Klimattaxa i kollektivtrafiken

Motion 2007/08:T328 av Lars Ohly m.fl. (v)

av Lars Ohly m.fl. (v)

1Förslag till riksdagsbeslut

  1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att, som en del i att öka kollektivtrafikens andel av antalet resor, genomföra ett storskaligt försök med klimattaxa i två län, dvs. att länsinvånarna utan kostnad kan använda sig av kollektiva färdmedel.

  2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att forskningen som kopplas till klimattaxaförsöket bl.a. ska studera effekterna utifrån ett genusperspektiv, regionalpolitiska konsekvenser, trafiksäkerhet och hur klimattaxan påverkar arbetsutbudet.

2Inledning

Vi vill ha en trafikpolitik där kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor och som leder till att vi får ett hållbart transportsystem som minskar miljöpåverkan både lokalt och globalt. Vi tror att en av de absolut viktigaste åtgärderna för att kunna lyckas med detta är att det finns en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik. Detta oberoende av om man bor i storstad eller glesbygd. Privatbilismen kan inte bara öka för varje år.

Som en del i att öka kollektivtrafikens andel av antalet resor vill vi att det genomförs ett storskaligt försök med klimattaxa i två län, dvs. att läns­invånarna utan kostnad kan använda sig av kollektiva färdmedel. Detta bör ges regeringen till känna.

Vi menar att det krävs ett radikalt nytänkande, ja ett verkligt paradigmskifte i trafikpolitiken. Om vi menar allvar med att försöka minska privatbilismen och få fler att resa kollektivt så måste vi vidta kraftfulla åtgärder för att uppnå detta. Då duger det inte att trafikhuvudmännen tvingas till ett strikt företagsekonomiskt tänkande och ständigt höjer biljettpriset, drar in trafiklinjer och försämrar turtätheten i sina försök att minska kostnaderna och höja intäkterna. Resultat av ett sådant snävt kortsiktigt tänkande blir i stället en negativ spiral som i själva verket motverkar ett ökat kollektivresande.

Vi vill betona att ett försök med klimattaxa är en av flera viktiga åtgärder för att vrida utvecklingen mot en radikal omställning av transportsektorn. Bara inom trafikområdet har Vänsterpartiet ytterligare 40 förslag som leder mot ett mer miljöanpassat samhälle. Strukturellt och långsiktigt handlar det även om en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av fysiska transporter och en planering som bygger på mer energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektiva transporter med järnväg och buss. Det är i ett större sammanhang man ska se förslaget om klimattaxa i kollektivtrafiken.

Om kollektivtrafiken förbättras och utvecklas ökar jämställdheten inom transportsektorn, vilken i hög grad är präglad av mäns värderingar och maktövertag. Kvinnor använder sig i större utsträckning av kollektiva färdmedel, och satsningar inom denna sektor leder därmed till att kvinnors tillgång till transporter stärks.

Vi har även uppfattat ett intresse från aktörer inom trafiksektorn för en försöksverksamhet för att stimulera till ökad resandeandel inom kollektivtrafiken. Det är i det sammanhanget Vänsterpartiet vill diskutera och genomföra åtgärder som är kopplade till priset för en resa.

3Samhället tjänar på kollektivtrafik

Men kan verkligen fråga sig varför fysiska investeringar anses så mycket viktigare än andra investeringar. För ingen skulle komma på tanken att säga att vi inte har råd med vägar och järnvägar. De flesta tycker att det är en självklarhet att staten satsar miljardbelopp på infrastruktur. Men på samma sätt som staten och samhället anser det nödvändigt att investera miljardbelopp på vägar och järnvägar, anser Vänsterpartiet att staten också ska investera i kollektivtrafiken. Det är en investering för framtiden.

Inom många andra områden tillhandahåller kommuner eller landsting service utan avgift. Det kan vara skolundervisning, biblioteksutlåning eller vägunderhåll. Det finns ingen absolut sanning i var gränsen går för vad som ska vara gratis eller vad som ska tas ut via avgifter. Men om samhället vid en given tidpunkt vill stimulera en viss verksamhet är det också rimligt att se över priset. För prisnivån är ett ekonomiskt styrmedel. Med det som bakgrund är det inte märkligt att se kollektivtrafiken som en avgiftsfri service. För det finns många fördelar med kollektivtrafik jämfört med bil. Några av dessa är:

  • minskade utsläpp av koldioxid,

  • minskade utsläpp av lokala luftföroreningar som partiklar och kväveoxider,

  • ökad hälsa,

  • minskat buller,

  • färre trafikskadade och döda,

  • ökad jämställdhet,

  • ökad jämlikhet,

  • ökad regional utveckling.

Vi vill således lyfta fram en helhetssyn på kollektivtrafiken och de samhällsekonomiska vinster som uppstår när fler åker kollektivt.

4Fler resor måste ske med kollektivtrafik

Hur gör man för att öka kvinnors och mäns resande med kollektivtrafik? Ett sätt är att låta bilismen bära sina samhällsekonomiska kostnader för de miljöförstörande utsläppen, dvs. göra det dyrare att åka bil. Vi skulle även kunna förbättra kvalitén inom kollektivtrafiken genom att öka turtätheten och förbättra komforten. Men vi kan även göra det billigare att färdas med kollektivtrafik.

Redan i nuläget finansieras en stor del av kollektivtrafiken av samhället via skattemedel. År 2005 finansierades den lokala och regionala kollektivtrafiken i genomsnitt med ca 42 procent via skatten, ca 42 procent genom biljettintäkter och ca 15 procent av övriga intäkter. Men det varierar stort mellan olika delar av landet. I Västmanland står biljettintäkterna för 44 procent medan det i Blekinge endast är 14 procent. Men dessa siffror redovisar bara det som kallas för allmän kollektivtrafik. Uppgifterna omfattar alltså inte den särskilda kollektivtrafiken, vilket är färdtjänst, sjukresor och skolskjuts. Skulle dessa uppgifter räknas med skulle skatteandelen öka betydligt. I t.ex. Örebro län och i Region Skåne motsvarar kostnaderna för färdtjänsten ca 25 procent av de totala kollektivtrafikkostnaderna. Detta är viktigt att ha med i beräkningarna, eftersom det i viss mån går att samutnyttja den allmänna och särskilda kollektivtrafiken vid ett försök med klimattaxa och på så sätt minska kostnaderna.

Dagens avgifter uppfattas av många som höga, inte minst av pensionärer, låginkomsttagare och ungdomar. Och om det är dyrare att ta bussen till jobbet jämfört med den egna bilen, är det inte konstigt att många väljer att inte åka kollektivt. Om inte tillräckligt många åker med kollektivtrafiken, blir effekten färre turer med endast ett fåtal passagerare. Lite tillspetsat kan sägas att skattebetalarna redan nu är med och betalar för knappt halvfulla bussar i vissa delar av landet, men även under vissa tider på dygnet i så gott som hela landet. Om det blir färre turer får vi en försämrad tillgänglighet av kollektivtrafik och det drabbar kvinnor i större utsträckning än män, eftersom kvinnor i sin vardag är mer beroende av kollektiva transporter.

Det har tidigare funnits lokala försök med avgiftsfri kollektivtrafik i flera kommuner och med goda resultat, dvs. fler valde att resa kollektivt. Men det har aldrig genomförts på ett storskaligt plan i ett och samma län. Vi tycker därför att det nu är dags med fullskaliga försök med klimattaxa i kollektivtrafik, dels i en storstadsregion, dels i ett glesbygdslän.

5Utformning av försöket

Utgångspunkten är att det ska vara frivilligt för varje län att delta i försöket. Länen ansöker därför om att få vara med och regeringen beslutar sedan om vilka län det blir. Vi kan därför inte idag peka ut var i landet dessa försök ska ske. Men två län som vi ser som lämpliga är Region Skåne och Örebro län.

Om vi utgår ifrån att försöket genomförs i dessa två län, skulle kostnaden för staten uppgå till ca 1 350 miljoner kronor, under förutsättning att staten ska täcka de uteblivna biljettintäkterna för trafikhuvudmännen. Det är i 2005 års siffror 1 215 miljoner kronor för Region Skåne och 136 miljoner kronor för Örebro län. Till det kommer kostnader för forskning och utvärdering, vilket vi uppskattar till ca 50 miljoner kronor. Det behövs även i viss mån ett stöd till inköp av nya fordon, vilket vi beräknar till en kostnad av 200 miljoner kronor. Allt som allt skulle det då innebära en statlig kostnad på 1 600 miljoner kronor per år. Försöket påbörjas vid halvårsskiftet 2008, vilket innebär att kostnaden stannar vid 800 miljoner kronor under det första året.

Försöken ska pågå under en längre tidsperiod. De ska vara kopplade till forskning, där effekterna i vid mening ska studeras och analyseras. Med ett brett och djuplodande utvärderingsunderlag är det lättare att senare fatta lämpliga framtida beslut. Forskningen som kopplas till klimattaxaförsöket ska bl.a. studera effekterna utifrån ett genusperspektiv, regionalpolitiska konsekvenser, trafiksäkerhet och hur klimattaxan påverkar arbetsutbudet. Detta bör ges regeringen till känna.

6Argument mot en klimattaxa

Vissa hävdar att priset har en marginell betydelse för resandet med kollektivtrafiken. Det har vi svårt att förstå. Om vi t.ex. tittar på trängselskatteförsöket i Stockholm betydde en avgift på 10­­­­–20 kronor att trafiken in till innerstaden minskade med över 20 procent. Kollektivtrafiken fick under samma tid 50 000 nya resenärer. Om en fördyring för privatbilismen med 10–20 kronor leder till ett minskat resande med egen bil, är det väl högst rimligt att tänka sig att en väl utbyggd och avgiftsfri kollektivtrafik borde leda till ett avsevärt ökat kollektivresande. Om trängselskatt skulle kombineras med en klimattaxa skulle det ge ännu större effekter.

Det anförs även som motargument att människor kommer att sluta gå eller cykla och istället åka buss utan avgift. Det skulle enligt kritikerna då gå ut över vår hälsa. Det kan hända att kritiken är berättigad på marginalen, men om en klimattaxa innebär att några överger cyklandet och istället tar bussen vid dåligt väder och halkiga underlag, må det kanske vara hänt. Det är dock inte troligt att det omfattar så många och det är verkligen inte det som är det stora problemet. Huvudproblemet är enligt vårt sätt att se, att för många använder den egna bilen och inte tar bussen, tåget eller tunnelbanan. Men om fler åker kollektivt kommer även fler att gå längre sträckor än de få meter som de flesta idag gör från hemmet till bilen eller från bilen till arbetsplatsen. Kollektivtrafikstationer kan som bekant inte ligga precis utanför den egna dörren.

En del anser att klimattaxa kan skapa ett överutnyttjande av kollektivtrafiken, dvs. att vissa åker för åkandets skull. Så kan vara fallet, men måste ses som barnsjukdomar som delvis är övergående, delvis går att åtgärda om detta i sig skulle medföra problem. Det finns säkert redan idag de som sannolikt ”överutnyttjar” bibliotek och vägar, men det blir inte ett problem så länge inte tystnaden i biblioteken störs eller att det uppstår trängselproblem längs vägarna. Och i sådana fall löser man de problemen med andra åtgärder än att man stänger ett bibliotek eller en väg.

Det är viktigt att komma ihåg att anledningen till att Vänsterpartiet vill att det ska vara en försöksverksamhet är just att det ska testas och utvärderas. Vi vet inte svaren på alla frågor idag, men försöket kan kanske räta ut några frågetecken. Blir resultatet till övervägande negativt, kommer Vänsterpartiet inte att medverka till att utöka och permanenta verksamheten. Men vi hoppas och tror att utfallet kan bli mycket positivt och vara en viktig del i att öka kollektivtrafikens andel av antalet resor och därmed vara en åtgärd på väg mot ett socialt och ekologiskt hållbart samhälle.

Stockholm den 29 september 2007

Lars Ohly (v)

Marianne Berg (v)

Wiwi-Anne Johansson (v)

Hans Linde (v)

Elina Linna (v)

Kent Persson (v)

Alice Åström (v)

Peter Pedersen (v)

Ärendet är avslutat Motionskategori: Fristående motion Tilldelat: Trafikutskottet

Händelser

Inlämning: 2007-10-03 Hänvisning: 2007-10-16 Bordläggning: 2007-10-16

Motioner

Motioner är förslag som riksdagens ledamöter har lämnat till riksdagen.

Yrkanden (2)