Prioritering av dubbelspårig ostkustbana

Anf. 52 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Fru talman! Jörgen Berglund och Viktor Wärnick har frågat mig om jag kommer att verka för att regeringen i det kommande planbeslutet prioriterar en utbyggnad av dubbelspår längs Ostkustbanan. Jag väljer att besvara interpellationerna i ett sammanhang.

När den här regeringen tillträdde var situationen sådan att det under många år hade underinvesterats i svensk transportinfrastruktur. Regeringen presenterade 2018 en nationell plan där resurserna ökade kraftigt. Nu genomförs också omfattande satsningar på transportinfrastrukturen i norra Sverige. I den gällande infrastrukturplanen ingår bland annat utbyggnad av två etapper av Ostkustbanan till dubbelspår: Sundsvall-Dingersjö och Gävle-Kringlan. För Gävle-Kringlan innebar regeringens fastställelse 2018 av den nationella planen en utökad satsning jämfört med Trafikverkets förslag. I januariavtalet anges bland annat att den beslutade nationella planen för infrastruktur ska fullföljas. Dessutom anges att det ska ske en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige och att planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras.

Regeringen har nyligen lagt fram en proposition till riksdagen med den största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastruktur. Sammanlagt uppgår ramen till 876 miljarder kronor för perioden 2022-2033. Detta gör vi för att både ta hand om och utveckla befintlig infrastruktur men också för att genomföra nya investeringar i hela landet. Ett väl fungerande transportsystem är en viktig del i samhällsbygget. Regeringen kommer fortsatt att satsa på att bygga Sverige starkt och hållbart med infrastruktursatsningar, inte minst i norra Sverige. Det är välbehövligt för att möta de stora behov som finns efter många år av uteblivna investeringar och eftersatt underhåll.

Anf. 53 Jörgen Berglund (M)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Tack till statsrådet för att han kommer hit i dag och debatterar denna viktiga fråga!

Jag har inte på långa vägar suttit i riksdagen så länge som infrastrukturministern. Han kom in 1994, fick jag lära mig i dag, och jag kom in 2018. Jag kommer ihåg att mitt absolut första anförande handlade just om en dubbelspårsutbyggnad mellan Gävle, Sundsvall och Härnösand och vikten av det. Sedan dess har jag skrivit motioner och skriftliga frågor, deltagit i seminarier och skrivit debattartiklar. Jag har också engagerat mig kommunalt i frågan.

Om man vill vara lite elak kan man fundera på om jag är enkelspårig i mitt uppdrag. Nej, det är jag inte. Men det här är en fråga som är så pass viktig för mig att jag tycker att den är väl värd att fortsätta att upprepa, och det kommer jag också att göra tills det är klart med ett beslut om att bygga ut järnvägen till ett dubbelspår.

Det här handlar naturligtvis inte om att detta skulle vara bra för mig personligen. Det är inte därför jag engagerar mig, även om jag skulle tjäna restid när jag åker till Stockholm. Men det är bra för människor, miljö och företag.

Fru talman! De närmaste åren kommer det att investeras över 1 000 miljarder i norra Sverige. Man kan prata om en reindustrialisering. Det kommer att skapas tusentals nya jobb, och norra Sverige kommer att bli attraktivt att bo i. Det kommer att behövas en stor inflyttning för att klara det här, och det kommer att bli nödvändigt att ha en järnvägskapacitet som kan svara mot de behov som de nya företagen kommer att ha.

I min hemstad Sundsvall, till exempel, etablerar sig ett företag som heter Renewcell. Det är otroligt spännande. De återvinner textilier - ett område som det finns mycket att göra på internationellt. De kommer att ha stora behov av att transportera både på järnväg och till sjöss.

En sak som är gemensam för alla de här investeringarna i norra Sverige är att de har hållbarhet som ledstjärna. Det handlar om att göra stål utan kol, batterier till elektrifieringen av fordonsflottan och så vidare.

Både människor och varor kommer att behöva förflytta sig, framför allt varorna eller godset. Det som kommer att tillverkas i norra Sverige görs till stor del för exportmarknaden, och här spelar järnvägen en avgörande roll. Men som det är i dag finns det varken kapacitet eller ens järnväg på plats för att kunna lösa det här och möta utmaningarna. Här anser jag att ett dubbelspår mellan Gävle, Sundsvall och Härnösand är en nyckel.

Fru talman! Jag sa en nyckel. Den andra nyckeln är Norrbotniabanan, som jag helhjärtat stöder och som jag uppfattar att också regeringen stöder, i alla fall retoriskt. Vi får väl se när den blir klar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är det här, fru talman, som jag inte riktigt förstår. Regeringen nämner i olika sammanhang - infrastrukturministern gjorde det senast nu i sitt svar - att hela Norrbotniabanan ska fullföljas. Men jag har faktiskt aldrig hört infrastrukturministern säga att hela nya Ostkustbanan ska fullföljas. Om vi bara bygger Norrbotniabanan kommer ju problemet att vara kvar och bara flytta sig när tågen kommer från låt oss säga Luleå ned till Västeraspby norr om Härnösand, för där tar ett enkelspår vid ned till Gävle. Då blir inte investeringen fullt ut utnyttjad, och det tycker jag vore synd.

Min ärliga fråga till infrastrukturministern är: Vad är logiken i en utbyggnad av Norrbotniabanan när man inte säger att nya Ostkustbanan också ska byggas?

Det förväntar jag mig - och skulle gärna vilja höra - ett svar på.

Anf. 54 Viktor Wärnick (M)

Fru talman! Jag får inleda med att tacka infrastrukturministern för svaret på Jörgen Berglunds och min respektive interpellation.

Frågan om dubbelspårsutbyggnad av Ostkustbanan är av mycket stor vikt för alla som bor och verkar i mitt hemlän Gävleborg. Hela Hälsingland och Gästrikland skulle dra stor nytta av förstärkt kapacitet på järnvägen, och det brådskar med beslut.

Järnvägsbanan längs ostkusten är bland de mest trafikerade enkelspåriga järnvägarna i landet, och den är i skriande behov av kapacitetsutbyggnad. Järnvägen mellan Sundsvall och Stockholm förser hela Sverige med viktigt gods och kompetenta individer som dagligdags pendlar och transporteras längs aktuell sträcka. En utbyggnad skulle inte bara ge en avsevärd tidsvinning för resenären och pendlaren utan också möjlighet till stor avlastning för trafiken på vägarna, där gods i alltför stor utsträckning i dag i stället transporteras.

Fru talman! Jag menar att det krävs ett skifte i synen på det Sverige som ligger norr om Dalälven. Länen norr om denna älv är centrala för att hela Sverige ska fungera. Det handlar om att industrierna, de entreprenöriella krafterna, naturtillgångarna och alla idoga människor som varje morgon har ställt klockan för att gå till jobbet behövs för hela Sveriges skull.

Eller för att uttrycka sig mer konkret: Utan varuleveranser och produktion som kommer från eller sker i andra delar av landet än storstäderna skulle det mesta stanna av. Transporterna från de norra länen till Stockholm och vidare ut till resten av Sverige och Europa måste prioriteras. En utbyggnad av Ostkustbanan till dubbelspårig järnväg är därför central för att hela Sverige ska fungera.

Inför det planbeslut som regeringen har att fatta om lite drygt ett år finns alltså en stor förväntan på att man prioriterar en dubbelspårig ostkustbana. Färska beräkningar som har gjorts av Nya Ostkustbanan, ett bolag som ägs av Region Gävleborg och Region Västernorrland ihop med många av de berörda kommunerna, visar att den samhällsekonomiska nyttan är god.

Det region- och kommunägda bolaget har använt sig av Trafikverkets beräkningsmodeller, men i stället för att dela upp sträckan har man utgått från att det, som sig bör, ska vara en sammanhållen investering för hela sträckan. Anledningen till att det här är en nyhet är att Trafikverket från början valde att dela upp sträckan i 17 delsträckor. Man har dock gått i rätt riktning till att det nu är 5 funktionella etapper. Men det räcker inte; Ostkustbanan behöver ses som den helhet den faktiskt är.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Då skulle en dubbelspårig ostkustbana mellan Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand innebära en samhällsekonomisk nytta på 45 miljarder kronor. Netto, efter avdrag för byggkostnader, räntekostnader och drifts- och underhållskostnader, är det ändå 13 miljarder kronor. Detta framkommer efter försiktiga beräkningar, vilket troligen innebär en högre samhällsnytta i realiteten.

Fru talman! Lönsamheten är god för hela Sverige av att bygga ut Ostkustbanan. Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturministern: Kommer också regeringen att vilja se hela Ostkustbanan som en sammanhållen investering? Och är det då inte en klok åtgärd att i kommande planbeslut prioritera en utbyggnad av Ostkustbanan till dubbelspår?

Anf. 55 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Fru talman! Tack till interpellanterna! Jag uppskattar verkligen engagemanget, och jag måste säga att jag också tycker om argumentationen. Vad härligt att höra moderata riksdagsledamöter diskutera och engagerat prata om industripolitik! Det händer inte ofta.

Jag satt här i kammaren när Fredrik Reinfeldt som statsminister sa: The industry sector in Sweden is basically gone. Det var ord från landets statsminister, som sa att industrin är på dekis och på väg bort. Vi satsar på tjänstesamhället! Och så subventionerades i stället sängbäddning, och ruttjänster infördes.

Jag och vår nuvarande statsminister, som då var IF Metalls ordförande, Stefan Löfven, arbetade intensivt med det vi då började kalla en nyindustrialiseringsstrategi. För Sverige måste, om vi ska kunna bibehålla vår välfärd, ta vara på de industriella kapaciteter och kunskaper vi har vare sig det är fordonsindustrin, skogsindustrin, gruvindustrin eller läkemedelsindustrin.

Vi ser nu resultatet med 1 000-1 500 miljarder i investeringar i norra Sverige. Hybrit, Green Steel och Northvolt - det är en framgångsrik satsning på nyindustrialisering i Sverige. Detta hade inte varit möjligt med en moderatledd regering.

Redan på den tiden föreslog vi att vi skulle bygga Norrbotniabanan för att kunna fullfölja bra godstransporter längs Norrlandskusten. Det första som gjordes då var att lyfta bort Norrbotniabanan ur nationell plan och minska planen.

Jag tvekar inte en sekund när det gäller engagemanget hos ledamöterna från regionen, och jag uppskattar det. Men faktum är att man ändå kan konstatera att riksdagen alldeles strax ska rösta om pengar till infrastruktur, och då kommer ni att rösta för 30 miljarder kronor mindre på utvecklingsanslaget. Det blir mindre pengar till satsning på infrastruktur.

Jag noterar att Moderaternas talesperson i infrastrukturfrågor finns i salen. Var välkomna att i pausen sedan diskutera dessa frågor med henne. Konsekvensen av Moderaternas egna förslag är minskade resurser. För om det inte är Göteborg-Borås, Lund-Hässleholm, Ostkustbanan eller Norrbotniabanan, vad är det som ska bort?

Vi har i infrastrukturpropositionen föreslagit 876 miljarder kronor, närmare 900 miljarder, den största satsningen någonsin, inte minst när det gäller ny infrastruktur. Redan i dag görs stora satsningar. Jag nämnde Dingersjö. Jag nämnde Gävle-Kringlan. Jag har inga bekymmer med att tycka att det är väldigt utmärkt om Sverige kan få ett fungerande transportsystem med järnväg, vare sig det är fyrspår Stockholm-Uppsala, via Gävle, via Sundsvall eller via Norrbotniabanan. Det därför vi genomför den största järnvägssatsningen i modern tid.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Vi gör det efter år av underinvesteringar, när andra regeringar valde att nedprioritera satsningar på järnvägen. Därför var det en viktig signal när vi 2018 kunde ta spadtaget och påbörja bygget av Norrbotniabanan. Därför var det en viktig signal när vi utökade satsningen på Ostkustbanan. Det är under socialdemokratiskt ledda regeringar som vi ser till att satsa på Ostkustbanan, på Norrbotniabanan och för den delen också på Malmbanan.

Vi har i den omröstning som ledamöterna i den här interpellationsdebatten ska delta i ett läge där regeringen föreslår 30 miljarder kronor mer till utbyggnad av järnvägssystemet än vad Moderaterna gör i sitt motsvarande förslag. Grundfrågan tillbaka till de båda interpellanterna, fru talman, får därför bli: Var ska de pengarna tas? Om det inte är på Ostkustbanan, vilka projekt tycker ni ska strykas i nuvarande nationell plan?

Anf. 56 Jörgen Berglund (M)

Fru talman! Jag hade tänkt att det här skulle vara en diskussion med argument om varför detta är viktigt. Infrastrukturministern använder dock hela sitt andra anförande till att angripa den tidigare alliansregeringen. Det är ett känt knep, både från honom och från andra statsråd. Sedan vill han ha svar på frågor av oss. Då får jag väl påminna statsrådet om att det är statsrådet som svarar på frågor inför riksdagen, inte tvärtom.

Jag vill ändå kommentera två saker till Tomas Eneroth. För det första var det under alliansregeringen, som han så gärna ville prata om, som besluten om Gävle-Kringlan och Sundsvall-Dingersjö faktiskt kom. För det andra är svaret på frågan om de 30 miljarderna tämligen enkelt: Vi tänker inte bygga ut höghastighetståg i Sverige för hundratals miljarder. Jag tror att det är statsrådet som ska svara på var han ska få de där hundratals miljarderna ifrån.

Fru talman! Jag tog tidigare upp vikten av att ha ett dubbelspår i ett nationellt perspektiv kopplat till industriinvesteringarna. Låt mig nu zooma in och titta lite mer lokalt och regionalt på vilka effekter ett dubbelspår skulle få.

I morse åkte jag tåget från Sundsvall till Stockholm. Det tog 3 timmar och 35 minuter. Jag ska senare åka samma sträcka tillbaka, 3 timmar och 35 minuter. Det är inte precis någonting man vill göra varje dag. Jag noterar också att för 15 år sedan tog samma sträcka 3 timmar. Restiden har alltså ökat, vilket måste ses som ganska unikt. I en tid när vi uppmanar människor och företag att tänka hållbarhet vill vi ju att man ska välja tåget framför flyg och bil, och då kan inte restiderna öka. De måste minska.

Fru talman! För att dagspendla brukar man prata om en restid på ungefär 1 timme. Om jag sätter mig på tåget i Sundsvall i dag hinner jag åka till Hudiksvall, en sträcka på ungefär 8 mil, på 1 timme. Med ett dubbelspår skulle jag hinna ända till Gävle, som ligger 21 mil söder om Sundsvall. Det skulle betyda att människors och företags tillgång till arbete, studier och kompetens skulle mångdubblas i våra två län, Västernorrland och Gävleborg. Till Arlanda skulle det till exempel ta 1 timme och 45 minuter från Sundsvall. Jag skäms inte för att säga att Sundsvall då förmodligen inte skulle behöva en flygplats, i alla fall inte av dagens storlek. Då skulle Arlanda kunna bli även Västernorrlands regionala flygplats som tar oss ut i världen. Jag tror att det skulle vara väldigt bra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! I en tid när arbetslösheten i Västernorrland och Gävleborg är hög, högre än i Sverige i genomsnitt, och företag ropar efter kompetens är det avgörande att människor kan röra sig inom stora områden för att hitta arbete. Med ett dubbelspår skulle det bildas en arbetsmarknadsregion av det som i dag är fyra, eller om det till och med är fem. Det skulle bli en arbetsmarknadsregion med över 500 000 människor, den klart största norr om Uppsala. Då får jag väl också påminna om att det området är två tredjedelar av Sveriges yta.

Fru talman! Sverige har faktiskt inte råd att inte bygga ett dubbelspår Härnösand-Sundsvall-Gävle. Sverige, svenska företag och miljön behöver ett dubbelspår. EU, fru talman, har förstått vikten och pekat ut sträckan som berättigad till medfinansiering med upp till 50 procent. Så viktig tycker till och med Bryssel att den är. När, Tomas Eneroth, ska regeringen göra slag i saken och resonera på samma sätt som man gör i EU?

Anf. 57 Viktor Wärnick (M)

Fru talman! Det råder fullständig enighet bland Gävleborgs kommuner om att det är helt nödvändigt med en dubbelspårig ostkustbana. Så tycker moderater, socialdemokrater och alla andra, ministerns partivänner och mina, kommunalråd och regionråd, majoritet och opposition, inland och kust, hela Gävleborgsbänken här i riksdagen. Det är alltså ingen partiskiljande fråga. Jag söker inte heller konflikt, om det nu är vad infrastrukturministern tror.

Det här handlar till syvende och sist om förutsättningar att leva, bo och verka norr om Dalälven. Det kokar ned till en fråga om prioriteringar i den nationella planen. Därför är det glädjande att helhetsbaserade kalkyler i enlighet med Trafikverkets metodik visar att nettonyttan av en dubbelspårig ostkustbana är positiv.

Sträckan Gävle-Härnösand är i dag en problematisk flaskhals för järnvägstrafiken. Det hjälper därför inte att bygga ut annan järnväg i anslutning till Ostkustbanan om Ostkustbanan fortsatt ska utgöra den svagaste länken med trängsel på enkelspårig räls. Exempelvis hindrar denna flaskhals ett fullt utnyttjande av Botniabanans och Norrbotniabanans potential, trots dessa banors utbyggnation, som ministern nämner. Jag menar att vi behöver bygga ihop svensk järnväg, inte fragmentera den.

Fru talman! Det är mycket glädjande att stora investeringar i bland annat industrierna nu görs i länen norr om Dalälven, men för att fullt ut kunna nyttja de tillväxtfrämjande insatserna krävs förbättrad infrastruktur som kan få ut produkterna på marknaden i resten av Sverige och också i Europa. Då behövs en dubbelspårig ostkustbana. Annars riskerar Sveriges längsta flaskhals, med 27 mil enkelspårig järnväg, att kraftigt försvåra och förstöra allt det goda som nu planeras och genomförs. Arbetsmarknadsregionerna skulle stärkas, människors restider förkortas och miljön skonas.

Fru talman! Jag skulle vilja att infrastrukturministern resonerade om hur prioriteringarna i den kommande planen kommer att gå till, vilka kriterier som kommer att användas och i vilket scenario han kan tänka sig att en ny, dubbelspårig ostkustbana inte kan tänkas nå upp till de krav på nytta som det gemensamma, kommun- och regionägda Ostkustbanebolaget nu ändå förmått visa finns.

Anf. 58 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Återigen: Jag uppskattar verkligen engagemanget. Jag måste säga att det i det senaste inlägget inte fanns något jag invänder mot. Jag tycker att det förs en alldeles utmärkt argumentation om hur vi förstorar arbetsmarknadsregionen och varför det är viktigt att satsa på järnvägen.

Det jag efterlyste hos ledamöterna, som ändå är invalda i Sveriges riksdag och snart kommer att rösta om resurser till infrastruktur, är lite konsekvens. Det räcker inte att tala väl om satsningar i sin egen hemmaregion.

Jag uppskattar verkligen att det finns en bred uppslutning. Min ambition som infrastrukturminister har varit att se till att regionerna pratar sig samman om gemensamma prioriteringar. Men faktum kvarstår: När vi i riksdagen ska rösta om resurser till infrastruktur kommer ledamöterna i denna interpellationsdebatt med all sannolikhet, om de inte har anmält någonting annat till sin gruppledare, att rösta för att 30 miljarder kronor mindre ska gå till satsningar på järnväg.

Nu fick jag höra svaret: Dem tar vi från höghastighetstågen. I nationell plan för de kommande tolv åren är det tre objekt som är stambanor för höghastighetståg. Det är Göteborg-Borås, det är Lund-Hässleholm och det är Linköping-Järna. Är det några av dessa objekt som ledamöterna då tycker ska bort?

Nu är det lite av sanningens minut. Jag tycker att det är alldeles utmärkt att vi bygger ut ny järnväg, och det är därför som vi nu har satsat 876 miljarder kronor och föreslår det i en proposition. Om man sätter till mindre resurser måste man ta konsekvenserna av det.

När det gäller Ostkustbanan är jag i allra högsta grad för en fortsatt utbyggnad. Jag tycker att det är otroligt viktigt för en förstoring av arbetsmarknadsregionen, för kapaciteten och för att minska pendlingstiderna. Det finns starka regionala skäl men också nationella skäl för att fortsätta de stora satsningar som görs. Detta gäller även på godssidan med triangelsatsningen i Sundsvall som har varit väldigt viktig. Jag tror att det är närmare 12 miljarder kronor totalt som satsas och som inkluderar den regionala medfinansieringen.

Det är bra. Det behöver ett industriland som Sverige. Vi behöver det både för att klara kompetensförsörjningen och minska pendlingsavstånden och för att avlasta våra vägar från godstrafiken eftersom det är fullt ibland på E4:an och E6:an. Vi kan göra det genom att satsa på sjöfarten eller för den delen på järnvägstrafiken. Det är därför vi har det rekordstora beloppet 437 miljarder kronor i vår satsning på utvecklingsanslaget.

Det är också sant att det kostar att inte investera. Jag tycker att berättelsen om när en moderatledd regering tog bort Norrbotniabanan är en bra beskrivning av detta. Tänk om det inte hade gjorts? Då kanske vi hade invigt Norrbotniabanan nu. Det hade varit otroligt viktigt för Skellefteå, Lule och hela Norrlandsregionen med Norrbotniabanan. Det hade säkert underlättat och förbättrat förutsättningarna för ytterligare investeringar i norra Sverige.

Men på den tiden var det viktigare att prioritera annat. Det är därför jag lyfter fram den diskussionen nu. Det är inte för att påminna om någonting som hände förr utan för att säga att det kan hända igen eftersom det ändå är så att Moderaterna själva har 30 miljarder mindre i utvecklingsanslaget på infrastruktur i sitt budgetförslag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Återigen vill jag säga att jag verkligen uppskattar engagemanget och inte minst uppslutningen med regionen när det gäller Ostkustbanan. Den är viktig och den visar, tillsammans med fyrspår på sträckan Stockholm-Uppsala och en satsning på Norrbotniabanan, hur man kan göra regionförstoringar och korta avstånden. Inte minst liknelsen med effekterna för Sundsvalls flygplats tycker jag var intressant i det här sammanhanget, även om även Sundsvall har en fantastiskt fin flygplats.

Anf. 59 Jörgen Berglund (M)

Fru talman! Infrastrukturministern vill ha svar om 30 miljarder från mig men vill inte själv svara på var 300 miljarder ska komma från. Den som lyssnar får fundera på storheterna.

Om man tycker att det här är en viktig satsning, som statsrådet ändå lyfter fram det som, blir det märkligt att han hittills inte har svarat gällande kopplingen mellan Norrbotniabanan som han talar sig varm om. Det kommer att komma ned till enkelspår om man inte bygger ut detta.

Faktum är att regeringen på de här snart sju åren inte har fattat beslut om några nya delsträckor. Man har finansierat upp de redan fattade besluten precis enligt vanlig ordning, som man gör. Jag har inte ens hört Tomas Eneroth säga att han åtminstone kan se till att man ser det här som ett projekt i stället för de fem som det är nu. Inte ens det vill han säga. Han tycker att det är bra men är inte beredd att göra någonting mer.

Fru talman! Jag vill göra en kommentar om triangelspåren i Sundsvall som nämndes. Jag får väl upplysa infrastrukturministern om att även det var det alliansregeringen som fattade beslut om.

Det är alldeles för lite tid när man interpellerar. Jag har lyft upp två perspektiv tidigare, och det handlade om de stora industrisatsningarna och frågan ur ett regionalt perspektiv. En ytterligare viktig aspekt, fru talman, är miljöfrågan.

För att man ska förstå vad det här innebär kan jag berätta att om man ska transportera ett ton och bara släppa ut ett kilo koldioxid kommer man 2 mil med lastbil men 900 mil med järnväg. Bara det i sig är skäl att investera i det här dubbelspåret.

Fru talman! Vilka andra investeringar på mellan 15 och 30 miljarder kan matcha alla effekter som Nya Ostkustbanan har? Det skulle jag vilja veta.

Anf. 60 Viktor Wärnick (M)

Fru talman! Låt oss först klargöra frågan om de 30 miljarderna som infrastrukturministern här har upprepat.

Vi har alltså samma ram som regeringen men lägger de här 30 miljarderna på underhåll. Det behövs ju verkligen. Låt oss inte göra en höna av en fjäder i det här läget, utan underhåll är det som vi lägger prioriteringarna på. Vi lägger alltså 30 miljarder mer på underhåll än vad regeringen gör. Det skulle man också kunna göra en stor sak av.

Låt oss nu återgå till Ostkustbanan. Trots infrastrukturministerns undvikande svar hoppas jag ändå att regeringen kommer att prioritera utbyggnationen av Ostkustbanan, som binder ihop Norrlandskusten med södra Sverige och vidare ut i Europa. Det handlar om kortare restider, precis som min kollega Jörgen Berglund har redogjort för, för allt från Hudiksvall-Stockholm, där det blir restidsförkortningar från två timmar och 40 minuter till en timme och 50 minuter, till Gävle-Stockholm, där det går från en och en halv timme till en timme, för att nämna två talande exempel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det handlar också om en förbättrad trafiksituation på vägarna. När mer gods kan transporteras på räls minskas belastningen på vägarna. Den bedrövliga situationen på två-plus-ett-vägen mellan Söderhamn och Gävle kan tjäna som ett gott exempel på varför tyngre gods behöver gå med tåg i stället för med lastbil.

Fru talman! Det handlar också om miljönyttan. Det absolut mest miljövänliga sättet att både resa och transportera varor är ju med tåg. Med ett dubbelspår längs Ostkustbanan skulle snabbare tåg kunna trafikera sträckan i upp till 250 kilometer i timmen.

Jag är fast övertygad om att det är bättre att rusta och uppgradera nuvarande stambanor än att, som regeringen föreslår, bygga nya stambanor för höghastighetståg i södra Sverige. Mellan 23 och 41 miljarder beräknas en dubbelspårig ostkustbana kosta. Det är mycket pengar men en västanfläkt jämfört med de 230 miljarder som Trafikverket beräknar att höghastighetsbanorna kommer att kosta - om det ens räcker. Det får vi se. Och regeringen har ju sagt att man vill bygga.

Fru talman! Detta är inte en partiskiljande fråga för alla oss som verkar och bor här. Min förhoppning är att detta blir en realitet.

Anf. 61 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Fru talman! Tack återigen till ledamöterna för engagemanget!

Jag vill påminna ledamöterna om att det var en S-ledd regering som utökade satsningarna på just dubbelspårsutbyggnaden mellan Gävle och Kringlan - det är en satsning på närmare 6 miljarder kronor -, för att tydligt markera. Nu vill vi naturligtvis kunna fullfölja den satsningen. Det är så det fungerar.

Vi kommer, om riksdagen ställer sig bakom den historiskt stora ramen på 876 miljarder kronor, att ge i uppdrag till Trafikverket att påbörja arbetet med åtgärdsplanering. Sedan kommer Trafikverket tillbaka med förslag någon gång i november, om processen fungerar som det är tänkt. Då går det ut på remiss, och sedan ska regeringen ta ställning och presentera en satsning under våren.

Jag kommer, kan jag berätta för ledamöterna, att i så fall under hösten åka runt och träffa alla regioner och ha bra diskussioner med region- och kommunalråd och andra. För det är ju så att hos region- och kommunalråd i hela landet, oavsett partifärg, finns det, precis som jag märker att det gör i den här diskussionen, en stark uppslutning bakom satsningar oavsett om det handlar om Ostkustbanan, Uppsala-Stockholm, Göteborg-Borås, Lund-Hässleholm, Ostlänken, Norrbotniabanan eller Sydostlänken. Alla de satsningar som vi nu rymmer i nationell plan och vill fortsätta att kunna finansiera och ta ansvar för finns det hos regionala politiker, näringsliv och handelskammare en stor uppslutning bakom. Men här i Sveriges riksdag finns den lilla detaljen att det nationellt, inte minst hos Moderaterna, finns en önskan att dra ned just satsningen på ny järnväg med 30 miljarder kronor. Det kommer att få effekt när man så småningom ska finansiera de objekt som nu ligger i den kommande nationella planen.

Därav blir frågan lite obekväm för två ledamöter, hos vilka jag ändå uppskattar engagemanget för Ostkustbanan, när det gäller att ni ändå sannolikt kommer att rösta för ett förslag som, om det skulle gå igenom, innebär besparingar på en satsning på ny järnväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.