med anledning av prop. 2003/04:145 Trängselskatt

Motion 2003/04:Sk38 av Fredrik Reinfeldt m.fl. (m)

1 Innehållsförteckning

1 Innehållsförteckning 1

2 Förslag till riksdagsbeslut 2

3 Inledning 2

4 Slöseri med pengar 4

5 Skatter 5

6 Miljöaspekter och analys saknas 6

7 Erfarenheter från London 7

8 Trafikpolitiska aspekter för Stockholm 8

8.1 Stockholms trafiksituation 8

8.2 Inga alternativ till att betala trängselskatt 9

8.3 Stockholms trafikproblem exporteras 10

9 Segregering och fördelningseffekter 10

9.1 Trängselskatter ökar segregationen i Stockholm 10

9.2 Trängselskatter drabbar människor med små marginaler 11

9.3 Trängselskatt gör det ännu mindre lönsamt att arbeta 12

10 Lagtekniska frågor 12

10.1 Trängselskattens omfattning, bilagan 12

10.2 Likställighetsprincipen 13

10.3 Integritetsfrågor 13

10.3.1 Hantering av personuppgifter och sekretess 14

10.3.2 Kameraövervakning 15

10.4 Befrielse från skatteplikt för taxinäringen 15

10.5 Befrielse från skatteplikt för funktionshindrade 15

10.6 Betalningstid 16

10.7 Inbetalningar 16

10.8 Överklagande 16

10.9 Sanktioner 17

11 Hanteringen av ärendet 17

2 Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen beslutar att avslå proposition 2003/04:145.

3 Inledning

I en tid där hinder rivs och murar monteras ned för att stärka människors frihet och rörlighet vill Sveriges regering i stället bygga nya murar genom att införa trängselskatter. Ett första försök skall göras i Stockholm. Syftet sägs vara att förbättra miljön, men detta kommer inte att bli fallet. Trängselskattens verkliga syfte var att säkerställa regeringsmakten. Socialdemokraternas löfte till väljarna 2002 att inte införa trängselskatter väger lätt i dessa maktsammanhang.

Trängselskatten kommer att slå hårt mot många, men det cyniska är att den främst kommer att drabba låginkomsttagare och småföretagare. Från att ha varit ett parti som slagits för att även låginkomsttagarna skulle kunna skaffa egen bil och därmed öka sin frihet, vill socialdemokraterna nu tvinga bort de med lägst inkomster från vägarna till förmån för höginkomsttagarna, i synnerhet de som har det så bra förspänt att arbetsgivaren håller dem med egen bil. Kassörskan på Konsum skall lämna plats åt förmånsbilarna. Detta är socialdemokratisk rättvisa. För personer som inte har ett alternativ till att köra bil, ofta jäktade småbarnsföräldrar, innebär trängselskatten en extra utgift på runt 1 000 kronor per månad. Detta motsvarar en sänkning av lönen efter skatt med 6–8 procent för en löntagare med förhållandevis normal inkomst. För låginkomsttagarna blir inkomstsänkningen mycket större, i många fall så stor att det knappt lönar sig att fortsätta arbeta. Socialdemokraternas trängselskatt kan driva människor att lämna sina arbeten.

Regeringens förslag är djupt orättvist och diskriminerar svenska företag. Vissa bilar kommer att undantas från lagen, exempelvis taxibilar. Men taxibilar konkurrerar med budbilar, vilket gör att budfirmor som inte har taxitillstånd drabbas. Utländska bilar omfattas inte alls av lagen. Detta innebär att utländska åkare som kommer hit har en fördel framför svenska. Vi har redan haft danska bussar som trafikerat Stockholms innerstad. Med hänsyn till att åkerier och budfirmor redan nu aviserat att de kommer att pressas av den nya skatten är det inte orimligt att anta att lagförslaget medför ”utflaggning” av företagens fordonspark för att kunna undkomma skatten. En estnisk distributionslastbil blir enligt regeringens egna beräkningar minst 15 000 kronor billigare per år i drift jämfört med en svensk.

Regeringens förslag är ett hastverk för att behålla makten och lider av betydande svagheter. Detta framgår inte minst av att lagförslaget präglas av undantag, krångliga regler och en uppenbar önskan att ytterligare beskatta medborgarna. Bristen i analys och avsaknaden av hållbara argument för införandet av trängselskatter är inte förvånande. Trängselskatterna föreslås nämligen inte av sakliga skäl, utan av maktskäl. Det var en del av det pris Socialdemokraterna fick betala för att komma överens med Miljöpartiet och Vänsterpartiet och därmed få behålla regeringsmakten. Detta framgår med stor tydlighet i det s.k. 121‑punktsprogrammet, där riktlinjerna för samarbetet mellan regeringen, Miljöpartiet och Vänsterpartiet fastställs, liksom av propositionen.

Hanteringen av trängselskatten utgör inte någon sinnebild av demokratiskt beslutsfattande. Socialdemokraterna i Stockholms stad, under ledning av arbetarekommunens ordförande Bosse Ringholm och gruppledaren i Stockholms stadshus, nuvarande finansborgarrådet Annika Billström, gick till val på att det inte skulle införas några trängselskatter i Stockholm. Annika Billström deklarerade i ABC:s trafikpolitiska debatt före valet 2002: ”Vi kommer inte införa biltullar under kommande mandatperiod. Det är ett vallöfte från oss socialdemokrater.” I sitt valprogram ”99 steg till ett bättre Stockholm”, som i förordet beskrivs som ”ett kontrakt mellan dig som väljare och oss som politiskt parti”, skriver man att ”under kommande valperiod införs inga avgifter för biltrafik”.

Vi är numera härdade vad gäller svikna vallöften från socialdemokratin. Målet om 4 procents öppen arbetslöshet, 80 procents sysselsättning, halverat socialbidragsberoende och halverad ungdomsarbetslöshet är bara några exempel. Men trängselskatterna tar nog priset. Inför valet 2002 ville Socialdemokraterna inte ha några trängselskatter i Stockholm. Sedan förhandlar Göran Persson med Miljöpartiets Peter Eriksson om villkoren för fortsatt socialdemokratiskt regeringsinnehav, vilket leder till att trängselskatter helt sonika skall införas. Efter ett sådant flagrant löftesbrott framstår det omfattande misstroendet mot politiker som synnerligen befogat.

För att öka legitimiteten för sitt löftesbrott hävdar Socialdemokraterna att trängselskatterna bara skall införas på försök för att sedan utvärderas, varefter en folkomröstning skall genomföras. Det står dock klart att det inte finns någon betydande majoritet i Stockholm. Enligt en opinionsundersökning är 60 procent av invånarna i Stockholms stad motståndare till trängselskatter. En annan undersökning visar att mindre än en tredjedel av stockholmarna är för att det görs ett försök med trängselskatter.

Det är anmärkningsvärt att regeringen fullständigt ignorerar den opinion mot trängselskatter som finns i Stockholms kranskommuner. Av propositionen framgår att trängselskattens utformning skall ske i samråd med Stockholms stad. Däremot kommer uppenbarligen inget samråd att ske med övriga kommuner i regionen. Detta är extra anmärkningsvärt mot bakgrund av att det är invånarna i dessa kommuner som främst kommer att drabbas av skatten i och med att de personer som bor innanför skatteområdet och bara rör sig inom detta inte drabbas av skatten.

Opinionen mot trängselskatter är massiv i kranskommunerna. Det framgår inte minst av de folkomröstningar som genomfördes i tolv kommuner i Stockholms län i samband med folkomröstningen om euron. Sammantaget röstade över 200 000 stockholmare nej till trängselskatter. Färre än 40 000 röstade ja. Valdeltagandet var 74 procent. I samtliga kommuner fick nej‑sidan över 75 procent av de angivna rösterna. Detta innebär att nej‑sidan inte bara lyckades erövra mer än hälften av de avgivna rösterna i varje enskild kommun, utan t.o.m. mer än hälften av de röstberättigades röster. Inte ens i den kommun som var minst fientlig till trängselskatter, Vaxholm, lyckades ja-sidan få över 20 procent av rösterna.

Vi vet självfallet inte vad resultatet hade blivit om en folkomröstning hade genomförts i samtliga de kommuner som närmast berörs av trängselskatterna. Det är beklagligt att väljarna i Stockholms stad och i övriga socialistiskt styrda kommuner i länet inte tilläts folkomrösta och därmed säga sin mening.

Vad vi vet är däremot att varje gång väljarna tillfrågats så har de röstat nej till trängselskatter. Folkomröstningarna i de tolv kranskommunerna Danderyd, Ekerö, Lidingö, Nacka, Nykvarn, Salem, Solna, Sollentuna, Tyresö, Täby, Vaxholm och Österåker gav entydiga utslag. I det val där invånarna i Stockholms stad tog ställning till bl.a. trängselskatter, dvs. kommunalvalet 2002, vann också de partier som tog klar ställning mot sådana skatter en överväldigande majoritet. Socialdemokraterna, Moderaterna, Folkpartiet och Kristdemokraterna, som alla tydligt tog ställning mot trängselskatter före valet, fick sammantaget ca 365 000 röster. Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Stockholmspartiet fick tillsammans inte ens en fjärdedel så många röster, lite drygt 86 000. Stockholmspartiet, som är det parti som tydligast identifierats med frågan om trängselskatter, fick under 10 000 röster och blev utan mandat efter över 20 år i Stadshuset.

Utöver en betryggande majoritet av väljarna är regionens näringsliv mot förslaget.

Trängselskatten förvärrar bara redan stora problem. Vi moderater anser att det höga skattetrycket i Sverige motverkar tillväxt och ökad välfärd. Vi vet att regeringen inte delar denna bedömning, och det finns därför anledning att fråga sig hur hög trängselskatten kommer att vara om tio år. Detta gäller i synnerhet eftersom de investeringar, kontrollfunktioner m.m. som krävs för att kunna genomföra det föreslagna s.k. försöket är betydande. Vi ser en uppenbar risk att försöket permanentas, oavsett vad Stockholms invånare tycker. Det är visserligen inte osannolikt att Socialdemokraterna i Stockholm under valrörelsen 2006 efter ett misslyckat försök kommer att avvisa en permanentning, samtidigt som Socialdemokraterna på riksplanet av kända skäl är beredda att kohandla om trängselskatter med Vänsterpartiet och Miljöpartiet för fortsatt maktinnehav.

4 Slöseri med pengar

Av propositionen framgår inte hur intäkterna från den nya skatten skall användas, utan detta skall regleras efter hand i ett avtal mellan berörda parter. Detta betyder att det är långt ifrån klart att intäkterna kommer trafikanterna till del, eller att infrastrukturen i Stockholm kommer att byggas ut i motsvarande mån. Det är snarare sannolikt att intäkterna inte kommer någon till del, detta av det enkla skälet att försöket kostar avsevärt mer än vad det väntas inbringa.

Den föreslagna trängselskatten beräknas inbringa ca 900 miljoner kronor i intäkter per år, vilket skall relateras till kostnaderna på närmare 2 miljarder kronor. Det kommer att kosta minst 1,5 miljarder kronor att bygga och driva verksamheten. Därtill kommer kostnader om minst en halv miljard kronor ytterligare för statlig administration.

I dessa kostnader ingår inte ytterligare nödvändiga utgifter för att genomföra trängselskatterna. För att införa trängselskatter krävs infartsparkeringar, ytterligare bussar inom kollektivtrafiken osv. Slutnotan kommer således att bli högre än de uppskattade 2 miljarder kronorna, pengar som slösas bort till ingen nytta. Tydligen anser regeringen att den har råd att kasta bort pengar i stället för att satsa dem på mer angelägna områden. Exempelvis motsvarar kostnaderna för trängselskatten ca 1 300 platser inom psykiatrivården eller 2 800 poliser för att göra våra gator säkrare att vistas på.

5 Skatter

Lagen om trängselskatt skall gälla i hela riket. I en bilaga till lagen regleras att det är i Stockholm som trängselskatten skall tas ut. I praktiken är lagen en Stockholmslag.

Regeringens politik har under senare år medfört en kraftigt ökad beskattning av Stockholmsregionen. Kommunal- och landstingsskatterna har höjts mer än i övriga delar av landet. Stigande fastighetspriser har medfört att fastighetsskatten ökat markant och att vanligt folk i högst ordinära småhus i allt större utsträckning drabbas av förmögenhetsskatt. Invånarna i Stockholms län betalar en oproportionerligt stor andel av den statliga skatten. Utöver detta innebär den kommunala skatteutjämningen att regionen avtvingas betydande belopp av sina skatteintäkter. Sammantaget har detta medfört att den tillväxtmotor som Stockholm utgjort har stannat av. Regeringen har beskattat sönder tillväxten och därmed försvårat för hela landet. Trängselskatten kommer att förvärra denna situation ytterligare.

Trängselskatten kommer att minska sysselsättningen och turismen utan att trafiksituationen i regionen på något sätt förbättras. Trängselskatten fördyrar transporter och fungerar också som en extra skatt på arbete för personer boende utanför regionen men som har sin arbetsplats innanför tullmuren. Trängselskatten kommer att göra varor och tjänster dyrare i Stockholm.

Trängselskatten bedöms inbringa ca 900 miljoner kronor. Detta motsvarar exempelvis en höjning av livsmedelspriserna i hela riket med nästan 1 procent. Effekten på prisnivån i Stockholm blir betydligt större. Till detta skall läggas att trängselskatten bedöms kosta minst 2 miljarder kronor i onödiga investeringar och ökad byråkrati. Inte nog med att medborgarna skall drabbas av detta, de skall också betala notan för att införa skatten.

En grundprincip i den svenska skattelagstiftningen är att utgifter för inkomstens förvärvande är avdragsgilla, liksom att företagens kostnader kan dras av. Förslaget till trängselskatt medger inte avdrag och är således ett avsteg från den grundläggande principen. De som främst drabbas är i första hand låginkomsttagare i och med att avgiften utgör en större del av den disponibla inkomsten för dessa jämfört med en höginkomsttagare. Vidare konstaterar regeringen själv att småföretagare drabbas i större utsträckning än stora företag.

Att förslaget är dåligt genomtänkt från ren skattesynpunkt framgår av dels de undantag som måste medges från skatten, dels de skattemässiga skillnader som uppstår beroende på om man tar sig till jobbet i egen eller annans bil. Bilarnas ägare drabbas av skatten. Detta innebär att en privatperson i egen bil skall betala trängselskatt. I den mån arbetsgivaren ersätter den extra kostnad som skatten utlöser medför detta förmånsbeskattning. Personer som har tjänste- eller leasingbil drabbas emellertid inte av vare sig trängselskatt eller förmånsbeskattning. Kanske är detta ett uttryck för att förslaget är dåligt genomtänkt; kanske är det ett uttryck för röd‑grön rättvisa.

6 Miljöaspekter och analys saknas

Det är värt att notera att propositionen endast ägnar en sida av 167 åt en diskussion av vilka miljö- och hälsoeffekter införandet av trängselskatter i Stockholm kan förväntas få. Syftet för trängselskatterna beskrivs än mer kortfattat som att ”minska trängseln i trafiken”. Förvirringen verkar vara total. Diskussionen om vilka trafiksträckor som skall ingå lyckas regeringen inte heller motivera av miljö- eller trängselskäl. Samma sak gäller undantagen för vissa trafikanter.

Det är beklagligt att målen inte formulerats mer precist, inte minst mot bakgrund av att införandet av trängselskatter i Stockholm beskrivs som ett experiment. Det kommer att vara svårt att utvärdera om experimentet varit framgångsrikt eller ej, eftersom målen är oklart formulerade och utvärderingskriterier saknas. Det är beklagligt att propositionen inte i någon utsträckning tycks bygga på tidigare vunna kunskaper och forskning. Inte heller har man beaktat de negativa erfarenheterna från liknande experiment i andra länder. I exempelvis London, där man genomfört ett försök i mindre skala, är erfarenheterna att intäkterna blivit mindre än väntat och att innerstadshandeln drabbats av kraftigt fallande försäljningsvolymer. Men med tanke på att det verkliga syftet med trängselskatten är att säkra makten framstår luddigheten som mer förståelig. Man kommer alltid att kunna hävda att försöket var lyckat och på så sätt kunna blidka Vänstern och Miljöpartiet.

Mot bakgrund av att målet är svårt att formulera är det inte förvånande att propositionen lider av betydande analytiska brister. Den analys som genomförts av trängselskatterna, huvudsakligen en studie som konsultföretaget Transek genomfört på uppdrag av Vägverket, bortser från viktiga faktorer som är avgörande för om trängselskatter är ett lämpligt styrmedel.1 Det är framför allt tre frågor som borde ha belysts i en fullödig analys av frågan om trängselskatter i Stockholm. För det första hur trängselskatter påverkar den önskvärda subventionsgraden av kollektivtrafiken, för det andra hur drivmedelsskatten borde påverkas och för det tredje hur trängselskatter påverkar arbetsmarknaden.

Kollektivtrafiken subventioneras i Stockholm med ungefär 2,5 miljarder per år. En subvention av kollektivtrafiken har delvis samma effekter som att införa trängselskatter för bilar. Detta, liksom om subventionsnivån är lämplig, borde ha vägts in i analysen, särskilt som det råder trängsel i kollektivtrafiken.

Bensinskatten motiveras delvis av samma miljömässiga skäl som trängselskatten. Detta betyder att den samhällsekonomiskt önskvärda nivån på bensinskatten sjunker om trängselskatter införs som ett nytt styrmedel. Återigen saknas en analys.

Det allvarligaste problemet är dock att ingen analys görs av effekterna av trängselskatter på arbetsmarknaden. Skattekilarna på arbete är betydande i Sverige. Enligt såväl Långtidsutredningen som IMF är marginaleffekterna 90 procent eller mer för stora grupper. 2 3 Även en liten ökning av marginaleffekterna medför därigenom betydande samhällsekonomiska kostnader. Till detta kommer att efterfrågan på arbetskraft kommer att minska, bl.a. till följd av att handeln minskar. Sammantaget kommer trängselskatten att leda till lägre sysselsättning och därmed till ett skattebortfall. I Transeks rapport diskuteras möjligheten att trängselskatterna kan få en negativ effekt på arbetsmarknaden, men risken avfärdas med att effekten förmodligen är liten. En aktuell vetenskaplig studie visar tvärtom att sådana effekter kan vara betydande.4 En av Skatteväxlingskommitténs huvudslutsatser är också att just samspelet mellan arbetsmarknaden och miljöskatten kan leda till betydande välfärdsförluster.5 Detta har emellertid glömts bort i den politiska debatten, kanske därför att det inte stämmer överens med de politiska mål som regeringen och samarbetspartierna har.

7 Erfarenheter från London

I syfte att minska trafiken i centrala London infördes trängselavgifter 2003. Eftersom trängseln var omfattande fanns, till skillnad från i Stockholm, stöd bland allmänheten för en trängselavgift. Följaktligen inrättades en betalzon som är proportionellt väsentligt mycket mindre än vad som nu föreslås för Stockholm. Avgiften skulle bara täcka en yta på 9 kvadratkilometer, vilket skall jämföras med de 29,8 kvadratkilometer som kommer att utgöra betalzon i Stockholm.

Trängselavgiften välkomnades inledningsvis av näringslivet. En undersökning från Londons handelskammare visade att 65 procent av företagen var för och mindre än 20 procent emot avgiften. Efter att trängselavgifterna införts tillfrågades samma företag om deras inställning till ett förslag om att fördubbla avgiftszonens yta. Resultatet var entydigt: 67 procent var emot och bara 19 procent för.

Att erfarenheterna blivit så negativa beror på att näringslivet drabbades hårdare än förväntat. Näringslivet förväntade sig fördelar genom att kunder, besökare och anställda skulle komma snabbare fram. Men i stället avstår många konsumenter från centrala London. De gör sina inköp på andra ställen. Två undersökningar från Londons handelskammare visar att nära en tredjedel av detaljhandlarna överväger att flytta ut ur avgiftszonen. 79 procent redovisar minskad omsättning och 25 procent har sagt upp personal, vilket hänförs till avgiften. Varuhus, restauranger och teatrar har också drabbats hårt. Budfirmor måste öka omsättningen för att kunna betala den dagliga avgiften och hantverkare, som elektriker, rörmokare och datorreparatörer, måste betala avgiften om deras yrke efterfrågas inom zonen. För dem är trängselavgiften ingen avgift utan en skatt, eftersom de inte har något val.

Därtill har systemet fallerat finansiellt. Avgiften har visserligen ökat intäkterna, men i väsentligt mindre utsträckning än prognostiserat.

Erfarenheterna från London avskräcker från att införa ett liknande system i Stockholm.

8 Trafikpolitiska aspekter för Stockholm

Ironiskt nog är de föreslagna betalstationerna belägna bl.a. vid Danvikstull, Norrtull, Roslagstull och Skanstull som en påminnelse om förra gången staten försökte beskatta medborgarnas rörlighet. I syfte att finansiera det framväxande stormaktsväldet infördes 1622 den så kallade lilla tullen, vilket var en införselavgift som fram till 1810 togs ut på handelsvaror som skulle säljas i städerna. Eftersom tullen, vars effekt blev begränsad och gav negativa fördelningspolitiska effekter, kritiserades av både borgare och bönder avskaffades den. Och som alltid försöker medborgare undvika pålagor om möjligt och tullen undveks genom förtäckta landsköp eller smuggling. Av remissvaren kan vi utläsa att lagen även denna gång ger utrymme för medborgarna att försöka undvika trängselskatten genom exempelvis inköp av motorcyklar eller svarthandel med handikapptillstånd.

8.1 Stockholms trafiksituation

Den infrastruktur som idag finns i Stockholm är illa dimensionerad för dagens trafikmängder. Regionen har länge varit eftersatt i statens infrastruktursatsningar. De senaste årtiondena har Stockholm vuxit med 10 000–20 000 personer per år utan att transportinfrastrukturen byggts ut. Vid en internationell jämförelse utmärker sig Stockholm som en av få storstäder utan ringled eller acceptabla förbifartsleder.

De problem som finns i Stockholm beror i hög grad på att vägkapaciteten är otillräcklig. Trafiksituationen är sådan att bilister ofta tvingas in i innerstaden oavsett om slutdestinationen är Stockholm eller ej. Detta är ett grundläggande problem som omöjligt kan få en lösning innan kringfartsleder har färdigställts.

I sammanhanget finns också anledning att påminna om hur staten länge har negligerat behovet av ny väg- och spårkapacitet i Stockholm. Många av de nödvändiga satsningarna i huvudstadsregionen är också projekt som har nationell betydelse, varför staten har ett grundläggande ansvar för finansieringen av dessa projekt. Att stifta en lag om införande av trängselskatter kan inte överskyla det ansvar som staten har för förseningen av väsentliga infrastrukturprojekt i Stockholm.

Det är inte bristen på trängselavgifter som skapat framkomlighetsproblem i Stockholm. Det är eftersatta investeringar i vägar och annan infrastruktur i Stockholms län. Det fanns ett förslag framme, den s.k. Dennisöverenskommelsen, vilken Socialdemokraterna spräckte när Göran Persson vid en tidpunkt ansåg att det var viktigare för honom att hålla sig vän med Centern.

8.2 Inga alternativ till att betala trängselskatt

Regeringen ställer några krav som ett betalningssystem bör uppfylla för att nå acceptans bland medborgarna.

Bland dessa återfinns inte någon punkt om vilka alternativ som bör finnas för de skattskyldiga. Om försöket med trängselskatter införs enligt regeringens förslag är det rimligt att de som skall lämna bilen hemma kan ordna en alternativ transport. Redan idag brottas kollektivtrafiken med problem, och därför framstår det som märkligt att regeringen inte närmare redogör för hur kollektivtrafiken påverkas eller hur den skall hantera ökade resevolymer.

I och med att kollektivtrafiken inte byggs ut finns risk för att problem uppstår. Syftet med trängselskatterna är att tvinga människor att välja bort bilen. Att detta kommer att få stora konsekvenser för kollektivtrafiken är därför självklart och uppenbart. Den utredning som Transek genomfört visar också att trycket på kollektivtrafiken kommer att öka dramatiskt. Det torde inte vara en nyhet för någon att det redan idag är trångt på pendeltågen, bussarna och tunnelbanan, varför situationen förväntas bli ohållbar.

Den politiska majoriteten erkänner att det i dagsläget inte finns några ekonomiska garantier till SL för att möta det kraftigt ökade trycket på kollektivtrafiken. SL:s egna beräkningar visar att trafiken kan komma att öka med 5–10 procent. Detta samtidigt som SL lever med stora sparkrav. Det är givetvis fullständigt oacceptabelt att införa trängselskatten innan denna fråga är ordentligt utredd och innan kollektivtrafiken byggts ut. Mot denna bakgrund är det också svårt att förstå varför trafikledningsfordon, som alltså skall underlätta så att kollektivtrafiken flyter smidigt, inte slipper trängselskatten.

I detta sammanhang är det också värt att notera att motorcyklar kommer att bli vanligare, då dessa befrias från skatten. Detta kommer att medföra ökat buller och avgaser samt, kanske mest allvarligt, sannolikt fler olyckor med svårt skadade eller dödlig utgång.

8.3 Stockholms trafikproblem exporteras

Regeringens förslag syftar officiellt till att minska miljö- och trafikproblemen i centrala Stockholm. Men en utredning från Transek visar tydligt att bilköerna kommer att bli längre utanför innerstaden när trängselskatter införs. Detta konstaterar även regeringen i sin miljökonsekvensbeskrivning. Trafiken i innerstaden har inte ökat sedan 1980-talet. I City har den kontinuerligt minskat sedan år 1989. Däremot har trafiken ökat på Essingeleden. De många tusentals människor som varje dag använder Essingeleden, som är statlig och förblir avgiftsfri, kommer om trängselskatten införs att behöva räkna med ännu längre köer än idag. Utredningen visar också att ökad trafik på Ulvsundavägen kan resultera i längre köer mot Tranebergsbron. Sammantaget visar Transeks utredning att ytterstaden kommer att drabbas hårt om Stockholms stad inför trängselskatter. Även mot denna bakgrund är det svårt att förstå de miljömässiga motiven till trängselskatten.

Regeringens förslag löser inte de negativa effekterna av biltrafiken i Stockholm. I stället för en genomarbetad helhetslösning väljer man att lägga ett ofullständigt förslag som ökar problemen i andra områden.

9 Segregering och fördelningseffekter

Det fanns en tid, vilken statsminister Göran Persson drar sig till minnes i sina memoarer Den som är satt i skuld är inte fri, när socialdemokraterna såg bilen som en symbol för det ökade välståndet och friheten. Det fanns en påtaglig stolthet över hur allt fler familjer fick möjlighet att tränga ihop sig i PV:n med picknickkorgen och fly staden när det var helg. Numera är socialdemokraternas ambition i stället att hindra mindre bemedlade hushåll från att använda sig av bilen. De som sitter i leasing- och firmabilarna på väg in till Stockholm slipper däremot att betala. Det är låginkomsttagare som kommer att ha problem med att betala trängselskatterna för det fortsatta socialdemokratiska regeringsinnehavet. Det är helt vanliga barnfamiljer, som behöver en bil för att köra hem Pamperspaket från stormarknaden, skjutsa barnen till knattefotbollen och kunna ta sig till jobbet för att få tillvaron att gå ihop.

9.1 Trängselskatter ökar segregationen i Stockholm

Om trängselskatter införs i Stockholm innebär det att man monterar upp nya barriärer mellan redan segregerade delar av Stockholm. De norra delarna av staden skärs av från de södra, och integrationen mellan olika delar av regionen försvåras eller uteblir.

Att bo i Söderort men arbeta i Norrort eller omvänt kommer att försvåras. Det kommer att öka segregeringen av arbetsmarknaden och mellan bostadsområden. Det är en mycket olycklig utveckling. Stockholm har idag en någorlunda integrerad arbetsmarknad och inte lika stor segregering av bostadsmarknaden som många andra storstäder. Trängselskatten kommer att ändra på detta.

Att bo i en kommun men skjutsa sina barn till skolan i en annan kommun kommer att bli dyrt med trängselskatter. Kostnaden kommer att motsvara den maximala taxa man behöver betala för det första barnet på dagis. Skatten kommer att minska valfriheten och integrationen mellan låg- och höginkomsttagarkommuner. Valfrihet för elever och konkurrens mellan skolor har socialdemokraterna i och för sig alltid varit motståndare till, varför det inte förvånar att regeringen struntar i dessa effekter av trängselskatten.

9.2 Trängselskatter drabbar människor med små marginaler

I propositionen framhävs att trängselskatter ger bättre miljö, ökad framkomlighet och mindre trängsel. I verkligheten handlar trängselskatterna om att tvinga människor med små marginaler bort från vägarna så att de mer välbeställda får bättre plats. För en vanlig familj där en av de vuxna använder bilen skulle trängselskatterna innebära att mer än 10 000 kronor, av redan skattade pengar, försvinner från hushållskassan per år om man fortsätter att använda bilen. Är man beroende av två bilar för att ta sig till jobbet kan kostnaden bli 20 000–25 000 kronor. Det säger sig självt att många människor inte längre kommer att ha råd att använda bilen. Människor med hög betalningsförmåga kommer däremot att fortsätta att köra bil. Det gäller särskilt de som har tjänstebilar och som inte behöver betala skatten själva och där förmånsvärdet på tjänstebilen, enligt Skatteverket, inte kommer att höjas om en trängselskatt införs.

Många människor har idag inget alternativ till att ta bilen till arbetet och har dessutom inte möjlighet till så flexibla arbetslösningar att de kan pendla på tider med lägre avgifter utan måste åka under rusningstid. Pendling till jobbet, dagishämtningar och fritidsaktiviteter för barnen gör att bilen är nödvändig för att få vardagen att gå ihop. Införande av trängselskatter slår således särskilt hårt mot låginkomsttagare och barnfamiljer. För många inom dessa grupper kommer det att vara tveksamt om det lönar sig tillräckligt för att fortsätta arbeta.

Konsultföretaget Transek har även gjort en fallstudie av de fördelningspolitiska effekterna av att trängselskatter införs i Stockholm.6 Man konstaterar i denna studie att avgörande för de fördelningspolitiska effekterna är hur återbäringen av avgifterna sker till de som betalat dem. Man utgår ifrån tre olika möjligheter: att avgifterna fördelas lika mellan alla invånare i länet, att de går till kollektivtrafiken i Stockholm eller att de används till skattesänkningar för stockholmarna i proportion till deras inkomster. Låginkomsttagare som grupp skulle tjäna på om avgifter infördes och sedan fördelades lika mellan alla länsinvånare eller användes till kollektivtrafiksatsningar. Det beror på att låginkomsttagare i mindre utsträckning använder sig av bil och därför inte har lika stora kostnader i form av avgifter och/eller ändrat resbeteende men skulle få intäkter i form av pengar i handen eller förbättrad kollektivtrafik samt, om de kör bil, kortare restid. Den enskilda låginkomsttagare som faktiskt kör bil förlorar dock alltid på att avgifter införs hur den än återförs. Höginkomsttagare som grupp skulle tjäna på om avgifter infördes och återfördes till stockholmarna i form av sänkt proportionell inkomstskatt.

Problemet är emellertid att regeringen inte avser att införa några pengar till invånarna i Stockholm. Tvärtom kommer kostnaderna att överskrida de statsfinansiella intäkterna, varför ytterligare skattehöjningar eller besparingar är att vänta. Därmed är alla stockholmare förlorare på försöket. Allra mest förlorar de som har minst möjligheter att betala ytterligare skatter.

9.3 Trängselskatt gör det ännu mindre lönsamt att arbeta

Det finns undersökningar som visar att en tredjedel av de som köar i Stockholm idag har en månadsinkomst under 18 000 kronor. Det är i dessa inkomstlägen som det redan idag lönar sig dåligt att arbeta, eftersom marginaleffekter i form av inkomstprövade bidrag gör att skillnaden mellan att leva på bidrag och arbeta är liten. En ytterligare skatt på arbete i form av en trängselskatt för att ta sig till arbetet kommer att minska skillnaden mellan arbete och bidragsförsörjning ytterligare för stockholmarna.

10 Lagtekniska frågor

10.1 Trängselskattens omfattning, bilagan

Enligt lagen om trängselskatt skall närmare bestämmelser om var och när skatt skall tas ut samt skattens storlek anges i en bilaga till lagen. Lösningen med att ha närmare bestämmelser om var skatt skall tas ut etc. i en bilaga till lagen innebär att generella bestämmelser om trängselskatten finns i lagen, medan bestämmelser utformade med hänsyn till förhållandena på viss ort regleras i bilagan.

Enligt propositionen skall ändringar i bilagan göras på samma sätt som ändringar i själva lagen. Detta gäller både om det är fråga om en kommun eller om en region, som efter ett majoritetsbeslut gör en framställan hos regeringen om införande av trängselskatt, och om en kommun eller region gör framställan hos regeringen om avskaffande av trängselskatten eller ändringar i regelsystemet.

I lagen om trängselskatt finns inte någon bestämmelse som anger att ändringar i bilagan görs efter framställan av kommun eller region. Att det inte framgår av lagtexten hur beslut om en så stor förändring som införande av trängselskatt i en kommun eller region fattas är anmärkningsvärt. Syftet är naturligtvis att regeringen vill bevara möjligheten att mot en kommuns vilja besluta om att införa trängselskatt.

I sitt remissyttrande har JO ifrågasatt vad som händer om en kommun vill avskaffa skyldigheten att betala trängselskatt eller vill modifiera regelsystemet på någon punkt, eftersom det enligt lagen inte finns något som hindrar riksdagen från att motsätta sig en ändring av lagen. Regeringens kommentar till detta är: ”…, som JO har konstaterat, är det riksdagen som har sista ordet”.

Denna utformning av lagen är oacceptabel. Det kan ifrågasättas om det inte strider mot den kommunala självstyrelsen att riksdagen kan fatta beslut i strid mot majoritetens vilja i en kommun eller region.

10.2 Likställighetsprincipen

Av 2 kap 2 § kommunallagen framgår att alla kommuninvånare skall behandlas lika. Av regeringens förslag framgår att Lidingös kommuninvånare skall ges möjlighet att nå riksvägnätet utan att erlägga trängselskatt, trots att passage av betalstationer måste ske. För den kommuninvånare som bor i Stockholms innerstad saknas detta undantag, vilket medför att alla innerstadsbor måste erlägga avgift för att nå riksvägnätet. Då Stockholms kommun till stora delar även omfattar områden utanför det skattebelagda området kommer Stockholms stads invånare alltså att behandlas olika.

10.3 Integritetsfrågor

Förslaget om införande av trängselskatt aktualiserar vissa frågor om skyddet för den personliga integriteten. I propositionen diskuteras några olika tänkbara utformningar av systemet. En lösning som diskuteras och som skulle vara fördelaktig med hänsyn till den personliga integriteten är en variant med betalstationer. I ett sådant system beskattas bilister som passerar tullgränsen anonymt. Regeringen anför emellertid att det ur skattesynvinkel vore främmande att införa ett system där anonyma personer debiteras skatt.

Inom ramen för regeringens förslag aktualiseras integritetsaspekten i flera skeden: vid kontrollen av vilka fordon som passerar en betalstation, när skattebeslut skall fattas och i samband med kontrollen av att trängselskatt har betalats. Vår utgångspunkt är att skyddet för enskilds personliga integritet bör vara så starkt som möjligt, och vi menar att regeringens förslag inte heller på detta område är tillräckliga.

10.3.1 Hantering av personuppgifter och sekretess

I propositionen anges att uppgift om ett fordon som kan kopplas till en uppgift om vem som äger fordonet är att anse som en personuppgift. Därmed kommer personuppgifter att behandlas inom ramen för systemet med trängselskatt.

Enligt förslaget kommer därmed personuppgifter att behandlas i tre avseenden. Dels i samband med övervakningen på vägen, dels av Vägverket när verket fattar beslut i skattefrågor och fullgör sina skyldigheter i fråga om uppbörd och indrivning och dels när Skatteverket fullgör sina skyldigheter enligt lagen om trängselskatt, exempelvis omprövar beslut om trängselskatt.

Enligt regeringens förslag skall behandlingen av personuppgifter i anslutning till uttaget av trängselskatt ske inom ramen för bestämmelserna i lagen (2001:558) om vägtrafikregister såvitt avser Vägverkets verksamhet och i lagen (2001:181) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet såvitt avser Skatteverkets verksamhet.

I lagen om vägtrafikregister anges de ändamål för vilka inhämtade personuppgifter får användas. Bestämmelsen har getts en relativt vid utformning. Vi anser därför att det i ändamålsbestämmelsen i lagen om vägtrafikregister bör preciseras närmare vad de personuppgifter som inhämtas vid betalstationerna får användas till.

Regeringen menar att möjligheten att behandla personuppgifter enligt lagen om vägtrafikregister begränsas av att det i lagen anges att endast de sökbegrepp som regeringen beslutar om får användas samt att uppgifter som inhämtas inom ramen för systemet med trängselskatt kommer att omfattas av sekretess enligt bl.a. 9 kap 1 § sekretesslagen. Vi delar inte denna bedömning utan anser att det i lagen om vägtrafikregister bör göras en precisering av hur de personuppgifter som inhämtas inom ramen för systemet med trängselskatt får hanteras för att stärka skyddet för den personliga integriteten.

Eftersom nu gällande sekretessregler inte anses ge ett tillräckligt starkt skydd för den personliga integriteten föreslår regeringen en ändring i 9 kap 1 § sekretesslagen, så att sekretess skall gälla i beslut varigenom trängselskatt bestäms eller underlag för bestämmande av sådan skatt fastställs, för uppgift om vilken betalstation bilen har passerat och tidpunkten för denna passage.

Samtliga uppgifter om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som kommer att hanteras av Vägverket eller Skatteverket i deras respektive verksamhet med beskattning enligt lagen om trängselskatt kommer att omfattas av sekretessen i 9 kap 1 § sekretesslagen. Även sådana uppgifter som inhämtas genom kameraövervakningen kommer att omfattas av sekretess. Dock är beslut om skatt eller underlag för bestämmande av skatt undantagna från sekretessen.

Av propositionen framgår att uppgifter som framkommit genom kameraövervakningen får sparas i högst en månad för det fall materialet inte behövs för fortsatt utredning om t.ex. betalningsansvar i enlighet med 14 § lagen om allmän kameraövervakning.

Vi finner det anmärkningsvärt att regeringen i propositionen inte har beaktat frågan om hur dylika uppgifter skall hanteras i exempelvis förundersökningar. Information om hur och när en person passerat en betalstation kan inhämtas av exempelvis åklagare. Detta ställer krav på analys av under vilka omständigheter dessa uppgifter får begäras in. Inhämtande av sådana uppgifter bör kringgärdas av ett regelverk som idag reglerar andra sekretessgenombrott, t.ex. lägsta straffvärde på det brott förundersökningen rör. Det är också en intressant fråga huruvida det för trängselskatt avsedda kontrollsystemet kommer att leda till utvidgade möjligheter för annan skattekontroll. Lagförslagen reser således fler frågor än de besvarar. Att regeringen underlåtit att ens beröra denna analys är ytterligare ett exempel på att den föreslagna lagen är ett hastverk som inte beretts på vederbörligt sätt. Mot denna bakgrund krävs ytterligare analys i sekretessfrågan.

10.3.2 Kameraövervakning

Vidare förs genom propositionen ett nytt syfte med kameraövervakning in i aktuell lagstiftning. Från att tidigare endast ha varit möjligt att använda för beivrandet av brott och trafiksäkerhet öppnas nu möjligheter för övervakning av fiskala skäl.

Vi ifrågasätter om denna principiella ändring är motiverad med hänsyn till att även personer eller fordon som är skattebefriade kan komma att registreras. Då denna problematik inte ens omnämns i propositionen ifrågasätter vi om konsekvenserna av ändringen står i proportion till det intrång i den personliga integriteten som övervakningen innebär.

10.4 Befrielse från skatteplikt för taxinäringen

Taxibilar konkurrerar med budfirmor och konkurrensen kommer att snedvridas på ett för budfirmorna negativt sätt. Härvid kan även påpekas att regeringens inställning till huruvida detta undantag kan utgöra ett statligt stöd till taxinäringen och således skall anmälas till EG‑kommissionen för godkännande är höljd i dunkel, i synnerhet som regeringen vill avvakta med att införa undantag för miljöbilar. Denna fråga är inte obetydlig, då taxinäringens stöd kan komma att öka, eftersom avgifterna kan komma att höjas för det fall trängselskatten inte får avsedd effekt.

10.5 Befrielse från skatteplikt för funktionshindrade

I motiveringen till denna paragraf slätar regeringen över de problem som kommer att uppstå. Redan nu finns problem med parkeringstillstånd för funktionshindrade. Såsom Lagrådet poängterar finns det all anledning att anta att personer som innehar aktuellt parkeringstillstånd och som mycket sällan reser inom tullområdet kan komma att utsättas för påtryckningar att helt enkelt sälja sitt medgivna undantag från skatteplikt till hugade spekulanter. Trots Lagrådets kritik har regeringen ändock valt den kritiserade konstruktionen.

10.6 Betalningstid

Betalningstiden är mycket kort, särskilt med beaktande av att Stockholm är landets huvudstad med ett rikt utbud av allehanda aktiviteter och som därmed lockar till sig besökare från hela landet. Hur betalning skall ske för de bilister som förvisso är boende i Sverige men inte i Stockholm är inte berört vidare än att kameror kommer att registrera deras passage av en betalstation. Kommer stationerna att vara bemannade för att möjliggöra omedelbar betalning eller kommer inbetalningskort att finnas tillgängliga? För den som inte är hemmahörande i Stockholm kan det även infinna sig problem med hur mycket som skall betalas, då avgifter varierar över tiden. Eller kommer Vägverket att inom två dagar skicka ut ett inbetalningskort till den registrerade ägaren som kanske fortfarande är på semester? Propositionen ger inga svar, och då försenad betalning medför expeditionsavgift varefter tilläggsavgift följer, bör frågan utredas och förtydligas innan lagstiftning kan ske. I annat fall riskerar inte bara semesterfirare att drabbas av regeringens osedvanliga klåfingrighet vad gäller trängselskatten utan också Stockholm att bli mindre attraktivt som turistmål. På så sätt skulle skatten inte bara drabba medborgarna i Stockholmsområdet via högre skatter och försämrade möjligheter att arbeta, utan dessutom genom att många arbetsplatser kommer att försvinna.

10.7 Inbetalningar

I enlighet med Lagrådets yttrande bör betalning anses vara verkställd när inbetalningskort eller gireringshandlingar inkommit till Posten AB eller annan betalningsförmedlare. Detta är nödvändigt med hänsyn till den korta tidsfrist som löper. Exempelvis skulle en person som endast vet att betala med inbetalningskort på Svensk kassaservice hamna i en svår situation om skattskyldigheten inträffar på en fredag och tillgång till postkontor endast finns nästkommande måndag. Såsom förslaget är utformat uppstår härvid en icke obetydlig risk att personen ifråga drabbas av en expeditionsavgift.

10.8 Överklagande

I lagförslaget kan noteras att prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten. Inom skatterätten föreligger en väl etablerad princip om att prövningstillstånd inte skall krävas för ett sådant överklagande. Regeringen frångår nu denna princip, som har sin grund i rättssäkerheten, för att kunna genomföra detta politiska förslag. Vi finner detta mycket märkligt och anser att riksdagen måste ställa sig frågan om vinsten av att frångå denna väl etablerade princip uppväger den rättssäkerhetsförlust som uppstår om förslaget genomförs.

10.9 Sanktioner

Lagen saknar sanktioner mot dem som undandrar sig skatt t.ex. genom att med tekniska hjälpmedel störa sändningen till och från transpondern/
betalstationen. I propositionen nämns att skattebrottslagen skall anses gälla avseende trängselskatten. Emellertid är de belopp som kan komma i fråga så pass låga att lagföring endast på den grunden sannolikt inte kommer att ske även om man passerat betalstationen 250 dagar om året. Åtal kan dock ske på den grunden att skattebrottet skett systematiskt. Emellertid måste frågan ställas om det kan vara rimligt att polis och åklagare lägger ned resurser på att lagföra detta relativt ringa brott, då lagföring för skatteförseelse i normalfallet kräver att skatt undandragits för minst motsvarande ett basbelopp enligt lagen om allmän försäkring.

11 Hanteringen av ärendet

Det finns mycket att invända mot hanteringen av ärendet. Riksdagen har enligt bestämmelsen i 3 kap 3 § riksdagsordningen (RO) beslutat att sista dag för avlämnande av propositioner för behandling under innevarande riksmöte skall vara den 17 mars 2004. Enligt 3 kap 4 § 2 RO får regeringen avlämna proposition efter denna tidpunkt om den finner att synnerliga skäl för detta föreligger. Regeringen avlämnade propositionen om trängselskatt till riksdagen först i slutet av april.

Vi anser inte att det i detta fall föreligger sådana synnerliga skäl som krävs enligt riksdagsordningen för att en proposition skall snabbehandlas. Att regeringen vill driva igenom en lokal försöksverksamhet som har svagt stöd bland den berörda befolkningen för att hinna avsluta försöket före en viss tidpunkt kan enligt vår uppfattning inte anses vara ett sådant synnerligt skäl som riksdagsordningen ställer krav på.

Ärendet är dessutom mycket omtvistat och inrymmer en rad svårbedömda juridiska aspekter. Mot den bakgrunden ter det sig utmanande att forcera igenom en snabbehandling av propositionen. Konsekvensen har blivit att utskotten förmenats möjligheten att på ett seriöst sätt bereda sina yttranden i ärendet. Inte heller har alla relevanta myndigheter kunnat höras.

Stockholm den 13 maj 2004
Fredrik Reinfeldt (m)
Mikael Odenberg (m)	Beatrice Ask (m)
Per Westerberg (m)	Per Bill (m)
Catharina Elmsäter-Svärd (m)	Lennart Hedquist (m)
Cristina Husmark Pehrsson (m)	Gunnar Hökmark (m)
Göran Lennmarker (m)	Marietta de Pourbaix-Lundin (m)
Gunilla Carlsson (m) i Tyresö	Sten Tolgfors (m)

[1]	Eliasson, J., M. Lundberg (2003) ”Vägavgifter i tätorter.” Vägverket, Borlänge.
[2]	Långtidsutredningen, bil. 14, SOU 2004:2.
[3]	Thakur, S., M. Keen, B. Horváth, V. Cerra (2003) Sweden’s Welfare State – Can the Bumblebee Keep Flying? IMF, Washington, D.C.
[4]	Lawrence H. Goulder and Roberton C. Williams III (June 2002) ”The Substantial Bias from Ignoring General Equilibrium Effects in Estimating Excess Burden, and a Practical Solution.” Mimeo.
[5]	SOU 1997:11, s. 423, 424.
[6]	Fördelningseffekter av trängselavgifter – en utredningsmetod samt fallstudie av Stockholm, TRANSEK (2003).