Bättre kollektivtrafik

Motion 2000/01:T820 av Sture Arnesson m.fl. (v)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med syfte att lägga
fram förslag till åtgärder för kollektivtrafiken så att de nationella
miljömålen och de transportpolitiska målen nås enligt vad i motionen
anförs.
Inledning

Våren 1998 beslutade riksdagen om ett nytt transportpolitiskt mål. Målet
för transportpolitiken ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och
näringslivet i hela landet.

De fem delmålen är:

- Tillgänglighet

- Hög transportkvalitet

- Säker trafik

- God miljö

- Positiv regional utveckling

Kollektivtrafiken i landet uppvisar i dag stora brister. Som
kollektivtrafiken bedrivs på många håll säkerställer den varken det
transportpolitiska huvudmålet eller delmålen.

Biltrafiken ökar kraftigt. Är detta önskvärt? Enligt vår mening kan endast
kraftfulla politiska beslut ändra denna utveckling. Det är vår bestämda
uppfattning att problemet bör lösas genom att kollektivtrafiken görs mer
attraktiv och ges möjlighet att utvecklas.

De största problemen inom kollektivtrafiken finns i dag i den trafik som
länstrafikbolagen sköter. Många landsting och kommuner har helt enkelt inte
råd att prioritera kollektivtrafiken. Ett kortsiktigt ekonomiskt tänkande leder,
som på så många andra områden, till att notan i slutändan blir större än
nödvändigt. Stat, landsting och kommuner får betala för ökat antal
trafikolyckor, ökat vägunderhåll och för påverkan på miljön. Vi når inte målet
om en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning. Vad gäller den s.k.
Nollvisionen enades nyligen riksdagens trafikutskott om uttalandet att en
attraktiv kollektivtrafik är en viktig faktor för att öka trafiksäkerheten.

I kollektivtrafiken finns inga lukrativa fallskärmar eller jättelöner. Kraven
på personalen att allt ska klaffa är stenhårda, vardag som helgdag. Att som i
Stockholms pendeltrafik kräva schemalagd övertid och erbjuda premier om
lokförarna avstår sin semester visar att här finns mycket att göra när det
gäller
villkoren för de anställda. Att tumma på säkerheten är oerhört cyniskt både
mot personalen och resenärerna.

Riksdagen har beslutat att kollektivtrafiken ska göras mer tillgänglig för
funktionshindrade och att trafikhuvudmännen successivt ska överta ansvaret
för sjukresor och färdtjänst. Tanken är god, men genomförandet uppvisar
många brister trots att riksdag och regering satsat förhållandevis mycket
pengar. Till exempel har synskadade mycket svårt att använda allmänna
kommunikationer.

En ekologisk omställning av transportsystemet kräver en kraftigt utbyggd
kollektivtrafik. Som ett led i arbetet med att ersätta fossila bränslen med
förnybara krävs också höjda skatter på fossila drivmedel. Höjningar av
drivmedelsskatterna får dock inte innebära att kollektivtrafik, varken i tätort
eller glesbygd, drabbas negativt. Så har skett vid några tidigare
skattehöjningar. Som kompensation för den senaste höjningen sänktes
momsen på kollektivresor.

För att inte kollektivtrafiken ska drabbas negativt, måste varje höjning av
skatterna på fossila drivmedel kombineras med samtidig ekonomisk
kompensation för kollektivtrafiken i form av till exempel sänkta skatter på
biodrivmedel, sänkt moms etc. För att finansiera tågtrafiken över
Öresundsbron har banavgifterna höjts i hela landet, vilket försämrat
kollektivtrafikens ekonomi.

Ändra Rikstrafikens instruktion

Stor osäkerhet råder hos länstrafikbolagen huruvida den statliga
ersättningen till trafikhuvudmännen för köp av persontrafik på
länsjärnväg kommer att utgå i fortsättningen. Bidragen har delats ut till
trafikhuvudmännen under tio års tid enligt ett avtal mellan kommunerna,
Landstingsförbundet, Kommunförbundet och Svenska
Lokaltrafikföreningen.

Anslagen har nu flyttats över till Rikstrafiken, som fått medel till detta för
tre år framåt. Regeringen har ålagt Rikstrafiken att fördela dessa medel med
en annan utgångspunkt än tidigare. Utgångspunkten är att trafiken ska vara
"interregional". Rikstrafiken skall enligt instruktionen "svara för statens
upphandling av transportpolitiskt motiverad 'interregional' trafik".

Det är långt ifrån solklart hur begreppet interregionalitet ska tolkas. Var
går gränsen mellan en regional och en interregional resa? Det hittills gjorda
utredningsarbetet visar på ett antal olika svårtolkbara situationer. Varför ska
banor som inte klarar definitionen men har nog så gott resandeunderlag
diskrimineras? Är interregionala resor viktigare än regionala resor?

I praktiken innebär förändringen att statens öronmärkta anslag till regional
tågtrafik försvinner och att banorna nu måste kvala in som "interregionala"
för att få anslag. Risken är att vissa banor blir utan eller får minskat anslag.
Följden kan bli att länstrafikbolag med dålig ekonomi tvingas ersätta trafiken
med buss på banor med övervägande regionalt resande. Hotade banor är t.ex.
Bohusbanan, Viskadalsbanan, Kinnekullebanan och Fryksdalsbanan.

Interregionalitet är ett alltför stelbent kriterium för statligt stöd till
olönsam
tågtrafik. Därför behöver andra kriterier införas för Rikstrafikens verksamhet.
De viktigaste kriterierna är resebehovet och de transportpolitiska målen. Då
handlar det inte bara om dagens faktiska resande utan möjligheterna att öka
tågresandet.

Ge kollektivtrafiken förutsättningar

Vagnmaterialet på många länstrafikbanor är i princip skrotfärdigt.
Visserligen har det bildats vagnbolag som gör att länstrafikbolagen kan
leasa nytt vagnmaterial relativt förmånligt. Trots det handlar det om stora
investeringar för många länstrafikbolag och flera bolag överväger att låta
busstrafik ta över. Hela denna utveckling går stick i stäv mot de
transportpolitiska målen. Riksdag och regering bör inte stillatigande åse
detta.

Allt större resurser satsas på vägarna, vilket ökar bilismen och minskar
framkomligheten för kollektiva transporter. Det kan heller inte vara
samhällsekonomiskt vettigt att folk i storstäderna ska sitta i långa bilköer
morgon och kväll.

För Vänsterpartiet heter lösningen trängselavgifter och en kraftig
utbyggnad av kollektivtrafiken. I Stockholm förespråkar vi en snabb
utbyggnad av tredje spåret.

För att folk ska välja att åka kollektivt krävs många samverkande faktorer.
Kollektivtrafiken ska vara punktlig, ren och snygg, snabb, säker, relativt
billig
och ha tät frekvens mellan turerna. Man måste analysera hela resan från dörr
till dörr. Brister en del av kollektivresan i kvalitet räcker det ofta för att
vederbörande ska välja bilen i stället.

De största bristerna i kollektivtrafiken finns i glesbygden. Självklart kan
man inte ha samma turtäthet som i storstaden, men kvalitén och utbudet är i
dag skrämmande dåligt på många håll. Ibland konkurrerar bussar och tåg med
varandra i stället för att bussarna matar resande till tågen och
omstigningsmöjligheter och anslutningar är undermåliga.

Avståndet Torsby-Stockholm är 430 km. Om man vill åka fram och
tillbaka med tåg samma dag blir tiden för uppehåll i Stockholm 1 timme och
25 minuter.Vad hinner man uträtta på den tiden?

I dag när glesbygden dräneras på folk och arbetslösheten fortfarande är
hög på vissa orter, borde det vara självklart att erbjuda goda
pendlingsmöjligheter till närmaste större stad, så att de som vill kan bo på
kvar på hemorten. Ett rimligt krav vore att alla som bor i ett kommuncentrum
närmare än 8 mil från residensstaden borde kunna ta sig dit med kollektiva
färdmedel på knappt en timme. Detta är i dag långt ifrån fallet.

Sverige är något av ett u-land när det gäller att satsa på bra kollektivtrafik.
Tyskland, Schweiz och Frankrike är länder som är kända för att ha väldigt
framgångsrika lokala kollektivtrafiksystem, vilka tar stora resandeandelar från
biltrafiken. Detta är inte något som skett av sig själv utan genom medvetna
politiska beslut.

Erforderlig finansiering är en nyckel. I Tyskland finansierar staten
investeringar i lokal och regional kollektivtrafik med 85 %. Det är en
grundläggande förklaring till landets goda kollektivtrafiksystem.

Svenska staten har under lång tid satsat oerhörda ekonomiska resurser på
utbyggnad av vägtrafiken. Motsvarande satsningar på utbyggnad av den
resurssnåla och miljöanpassade kollektivtrafiken är bråkdelar av vad som
investerats i privatbilismen.

Sedan 1960-talet har både kunskapen om miljöeffekterna, de påtagliga
miljöskadorna och den allmänna miljömedvetenheten ökat. Insikten om
miljöproblemen har även lett till politiska målsättningar. Riksdagen antog
nyligen femton nationella miljömål med syftet att lösa de stora
miljöproblemen inom en generation. Detta ställer krav på systemförändringar.
En av huvuddelarna i den ekologiska omställningen av trafiksystemet är att
flytta över transporter från ohållbara till hållbara transportslag. För att
detta
ska bli möjligt krävs förändringar i statens infrastrukturinvesteringar.

Att öka kollektivresandet handlar om att skapa beteendeförändringar. Detta
kräver att kollektivtrafiken har kvalitet, är pålitlig och frekvent. Därför
krävs
långsiktiga ekonomiska garantier för att operatörerna dels ska kunna driva
trafiken, dels också ha möjlighet att satsa på utvidgning och moderniseringar.

En planering för utbyggnad av lokal och regional kollektivtrafik
motsvarande Vägverkets och Banverkets nuvarande tioåriga
investeringsplaner behövs för att ge kollektivtrafiken den kontinuitet som
behövs för långsiktiga satsningar och möjlighet att bli ett alternativ som kan
ta över resande från biltrafiken.

Vår uppfattning är att en samlad diskussion bör tas om kollektivtrafikens
roll i samhället. Eftersom kollektivtrafiken har en väsentlig samhällsuppgift
att fylla, bör detta också återspeglas i de förutsättningar och villkor
samhället
skapar för trafiken. Skrivna dokument och transportpolitiska
målformuleringar signalerar att kollektivtrafiken är viktig. Då borde det också
vara samhällets uppgift att se till att vi når målen.

Riksdagen bör därför begära att regeringen tillsätter en utredning med
syfte att lägga fram förslag till ekonomiska, juridiska och planeringsmässiga
åtgärder samt forsknings- och utbildningsåtgärder som gör att de nationella
miljömålen och de transportpolitiska målen nås.

Stockholm den 2 oktober 2000

Sture Arnesson (v)

Hans Andersson (v)

Lennart Beijer (v)

Britt-Marie Danestig (v)

Stig Eriksson (v)

Lennart Gustavsson (v)

Karin Svensson Smith (v)

Camilla Sköld Jansson (v)

Kalle Larsson (v)

Gunilla Wahlén (v)

Lennart Värmby (v)