Höghastighetståg

Motion 2003/04:T287 av Eskil Erlandsson och Claes Västerteg (c)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen fattar ett principbeslut om att bygga ett höghastighetsnät för hastigheter på 300–350 kilometer i timmen i Sverige.

Motivering

Banverket har i arbetet med framtidsplanen 2004–2015 gjort en utredning om Europa-korridoren. Resultatet blev att man förordar att Götalandsbanan byggs till omkring 2025, men att Europabanan Jönköping–Helsingborg–Köpenhamn–Hamburg inte byggs inom överskådlig tid. Orsaken är för litet resandeunderlag och bristande internationellt intresse. Vidare förordar man en högsta hastighet på 250 km/h medan man på kontinenten bygger för 300–350 km/h.

Den nationella prognosmodellen Sampers, som Banverket använt sig av, har av många experter nu dömts ut. Den anses omöjlig att använda för att ta fram realistiska prognoser för stora infrastrukturprojekt. Med Sampersmodellen blir inte Europabanan lönsam och därför anser sig Banverket inte kunna förorda den.

Forskare vid Kungliga Tekniska högskolan, KTH, har tagit fram en ny prognosmodell Sampvips, som använder sig av Sampers resandeflöden och Vipssystemet för fördelning mellan färdmedel och linjer. Det visar sig att Sampvipsmodellens prognoser för resandeutvecklingen på ett mycket bättre sätt stämmer överens med de internationella erfarenheterna man dragit i Europa och främst i Frankrike och Spanien.

Resultatet av de nya prognoserna visar att en fullt utbyggd Europakorridor ger en resandeökning, som är större än effekten av hela Banverkets framtidsplan. Med Banverkets framtidsplan beräknas tågets marknadsandel för långväga resor öka från 15 % år 2002 till 19 % år 2015. Med Götalandsbanan utbyggd till 2015 ökar den till 23 %, med Europabanan utbyggd till Helsingborg till år 2017 ökar den till 27 % och med Europabanan utbyggd ända till Hamburg år 2020 ökar marknadsandelen till 30 %.

Den samhällsekonomiska kalkylen beräknad med SIKA:s tidsvärden, vilka får anses mycket låga, ger nettonuvärdeskvoten 1,7, vilket betyder att Europakorridoren ger nästan tre gånger så stora vinster som investeringen kostar.

Senast vid ett seminarium i Berlin den 8 september 2003 ordnat av Schleswig-Holstein träffades företrädare för förbundsregeringen i Tyskland, regeringen i Danmark, delstatsregeringen i Schleswig-Holstein, EU:s transportkommission och Storströms amt. Samtliga talade om betydelsen av att den fasta förbindelsen över Fehmarn bält förverkligas. Den är med bland de högst prioriterade projekten inom EU:s infrastrukturprogram och man räknar med delfinansiering upp till kanske 20% från EU. Det framhölls också att det är viktigt att knyta samman Skandinavien med det europeiska höghastighetsnätet, vilket kommer att ske över Fehmarn bält. Det finns alltså ett stort och växande internationellt intresse för en tågförbindelse med höghastighetskapacitet från Stockholm till Hamburg.

Resultaten av KTH:s studie av Europakorridoren talar för att en satsning på ett höghastighetsnät av europeisk standard är långsiktigt hållbar ur såväl ekonomisk som ekologisk synvinkel. Man bör alltså fatta ett principbeslut om att bygga ett höghastighetsnät och sedan genomföra det i den takt man kan finansiera det.

Stockholm den 30 september 2003
Eskil Erlandsson (c)	Claes Västerteg (c)