Förslag till riksdagsbeslut
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs
i motionen om att regeringen genast bör inleda förhandlingar med de
andra berörda nordiska länderna kring statliga sjöfartsstöd.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs
i motionen om att regeringen bör begära förhandlingar med
kommissionen om en restriktiv tillämpning av bestämmelserna om
industristöd i Romtraktaten.
3. Riksdagen beslutar att avslå propositionen.
Motivering
Regeringens proposition 2000/01:127 om sjöfartsstöd
förefaller tillkommen i stor hast. Förslaget aviserades i
vårpropositionen, men då i vaga ordalag och med ett
planerat ikraftträdande senast januari 2002.
Regeringen föreslår nu att lagen om kreditering av anställningsstöd skall
ändras så att den även omfattar det nya sjöfartsstödet. Anställningsstödet har
inte den karaktär av direkt industrisubvention som det föreslagna
sjöfartsstödet har och förslaget är därför en väsentlig förändring av gällande
författning. Trots detta har Lagrådet inte fått möjlighet att yttra sig.
Regeringen vill anslå totalt 1,3 miljarder kronor i sjöfartsstöd samtidigt
som regeringen i den aktuella propositionen säger att den avser att ta upp
långsiktiga diskussioner med i första hand de nordiska länderna om en
gemensam nordisk syn vad gäller denna näringspolitiska satsning, där
regeringens utgångspunkt skall vara att det inom EU/EES-området inte skall
ges statligt stöd. Det är från våra utgångspunkter synnerligen angeläget att
dessa förhandlingar genomförs. Det hade också varit naturligt om regeringen,
innan propositionen förelagts riksdagen, hade kunnat redovisa resultatet av
dessa överläggningar.
En av grundtankarna med den europeiska unionen är att avveckla de
många nationella stödprogrammen. Eftersom den gemensamma budgeten inte
medger utökade EU-stöd har olika intressegrupper under senare år verkat för
att nya nationella stödprogram skall införas. De av kommissionen införda
reglerna om sjöfartsstöd är ett exempel på denna utveckling. Sverige har nu
en nyckelroll när det gäller utökningen av sjöfartsstödet till att även omfatta
färjor. Ett svenskt införande av färjestöd kommer att innebära att hela norra
Europa får en delvis skattefinansierad färjesjöfart. Därmed öppnas också nya
möjligheter för andra branscher - t.ex. åkerier och hotell - att, med
hänvisning till sjöfartsstödet, kräva nya stödprogram för den egna
verksamheten. I förlängningen kan unionen ånyo hamna i ett läge där olika
nationer konkurrerar sinsemellan med skattesubventioner. En sådan
utveckling kan bli förödande för unionens framtid. Sverige bör därför
omgående begära överläggningar med kommissionen om en restriktiv
tillämpning av fördragen i detta avseende.
Regeringens förslag innebär också att en helt ny princip införs genom att
stödbeloppet krediteras skattekonto i stället för att utbetalas på vanligt sätt
via
anslag. Därigenom har regeringen skapat en konstruktion som kringgår
budgetlagen och som urholkar reglerna om utgiftstak. Riksskatteverket har
påpekat att förslaget inte är förenligt med budgetlagen och att hela systemet
med skattekonton blir ohanterligt om det också skall användas för andra
ändamål än skatteavräkning. Riksskatteverket har också konstaterat att ett
ikraftträdanden per den 1 oktober, som regeringen föreslår, knappast är
tekniskt möjligt.
Även Konkurrensverket och Statskontoret avstyrker förslaget av allmänna
konkurrenspolitiska skäl. Vilka remissinstanser därutöver som yttrat sig över
förslaget framgår ej av propositionen. Att näringens företrädare varit positiva
vid ett möte på departementet är dock klart.
Statliga subventioner har en förmåga att sprida sig och är sedan svåra att ta
bort:
- I mer än två decennier har OECD-länderna förgäves försökt avveckla sina
varvssubventioner som alla inser är meningslösa. Men varje nytt
avvecklingsbeslut leder till nya politiska konvulsioner. Svenska
skattebetalare har anledning att vara tacksamma mot 1970-talets svenska
politiker som faktiskt vågade fatta beslutet att avveckla en olönsam
varvsnäring.
-
Erfarenheterna av det hitintills gällande svenska sjöfartsstödet kan knappast
anses goda. Sedan stödet infördes har handelsflottan minskat, medelåldern
hos tonnaget ökat, den tekniska utvecklingen mer eller mindre avstannat och
riskkapitalet i stort sett försvunnit. Ett fåtal intressanta nyinvesteringar
under
de senaste åren ändrar inte den övergripande bilden. En lång rad utredningar
under årens lopp har också alla påvisat de negativa effekterna av denna typ av
riktade industristöd.
De internationella erfarenheterna - nu senast i Holland - visar att de
omfattande subventionerna där under många år, till såväl varv som rederier,
har frambringat ett tonnageöverskott som skapat fallande fraktpriser och
därmed dålig lönsamhet även för de subventionerade företagen. I de länder
som länge haft sjöfartsstöd, USA, Canada och Australien t.ex., har de
nationella flottorna praktiskt taget helt försvunnit.
Regeringen föreslår vidare att stödet utökas till passagerarfärjorna.
Argumenten för denna utökning är de ändrade konkurrensförhållanden som
uppstått efter det danska folketingets beslut om skattebefrielse av dansk
färjesjöfart.
Argumentationen är dock felaktig. Bortsett från trafiken i Öresund finns
inte några danska färjelinjer i konkurrens med svenskt tonnage, inte heller är
några sådana linjer aviserade. Regeringen har inte gjort någon analys av
verkliga förhållanden.
Den nordeuropeiska färjesjöfarten är i praktiken en kartell. Ett antal stora
rederier dominerar helt sina respektive fartområden och den inbördes
konkurrensen dem emellan är nästan obefintlig. I Engelska kanalen härskar
engelska P & O, på Nordsjön dominerar danska DFDS, norska Color trafikerar
Skagerack och Stena Line Kattegatt. Dansk/tysk/svenska Scandlines (med
Stena som svensk part) har merparten av trafiken i Öresund och till Tyskland.
Finska Viking och engelska Silja är i praktiken nästan helt ensamma i
Finlandstrafiken. Denna marknadsuppdelning har funnits länge och
förändringarna genom åren har varit små. De olika företagen bevakar noga
sina revir och ger sig ogärna in i andras trafikområden.
Ett utökat stöd till färjesjöfarten kommer att skapa nya problem.
Olönsamma linjer kommer att bestå, överkapaciteten likaså. Att avskaffa
stödet kommer inte att bli politiskt möjligt och i stället för en lönsam
färjesjöfart som betalas av trafikanterna får vi skattefinansierade färjelinjer
som lever på politiska villkor.
Vi får dessutom två olika subventionssystem för färjelinjer, ett finansierat
och upphandlat via Rikstrafiken, ett annat betalat via skattekonton. Detta kan
inte vara en önskvärd utveckling; konsekvenserna av "taxfree"-försäljningens
avskaffande skall inte lösas med nya statliga subventioner.
Enligt förslaget skall det nya stödet utgå enligt samma regler som gäller i
dag, dvs. till skepp i huvudsakligen internationell utrikestrafik av betydelse
för den svenska utrikeshandeln. Den glidning av tillämpningen av dessa
regler som skett har emellertid inneburit att även inre fart på Mälaren, och
inrikestrafik, t.ex. till Gotland, också omfattas av stödet, så länge som någon
enstaka utrikes resa företas per år. Någon begränsning av förslaget som
hindrar en sådan fortsatt glidande utökning av stödområdet finns inte.
Regeringen anser att förslaget överensstämmer med EU:s riktlinjer för
statligt sjöfartsstöd. Enligt dessa regler får stöd ej överstiga summan av skatt
och sociala avgifter. Men regeringens förslag innebär att de skatter och
sociala avgifter som staten avstår från sedan åter utbetalas till kommuner och
till socialförsäkringssystemet. Denna utbetalning blir dock inte direkt synlig i
statsbudgeten men innebär likväl att den svenska konstruktionen torde
överstiga kommissionens max-regel. Det danska systemet med nettolöner
leder inte till samma resultat.
Kostnaden för det utökade stödet för passagerarfärjor beräknar regeringen
till 520 milj kr. Detta stöd kommer att utgå till ett tiotal färjor varav
samtliga
utom två tillhör ett och samma rederi. En sådan omfattande subvention av ett
enskilt företag har knappast förekommit sedan varvskrisens dagar.
De svenska färjesubventionerna skapar omgående problem för Norge och i
än högre grad för Finland. Där tvingas man ganska omgående att införa
omfattande stödsystem. Även de baltiska staterna har uttryckt oro för den
konkurrenssnedvridning som uppstår i Östersjön och där deras möjligheter att
dra fördel av sina lägre besättningskostnader allvarligt försvåras.
Helt obetaget har därmed regeringen troligen själv bidragit till att försvåra
de kommande förhandlingar med övriga länder om en gemensam syn på
färjenäringens konkurrensvillkor som man aviserar i propositionen.
Dessa förhandlingar anser vi borde inledas genast och någon utökning av
stödet till färjerederierna bör därför inte genomföras. Det befintliga
sjöfartsstödet anser vi bör avvecklas successivt på det sätt vi tidigare
beskrivit.
Stockholm den 15 maj 2001
Per-Richard Molén (m)
Tom Heyman (m)
Lars Björkman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Jan-Evert Rådhström (m)
Lars Elinderson (m)
Jeppe Johnsson (m)
Elizabeth Nyström (m)
Per Westerberg (m)
Fredrik Reinfeldt (m)
Karin Enström (m)