med anledning av prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem

Motion 2001/02:T20 av Lennart Daléus (c)

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Vägverkets ansvar som statlig väghållare bör omfatta alla former av vägtrafik.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Vägverket bör utforma en strategi för säker cykling utanför detaljplanelagt område.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Vägverket inom sin planeringsram bör bygga separata gång- och cykelvägar i den utsträckning som detta är samhällsekonomiskt motiverat.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Vägverket i sina överläggningar med länsstyrelser och kommuner bör tillse att kostnadseffektiva åtgärder för säker cykling beaktas i den regionala transportplaneringen.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Banverket bör samråda med Vägverket om överlåtelse av nedlagda banvallar som är så belägna att de kan utgöra underlag för cykelvägar.

Motivering

I ”Nationell strategi för ökad och säker cykling” (publikation 2000:8) anger Vägverket att osäkerhet råder om vem som har väghållaransvar för cykelvägar längs det statliga vägnätet (s 27). Kanske är denna osäkerhet förklaringen till att Vägverket hittills i ringa grad satsat på cykelvägar.

Regeringen anger i propositionen att Vägverket kan anlägga separata cykelbanor och gångvägar längs de statliga vägarna ”i de fall detta behövs och är en lämpligare lösning än ett gemensamt utnyttjande av vägbanan” (s 117). Med tanke på att regering och riksdag aldrig tidigare definierat Vägverkets ansvar för investeringar i cykelvägar är denna skrivning inte tillräckligt tydlig. Detta bör ges regeringen till känna.

Enligt propositionen inträffar 45 procent av cyklisternas dödsfall utanför tättbebyggt område. Eftersom landsvägarna står för mindre än 10 procent av cyklingen innebär detta att dödsrisken är ca 8 gånger större längs det statliga vägnätet än inom tätorterna. Jämfört med bilisterna löper landsvägscyklisten en ca 30 gånger större risk att omkomma i trafiken.

Propositionen säger inget om hur nollvisionen ska uppnås vid cykling på landsväg. Av texten att döma tycks regeringen dock vilja uppmuntra rekreationscykling (snarare än att förbjuda den med hänvisning till den höga risken). Brittiska studier visar f.ö. att det är lättare att förmå ovana cyklister att rekreationscykla än att få dem att arbetspendla per cykel (som ett första steg). Detta visar på betydelsen av att skapa säkra cykelvägar även utanför våra tätorter. Detta bör ges regeringen till känna.

För trafik inom tätorter tolkas nollvisionen ofta så att säkra förhållanden för cyklister bara kan uppnås genom trafikseparering eller genom att motorfordonens hastighet begränsas till 30 km/timme. Detta synsätt är än mera giltigt på landsvägen där den tillåtna farten är högre än i stan. SCB/SIKA:s statistik visar f.ö. att 42 procent av dödsfallen bland landsvägscyklisterna inträffar till följd av upphinnandeolyckor.

En strikt tolkning av nollvisionen får mycket långtgående konsekvenser för den statlige väghållaren. Alla statliga landsvägar kan emellertid inte – ens på mycket lång sikt – förses med separata gång- och cykelbanor. Det är därför viktigt att Vägverket får anvisningar om hur åtgärder för cyklisterna bör vägas mot andra investeringar.

Regeringen anger att separata gång- och cykelbanor bör ”övervägas när trafikflödet är högt eller när de existerande vägarna är smala och riskfyllda för de oskyddade trafikanterna” (s 117). Vi delar i huvudsak denna uppfattning men måste konstatera att dessa villkor är uppfyllda bl.a. på alla vägar som nu byggs om till trefältsvägar med mittbarriär. Vi anser därför att regeringens formulering är för onyanserad. Den uppmärksammar inte att den samhällsekonomiska lönsamheten hos en åtgärd också är beroende av kostnaden. Regeringen säger på annan plats i propositionen (s 122) att den samhällsekonomiska lönsamheten ska vara vägledande för trafikverkens prioriteringar. Detta innebär enligt vår mening att investeringar i gång- och cykelvägar längs det statliga vägnätet bör komma i fråga i den utsträckning som sådana projekt uppnår tillräcklig samhällsekonomisk lönsamhet. Därvid måste bedömningarna av nyttan självklart ta hänsyn till att många fler – särskilt barn, ungdomar och äldre – skulle våga cykla om säkra cykelvägar funnits.

Vägverkets ansvar för cykelbanor längs det statliga vägnätet bör inte tolkas så bokstavligt att samhället missar ekonomiskt fördelaktiga möjligheter att utnyttja överbliven infrastruktur på något avstånd från den statliga vägen. I detta sammanhang är det särskilt viktigt att uppmärksamma det latenta vägkapital som de många nedlagda järnvägsbanorna utgör. Ulricehamns kommun har de senaste åren anlagt asfalterade cykelvägar på banvallar till en kostnad av 90 000 kronor per km. Som jämförelse kostar det 10–15 gånger så mycket att anlägga gång- och cykelvägar på obanad mark. Före detta Europavägar som löper mer eller mindre parallellt med motorvägen och ofta har en vägbredd på 11–13 meter är ett annat underutnyttjat vägkapital (som heller inte alltid går ”längs” motorvägen). Genom att avskilja en del av vägbredden skulle man till låg kostnad kunna skapa en separat gång- och cykelväg. Detta bör ges regeringen till känna.

Med låga anläggningskostnader blir det möjligt att uppnå god samhällsekonomisk lönsamhet även för en del cykelledsprojekt i relativt glesbefolkade delar av vårt land. Utländska förebilder (Danmark, Storbritannien, Spanien och USA) visar att sådana investeringar kan få stor betydelse för folkhälsan och den lokala turistnäringen. I USA har den federala regeringen bidragit med 80 procent av kostnaden för att omvandla 19 000 km nedlagd banvall till cykel- och vandringsleder. Detta bör ges regeringen till känna.

Den modernisering av det statliga järnvägsnätet som nu genomförs kommer att ”friställa” nya banvallar till följd av att vissa banor får ny sträckning. Så är t.ex. fallet med delar av Västkustbanan. Det är angeläget att de överblivna banvallarna ställs till Vägverkets förfogande i den utsträckning som de är lämpade att ingå i en cykelled. Detta bör ges regeringen till känna.

Stockholm den 17 oktober 2001

Lennart Daléus (c)