med anledning av förs. 1999/2000:RR2 Riksdagens revisorers förslag angående Vägverket, Banverket och miljön

Motion 1999/2000:T2 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)

Inledning

Riksdagens revisorer har på eget initiativ granskat hur
Vägverket och Banverket hanterar miljöaspekter vid
investeringar i vägar och järnvägar. En sådan granskning är
väl befogad. Det har riktats åtskillig kritik mot hur Banverket
och Vägverket hanterar miljöfrågor. En del förbättringar har
skett i och med att miljöbalken trädde i kraft 1 januari 1999
samt lagen om byggande av järnväg 1996. Bristerna är dock
fortfarande stora. Hela miljögranskningsprocessen och
miljöprövningen behöver därför ses över och ändras för att
miljömål och miljöaspekter ska kunna vägas in på ett
tillfredsställande sätt vid beslut om
infrastrukturinvesteringar.

Hur går
infrastrukturplanering och
miljöprövning till i dag?

Enligt Riksdagens revisorer går planeringen i dag till på
följande sätt:

Strategisk planering

Den stategiska planeringen syftar till att konkretisera vilka
investeringar som behöver göras av Vägverket och
Banverket för att uppfylla de transportpolitiska målen. Med
underlag från bland annat trafikverken utformar regeringen
en proposition med förslag till övergripande riktlinjer för
utbyggnad av infrastrukturen. Riksdagen beslutar mot
bakgrund av regeringens förslag om investeringsinriktning
och ekonomiska planeringsramar. Regeringen beslutar om
direktiv till Vägverkets och Banverkets arbete med tioåriga
investeringsplaner. Åtgärder på regional infrastruktur
behandlas i en länsbaserad regional investeringsplanering för
samtliga trafikslag.

Vid urvalet av investeringar som skall tas med i planerna skall den
samhällsekonomiska lönsamheten vara vägledande. Vägverket använder
även kriterier som regional balans, trafiksäkerhet, och standardkrav i
förhållande till trafikflöde.

Vägverket och Banverket redovisar i sina tioårsplaner en strategisk
miljöbedömning av de föreslagna investeringsåtgärderna. Verkens förslag till
tioårsplaner går ut på remiss och regeringen fastställer planerna. Regeringen
redovisar planerna för riksdagen och dessa utgör grund för
budgetpropositionen och för den fortsatta fysiska planeringen av projekten.

Fysisk planering

Den fysiska planeringen av ett projekt kan delas in i fyra
olika delar:

Planering:

1 Förstudie

2 Vägutredning/Järnvägsutredning

Projektering:

3 Arbetsplan/Järnvägsplan

4 Bygghandlingar

Vägverkets och Banverkets planeringsprocess regleras i
väglagen (1971:948) respektive lagen (1995:1649) om
byggande av järnväg. I och med miljöbalkens tillkomst
regleras även från 1 januari 1999 arbetet med förstudie,
vägutredning/banutredning. Tidigare reglerades endast
arbetet med arbetsplan och järnvägsplan i lagarna.
Bygghandlingsskedet har aldrig reglerats i lag.

Verkens planeringsprocess inleds med förstudien. Här skall
förutsättningar för den fortsatta planeringen studeras, behov och konflikter
belysas. För att förstudien skall kunna vara en plattform för eventuella beslut
måste den innehålla en ingående problemanalys. Enligt Vägverkets handbok
för planering och projektering av vägar (1996:22) skall den också innehålla
underlag för bedömning av om det finns andra sätt att lösa problemen än att
bygga en ny väg. Man exemplifierar med: avstängning av tung trafik,
utbyggnad av järnväg, förlängning av buss- eller skolskjutslinje, förbättring
av den befintliga vägen, förbättring av alternativa vägar.

När förstudien utarbetas skall samråd ske med berörda länsstyrelser,
kommuner, ideella natur- och miljöskyddsföreningar och särskild berörd
allmänhet.

En vägutredning/järnvägsutredning skall genomföras när det i
förstudien har klarlagts att man behöver utreda alternativa sträckningar för
vägen/järnvägen. En utredning skall innehålla en
miljökonsekvensbeskrivning, MKB, och andra uppgifter som är nödvändiga
för att utvärdera och välja alternativ.

Om länsstyrelsen i förstudien har beslutat att projektet kan antas medföra
betydande miljöpåverkan skall Vägverket och Banverket samråda med
övriga statliga myndigheter, berörda kommuner och organisationer samt
berörd allmänhet. Samrådet skall avse lokalisering och utformning samt
innehållet i miljökonsekvensbeskrivningen.

När en MKB har upprättats skall den kungöras och hållas tillgänglig för
allmänheten som får tillfälle att yttra sig innan länsstyrelsen godkänner den.
Länsstyrelsens godkännande skall avse kvaliteten på beskrivningen.

Större väg- och järnvägsprojekt skall enligt 17 kap 1 § miljöbalken
tillåtlighetprövas av regeringen. Prövningen skall ske på basis av
väg/järnvägsutredningen.

Arbetsplanen/järnvägsplanen skall ligga till grund för huruvida
Banverket eller Vägverket får tillgång till den mark som behövs för det
planerade projektet.

Vid utarbetandet av planen skall samråd ske med berörda fastighetsägare
och myndigheter samt med andra som kan ha väsentligt intresse av saken.

Vägverket och Banverket skall även i detta skede upprätta en
miljökonsekvensbeskrivning som skall godkännas av länsstyrelsen.

I de fall länsstyrelsen under förstudien har beslutat att projektet kan antas
medföra betydande miljöpåverkan skall MKBn föregås av ett utökat samråd,
om det inte skedde i utredningsskedet. Den godkända MKBn skall fogas till
planen som sedan skall ställas ut, normalt i 3-4 veckor. Verken skall bemöta
inkomna anmärkningar i en promemoria. Föranleder någon erinran någon
större förändring i planen kan en ny utställelse erfordras. I så fall måste
länsstyrelsen godkänna den reviderade MKBn.

Därefter skall Banverket och Vägverket samråda med länsstyrelsen om
planens slutliga form. Om länsstyrelsen samtycker fastställer Vägverkets
eller Banverkets huvudkontor planen. Allmänheten har möjlighet att
överklaga fastställelsebeslutet. Ärendet går då till regeringen för prövning.
Om länsstyrelsen och verken är oeniga går ärendet direkt till regeringen för
prövning. Om ingen oenighet finns vinner planen laga kraft vilket betyder att
markägare är skyldiga att upplåta den mark som behövs för vägen eller
järnvägen.

Några missförhållanden som
revisorerna redovisar

Riksdagens revisorer uppmärksammar ett antal problem i
dagens miljöprövningsprocess. Bland annat följs många
miljöaspekter som diskuteras i
miljökonsekvensbeskrivningarna inte upp i planerna på ett
tillfredsställande sätt. Vägverket och Banverket saknar
rutiner för att följa upp investeringars miljöeffekter efter det
att investeringarna har tagits i bruk. Flertalet remissinstanser
delar denna uppfattning och anser att resurser för uppföljning
måste avsättas i budgeten för projekt.

Av remissvaren framgår att förändringar som kan påverka miljön kan
uppstå även efter det att bygghandlingarna har upprättats, vid upphandlingen
av entreprenörer.

VTI anser bland annat att kompetensen hos utredare och handläggare bör
höjas. Naturvårdsverket anser att Vägverket och Banverket bör utforma sina
planer så att dessa dokument mera liknar de tillstånd som ges med stöd av
miljöbalken. Ett beslut om upprättande/fastställelse av plan ska från och med
1999 jämställas med ett tillståndsbeslut enligt miljöbalken.

Naturvårdsverket och flera länsstyrelser betonar länsstyrelsernas viktiga
roll i arbetet med arbetsplaner och järnvägsplaner. Vissa länsstyrelser
betonar länsstyrelsernas roll i arbetet med att förbättra kvaliteten på MKB.
Länsstyrelserna bör ställa krav när de godkänner beskrivningarna. De bör
även delta i metodutvecklingen och underlätta samarbetet mellan Vägverket
och Banverket. Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller även att
Naturvårdsverket har ansvar för att utveckla och samordna arbetet med
MKB. Vägverket anser att länsstyrelsen bör utveckla rutiner och hjälpmedel
för att tillhandahålla planeringsunderlag. VTI menar att många av de
problem som revisorerna har påtalat angående MKB kan lösas om ansvaret
för att granska beskrivningarna läggs hos ett nationellt organ, som i
Nederländerna.

De transportpolitiska målen
ska styra

"Ett av de viktigaste beslutsunderlagen är
miljökonsekvensbeskrivningana", skriver Riksdagens
revisorer. Det kan stämma vid beslut om en enskild väg-
eller bansträcka, men viktigast för att åstadkomma ett
hållbart samhälle är inte MKB för olika vägar och järnvägar
utan de strategiska trafikbeslut som tas långt innan man
kommer fram till besluten om konkreta
infrastrukturinvesteringar. Och här är de transportpolitiska
målen samt de nationella miljömålen de viktigaste
beslutsunderlagen.

För att kunna förverkliga målet om ett ekologiskt hållbart samhälle är den
viktigaste delen i trafikplaneringen den strategiska. Idag utgår
trafikplaneringen oftast från prognoser om ökad trafik och inte efter vilka
behov som finns för att förverkliga miljömålen, de transportpolitiska målen
om bland annat trafiksäkerhet och en positiv regional utveckling och det
övergripande målet om att varje trafikslag ska betala sina
samhällsekonomiska kostnader.

Om man utgår från dessa mål kan det visa sig att de bästa åtgärderna
många gånger överhuvudtaget inte är att investera i ny eller utbyggd
infrastruktur utan att istället satsa på "mjuka åtgärder" som till exempel
transportminimerande samhällsplanering, effektivare kollektivtrafik,
information och bättre utnyttjande av existerande transporter som till
exempel samlastning av gods och kombicentraler.

Den ekologiska omställningen av transportsektorn kräver att man utgår
från miljömålen vid alla beslut som rör trafikåtgärder. Därför är det av
yttersta vikt att de transportpolitiska målen och miljömålen för
transportsektorn vägs in från allra första början i den strategiska
infrastrukturplaneringen. Det vill säga i regeringens proposition och
riksdagens beslut som ger underlag och direktiv till Vägverkets och
Banverkets tioåriga investeringsplaner. De väg- och banprojekt som läggs in
här blir oftast av, oavsett hur många miljökonsekvensbeskrivningar som
senare kommer fram till att de är ekologiskt ohållbara. Idag är det så att när
en ny väg, eller bana väl kommer till förstudiestadiet har den diskuterats så
länge att den i praktiken ofta redan är "bestämd". Därför är de tidiga
ställningstagandena oerhört viktiga.

Att miljömålen skall vara styrande vid all planering av infrastruktur bör
skrivas in i miljöbalken, väglagen och lagen om utbyggnad av järnväg.

När det gäller vägar är det svenska vägnätet i stort sett färdigbyggt (se
bland annat Statskontoret 1996:2). Dessutom är ytterligare stora
vägutbyggnader ett effektivt hinder för att nå miljömålen eftersom de
genererar ökad vägtrafik. Istället måste budgetmedel koncentreras på
underhåll av existerande vägnät samt omfördelas från nyinvesteringar i vägar
till den ekologiska omställningen av trafiken. I en annan motion
(1999/2000:T208) föreslår Vänsterpartiet att väginvesteringsmedel
omfördelas till kommuner och landsting så att dessa kan genomföra
miljöanpassade lokala och regionala transportplaner. Det behövs även en ny
trafikomställningsmyndighet som kan vara en drivande kraft och resurs för
kommunernas och regionernas omställningsarbete. Vägverket kan inte med
trovärdighet fylla denna funktion eftersom dess fokus ligger på att bygga nya
vägar och främja vägtransporter. I ovan nämnda motion föreslår därför
Vänsterpartiet en utredning om Vägverkets framtid som bland annat ska
undersöka konsekvenserna av att flytta ner Vägverkets uppgift väghållning
till kommuner och landsting/regioner.

En konsekvens av den kommande trafikomställningen är att behovet av
Vägverkets tioåriga investeringsplaner i princip kommer att försvinna.
Istället bör regeringens proposition och riksdagens beslut ge direktiv till den
nya trafikomställningsmyndigheten som skall samordna
trafikomställningsarbetet i kommuner, regioner och nationellt.

Inför oberoende
tillståndsprövning

Miljöprövningen av infrastrukturprojekt, som den ser ut
idag, sköts till övervägande del av verken själva.
Länsstyrelsernas roll är för närvarande otydlig. De skall
lämna yttranden och synpunkter vid flera tillfällen under
planeringsprocessen, men rollen som kontrollmyndighet är
oprecis förutom när det gäller att godkänna och se till att det
finns en miljökonsekvensbeskrivning som fyller
lagstiftningens krav. Samråd skall ske med länsstyrelsen
under förstudie och arbetet med arbetsplan/järnvägsplan. Om
länsstyrelsen och verken är oeniga om planens slutliga form
går ärendet till regeringen för prövning. Det enda fall där
länsstyrelsen kan säga ett direkt nej är ifall MKBn inte följer
de krav som ställs i miljöbalken, väglagen respektive
järnvägslagen. Men detta handlar alltså bara om bakläxa på
dokumentets kvalitet, inte om de faktiska
miljökonsekvenserna som projektet väntas ge upphov till.
Att man beskrivit miljökonsekvenserna väl betyder däremot
inte att projektet är bra eller neutralt för miljön.

Det saknas en utomstående prövning av om den sammanlagda
miljöpåverkan som investeringen ger upphov till är tillåtlig enligt
miljölagstiftningen. Vägar och banor bör liksom annan miljöpåverkande
verksamhet prövas av oberoende myndighet enligt gällande miljölagstiftning.

Vi delar revisorernas uppfattning att länsstyrelserna i större utsträckning
bör bevaka att miljöaspekterna tillgodoses i verkens planer, men vi anser att
deras roll skall utökas till ett regelrätt tillståndsförfarande. Som det är idag
har Banverket och Vägverket ett allt för stort ansvar för sin egen
miljöprövning. De dubbla rollerna som exploatör och kontrollmyndighet kan
inte kombineras på ett för miljön och övriga sektorsmål tillfredsställande sätt.
Efter genomförd "miljöprövning" fastställer Banverket respektive Vägverket
järnvägsplanen respektive arbetsplanen. Detta likställs med ett tillstånd till
det aktuella projektet. I praktiken tillståndsprövar man alltså sig själv -
under
samråd med myndigheter och allmänhet.

Vi vill att tillståndsprövningen av infrastrukturprojekt skall skötas av
oberoende myndigheter: länsstyrelsen respektive de regionala
miljödomstolarna, beroende på projektens storlek. Det är lämpligt att göra en
indelning efter projektens storlek motsvarande den som idag görs i
miljöbalken av fasta anläggningar i A-, B- och C-projekt. Tillståndsplikten
skall gälla både nybyggnad och utbyggnad av existerande infrastruktur.

De regionala myndigheterna har bäst kännedom om lokala och regionala
natur- och miljöförhållanden, de har sakkunskap om miljö- och
naturvårdsfrågor, aktuella nationella och regionala miljömål och aktuell
miljö- och naturvårdslagstiftning. Det är naturligt att dessa myndigheter ger
tillstånd till infrastrukturprojekt utifrån gällande miljö- och
naturvårdslagstiftning.

Tillståndet innebär att myndigheten fastställer verkens planer, alternativt
om inte tillstånd kan ges avslår hela projektet. Ett viktigt underlag till
prövningen skall vara en bedömning av huruvida projektet bidrar till att
uppfylla de nationella och regionala miljömålen. Ett projekt som motverkar
uppfyllandet av dessa mål skall inte kunna tillåtas.

Varför skall man ha en formell tillståndsplikt för investeringar i
infrastruktur? Trafiken är idag ett av de absolut största miljöhoten.
Transporter är den största enskilda källan till utsläppen av försurande
kväveoxider och växthusgasen koldioxid. När det gäller det globala hotet
från växthuseffekten går utvecklingen idag i fel riktning och de svenska
koldioxidutsläppen ökar, framför allt på grund av vägtrafiken. Till detta
kommer utsläpp av tusentals andra hälso- och miljöpåverkande ämnen varav
många är cancerframkallande. Trafiksektorn konsumerar stora mängder av
begränsade resurser till exempel olja, grus och metaller. Nya
infrastrukturprojekt innebär ofta allvarliga intrång i värdefulla natur- och
kulturmiljöer, ökande buller, trängsel och stress, barriäreffekter för boende
och andra trafikanter samt på det hela taget ökad trafik vilket definitivt inte
minskar trafikolyckorna.

Den ekologiska omställningen till en transportsektor med hållbara
transportlösningar har ännu knappt tagit sin början. Därför är det nödvändigt
med en noggrann prövning av nya infrastrukturprojekt, vilka skulle kunna
leda till en ökning av ovan nämnda problem, samt att hela prövningen
underställs de transportpolitiska målen.

Tillståndsförfarandet bör komma in i ett tidigt skede, redan efter
förstudien. Där analyseras behovet av en ny väg respektive järnväg eller om
andra lösningar kan användas. Utgångspunkt för analysen måste vara hur
man kan uppfylla de av riksdagen beslutade transportpolitiska målen. Idag
utgår analysen oftast från prognoser om att trafiken kommer att öka.

Därför är det så viktigt att en preliminär tillståndsbedömning görs redan
här; exploatören får här redovisa resultatet av problemanalysen; vill man
bygga/bygga ut en väg eller bana, eller kan de transportpolitiska målen nås
på annat sätt. Resultatet av analysen med vidhängande miljöbedömning
sänds till länsstyrelsen eller de regionala miljödomstolarna som gör en
preliminär tillståndsbedömning. Ett avslag här innebär att exploatören inte
kan gå vidare med projektet.

Kontrollprogram

Riksdagens revisorer uppmärksammar att uppföljningen av
miljöeffekterna är dålig efter att ett infrastrukturprojekt är
färdigbyggt. Vägverket och Banverket saknar rutiner för
detta. Vi delar Naturvårdsverkets uppfattning att
kontrollprogram för större infrastrukturprojekt bör införas
och tycker liksom flera länsstyrelser att uppföljningen bör
lagregleras.

Liksom övrig tillståndspliktig verksamhet enligt miljöbalken bör även
infrastrukturprojekt förses med ett kontrollprogram där man kontinuerligt
följer upp verksamhetens miljöpåverkan och genomför åtgärder utifrån detta
om det visar sig nödvändigt.

Ökad kompetens och resurser

För att länsstyrelser och regionala miljödomstolar skall
kunna hantera de nya uppgifterna på ett tillfredsställande sätt
behöver kunskap och kompetens tillföras liksom de
erforderliga ytterligare resurser som krävs.

Idag har länsstyrelserna problem med att hinna med att granska MKB för
infrastrukturprojekt på ett adekvat sätt. Exempelvis hade i ett av
riksrevisionen studerat fall en länsstyrelse missat att slå vakt om sitt eget
naturvårdsprogram som krävde botanisk inventering av just det område som
nu skulle läggas under asfalt. Enligt Riksdagens revisorer går länsstyrelserna,
trots att Vägverkets och Banverkets redovisning av miljöåtgärder i planerna
ofta är ofullständig, sällan emot verkens planer i sina slutliga yttranden.
Bedömningen av miljökonsekvensbeskrivningar görs också på olika sätt av
olika länsstyrelser.

Miljökonsekvensbeskrivning
ar

Utdrag ur revisorernas rapport

Resultatet av den enkät som Riksdagens revisorer skickade
till alla länsstyrelser visar att Banverkets MKB ofta inte
håller tillräckligt hög kvalitet. Hallandsåsen är ett tydligt
exempel som visar vikten av noggranna
miljökonsekvensbeskrivningar. Vägverkets MKB anses vara
bättre än Banverkets. Vissa länsstyrelser anser dock att
kvaliteten på Vägverkets MKB ofta varierar och ibland har
stora brister.

Länsstyrelserna uppger att kvaliteten kan variera både mellan MKB och
inom en och samma MKB. Vissa sakområden kan behandlas otillräckligt.
Som exempel nämner länsstyrelserna att analyserna av vägens inverkan på
kulturmiljön ofta är bristfällig. Andra vanliga brister är att övervägande vad
gäller alternativa miljöåtgärder samt uppföljningsförslag saknas.

Både Banverket, Vägverket och länsstyrelserna är medvetna om att alla
länsstyrelser inte ställer lika hårda krav på kvaliteten på MKB.

De krav som idag ställs på hur MKB skall utformas finns i miljöbalken
kapitel 6, väglagen och lagen om byggande av järnväg. Kraven är oprecist
skrivna.

Det råder till exempel delade meningar om när en MKB skall upprättas i
förhållande till planen och om vilken roll en sådan beskrivning skall ha i
projekteringsstadiet.

Arbetssättet varierar mellan olika regioner. Skillnader i arbetssättet och hur
MKBn utformas beror mycket på vilken projektledare som leder projektet
och dennes miljöintresse, samt projektets karaktär. Länsstyrelserna uppger
också att kvaliteten beror på konsulternas kompetens.

Revisorernas studie visar att det i Vägverkets och Banverkets planer ofta är
svårt att se vilka miljöåtgärder som verken har för avsikt att genomföra. I
många planer tar man endast upp en mycket liten del av de åtgärder som
diskuterades i MKBn. I de flesta planer följs många miljöåtgärder som
föreslagits i MKBn inte upp. Inte i några planer framgår det varför de
åtgärder som inte finns med har avfärdats eller varför de åtgärder som tas
upp i planerna anses tillräckliga. Många av de miljöåtgärder som beskrivs i
MKB prövas således aldrig formellt.

Tjänstemän på länsstyrelserna anser att bristen på överensstämmelse
mellan plan och MKB kan bero på att verken inte förstår vad som står i
MKB. En annan uppfattning är att verken ibland medvetet för över känsliga
frågor från arbetsplanen och järnvägsplanen till bygghandlingarna för att
slippa länsstyrelsernas kritik.

Skärp kraven på
miljökonsekvensbeskrivningar

Slutsatsen av ovanstående utdrag ur revisorernas rapport är
att kraven på miljökonsekvensbeskrivningar för
infrastrukturinvesteringar bör preciseras och skärpas. Bland
annat skall det ställas krav på att en MKB skall innehålla en
redovisning av hur det aktuella projektet bidrar till att
uppfylla de transportpolitiska målen.

Bedömningarna av MKB från olika länsstyrelsers sida bör göras på ett
enhetligt sätt.

Riksdagens revisorer förslår att regeringen ger Vägverket och Banverket i
uppdrag att tillsammans utveckla en strategi för att höja
miljökonsekvensbeskrivningarnas kvalitet och kontrollera att de används på
det sätt som statsmakterna har avsett.

Men även här gäller det att skilja på rollerna som exploatör och
kontrollmyndighet.

Vi anser att Banverket och Vägverket inte själva ska vara ansvariga för att
ta fram riktlinjer för sitt miljöarbete. Riktlinjerna bör utarbetas av en
arbetsgrupp bestående av Naturvårdsverket och representanter för olika
länsstyrelser i samråd med de berörda verken.

Vi bifaller revisorernas förslag om att det bör upprättas tydliga riktlinjer
för hur miljöaspekter ska behandlas om ett projekt ändras efter det att plan
fastställts. Men även dessa riktlinjer bör utarbetas av ovan nämnda
arbetsgrupp. Detta gäller även för det system för erfarenhetsåterföring av
miljöeffekter efter det att investeringar tagits i bruk som revisorerna
föreslår.
I ett sådant system bör det miljökontrollprogram som vi föreslår ovan ingå.

Vägverket och Banverket uppger att de håller på att ta fram nya
planeringshandböcker som kommer att innehålla tydligare krav på hur
miljöåtgärder ska redovisas i arbetsplaner och järnvägsplaner och
bygghandlingar.

Vägverket har tagit initiativ till ett projekt som syftar till att fastställa
rutiner för att reglera att miljöåtgärder som utlovats tidigare i processen
verkligen förs över till bygghandlingarna. I oktober 1999 skall ett förslag till
handbok om miljöhänsyn under byggtiden vara färdigt. Banverket har fått i
uppdrag av regeringen att redovisa hur genomförandet av större
järnvägsprojekt kan miljösäkras senast 1 september 1999.

Riksdagens revisorer föreslår att regeringen återkommer till riksdagen med
information om Banverkets och Vägverkets arbete för att beakta och
tydligare redovisa miljöaspekter i planerings-, projekterings- och
upphandlingsskedena vid investeringar i vägar och järnvägar och att
regeringen tillser att resultaten av verkens uppföljningar är tillgängliga för
både myndigheter och allmänhet (genom till exempel Internet). Detta
tillstyrker vi.

Ställ krav på dynamiska
nollalternativ

För att reformera miljöprövningen av infrastruktur är det inte
minst viktigt att skärpa kraven på nollalternativ. Idag skall
ett nollalternativ alltid utredas, det vill säga vad som händer
om inget byggs. Detta går i allmänhet till så att en
framskrivning av den nuvarande trafikökningen görs med
åtföljande trafiksäkerhetsproblem och
framkomlighetsproblem på den aviserade väg- eller
bansträckan. Istället bör även "dynamiska nollalternativ"
utredas. Vad händer till exempel om man inte bygger ut
vägen men effektiviserar existerande kollektivtrafik på
sträckan. Hur mycket skulle vägtrafiken och utsläppen av
miljöförstörande ämnen minskas? Minst ett sådant
dynamiskt nollalternativ bör alltid finnas med i en MKB.

Nederländerna har sedan ett par år tillbaka genomfört ett stort
transportomställningsprogram. En av erfarenheterna är att man kan
åstadkomma samma transportnytta till ungefär halva kostnaden genom att
effektivisera befintliga transporter, genom att till exempel stimulera
samåkning, lägga om arbetstider och utöka kollektivtrafiken, än genom att
bygga ny infrastruktur.

Auktorisera miljökonsulter

De flesta miljökonsekvensbeskrivningar görs av olika former
av konsulter. Även bland dessa varierar kvaliteten och
kompetensen mycket. Det förekommer idag att seriösa
konsulter som gör ambitiösa utredningar där man pekar på
allvarliga miljöbrister kopplas bort. De får inga nya jobb
varken från den förra eller andra uppdragsgivare.
Entreprenören kan också beställa en ny MKB om man ej är
nöjd med den som gjorts.

För att råda bot på dessa problem bör en auktorisering av MKB-processen
stimuleras. Man bör starta en frivillig auktorisering av miljökonsulter
liknande den som idag finns för ekonomiska revisorer.

Hemställan

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till
ändring av miljöbalken, väglagen och lagen om utbyggnad av järnväg
som innebär att miljömålen skall vara styrande vid utbyggnad av
infrastruktur,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att miljömålen och de transportpolitiska målen
skall vara styrande vid den strategiska infrastrukturplaneringen,

3. att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till
lagändringar som gör länsstyrelser respektive regionala
miljödomstolar till tillståndsmyndigheter enligt miljölagstiftningen för
infrastrukturinvesteringar enligt vad som anförts i motionen,

4. att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag om
lagstiftning om obligatoriskt kontrollprogram för miljöeffekter av
tillståndsgivna vägar och banor,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att berörda myndigheter skall tillföras erforderlig
kompetens och resurser för att klara ovanstående nya uppgifter,

6. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en arbetsgrupp som
utarbetar skärpta riktlinjer för miljökonsekvensbeskrivningar för
investeringar i infrastruktur enligt vad som anförts i motionen,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om auktorisering av miljökonsulter.

Stockholm den 22 oktober 1999

Karin Svensson Smith (v)

Hans Andersson (v)

Sture Arnesson (v)

Lennart Beijer (v)

Britt-Marie Danestig (v)

Stig Eriksson (v)

Lennart Gustavsson (v)

Kalle Larsson (v)

Camilla Sköld Jansson (v)

Lennart Värmby (v)

Gunilla Wahlén (v)