ORDFÖRANDEN 3

Anf.  7  CHRISTINA AXELSSON (s) 3

Anf.  8  ORDFÖRANDEN 3

Anf.  9  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 3

Anf.  10  CHRISTINA AXELSSON (s) 4

Anf.  11  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 4

Anf.  12  Kanslirådet CHARLOTTE OTTOSSON 4

Anf.  13  ORDFÖRANDEN 4

Anf.  14  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 4

Anf.  15  CHRISTINA AXELSSON (s) 5

Anf.  16  SVEN GUNNAR PERSSON (kd) 5

Anf.  17  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 5

Anf.  18  CHRISTINA AXELSSON (s) 6

Anf.  19  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 6

Anf.  20  ORDFÖRANDEN 6

Anf.  21  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 6

Anf.  22  SUSANNE EBERSTEIN (s) 7

Anf.  23  CHRISTINA AXELSSON (s) 7

Anf.  24  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 7

Anf.  25  ORDFÖRANDEN 8

Anf.  26  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 8

Anf.  27  CHRISTINA AXELSSON (s) 8

Anf.  28  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 8

Anf.  29  ORDFÖRANDEN 8

Anf.  30  PER BOLUND (mp) 9

Anf.  31  ORDFÖRANDEN 9

Anf.  32  PETER PEDERSEN (v) 9

Anf.  33  ORDFÖRANDEN 9

Anf.  34  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 9

Anf.  35  PER BOLUND (mp) 10

Anf.  36  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 10

Anf.  37  ORDFÖRANDEN 10

Anf.  38  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 10

Anf.  39  PER BOLUND (mp) 11

Anf.  40  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 11

Anf.  41  ORDFÖRANDEN 11

Anf.  42  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 11

Anf.  43  PETER PEDERSEN (v) 12

Anf.  44  PER BOLUND (mp) 12

Anf.  45  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 13

Anf.  46  ORDFÖRANDEN 13

Anf.  47  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 13

Anf.  48  ORDFÖRANDEN 14

Anf.  49  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 14

Anf.  50  ANTI AVSAN (m) 14

Anf.  51  Ämnessakkunnige JOHAN SCHELIN 14

Anf.  52  ANTI AVSAN (m) 15

Anf.  53  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 15

Anf.  54  LISBETH GRÖNFELDT BERGMAN (m) 15

Anf.  55  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 15

Anf.  56  ORDFÖRANDEN 15

Anf.  57  CHRISTINA AXELSSON (s) 15

Anf.  58  ORDFÖRANDEN 15

Anf.  59  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 16

Anf.  60  ORDFÖRANDEN 16

Anf.  61  Statsrådet ÅSA TORSTENSSON (c) 16