finansiering av kollektivtrafik i glesbygd

Interpellation 2002/03:64 av Svensson Smith, Karin (v)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad: 2002-11-25
Anmäld: 2002-11-25
Anmäld: 2002-11-26
Besvarad: 2002-12-03
Sista svarsdatum: 2002-12-09

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 25 november
Interpellation 2002/03:64
av Karin Svensson Smith (v) till statsrådet Ulrica Messing om finansiering av kollektivtrafik i glesbygd

För cirka ett år sedan fattade riksdagen beslut om en plan för hur 364 miljarder kronor ska användas till infrastrukturinvesteringar under tidsperioden 2004@2015. Riksdagen ställde sig därmed bakom en proposition under beteckningen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart samhälle. Titeln är inte slumpvis vald utan kan ses som uttryck för insikten om att miljöbelastningen från transporterna är det största hindret för att utvecklingen ska bli ekologiskt hållbar. Inriktningen i propositionen är ett led i den i flera regeringsförklaringar uttalade strävan att Sverige ska vara ett föregångsland vad gäller ekologisk omställning.

Ytterligare ett färskt och epokgörande riksdagsbeslut var de etappmål och åtgärdsstrategier som sammantaget syftar till att de femton nationella miljömålen ska vara uppfyllda senast år 2020. När miljömålspropositionen presenterades angavs syftet vara att till nästa generationer lämna över ett samhälle där de avgörande miljöproblemen är lösta.

Ett av de antagna etappmålen har följande lydelse: "Senast år 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras."

Det senaste årtiondet har det personliga ansvaret för att ställa om till miljöriktigt beteende betonats. Bra miljövalsmärkning av olika slag har blivit viktiga instrument i miljöarbetet. Få nya miljölagar har stiftats, tillsynen kring dem som finns är svag och sanktionerna för brott mot desamma är milda. Vad gäller ekonomiska styrmedel har förvisso grön skatteväxling införts. Men de positiva effekterna av den förtas många gånger av den totala konsumtionsökning som sänkta skatter och andra förändringar i den ekonomiska politiken har medfört.

Vad kan en glesbygdsinvånare göra för att miljöanpassa sina transporter? Att ersätta vissa bilresor med gång, cykel eller spark där så är möjligt i hela Sverige med tanke på att andelen mycket korta bilresor är förvånansvärt hög. Av hälsoskäl är det dessutom mycket angeläget att så blir fallet. Men för längre resor måste det finnas fungerande kollektivtrafik om bilresorna ska kunna minska i antal och omfång. Det finns mycket berättigad kritik att rikta mot kollektivtrafiken i de större tätorterna, men situationen för glesbygden är mycket värre.

Det är inte bara inom miljöområdet det finns radikala målsättningar som antagits av Sveriges riksdag. Mer avancerade mål än nollvision, det vill säga att inga personer ska dödas eller bli allvarligt skadade, går inte att formulera. En viktig förklaring till att de högtravande målsättningarna hittills har kommit på skam är den stora ökning av biltrafiken som skett de senaste åren. Trafiksäkerhet är ett område riksdagens trafikutskott uttalat sig kraftfullt om vid flera tillfällen.

Ur 1999/2000:TU5 kan följande citeras: "Enligt gällande planering, avseende perioden 1998@2007, skall Vägverket verka för att kollektivtrafikens andel skall öka från 9 % år 1997 till 16 % vid planperiodens slut, alltså med 0,7 procentenheter per år. Enligt vad Vägverket uppger har kollektivtrafikåtgärder i hög grad prioriterats i länsplanerna, vilket på sikt kan antas leda till ett ökat utbud av busstrafik. . Denna utveckling torde, som utskottet ser det, ha goda effekter även vad gäller när det gäller vägtrafiksäkerheten. I sammanhanget kan erinras om att utskottet i sitt trafiksäkerhetsbetänkande våren 1999 uttalade att regeringen borde överväga hur en ökad andel kollektivtrafik kan bidra till att öka trafiksäkerheten och därmed till förverkligande av nollvisionen."

Jämställdhet och tillgänglighet utgör två av de transportpolitiska målen. Ett ökat utbud av kollektivtrafik är en förutsättning för att transportutveckling ska ske i riktning mot båda dessa mål. Bilinnehavet är större hos män än hos kvinnor. Kvinnor är i större utsträckning beroende av en fungerande kollektivtrafik för att få sina transportbehov tillgodosedda. Det nyinrättade jämställdhetsmålet innebär också att kvinnors värderingar i större utsträckning ska beaktas i transportpolitiken. Hittills genomförda undersökningar visar entydigt att kvinnor i allmänhet värderar en väl fungerande kollektivtrafik högre än män. Ska tillgängligheten för funktionshindrade, ungdomar eller dem som av andra skäl än ålder saknar körkort är en ökning av kollektivtrafiken den logiska följden.

I tidskriften Trafikforum (SLFT:s, Svenska Lokaltrafikföreningens tidskrift) 9/2002 används uttryck som "Glesbygdstrafiken hotas av amputation" och "Motorsågsmassaker hotar glesbygdstrafiken". Det som avses är att kostnadsökningar tvingar länstrafikbolagen att dra in trafik eller höja taxorna. Alternativet är ett större tillskott från kommunerna och landstingen. Den senare möjligheten är sannolikt redan ansträngd till det yttersta med tanke på vilka andra verksamheter kommunerna och landstingen har ansvar för.

Att höja taxorna för att klara verksamheten låter sig kanske göras i Skåne, Göteborg och Stockholm. Även en liten taxeökning leder till stora intäktsökningar. Samma metod är dock inte tillämplig för exempelvis Jämtland, Norrbotten eller Gotland. Befolkningen är för liten och de kostnader som ska täckas är för stora på grund av avstånden i nämnda län. Återstår att minska turerna och låta avlägsna befolkningsglesa delar av länet helt bli utan trafik. Då uppstår osökt frågan hur en sådan förändring står i överensstämmelse med ambitionen att minska den miljöbelastning och olycksrisk som kan hänföras till personbilstrafiken. Ska möjligheten att färdas miljövänligt och säkert bli ett privilegium för stadsborna?

Det räcker inte med att sätta upp radikala miljömål och investeringar i hållbara transportslag för att ställa om till hållbar utveckling. Nya spår har inget egenvärde. Det måsta finnas tågtrafik på spåren och busstrafik på vägarna. Planer för att minska bilanvändningen lär ha svårt att bli fullföljda när kollektivtrafiken inte kan ombesörja invånarnas resor ens till och från arbetet.

Därför vill jag fråga statsrådet Ulrica Messing:

Vilka initiativ ämnar ministern ta för att inte kollektivtrafiken i de glesbefolkade länen ska försämras?

Debatt

(10 Anföranden)

Interpellationsdebatt 2002/03:64

Webb-tv: finansiering av kollektivtrafik i glesbygd

Protokoll från debatten

Ulrica Messing (S)

Anf. 77 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Karin Svensson Smith har frågat mig vilka initiativ jag är beredd att vidta för att kollektiv- trafiken i de glest befolkade länen inte ska försämras. Frågan är ställd mot bakgrund av att flera trafik- huvudmän, i huvudsak i norra Sverige, har aviserat neddragningar inom kollektivtrafiken på grund av de ökande kostnaderna för trafiken. Jag vill inledningsvis säga att jag i grunden delar Karin Svensson Smiths oro för utvecklingen inom kollektivtrafiken. Den övergripande målsättningen inom transportpolitiken är ju att säkerställa en effek- tiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i landet. Ansvaret för kollektivtrafiken i Sverige är delat. Staten har ett övergripande ansvar för den interregio- nala, eller den långväga, kollektivtrafiken. Kommu- ner och landsting har via sina trafikhuvudmän ansva- ret för lokal och regional kollektivtrafik. Denna gränsdragning är dock inte solklar, bland annat därför att länsgränsen, som är den enda definie- rade gräns som finns, alltmer förlorar sin funktionella betydelse med avseende på var människor bor och arbetar och hur man reser. I den proposition som låg till grund för 1998 års transportpolitiska beslut föreslog regeringen att en ny myndighet skulle skapas. Rikstrafiken startade sin verksamhet 1999. I myndighetens uppgifter ligger att man ska utveckla och samordna kollektivtrafiken. Rikstrafikens mest kraftfulla redskap i det arbetet är möjligheten att upphandla trafik. Den statliga upp- handlingen har utvecklats i riktning mot att alltfler upphandlingar genomförs i samverkan med trafikhu- vudmännen. De samordnade upphandlingarna om- fattar både regional och interregional trafik där Rik- strafiken finansierar den andel som kan definieras som interregionalt resande. Som exempel kan jag nämna Tåg i Bergslagen och busstrafik längs Norr- landskusten. De samordnade kollektivtrafiksystem som blir följden av de gemensamma upphandlingarna ger synergieffekter som gynnar både det långväga och det regionala resandet. Det senaste exemplet på regeringens utökade an- svar för kollektivtrafiken i glesbygd är att regeringen i juni i år gav Rikstrafiken i uppdrag att tillsammans med trafikhuvudmännen upphandla ett samverkande busstrafiksystem i de fyra nordligaste länen. Trafik- systemet omfattar såväl ny som befintlig busstrafik som hittills helt bekostats av huvudmännen. I samband med det beslutet fick Rikstrafiken även i uppdrag att analysera möjligheterna att under en övergångsperiod stödja viss kollektivtrafik som i dag bedrivs av trafikhuvudmännen i de fyra nordligaste länen, det vill säga trafik utöver vad som ska upp- handlas i ett samverkande system i norra Sverige. Rikstrafiken har redovisat sitt uppdrag och före- slagit att 10 miljoner kronor per år i två år ska utgå som ett stöd till trafikhuvudmännen i de fyra länen. Detta förslag bereds för närvarande inom Regerings- kansliet. Regeringen är medveten om att resandet med framför allt den lokala och regionala kollektivtrafiken har stagnerat på sina håll. Det är en icke-önskvärd utveckling, och med den bakgrunden tillsatte rege- ringen 2001 en parlamentarisk kommitté, Kollektiv- trafikkommittén, som har till uppgift att studera både problemen och möjligheterna för kollektivtrafiken. Kommittén avser bland annat att belysa den sär- skilda problematik som finns runt kollektivtrafik i glesbygd. Kommittén avser också att studera frågor som berör kollektivtrafikens organisation och gräns- dragningen mellan vad som ska betraktas som regio- nalt och vad som ska betraktas som interregionalt. Kommittén ska redovisa sitt slutbetänkande senast den 30 juni 2003. Jag vill därför i avvaktan på Kollektivtrafikkom- mitténs slutbetänkande inte utlova några ytterligare förslag än dem regeringen nyligen lämnat i syfte att främja kollektivtrafiken i glesbygd. Men jag utgår från att regeringen kommer att återkomma till riksda- gen med anledning av kommitténs betänkande.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 78 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Jag tackar statsrådet för svaret. Jag tycker att det är bra att statsrådet delar min oro för situationen vad gäller kollektivtrafiken i glesbygd. I svaret står att trafiken stagnerat. Det är inte rik- tigt det som orsaken till att man är tvungen att lägga ned trafiken här - man får till och med ställa in bussar där man har 20 resenärer på bussen - utan problemet är helt enkelt att ekonomin i länstrafikbolagen inte räcker till för att upprätthålla trafiken. Svaret innehåller inget förslag, utan det sägs att frågan bereds och man hänvisar till Kollektivtrafikbe- redningen. Men den ska ju vara färdig först i slutet av nästa år, och sedan ska det förslaget remissbehandlas innan det skrivs en proposition. I väntan på hela den- na process kan jag inte se annat än att man riskerar att omfattningen av kollektivtrafik i glesbygd drastiskt försämras under den tiden. Det oroar mig väldigt mycket. Under den tid som Miljöpartiet, Vänsterpartiet och regeringen har samarbetat har vi tagit ganska kraftfulla initiativ för att ställa om till en hållbar ut- veckling. Tillsammans har vi åstadkommit en in- frastrukturproposition i syfte att bereda möjlighet för att stärka de mer miljövänliga alternativen. Men vad är det för glädje med det om man inte har råd att upprätthålla trafiken? I klimatarbetet har vi haft en ganska hög profil internationellt. Vi har vädjat ganska mycket till män- niskors eget ansvar för att ställa om. Det kan man kanske göra när det gäller korta sträckor, men för längre sträckor måste det i glesbygden finnas tillgång till kollektivtrafik för att bilanvändningen ska kunna minskas. Det finns inget att välja på i det avseendet. Det har tillsatts en barnsäkerhetsdelegation som har konstaterat att den vanligaste dödsorsaken bland barn är trafikolyckor. Barnsäkerhetsdelegationen har också - intressant nog - konstaterat att i glesbygden är olycksbenägenheten för barn större, och man antar att en förklaring till detta är att utbudet av kollektiv- trafik i glesbygden är mindre och därför är barnen mer utsatta i trafiken jämfört med hur situationen är i storstäderna. Då återkopplar jag till nollvisionen som vi från alla partier är överens om att vi måste försöka att fullfölja, och kollektivtrafiken är där en väldigt viktig faktor för att riskerna för såväl barn som andra män- niskor i trafiken ska kunna minskas. Men kollektivtrafiken är också viktig för att jäm- ställdhetsmålet ska vara någonting annat än bara en vacker målsättning. När det gäller bilinnehavet är det stora skillnader mellan män och kvinnor - förvisso är skillnaderna mindre i glesbygden än vad de är i stä- derna. Men för dem som inte har tillgång till bil är kollektivtrafiken en förutsättning för att man ska kunna ta sig ut, utöva sina fritidsintressen eller hälsa på sina släktingar och bekanta. Ser man detta ur ett regionalpolitiskt perspektiv kan det vara en viktig faktor, den droppe som får bägaren att rinna över när en familj bestämmer sig för var man ska bo, om man ska flytta eller inte. Om ungdomar inte har möjlighet att bedriva någon hob- bysysselsättning utan att föräldrarna måste skjutsa dem, ja, då kan jag förstå att storstaden lockar. Man måste ha rätt att kunna leva ett fullvärdigt liv oavsett var i landet man bor. Vår överenskommelse inför den här mandatperio- den innehöll 121 punkter varav en handlade om att man ska hitta modeller för att trafiken i glesbygd ska kunna upprätthållas och utökas. Men i väntan på att man hittar dessa modeller är vi från Vänsterpartiet väldigt måna om att man inte ska minska utbudet av kollektivtrafik i glesbygden. Vi måste hitta långsikti- ga modeller, men i väntan på dessa vädjar vi till rege- ringen att man åtminstone försöker att upprätthålla status quo så att kollektivtrafiken inte dras in.

Camilla Sköld Jansson (V)

Anf. 79 Camilla Sköld Jansson (V)

Fru talman! Jag är glad över att Karin Svensson Smith har lyft fram den här frågan så att vi kan ha denna interpellationsdebatt. För mig som kommer från Jämtland känns det som en riktig infallsvinkel att ansvarigt statsråd har hand om dessa två politikområden, både regionalpo- litik och kommunikation, eftersom de hör ihop. Detta med kollektivtrafik i glesbygd omfattar re- gionalpolitik, trafiksäkerhet - som Karin var inne på - miljöfrågor, jämställdhet, rättvisa, ja, det innehåller en mängd grundläggande perspektiv. När det gäller läget i Norrlandslänen, till exempel i Jämtland, är det ingen överdrift att säga att det är akut. Förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik har drastiskt försämrats under några år. Kostnaderna har ökat samtidigt som statsbidragen har minskat. Inom loppet av några år har man kvar ungefär 70 % av trafiken till en kostnad av 125 % av den tidigare kostnaden - detta sagt för att visa vilka enorma för- skjutningar det handlar om. Kommuner och landsting gör vad de kan. De är intresserade och tycker att det är viktigt med kollek- tivtrafik. De ökar ägarbidragen, och nu har man skat- tebidrag som motsvarar ca 200 kr mer per invånare jämfört med genomsnittet i andra län. Det visar att det krävs ett nationellt ansvar för att man ska kunna klara detta. Som det är nu är det många byar som saknar kol- lektivtrafik. Många äldre kan inte åka kollektivt för att göra sina sjukbesök inne i Östersund. Ungdomar kan inte gå på bio eller delta i kvällsaktiviteter därför att de inte tar sig hem. Det går ingen buss på kvällar- na. Karin Svensson Smith var inne på konsekvenser- na, att de som kan tar bilen. Det skapas nya vanor - eller ovanor, det beror på hur man vill se det - och nya mönster i strid med miljömålen. Äldre får svårt att bo kvar. Ungdomar tycker inte att det är så kul att inte kunna delta i aktiviteter. Förutsättningarna för inflyttning blir sämre. I interpellationssvaret förs det ett resonemang om det nationella ansvaret utifrån gällande ordning, om gränsdragningarna mellan interregionalt och regio- nalt. Vi menar att det nationella ansvaret måste vara övergripande för att hela Sverige ska ha en fungeran- de kollektivtrafik. Sådana förutsättningar finns just nu inte i alla län. Utgångspunkten i statsrådets svar är att man inte ska föregripa de utredningar som nu arbetar och att Rikstrafiken bereder det här förslaget. Men enligt Rikstrafiken behövs det ytterligare 17 miljoner. Det är inte mycket att ta från en statsbudget, men det är otroligt mycket pengar för ett skogslän. Jag vill betona andemeningen i interpellationen, och jag vädjar till statsrådet att ta en ytterligare fun- dering över detta. Vad som händer om man inte gör något är att när utredningsuppdragen en dag slutförs då har grundförutsättningarna drastiskt försämrats. Det går fort att riva ned någonting, men det tar lång tid att bygga upp det. Så det vore mycket värdefullt om man kunde bibehålla dagens nivå, och då behöver man göra en akut insats nu.

Håkan Larsson (C)

Anf. 80 Håkan Larsson (C)

Fru talman! Jag vill instämma i att det är en mycket angelägen fråga som Karin Svensson Smith har tagit upp. Som Camilla kommer jag från Jämt- land, och också jag vill ta upp några synpunkter på den situation som råder där. Det är ingen överdrift att säga att Länstrafiken är inne i en djup kris. Om ingenting händer kommer kollektivtrafiken drastiskt att minska i Jämtlands län, och det kan få fatala konsekvenser. När man granskar det som har skett under de se- naste åren är det kanske inte så konstigt att den här situationen har uppstått. Mellan 2000 och 2004 be- räknas kostnaderna för upphandling av trafiken att öka mellan 25 och 30 %. Till detta ska läggas att fordonsskatten och dieselskatten har höjts, och det är höjningar som slår hårt mot kollektivtrafiken. Samti- digt som staten höjer skattebelastningen på kollektiv- trafiken skärs statsbidragen ned, i Jämtlands fall från 19 till 10 miljoner. Ägarna till Länstrafiken - landstinget och länets åtta kommuner som alla är ekonomiskt hårt pressade - har ändå mött detta med ett ökat ägartillskott på 25 %. Mer orkar man inte. Men det räcker ändå inte. Trafiken har också skurits ned med ungefär 30 %. Om samma trafik som Länstrafiken bedrev 2000 skulle kunna bedrivas 2004 måste ägartillskotten från kommuner och landsting höjas från 71 till 116 miljo- ner, och det är inte realistiskt att man klarar av det. Som Camilla Sköld tidigare sade kommer 70 % av den tidigare trafiken att kosta 125 % för de kom- muner och landsting som får stå för ägartillskottet. De grupper som drabbas hårdast av nedrustningen och fördyringen av kollektivtrafiken - även biljettpri- serna har gått upp med ca 30 % - är främst ar- betspendlare och gymnasieungdomar. Dessutom drabbas många små företag i glesbygden när deras möjligheter att få varor levererade via bussgods kraf- tig försämras. Risken är då naturligtvis stor att den här utvecklingen och nedrustningen av kollektivtrafi- ken påskyndar landsbygdens avfolkning. Denna besvärliga situation är ju inte unik för Jämtlands län. Det är särskilt i de nordliga länen - i Norrbotten, i Västerbotten, i Västernorrland och i Jämtland - som den här situationen föreligger. Som vi ser det från Centerpartiets sida - och från alla partiers sida, tror jag - har staten ett ansvar för en fungerande infrastruktur i hela landet. Det gäller även kollektivtrafik i glesbygd. Det är i dag uppenbart att glesbygdslän med liten befolkning och stora avstånd behöver en bättre uppbackning från statens sida för att kunna upprätthålla en väl fungerande kollektivtra- fik även i de glesare bebyggda områdena. Det är mot den bakgrunden som vi från Center- partiets sida har föreslagit ett nytt anslag på 100 miljoner kronor till Rikstrafiken för att fördela på kollektivtrafik i glesbygd. Såvitt jag förstår har Vänsterpartiet nu anslutit sig till det här kravet, och då hoppas vi att flera partier gör det, och att även regeringen ansluter sig till det. Jag vet att Ulrica Messing är väl informerad om läget för länstrafiken i Jämtlands län efter en upp- vaktning den 20 november. Jag hoppas att hon har funderat igenom det här och agerar snabbare än att vänta på utredningen, som ska vara klar 2003. Det räcker inte att vara oroad och vänta på en utredning, som sedan ska remissbehandlas. Det krävs åtgärder nu för att någonting ska hända, så att vi kan upprätt- hålla en god nivå på kollektivtrafiken.

Ulrica Messing (S)

Anf. 81 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Först vill jag återigen understryka att Kollektivtrafikkommittén inte ska vara klar i slutet av nästa år, utan den ska vara klar med sitt betänkande i sommar. Jag tycker att vi ska respektera att vi har en par- lamentarisk kommitté. Vad är poängen med att bjuda in till parlamentariska kommittéer om vi redan har alla svaren? Det är naturligtvis ingen poäng. Då run- dar man den demokratiska processen. Trots att vi har en kommitté har vi gjort en mängd saker. Vi har givit Rikstrafiken i uppdrag att upp- handla och samverka kring kollektivtrafik i de fyra nordligaste länen. Det har inneburit att man har sparat pengar och att man har fått ett bättre pris. Det har varit oerhört värdefullt. Vi har utöver det gett Rikstra- fiken i uppdrag att stödja kollektivtrafiken i de glest befolkade länen. Det har också spelat en stor roll. Vi har också träffat en överenskommelse där vi har kompenserat för Inlandsbanan. Vi träffade en över- enskommelse som höll i tio år, och vi har förlängt den något år. Det är den som nu får störst effekt i många glesbygdskommuner. Det är viktigt att hålla isär detta. Det är inte så att staten från en dag till en annan har dragit ned på statsanslaget eller överraskat lokal- och regionalpoli- tiker. Det betyder inte att jag inte inser att många lokal- och regionalpolitiker ändå har stora bekymmer att få sin ekonomi att gå ihop. Jag är medveten om det, och jag har all respekt för de problem som de står inför. Men jag vill ändå säga att staten inte med kort varsel har dragit ned statsbidragen. Vi har hållit alla de överenskommelser vi har tecknat, och vi har till och med förlängt dem en del. Ändå har det inte räckt. Jag har inte mer pengar än de som är avsatta i in- frastrukturpropositionen. Vi får hålla oss till budge- ten. Det hoppas jag att Vänsterpartiet fortfarande står bakom. Jag delar både Camilla Sköld Janssons och Håkan Larssons uppfattning att alla län är unika. Jämtlands län är speciellt på det sättet att där finns väldigt många riktigt små och aktiva byar. Det skiljer sig en del från andra glesbygdslän, som kanske har fler större centrum. På många sätt är det en oerhörd rike- dom för Jämtlands län, men på andra sätt ställer det extra stora krav på de politiska besluten. Det innebär också att det kostar mera pengar. Vi hade en väldigt bra diskussion när jag var i Sveg i slutet på november, och jag har tagit emot ett underlag från representanter för landstinget och akti- va i Rikstrafiken. Jag bereder nu skyndsamt detta, tillsammans med önskemålet från Rikstrafiken att få ytterligare anslag. I grunden tror jag att vi när Kollektivtrafikkom- mittén kommer med sina förslag måste ta ett hel- hetsansvar i fråga om vilka ambitioner vi ska ha, vem som ska ta ansvar för vad och hur viktigt det är att vi har hyggligt likvärdiga förhållanden över landet. Allt vad vi gör innan dess kan bli kortsiktiga åtgärder, men jag tror inte att det räcker. Jag tror att vi måste ta ett beslut om hur man i grunden ska ta ett gemensamt ansvar för infrastrukturen i glesbygden, precis som man gör för de stora nationella stråken.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 82 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Jag delar i mångt och mycket de upp- fattningar som statsrådet ger uttryck för här. En del av de fördyringar som har drabbat kollektivtrafiken i glesbygd har vi varit delaktiga i och i vissa fall initia- tivtagare till. Det är miljöpolitiskt motiverat att höja dieselskatten, men i glesbygden har man svårare att kompensera för dessa skattehöjningar än vad man har i södra Sverige, som jag kommer från. När det gäller Håkan Larssons inlägg om 100 miljoner mer till Rikstrafiken finns inte detta med i Vänsterpartiets budgetförslag. Personligen skulle jag nog kunna tänka mig att man så småningom kunde hitta en modell att finansiera kollektivtrafiken så att varje länstrafikbolag på egen hand kan klara av att driva den trafik man behöver. Den trend som innebär att Rikstrafiken får handla upp mer och mer trafik håller nog inte i längden. Hur den modellen ska se ut tycker jag att vi ska återkomma till när Kollektivtra- fikkommittén är färdig och remissvaren har kommit in. Det gäller nu vad vi gör akut fram tills den är fär- dig och vi har remisserna inne och kan skriva en proposition. Då har staten ett ansvar. Det här handlar om grundläggande infrastruktur. Precis som när det gäller el och vatten är möjligheterna att förflytta sig någonting som människor behöver för sin försörjning och för att kunna leva ett någorlunda bra liv. Det som skiljer trafiken från mycket annat är att man skapar sig vanor. Bilen är onekligen oöverträffad rent bekvämlighetsmässigt. Har vi lyckats skapa ett medvetande om och en efterfrågan på kollektivtrafik, som ibland kan vara rätt besvärligt, särskilt när det gäller den manliga delen av befolkningen, ska man värna om det. Då talar staten med dubbla tungor om man har fått människor att göra sig av med sin andra bil eller fått ungdomar att inte skaffa bil utan försöker klara sina transporter med kollektivtrafik, men sedan drar in de turer som gjort det möjligt för människor att välja kollektivtrafiken som alternativ för sina resor. Det som också är typiskt för en del av de län som vi pratar om i dag är att man är beroende av turism och att man har försökt ordna turer som gör att män- niskor kan förflytta sig i fjällvärlden på annat sätt än med busstrafik. I dag är man tyvärr tvungen att lägga om tidtabeller och dra in en del av denna trafik. Vad finns det för alternativa försörjningsmöjligheter för dessa län? De är i större utsträckning än andra bero- ende av att turisterna kommer och att använda sig av detta som en näring. Den näringen förutsätter i sin tur att det finns fungerande infrastruktur, inte bara vägar som är hållbara utan också trafik på de vägarna som man kan nyttja. Det här är en interpellation som känns väldigt viktig för mig. Jag kan illustrera hur det är där jag bor för att visa på skillnaderna i landet. När vi halverade momsen på kollektivtrafik minskade huvudmännen i Skåne län sitt anslag till trafiken med precis lika mycket. Syftet var ju att det skulle bli mer kollektiv- trafik. Detta kunde man göra och trafikutbudet blev ändå detsamma. 70 % av kostnaderna för kollektivtra- fiken kan man täcka med taxor där jag bor därför att avstånden är korta och vi är väldigt många som bor där. Den möjligheten finns inte för Norrbotten, Väs- terbotten, Västernorrland och Jämtland. De sitter i en rävsax. De kan inte gärna ta ut mer från landsting och kommuner för att klara det här. Jag hoppas att vi i samförstånd kan få en lösning. Jag har uppfattat att statsrådet är väldigt angelägen, precis som vi, att komma till skott med den här frågan så att man inte lämnar dessa människor i sticket. Tack för debatten!

Camilla Sköld Jansson (V)

Anf. 83 Camilla Sköld Jansson (V)

Fru talman! Det är ingen slump att vi är två från Jämtland som deltar i den här debatten. Det har att göra med att läget är akut, men också att det finns en väldigt stark opinion i vårt län när det gäller kollek- tivtrafiken och att man är mån om att försöka rädda det som räddas kan. Det känns bra att höra statsrådet uttrycka både en sådan medvetenhet och en tydlig målinriktning att vi måste klara det här och att det är viktigt. Precis som Messing säger har staten gjort mycket, men vi kon- staterar också samfällt här att i nuläget räcker det inte riktigt. Jag kan instämma i att man inte ska föregå parla- mentariska utredningar, som ska ta ett långsiktigt grepp. Men här handlar det ju inte om att gå in i den processen utan om att i avvaktan på en mer långsiktig lösning se till att vi inte hinner förstöra en viktig infrastruktur. Om man försvagar det för mycket är ju risken att man har förändrat grundförutsättningarna när man förhoppningsvis har hittat de mer långsiktigt hållbara lösningarna. Vi är, som sagt, överens om att vi ska hålla bud- geten. Vi är överens om att vi ska hitta lösningar, och då vill jag instämma med Karin Svensson Smith som säger att det talar för att det på något sätt borde gå att hitta en lösning. Det innebär att vi, när de mer lång- siktiga förslagen kommer, har lyckats hitta en lösning som har gjort att vi inte har kört allting i botten utan kan ha en god och bra kvalitet på kollektivtrafiken i glesbygden.

Håkan Larsson (C)

Anf. 84 Håkan Larsson (C)

Fru talman! Jag tycker att det känns bra att det finns en insikt från statsrådets sida om lägets allvar - jag uppfattar att det finns det. Det är en bra utgångs- punkt. Som Ulrica Messing sade består Jämtlands län, som vi tar upp lite speciellt, eftersom vi är två repre- sentanter därifrån, i hög grad av många små och akti- va byar. Det finns levande samhällen, och det finns förutsättningar för inflyttning och utveckling i många av de här byarna, men när bussen slutar gå och ung- domar inte kan åka på bio i Östersund till exempel är det många familjer som tvekar. Därför är det väldigt viktigt att den här nedrustningen inte får fortsätta utan åtminstone bromsas. Om man inte kan stödja förslaget om 100 miljoner kronor i budgeten tycker jag att man borde kunna göra en tillfällig insats i avvaktan på den här utred- ningens resultat. Staten har faktiskt höjt dieselskatten och fordonsskatten, som har slagit hårt mot kollek- tivtrafiken. Då borde man kunna göra en engångsin- sats tills utredningen är färdig och det går att få en långsiktig lösning. Därför vädjar jag till Ulrica Mes- sing om att hon ska fundera över vad som kan göras snabbt, innan den här nedrustningen har kommit till stånd.

Ulrica Messing (S)

Anf. 85 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Ett sätt för regeringen att kompensera för den höjda dieselskatten var att halvera momsen på kollektivtrafik. Sedan finns det, precis som Karin Svensson Smith sade, en rad olika tolkningar när det sedan gäller hur man använder sänkningen på mom- sen. Det beklagar jag, därför att syftet var att vi som resenärer och konsumenter skulle få ett lägre pris när vi reste kollektivt. På en del håll i landet har detta också lyckats, och det är naturligtvis viktigt. Jag tycker i grunden att det är bra att vi har ändrat uppdraget i och med att vi bildade Rikstrafiken, så att staten har gått från att vara ett passivt stöd till att vara aktiv till exempel när det gäller att hjälpa till med upphandlingar, att ta ett samordnat ansvar med trafik över regiongränser och att inte vara så fokuserad vid de här regiongränserna. För oss som resenärer spelar det ju egentligen inte så stor roll var kommungränsen eller länsgränsen går, utan vi är måna om att in- frastrukturen i sig ska fungera. I det avseendet tycker jag att staten har tagit ett ansvar, och man ska också fortsätta att ta det. Det handlar om kollektivtrafiken men också om det vi gör för de kommunala flygplat- serna - det vi har gjort i Sveg, Hemavan och Torsby det senaste året. Det handlar om de pengar vi nu ska använda för tjälsäkring och om det vi gör i och med den ambition vi har för bredbandsutbyggnaden. All infrastruktur är viktig också när det gäller glesbygdens möjligheter att utvecklas och växa. Det handlar om att kunna tillvarata den näring som är unik på många platser, och i våra nordligaste län har ofta turismen unika och speciella förutsättningar att växa med tanke på snön, kylan och isen. Det är klart att vi nationellt med infrastrukturen kan ta ett gemen- samt ansvar för detta, och det kommer att gynna nä- ringen, och det kommer att gynna enskilda personer.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 86 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Här handlar det om att vi under en övergångsperiod måste ha mer än det Rikstrafiken har lyckats skrapa ihop i sin budget, det vill säga 10 mil- joner extra per år tills man hittar en annan lösning. Det krävs ytterligare 17 miljoner, det vill säga totalt 27 miljoner, om jag har förstått det rätt, för att inte trafiken ska minska i omfattning. Den har ju redan minskat med en fjärdedel, vilket går stick i stäv med den uttalade viljeinriktningen härifrån om att man ska ställa om till ett hållbart transportsystem. Jag uppskattar verkligen att statsrådet inte kastar ur sig löften som hon sedan inte kan infria, men man kan ju fundera över samverkan mellan transporterna. Vi har byggt ut X 2000-trafiken, som framför allt södra Sverige har väldigt stor nytta av. Man kan då ifrågasätta om det är rimligt att staten försörjer alla de här flygplatserna i södra Sverige med statliga bidrag för att upprätthålla trafiken när man har fått en väldigt bra snabbtågstrafik som gör att man lätt kan ta sig till och från Stockholm över dagen. Här finns kanske en möjlighet att hitta de medel som behövs för att upp- rätthålla kollektivtrafiken i glesbygden. Då har vi uppnått flera syften. Det här är någonting som vi kan återkomma till senare. Jag väntar med spänning på att få se vilka initiativ regeringen kommer att ta i det avseendet.

Intressenter

Frågeställare

Karin Svensson SmithVänsterpartiet

Besvarad av

Ulrica MessingSocialdemokraterna