med anledning av prop. 1992/93:176 Investeringar i trafikens infrastruktur m.m.
Motion 1992/93:T62 av Gudrun Schyman m.fl. (v)
Ärendet är avslutat
- Motionskategori
- -
- Motionsgrund
- Proposition 1992/93:176
- Tilldelat
- Trafikutskottet
Händelser
- Inlämning
- 1993-03-23
- Bordläggning
- 1993-03-24
- Hänvisning
- 1993-03-25
Motioner
Motioner är förslag som riksdagens ledamöter har lämnat till riksdagen.
Sammanfattning
Första utgångspunkten för Vänsterpartiets kommunikationspolitik är att vårt behov av kommunikationer ska tillfredsställas på ett sätt som inte påverkar miljön negativt. Kommunikationssektorn måste som alla andra samhällssektorer kunna ingå i ett uthålligt samhälle.
Det är en konsekvens av samma princip som redovisas närmare i Vänsterpartiets riksdagsmotion 1992/93:Jo707 om miljöpolitik där miljöplan ''Sverige år 2000'' presenteras.
En andra utgångspunkt för Vänsterpartiets kommunikationspolitik är att trafiksäkerheten måste höjas och att alla människor ska ha en acceptabel tillgång till kommunikationer oavsett ekonomiska och fysiska förutsättningar.
Den tredje utgångspunkten är att samhällets investeringar i kommunikationssektorn måste vara så samhällsekonomiskt lönsamma som möjligt.
Den fjärde utgångspunkten är att investeringar i kommunikationerna genererar arbetstillfällen och rustar landet inför kommande högkonjunkturer.
Nivån på ca 100 miljarder på 10 år bör, vad vi vet idag, öka med ca 10--20 miljarder. Närmare studier får visa vilka nivåer som är rimliga.
En större del av medlen ska gå till järnväg och telekommunikationer. Andra finansieringsmetoder ska prövas, såsom markavgifter och vägtullar.
Konkreta åtgärder på kort sikt: kraftigt ökade nyinvesteringar inom kollektivtrafiken, kraftigt ökat underhåll av kollektivtrafiken, ökat underhåll av framför allt de mindre vägarna, ökade och regionalt differentierade bränsleskatter, påskyndande av snabbtågsutbyggnaden, utredning av högfartståg, förändringar av tjänstebilförmåner och reseavdrag, stöd till sjöfarten, forskning och utveckling ska bidra till utvecklingen av miljöanpassade kommunikationer.
Regering och riksdag ska styra utvecklingen
Regeringens proposition 1992/93:176 om trafikens infrastruktur kritiseras av många experter.
Den allvarligaste kritiken är:
1. Regeringen kan inte eller vill inte styra och påverka utvecklingen aktivt. Man utgår från en prognos baserad på den faktiska utvecklingen och räknar utifrån denna fram det eventuella framtida behovet av olika slag. Regeringen har inga förslag eller idéer om hur trafiksektorn ska förändras.
Som en följd av detta är riksdagens inflytande över de strategiska besluten minimalt -- i stället går tiden i riksdagen åt till detaljstyrning och debatter utan verkan på verkligheten. Detta är ett missförhållande som riksdagens revisorer anmärkt på. Vänsterpartiet instämmer till fullo i kritiken.
2. Propositionen baseras på mycket osäkra prognoser. Bara under det senaste året har trafikprognoserna för de flesta trafikslag kraftigt räknats om. Det mest slående och dyrbaraste misstaget som gjorts hittills p.g.a. felaktiga prognoser är utbyggnaden av Arlanda som nu framstår som helt onödig.
En öresundsbro för ökad vägtrafik framstår mot bakgrund av detta och nya fakta om vägtrafikens oerhörda miljöpåverkan som ett ännu större misstag ur både ekonomisk och ekologisk synvinkel -- om den byggs.
3. Regeringen gör ingen som helst bedömning av kostnaderna för de negativa miljöeffekterna som olika trafikslag orsakar. Därmed kan man inte sätta rätt pris på olika trafikslag i linje med 1988 års trafikbeslut.
4. Regeringen gör ingen bedömning av hur utvecklingen av de olika kommunikationsslagen påverkar varandra. Symptomatiskt är att elektroniska kommunikationer överhuvudtaget inte berörs i propositionen. Allt fler experter påpekar att det i framtiden kommer att vara elektroniska kommunikationsslag som tillfredsställer det växande kommunikationsbehovet.
Beräkningar visar att om t.ex. 20 % av de tjänstemän som arbetar i Stockholms innerstad telependlade (dvs. stannade hemma vid datorn, faxen och telefonen) en dag i veckan i stället för att pendla på vägarna skulle köerna på vägarna i stockholmsregionen i stort sett försvinna. De är sådana möjligheter som vi måste ta tillvara om vi till låga samhällsekonomiska kostnader ska kunna miljöanpassa vår kommunikationssektor.
Lite högre grad av planering och framsynthet i stället för gigantiska felinvesteringar i föråldrade vägsystem är motiverat.
5. Behovet av trafikinvesteringar i förhållande till alternativ användning av pengarna är oklart. Sverige lider inte brist på vägar -- andra faktorer påverkar näringslivets överlevnadsförmåga i större utsträckning.
Assar Lindbeck visar i sin rapport SOU 1993:126 att räntabiliteten för väginvesteringar för näringslivet endast är 0,06 %. Med andra ord finns det en rad andra investeringar som förbättar och utvecklar vårt näringsliv effektivare.
Tvetydighet och brist på ett längre tidsperspektiv kännetecknar regeringens kommunikationspolitik. Å ena sidan höjer man bensinskatten, å andra sidan planerar man att bygga nya motorvägar. Å ena sidan vill man minska kväveoxidutsläppen, å andra sidan vill man bygga en öresundsbro vars trafik kommer att generera ökade kväveoxidutsläpp.
Vänsterpartiet menar att den folkvalda riksdagen och regeringen måste styra utvecklingen. Regeringen ska inte låta sig styras av lobbygrupper som bilindustri och oljeindustri.
För att göra rätt avvägningar måste förhållandet mellan olika kommunikationsslag snabbt utredas av en oberoende instans. I denna utredning ska även beräkningar av kostnader för miljöskadorna ingå och hur dessa ska minska.
En annan regel måste också vara att där utbyggnader är aktuella ska miljöanpassade kommunikationsslag i första hand byggas -- sedan kan behovet av nya vägar och flygplatser bedömas.
Vänsterpartiets kommunikationspolitik
De trafikpolitiska riktlinjer som Vänsterpartiet bygger sina krav och motionsförslag på kan sammanfattas i följande:
1. Kommunikationsstrukturen måste förändras i grunden för att miljön ska räddas samtidigt som kommunikationsbehoven tillgodoses. Därför måste en långsiktig samhällsplanering bidra till att minska behovet av gods- och persontransporter. Varje trafikslag bör bära sina egna samhällsekonomiska kostnader -- där samtliga, även långsiktiga miljökostnader, medtas.
2. Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig jämställdhetsfråga. Alla vuxna individer har inte tillgång till bil. Kvinnor, äldre, barn och ungdom har ett större behov av en fungerande kollektivtrafik.
3. Spårbundna trafiksystem och miljövänliga sjötransporter skall prioriteras. Vägtrafiken -- särskilt de tunga landsvägstransporterna -- och flygtrafiken måste minska.
4. Säkerheten måste öka inom kommunikationssektorn. Vägtrafiken orsakar fler dödsfall bland barn än någon annan mänsklig aktivitet. Detta är oacceptabelt för ett civiliserat samhälle.
5. Järnvägsnätet måste byggas ut och rustas upp så att de behov som Banverket redovisat blir tillgodosedda.
6. Regering och riksdag måste agera aktivt för svensk medverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik. Som ett led i detta behövs det ett nordiskt snabb- och högfartstågsnät och en utbyggnad av en snabbtågslinje runt Östersjön.
Dessa riktlinjer bör riksdagen ge regeringen till känna.
Framtidens europeiska kommunikationer
Två ideologiska huvudlinjer står mot varandra i frågan om hur transport- och miljöproblemen ska få sin lösning:
Den ena linjen agerar för en omfattande trafikökning där vägtrafiken fortsätter att dominera i Sverige och övriga Europa. Företrädarna för en sådan resursslösande och ekologiskt ohållbar transportpolitik stödjer, och stöds av, mäktiga kapitalintressen och lobbyister som representerar oljebolag, bilproducenter och vägbyggnadsindustri.
Kostnaden för den extra tid och energi som slösas bort i Västeuropas bilköer har beräknats till mer än 700 miljarder svenska kronor. Storstadskommittéutredningen (STORK) konstaterar att det även för Sveriges del handlar om kostnader i mångmiljardklassen per år.
Alla internationella erfarenheter visar att fler motorvägar ökar biltrafiken och trafikstockningarna.
Den internationella solidariteten kräver att vi minskar vårt genomsnittliga bilåkande.
Den andra linjen präglas av större samhällsekonomisk och miljömässig realism än den västeuropeiska bil- och oljeindustrins framtidsvision. Omsorgen om miljön och ekonomin måste äntligen leda till att spårbundna transporter och miljövänlig sjöfart prioriteras före landsvägstransporter.
Den allt snabbare förändringen i våra östra grannländer ger oss också möjligheten att bidra till utvecklingen av moderna, högeffektiva och miljöanpassade kommunikationer i dessa regioner, vilkas behov av nya kommunikationer är oerhört stort.
Om Sverige skall kunna delta i den europeiska planeringen måste vi påskynda en rad egna projekt. Nordiska och östersjöstatsöverläggningar om samarbete kring snabbtågstrafik och högfartståg måste inom en snar framtid leda till konkreta resultat.
En järnvägstunnel under Öresund istället för en vägbro borde ingå som en naturlig del i ett Nordeuropaprojekt. Inom Sverige krävs det satsningar på interregionala banor och ''matartrafik'' till snabbtågen. Det krävs omfattande upprustning och nyinvesteringar i hela landet.
Ett alleuropeiskt sammanbundet järnvägssystem ska bilda basen i det marktransportsystem för person- och godsbefordran som Vänsterpartiet arbetar för. Sverige är jämfört med flera länder i Europa outvecklat på järnvägsområdet. Därför måste kraftfulla insatser till om vi inte ska hamna utanför de alleuropeiska projekten.
Dessa riktlinjer för framtidens europeiska kommunikationer bör riksdagen ge regeringen till känna.
Finansiering av infrastrukturen, lånefinansiering, drivmedelskatter, miljöavgifter, markavgifter etc.
Varje trafikslag ska stå för sina samhällsekonomiska kostnader. De flesta är numera överens om detta. Problemet är att så inte är fallet i verkligheten. Orsaken är att olika bedömare räknar på olika sätt för att få fram kostnaderna. Om man t.ex. räknar in miljökostnader, sjukvårdskostnader, trängseleffekter m.m. betalar inte vägtrafiken och flygtrafiken sina kostnader.
För att styra över gods- och persontransporter till ekologiskt anpassade trafikslag måste vi använda ekonomiska styrmedel. Vi föreslår följande, vilket i detalj beskrivs i Vänsterpartiets riksdagsmotion om skatter: inför regionalt differentierade drivmedelsskatter, en större del av statens anslag skall gå till kollektivtrafiken istället för till vägar konsekvent och överblickbar prissättning för kollektivresande. förändringar av tjänstebilförmåner och reseavdrag markavgifter som tas ut av fastighetsägare vilka tillgodoräknar sig värdestegringar tack vare infrastrukturinvesteringar.
Lånefinansiering av infrastrukturinvestering kan till synes vara en elegant metod att lösa de akuta finansieringsproblemen. Vi menar dock att propositionen är oklar över de långsiktiga effekterna av detta. Detta bör närmare utredas.
Kvinnoperspektiv på trafiken
Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig jämlikhetsfråga. En satsning på spårbunden trafik som den vi föreslår är en satsning på kvinnorna, de äldre, barnen och ungdomarna. Dessa grupper har ett större behov av fungerande persontrafik.
I utredningen ska ett direktiv vara att dessa gruppers behov bättre ska tillgodses i framtidens kommunikationssektor.
Järnvägspolitiken
Med rejäla satsningar på järnvägen skapas många meningsfulla jobb i olika led, från industriproduktion till servicearbeten. Samtidigt kan en överföring av transporter till järnväg innebära att kommunikationssektorn på sikt kan vara en del av ett bärkraftigt samhälle. Enligt initierade bedömare är det totala investeringsbehovet inom svensk järnvägssektor ca 100 miljarder på 10 år.
World Watch Institutes årsrapport 1993 framhåller järnvägens renässans som nu börjar runt om i världen. Rapporten konstaterar att moderna, högteknologiska och effektiva järnvägssystem motsvarar framtidens krav ur både ekonomisk och ekologisk synvinkel. Exempelvis har Kalifornien nyligen beslutat om att investera 375 miljarder kronor i nya spårbundna system. Det är vad amerikaner kallar trendbrott...
TGV i Frankrike bygger ut Frankrikes snabbtågssystem för 238 miljarder. Detta är möjligt efter den totala ekonomiska och tekniska succé som snabbtågen gjort i Frankrike.
Snabbtågen är extremt säkra -- bland de 3 miljarder passagerare som japanska och franska snabbtåg har tjänat har noll (0) dödsfall till följd av olyckor inträffat.
Utöver de järnvägsprojekt som det nu äntligen finns beslut om förutsätter vi att även fler projekt kan igångsättas den närmaste tiden på följande sträckor:
Västkustbanan, Ostkustbanan, Godsstråket genom Bergslagen, Norge--Vänerlänken, Bohusbanan, Borås-- Herrljunga--Uddevalla, Västkustbanan, projekt inom storstadsregionerna, Norra stambanan, Botniabanan. m.fl.
Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.
Resandet på järnväg måste öka i Sverige. Detta inträffar inte om det är billigare att åka bil och om prisrelationerna ständigt ändras p.g.a. SJ:s prispolitik som man ibland kan frestas att tro är något slags tombola.
En utredning bör göras av SJ:s priser i syfte att föreslå lägre och långsiktigt överblickbara priser.
Vägtrafik och vägar
Statens uttalade krav på infrastrukturen är mycket motstridiga. Det finns t.ex. inte en rimlig möjlighet att få en acceptabel trafiksäkerhet och infria miljölagstiftningens syfte samtidigt som statsmakten tillåter att vägtrafiken ökar. Den svenska trafikpolitiken har överhuvudtaget under många år kännetecknats av en låt-gå- mentalitet.
Bilen kommer alltid att finnas i vårt samhälle men dess användning kommer att minska när miljömässiga och samhällsekonomiska kostnader fullt ut belastar detta transportmedel. Och när den ändå används ska den en gång i framtiden drivas av bränslen som inte har en negativ miljöpåverkan. För en stor del av landet inklusive tätorter är bilen idag det enda realistiska transportmedlet.
En utvecklad och modern kollektivtrafik ökar människornas valfrihet och tvingar dem inte att använda bil i alla lägen.
Döda och skadade följer i vägtrafikens spår. Ingen annan mänsklig aktivitet i fredstid orsakar så mycket lidande som vägtrafik. Utvecklingen går inte i positiv riktning, därför måste kraftiga insatser göras för att bl.a. öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna.
Trafikpolitiken har anpassats till den kraftigt ökade bilismen och till företagens just-in-time-filosofi (rullande lagerhållning). Det sistnämnda systemet betyder en kraftig ökning av transportbehovet och en ökning av tunga vägtransporter. Det kostar samhället mångmiljardbelopp genom fler trafikoffer och hårt nedslitna vägnät, samtidigt som näringslivet tjänar på det.
Under årtionden har många sett bilen som en frihetssymbol. Men när antalet bilar ökat till en viss mängd hotar den i stället friheten -- både för den som försöker använda den och för den som enbart drabbas av bilismens nackdelar, t.ex. buller och förstörda stadsmiljöer. Detta gäller framför allt i tätorter. Med regionalt differentierade drivmedelsavgifter minskar detta problem.
Vänsterpartiet vill inte höja kapaciteten på landets vägnät -- vår transportpolitik innebär en överföring av transporter till andra kommunikationsslag vilket innebär att transportkapacitet friställs på vägnätet. Det innebär att projekt som Veda-bron, där det finns en parallell järnväg som alternativ, inte ska förverkligas. I stället bör de stora summor det är frågan om gå till att ge resenärerna ett fullgott alternativ till bilåkande.
Det innebär att Vänsterpartiet avslår medel till nya vägar som enbart byggs för att höja kapaciteten. Dessa medel ska gå till järnvägsinvesteringar.
Å andra sidan vill vi inte minska på vägkapaciteten, dvs. låta nivån på underhållet understiga slitaget. Vi föreslår i stället att underhållsinsatserna ökar eftersom det bl.a. genererar ökad trafiksäkerhet och arbetstillfällen.
Riksdagen bör ge regeringen det anförda om vägtrafik till känna.
Sjöfarten
Med en miljöinriktad och framsynt politik kommer både kustoch insjöfarten att spela en mycket större roll än i dag. Fartyg med energisnålare motorer har gjort driften billigare och därmed intressant också för näringslivet. Det finns påtagliga möjligheter att av samhällsekonomiska skäl åstadkomma en miljövänligare och resurssnål transportstruktur. Sjöfarten och järnvägen behöver inte behandlas som konkurrenter till varandra. Tvärtom måste dessa transportslag samverka för miljöns skull och för att ta över gods från landsvägstrafiken.
Kombitrafik där de olika transportslagen av gods intimt samverkar har stor utvecklingspotential. Detta måste uppmuntras av samhället bl.a. via FoU-bidrag.
Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.
Elektroniska kommunikationer
Elektroniska kommunikationer -- data, telefoni, telefax, TV- och satellitteknik m.m. -- ingår i ett bärkraftigt samhälle. Dess miljöeffekter är försumbara. Utvecklingen på området är mycket snabb och succéartad. Troligtvis kommer ett stort kommunikationsbehov att fyllas av dessa typer av kommunikationsslag i framtiden. Vi ser t.ex. nu hur fysisk och manuell brevbefordran konkurreras ut av telefaxkommunikation.
Denna utveckling har många positiva drag. Samhället bör med utbildning, information och forskningsinsatser ge den breda allmänheten och mindre företag möjlighet att tillgodogöra sig de nya elektroniska kommunikationsslagen.
Televerket bör få tillbaka de 5 miljarder som drogs in; dessa medel behövs för forsknings- och investeringsinsatser.
Regeringen visar med sin proposition att man totalt saknar helhetssyn eftersom elektroniska kommunikationsslag endast nämns i förbigående för att kunna göra vägtrafiken effektivare -- i ett sammanhang som inte kommer att ha någon mätbar effekt i Sverige de närmaste 30 åren.
Riksdagen bör ge regeringen det anförda om elektroniska kommunikationer till känna.
Flyget
Antalet resande med flyg har fördubblats under 1980- talet. 1989 ökade antalet passagerare inom den utrikes flygtrafiken med 13,5 % (1988 med 9 %), inom inrikesflyget med 5 % (10 %) medan antalet passagerare inom chartertrafiken minskade under 1989 med 2 % (+ 12 % 1988).
Under år 1990 har däremot ökningen avtagit och år 1991 har flygresandet relativt kraftigt minskat. Orsaken är till största del den internationella lågkonjunkturen.
Avregleringen har lett till sjunkande priser och ökat flygande under 1992.
Trots flygets alla negativa följder på miljön och det faktum att den miljövänliga järnvägstrafiken drabbas av hård konkurrens är regeringen oreserverat positiv till flygets häftiga expansion.
Vänsterpartiet kräver en annan utveckling. Ur energisynvinkel är flyget det sämsta tänkbara transportmedlet som dessutom ger upphov till svåra miljöstörningar. I Sydoch Mellansverige måste utbyggnaden av snabbtågen påskyndas. Om en rejäl satsning görs på snabbtåg och andra former av kollektivtrafik -- matartrafik, hyrbilssystem etc. -- kommer flygresandet inte att öka så som regeringen antar.
Får dessutom flyget stå för de kostnader det orsakar -- luftföroreningar, buller m.m. -- blir andra kommunikationsslags relativa lönsamhet stärkt på många sträckor.
Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.
Gång- och cykeltrafikinvesteringar
Gång- och cykeltrafik är ur alla aspekter positiv. Investeringarna i dessa grundläggande kommunikationsslag är försumbara trots den oerhörda betydelse de har.
I många städer bör på sikt gång och cykel stå för minst 20--30 % av persontransporterna -- nederländska och danska städer uppvisar en sådan hög standard.
Riksdagen bör besluta att satsa minst 100 miljoner ytterligare i gång- och cykelinfrastruktur under den närmaste treårsperioden.
Investeringar i södra Sverige
Järnvägar
Västkustbanan är enligt Vänsterpartiets uppfattning det viktigaste järnvägsobjektet i södra Sverige. Utbyggnaden till dubbelspår måste forceras och färdigställas. Det är också angeläget att dubbelspårig järnväg byggs hela vägen från Göteborg till Oslo. Olika sträckningar diskuteras, men för oss är det inte avgörande om järnvägen till Norge går genom Bohuslän eller Dalsland. Det är viktigare med ett snabbt beslut så att utbyggnaden kan komma igång. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
Riksbangård Syd
Oklarheterna kring lokalisering, finansiering och byggstart av Riksbangård Syd är ett hinder för andra angelägna järnvägssatsningar i södra Sverige. Såväl trafiktekniska som miljöskäl talar för att bangården byggs i Hässleholmstrakten. Vänsterpartiet förordar en sådan lokalisering och att projektet genomförs snabbt. Vi är inte främmande för att det finansieras inom den i propositionen föreslagna totala investeringsramen för infrastruktur. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
Vägar
Vi har ovan redovisat vår principiella inställning till infrastrukturinvesteringar. Investeringar i vägar skall främst ske som underhåll av befintligt vägnät, för undanröjande av verkliga trafikfällor, t.ex. längs E6:ans sträckning genom Bohuslän, och som kringfarter. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
Stockholmsregionen
Dennispaketet behandlar trafikinvesteringar i Stockholmsregionen. För Vänsterpartiet är det avgörande att investeringar snabbt kommer till stånd och att kollektivtrafiken byggs ut först.
I detta bör utbyggnad av tredje och fjärde spår i tunnel till Stockholms central ingå och ''Norra böjen'' till Arlanda.
När kollektivtrafiken har byggts ut kan sedan behovet av eventuella nya motorvägar bedömas. Till dess bör alla medel gå till utbyggnad och upprustning av den hårt nedslitna kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
Vänsterpartiet kan inte acceptera Rödkobbsleden i skärgården -- leden innebär i princip att man anpassar världens värdefullaste skärgård till fartyg vars främsta egenskap är att vara flytande barer.
Göteborg och Malmö
Göteborg och Malmö har som storstäder speciella trafikproblem. Dessa har behandlats i Adelsohnpaketet för Göteborgs del och i Hulterströmpaketet för Malmös del. Det är viktigt att finansieringen snabbt ordnas för kollektivtrafiksatsningarna i dessa uppgörelser, och att Hulterströmuppgörelsen kompletteras med satsningar på något av de ''spårvägsprojekt'' som utarbetats för malmöregionen.
Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
Satsa på infrastrukturen i Norrland
Mot bakgrund av de senaste årens argumenterande för att infrastrukturinvesteringar i första hand måste ske i storstadsregionerna har vi valt att ge en lite utförligare motivering för ökade infrastruktursatsningar i Norrlandslänen.
Under århundraden har Norrlandsregionens råvaror, halvfabrikat och arbetskraft gett stora bidrag till landets exportinkomster och välfärd. Lite tillspetsat kan vi säga att Sverige haft sina koloniala tillgångar inom landet.
Beräkningar tyder på att bara den norrländska skogsindustrin årligen bidrar till landets inkomster med ett nettoexportvärde på i storleksordningen 30 miljarder kronor.
Skulle den elkraft som idag tillförs landet från den norrländska vattenkraften köpas från annat håll torde kraftigt ökade elenergikostnader bli följden. Alternativkostnaden för den elenergi som Norrlandslänen ''exporterar'' till övriga landet är i storleksordningen 10 miljarder kronor. Enbart skatteintäkterna från elproduktionen i norr tillför statskassan flera miljarder kronor per år.
De norrländska malmtillgångarna har haft stor betydelse som bas för svensk stålindustri och annan metallproduktion. Den inhemska produktionen av metaller har givetvis i sin tur varit viktig för verkstadsindustrins råvaruförsörjning. De stora avstånden i Norrland har också medfört att Norrland varit ett utmärkt testområde för såväl högspänningsöverföring av elenergi som långväga telekommunikationer. Svenska lastbilar och bussar har fått sin höga kvalitet delvis genom att de norrländska förhållandena ställt stora krav på dylika transportmedel. Det är heller ingen tillfällighet att utländska biltestare valt norra Norrland som försöksområde för sin verksamhet.
Den norrländska infrastrukturen har i stor utsträckning byggts upp för industrins behov. Uppbyggnaden av vägnätet har påverkats av skogsindustrins behov. Utbyggnaden av järnvägar och hamnar har varit en förutsättning för exploaterandet av Norrland. Under efterkrigstiden spelar flyg, tele- och datakommunikationer en allt större roll.
Den norrländska infrastrukturen inklusive bostäder och industribyggnader har bedömts ha ett värde av 1 000 miljarder kronor vilket motsvarar ca 700 000 kr per invånare. Att låta denna infrastruktur förfalla och bygga upp den igen i storstadsområdena skulle vara ett gigantiskt nationalekonomiskt slöseri. Dessutom skulle en sådan process leda till svåra miljöstörningar och allvarliga sociala problem.
Det är också värt att notera att stora felaktiga fastighetsinvesteringar gjorts i Sverige under 80-talet. Dessa har i stor utsträckning gjorts i storstadsområdena därför att spekulanterna trodde att just där skulle en kraftig ekonomisk tillväxt ske. Felspekulationerna i storstadsområdena har utgjort ett tungt bidrag till den finansiella kris Sverige nu genomlider.
Det är givetvis sant att det är i storstäderna som de stora trängsel-, miljö- och trafiksäkerhetsproblemen finns. Därför är det rimligt att förhållandevis stora trafikinvesteringar med inriktning på kollektivtrafik görs i dessa regioner.
Mot bakgrund av ovanstående beskrivning framgår emellertid att det är av nationellt intresse att infrastrukturen i Norrlandslänen vidmakthålls och utvecklas. Det är ur nationalekonomisk synpunkt rimligt att investeringar i infrastruktur per capita är större i Norrlandslänen än i storstadsområdena.
Landet måste ses som ett samverkande system där såväl goda livsmiljöer skapas som väsentliga produktionsresurser värnas.
Särskild uppmärksamhet måste ägnas möjligheterna till ökad handel och kommunikation mellan de olika länderna på Nordkalotten. I de fem nordligaste länen eller fylkena i Sverige, Finland, Norge samt i Murmansk och Arkangelsk oblast bor cirka 3,8 miljoner människor. Råvarutillgångar och potential för en modern industriell utveckling är goda. Det handelsutbyte som nu växer i denna region måste präglas av en strävan till ömsesidig utveckling och stödjas med förbättrade kommunikationer.
Återhållsamhet är önskvärd på vissa större väg- och broinvesteringar utan att kraven på trafiksäkerhet minskas. Friställda resurser bör användas för förbättringar och underhåll på kollektivtrafiksystem, länsvägar och grusvägar i syfte att öka framkomlighet och trafiksäkerhet till exempel genom beläggning av grusvägar. Bara i Norrbottens län skulle 2 miljarder kronor kunna användas till dessa ändamål.
Banverkets analyser visar liksom andra kalkyler att Botniabanan har en god samhällsekonomisk lönsamhet. Det är bra att propositionen nu slår fast att Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning.
Upprustningen av Ådalsbanan är självfallet mycket nödvändig, och den bör ske tidigt under planeringsperioden. Däremot har den inte tidigare räknats in i Botniabanan, och den bör heller inte ses som en första etapp av denna. Riksdagen bör klart uttala att fler etapper bör byggas inom perioden 1994--2003. Riksdagen bör fastlägga målsättningen att Botniabanan ska vara klar år 2010.
Vidare bör sträckan Örnsköldsvik--Husum inrymmas i perioden fram till 2003. En elektrifiering av tvärbanan till Mellansel och triangelspår i Mellansel bör ingå i detta projekt. Triangelspår bör byggas även i Vännäs och Bastuträsk. En kraftfull förkortning av godstransportsträckan mellan Haparanda och Kalix skulle nås genom att en första etapp av Botniabanan mellan dessa båda orter påbörjas de närmaste åren. I detta projekt bör också ingå en omaxlingsstation i Haparanda och nödvändig upprustning av banor mellan Kalix och Boden. Hela sträckan Haparanda--Luleå med anknytning till Luleå hamn bör snarast utredas med syftet att sträckan ska kunna påbörjas under planeringsperioden.
För att öka konkurrenskraften vad gäller kombitransporter bör en kombiterminal i Luleå byggas i samarbete med kommunen.
För muddring av Sandögrunnleden i Luleå och byggande av Luleå hamn bör beslutas att staten är beredd att gå in med ytterligare medel utöver dem som anvisats i propositionen.
Återhållsamhet med stora satsningar på riksväg 45 är önskvärt, eftersom den inte är något alternativ för den mycket långväga godstrafiken. Lokalt kan riksväg 45 dock behöva upprustas.
Vedabron -- ett gigantiskt misstag
I propositionen jämförs Vedaprojektet med Sandöalternativet, som innebär förbättring av Sandöbroarna, en ändrad sträckning Oringen--Lunde samt norra Klockestrand. Någon ekonomisk jämförelse görs inte. Vägverket har, som nämns i propositionen, genomfört ett omfattande utredningsarbete. Verket redovisar att Sandöalternativet är samhällsekonomiskt klart mer fördelaktigt, vilket inte ens antyds i propositionen.
Någon jämförelse mellan kalkylerade kostnader för drift och underhåll nämns heller inte.
Miljökonsekvenserna anges som likvärdiga, men att Vedaalternativet blir 9 km kortare. Läsaren bibringas därmed närmast föreställningen att det är att föredra ur miljösynpunkt.
I naturresurslagens (NRL) andra kapitel anges: ''Stora markoch vattenområden som inte alls eller endast obetydligt är påverkade av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön skall så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt påverka områdenas karaktär.'' I tredje kapitlet anges: ''Inom följande områden skall turismens och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas vid bedömningen av tillåtligheten av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön.''
Ett av de områden som anges är ''kustområdet och skärgården i Ångermanland från Storfjärden vid Ångermanälvens mynning till Skags udde''. Det är i detta område som Veda-alternativets sträckning går.
Regeringen refererar till länsstyrelsen i Västernorrland, som i detta fall har valt att företräda andra intressen än miljöintressen. Länsstyrelsen har heller inte behövt ta hänsyn till den sämre samhällsekonomiska lönsamheten jämfört med Sandöalternativet.
Regeringen hävdar också att ''planberedskapen för vägbygget är mycket god''. Det är möjligt, men det intressanta är hur god den är i förhållande till Sandöalternativet. När det gäller möjligheter att snabbt komma igång med själva byggandet är det inte säkert att Veda-alternativet är överlägset. De geologiska förhållandena är ofullständigt utredda. Överraskningar som ytterligare kommer att öka kostnader och tidsåtgång är sannolika, för att inte säga oundvikliga. Sandöalternativet har inte denna osäkerhet i samma grad.
Ett närmast parodiskt intryck ger propositionens text om att Sandöalternativet kräver omfattande ombyggnader. Självfallet! De beräknas ''pågå under flera år och innebära stora olägenheter för trafikanterna i form av bl.a. periodvisa omledningar av trafiken. I dag leds de tyngsta transporterna via en omväg längre upp längs älven, vilket medför en ca 4 mil längre körsträcka.'' Även Vedaprojektet kommer att pågå under flera år. Olägenheten med omvägen likaså. Den 50 år gamla Sandöbron måste förbättras tämligen omgående i vilket fall som helst (vilket kommer att kräva periodvisa omledningar av trafiken). Varför då inte göra det ordentligt så att den uppfyller bärighetskraven?
Sammanfattningsvis måste sägas att propositionen helt enkelt är undermålig som beslutsunderlag för att ta ställning till Vedaprojektet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att riksdagen och regeringen skall styra utvecklingen inom kommunikationssektorn,
2. att riksdagen hos regeringen begär att en utredning om förhållandet mellan olika kommunikationsslag tillsätts,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att miljökostnader för olika kommunikationsslag skall utredas,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att miljöanpassade kommunikationsslag i första hand skall byggas -- därefter kan behovet av nya vägar och flygplatser bedömas,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikpolitiska riktlinjer,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om riktlinjer för framtidens europeiska kommunikationer,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering av kommunikationsinvesteringar,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att framtidens kommunikationer i större grad skall tillgodose kvinnors, äldres och barns behov,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en kraftig utbyggnad av järnvägen,
10. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av SJ:s priser i syfte att skapa konkurrenskraftiga och överblickbara prisnivåer,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägtrafikpolitik,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfart,
13. att riksdagen beslutar att anslå 5 miljarder kronor till Televerket för forsknings-, utbildnings- och investeringsinsatser,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om elektroniska kommunikationer,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om flygtrafik,
16. att riksdagen beslutar att satsa minst 100 000 000 kronor i gång- och cykelinfrastruktur under den närmaste treårsperioden,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägen i södra Sverige,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Riksbangård Syd bör lokaliseras till Hässleholmstrakten och att projektet bör genomföras snabbt,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägar i södra Sverige,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i Stockholmsregionen,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i Göteborg och Malmö,
22. att riksdagen beslutar att ett flertal etapper av Botniabanan skall byggas före år 2003,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Botniabanan skall vara klar senast år 2010,
24. att riksdagen beslutar att sträckan Örnsköldsvik-- Husum skall byggas före år 2003,
25. att riksdagen beslutar att etappen Kalix--Haparanda skall byggas som ett delprojekt i sträckan Haparanda-- Luleå,
26. att riksdagen beslutar att en kombiterminal skall byggas i Luleå,
27. att riksdagen beslutar att anslå mer medel till muddring av Sandögrunnleden i Luleå och byggande av Luleå hamn,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av riksväg 45,
29. att riksdagen beslutar att Vedabroprojektet inte skall genomföras.
Stockholm den 22 mars 1993 Gudrun Schyman (v) Bertil Måbrink (v) Rolf L Nilson (v) Björn Samuelson (v) Lars Werner (v) Eva Zetterberg (v) Berith Eriksson (v) Bengt Hurtig (v) Jan Jennehag (v) Karl-Erik Persson (v)
Yrkanden (58)
- 1att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att riksdagen och regeringen skall styra utvecklingen inom kommunikationssektorn
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- delvis bifall
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 1att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att riksdagen och regeringen skall styra utvecklingen inom kommunikationssektorn
- Behandlas i
- 2att riksdagen hos regeringen begär att en utredning om förhållandet mellan olika kommunikationsslag tillsätts
- Behandlas i
- 2att riksdagen hos regeringen begär att en utredning om förhållandet mellan olika kommunikationsslag tillsätts
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- delvis bifall
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 3att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att miljökostnader för olika kommunikationsslag skall utredas
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- delvis bifall
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 3att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att miljökostnader för olika kommunikationsslag skall utredas
- Behandlas i
- 4att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att miljöanpassade kommunikationsslag i första hand skall byggas -- därefter kan behovet av nya vägar och flygplatser bedömas
- Behandlas i
- 4att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att miljöanpassade kommunikationsslag i första hand skall byggas -- därefter kan behovet av nya vägar och flygplatser bedömas
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 5att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikpolitiska riktlinjer
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 5att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikpolitiska riktlinjer
- Behandlas i
- 6att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om riktlinjer för framtidens europeiska kommunikationer
- Behandlas i
- 6att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om riktlinjer för framtidens europeiska kommunikationer
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 7att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering av kommunikationsinvesteringar
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 7att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering av kommunikationsinvesteringar
- Behandlas i
- 8att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att framtidens kommunikationer i större grad skall tillgodose kvinnors, äldres och barns behov
- Behandlas i
- 8att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att framtidens kommunikationer i större grad skall tillgodose kvinnors, äldres och barns behov
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 9att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en kraftig utbyggnad av järnvägen
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 9att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en kraftig utbyggnad av järnvägen
- Behandlas i
- 10att riksdagen hos regeringen begär en utredning av SJ:s priser i syfte att skapa konkurrenskraftiga och överblickbara prisnivåer
- Behandlas i
- 10att riksdagen hos regeringen begär en utredning av SJ:s priser i syfte att skapa konkurrenskraftiga och överblickbara prisnivåer
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 11att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägtrafikpolitik
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 11att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägtrafikpolitik
- Behandlas i
- 12att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfart
- Behandlas i
- 12att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfart
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- delvis bifall
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 13att riksdagen beslutar anså 5 miljarder kronor till Televerket för forsknings-, utbildnings- och investeringsinsatser
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = utskottet
- 13att riksdagen beslutar anså 5 miljarder kronor till Televerket för forsknings-, utbildnings- och investeringsinsatser
- Behandlas i
- 14att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts elektroniska kommunikationer
- Behandlas i
- 14att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts elektroniska kommunikationer
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = utskottet
- 15att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om flygtrafik
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 15att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om flygtrafik
- Behandlas i
- 16att riksdagen beslutar att satsa minst 100 000 000 kr i gång- och cykelinfrastruktur under den närmaste treårsperioden
- Behandlas i
- 16att riksdagen beslutar att satsa minst 100 000 000 kr i gång- och cykelinfrastruktur under den närmaste treårsperioden
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 17att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägen i södra Sverige
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 17att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägen i södra Sverige
- Behandlas i
- 18att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Riksbangård Syd bör lokaliseras till Hässleholmstrakten och att projektet bör genomföras snabbt
- Behandlas i
- 18att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Riksbangård Syd bör lokaliseras till Hässleholmstrakten och att projektet bör genomföras snabbt
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 19att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägar i södra Sverige
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 19att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägar i södra Sverige
- Behandlas i
- 20att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i Stockholmsregionen
- Behandlas i
- 20att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i Stockholmsregionen
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 21att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i Göteborg och Malmö
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 21att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i Göteborg och Malmö
- Behandlas i
- 22att riksdagen beslutar att ett flertal etapper av Botniabanan skall byggas före år 2003
- Behandlas i
- 22att riksdagen beslutar att ett flertal etapper av Botniabanan skall byggas före år 2003
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 23att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Botniabanan skall vara klar senast år 2010
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 23att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Botniabanan skall vara klar senast år 2010
- Behandlas i
- 24att riksdagen beslutar att sträckan Örnsköldsvik--Husum skall byggas före år 2003
- Behandlas i
- 24att riksdagen beslutar att sträckan Örnsköldsvik--Husum skall byggas före år 2003
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 25att riksdagen beslutar att etappen Kalix--Haparanda skall byggas som ett delprojekt i sträckan Haparanda--Luleå
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 25att riksdagen beslutar att etappen Kalix--Haparanda skall byggas som ett delprojekt i sträckan Haparanda--Luleå
- Behandlas i
- 26att riksdagen beslutar att en kombiterminal skall byggas i Luleå
- Behandlas i
- 26att riksdagen beslutar att en kombiterminal skall byggas i Luleå
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 27att riksdagen beslutar att anslå mer medel till muddring av Sandögrunnleden i Luleå och byggande av Luleå hamn
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- delvis bifall
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 27att riksdagen beslutar att anslå mer medel till muddring av Sandögrunnleden i Luleå och byggande av Luleå hamn
- Behandlas i
- 28att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av riksväg 45
- Behandlas i
- 28att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av riksväg 45
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 29att riksdagen att Vedabroprojektet inte skall genomföras.
- Behandlas i
- Utskottets förslag
- avslag
- Kammarens beslut
- = ny bordläggning
- 29att riksdagen att Vedabroprojektet inte skall genomföras.
- Behandlas i
Motioner
Motioner är förslag som riksdagens ledamöter har lämnat till riksdagen.