Nyttoflygsystem för katastrofhjälp

Motion 1992/93:U231 av Margit Gennser (m)

Katastrofbiståndets stora betydelse i svenskt bistånd
framgår av Utrikesdepartementets petita bilaga 4 s 34--35.

Här konstateras att Sverige måste räkna med stora
fortsatta hjälpinsatser de kommande åren, inte minst inom
områden med extremt svåra svältkatastrofer i Afrika. Bland
annat konstateras att det kommer att ta flera år, innan
länderna på Afrikas Horn hämtar sig efter svår torka och
förödande krig och omfattande flyktingströmmar.
Moçambique, Angola och Etiopien uppvisar också nya
spänningar.

Det har ofta påpekats att enskilda organisationer med
obyråkratiska lösningar är särskilt effektiva när det gäller
katastrofhjälp. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka
att icke konventionella tekniska lösningar vid katastrofhjälp
visar sig vara mer effektiva när det gäller att få fram hjälpen
snabbt till de mest utsatta människorna. Landtransporter
medför ofta betydande risker och olägenheter. Oländig
terräng, risk för överfall av väpnade gerillakrigare etc. gör
att många landsvägstransporter inte kommer fram och att
hjälparbetarna utsätts för stora faror.

Vid flygtransporter kan denna typ av problem undvikas.
För detta krävs kortstartande flygplan och flygplan som har
en konstruktion, som medger att de nödvändiga
förnödenheterna kan ''levereras'' utan att flygplanen över
huvd taget landar. Metoden användes vid de så bekanta
svenska s k matbombningarna i Etiopien. Denna
uppmärksammade hjälpaktion möjliggjordes av ett
framsynt utvecklingsarbete vid dåvarande MFI i Malmö i
nära samråd med flygare med livslånga Afrikaerfarenheter.
Matbombningen utfördes och leddes under en lång period
av Carl-Gustaf von Rosen.

Endast den första etappen av detta u-landsanpassade
flygsystem genomfördes. Den viktigaste och tyngsta delen
av systemet förverkligades aldrig. Denna etapp påbörjades
i samarbete med SAAB-SCANIA AB. Den
marknadsundersökning som genomfördes före
produktionsbesluten gav emellertid vid handen att det
kommersiella kundunderlaget i utvecklingsländerna var
svagt för de enklare versionerna av den s k MULAN. I
stället satsade SAAB-SCANIA på ett snabbare och mera
komfortabelt passagerarflygplan, dvs den ursprungliga
MULAN omvandlades gradvis till en snabb komfortabel
commuter-airliner, som i dag blivit SAAB 340.

MULA-projektet har således bidragit till en viktig
industriell insats, nämligen SAAB:s lyckade satsning på ett
civilt svenskt flygplansprojekt.

Den ursprungliga tanken bakom MULA-projektet har
dock inte övergivits av de flygtekniker som ursprungligen
skapade det. Dessa har i stället gått motsatt väg och gradvis
förenklat grundflygplanet.

Förenklingsarbetet bygger bl a på en helt ny
kompositteknologi, som medger att man med mycket enkla
medel bygger lätta och stryktåliga flygplan.
Komposittekniken och en ny svensk höglyft-vingprofil
medger dessutom ökad nyttolast och nästan halverade start-
och landningssträckor med oförändrad bränsleförbrukning.

För att genomföra landtransporter vid katastrofbistånd
och annat biståndsarbete krävs ofta mycket tids- och
kostnadskrävande väginvesteringar. Till detta kommer att
livsmedelstransporter i u-länder, som kännetecknas av
socialt sammanbrott, laglöshet och svält, blir extremt
utsatta för banditer som bemäktigar sig de begärliga
livsmedlen för att utnyttja de svältandes prekära situation.

När de nödvändiga hjälpsändningarna inte når fram,
tvingas människorna överge sina byar och fly till andra
områden. Resultatet blir att byarnas traditionella sociala
struktur bryts upp, att laglöshet och anarki sprider sig även
till andra områden och angränsande länder. Vid
flygtransporter av hjälpen undviks många av de nu nämnda
svårigheterna, eftersom byborna kan stanna kvar i sina
byar.

Eftersom de människor som behöver katastrofhjälp ofta
bor i områden som saknar vad vi i västvärlden betraktar som
vägar är behovet av icke vägberoende
kommunikationssystem betydande. Den svenska
katastrofhjälpen skulle kunna ges en egen profil och göras
betydligt effektivare om satsningar gjordes på att
vidareutveckla det enkla u-landsinriktade Mula-systemet.
Utvecklingskostnaderna torde vara mycket ringa i relation
till biståndsbudgeten. Det bör också noteras att FN-organ
för katastrofhjälp och internationella Röda Korset är
intresserade av en utveckling av MULA-nyttoflygsystem.

MULA-systemets användningsområde är inte begränsat
till katastrofhjälp. Systemet kan också användas för att
bygga upp infrastruktur för vattenförsörjning, sjukvård
med hygienutrustning, fältverkstäder etc. Flygplanen kan
anpassas för transporter av olika utrustning, som kan
användas för att borra brunnar, bygga sjukstugor, skolor
etc. Visst samarbete med Atlas Copco har lett till
flyganpassning av borrutrustningar. Genom en samverkan
mellan transportsystem och ''kringsystem'' kan
biståndsmedel nyttjas för att initiera utveckling av
infrastruktur och olika produktionsanläggningar, byggd på
hjälp till självhjälp.

Biståndsarbetet har under senare år -- ofta med rätta --
kritiserats för felaktig inriktning och ineffektivitet. Detta
gäller inte minst vid tunga investeringar i vägar m m. Vid
transportkalkyler brukar man i västvärlden inte belasta dem
med anläggningskostnader och underhåll för vägar. Detta
kan anses vara försvarbart i västvärlden, där stora delar av
investeringarna redan är gjorda. I utvecklingsländerna är
förhållandena de motsatta. Trots detta används samma
kalkylmetoder i såväl i- som u-land. Eftersom anläggningar
och underhåll av vägar, inte minst i tropikerna med svåra
klimatiska förhållanden, är ytterligt kostnadskrävande är
det ofta icke försvarbart att investera knappa
kapitalresurser i i dyra vägprojekt. Ett enkelt u-
landsanpassat flygtransportsystem kan ofta anskaffas och
drivas för en kostnad som endast utgör några procent av
anläggningskostnaderna för en permanent väg. Detta borde
beaktas vid planering av biståndsprojekt.

Svensk katastrofhjälp skulle kunna vinna i slagkraft om
viss del av medlen avsatta för katastrofhjälp eller annan
biståndsverksamhet användes för att satsa på det
nyttoflygsystem av nu beskrivet slag för hjälpinsatser och
uppbyggnad av infrastruktursystem i framförallt
katastrofområden i Afrika.

Samtidigt skulle dessa satsningar främja utvecklingen av
den kompositteknologi som under senare år redan har
många nya användningsområden, t ex som komponenter i
JAS-planet och i de nya X2000-tågen. Materialet har också
en betydande potential vid utvecklingen av miljövänliga
bussar och bilar.

Ett biståndsarbete som bidrar till både förbättrade
humanitära insatser och insatser som snabbt möjliggör hjälp
till självhjälp har redan hög legitimitet. Denna skulle dock
öka än mer om biståndsinsatserna skulle medverka till
innovationer och förnyelse av svensk industri. MULAN:s
betydelse för utvecklingen av SAAB 340 har redan nämnts.
Det finns ytterligare en rad spinoff-effekter att vinna genom
den i motionen föreslagna blygsamma omdisponeringen av
biståndsmedel.

Att det är viktigt att vinna skattebetalarnas acceptans av
biståndsarbetet framgår inte minst av den annonskampanj
SIDA för närvarande genomför. Kampanjkostnaderna, 20
miljoner kronor, skulle mer än väl täcka de ytterligare
utvecklingsinsatser som fordras för att producera ett
nyttoflygsystem med alla dess positiva effekter. En sådan
satsning skulle göra SIDA:s annonskampanj onödig.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en omdisposition av
biståndsmedel i syfte att utveckla ett u-landsanpassat
nyttoflygssystem.

Stockholm den 25 januari 1993

Margit Gennser (m)