Persontrafik på järnväg

Motion 2008/09:T291 av Lars Tysklind (fp)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om villkor för utövande av persontrafik på järnväg efter att SJ:s trafikeringsmonopol upphört.

Motivering

Det är regeringens avsikt att SJ:s monopol för persontrafik på de viktiga interregionala järnvägslinjerna ska upphöra från och med år 2010. Härefter kommer det stå alla trafikoperatörer fritt att ansöka om tåglägen på dessa sträckor. En nybildad myndighet, Transportstyrelsen, ska pröva de sökandes förutsättningar att bedriva trafiken. Uppstår intressekonflikter mellan två operatörer som båda vill trafikera en viss linje analyseras trafikeringskonceptens samhällsnytta av Banverket, som därefter beslutar om fördelningen.

Denna modell kommer troligen att medföra att persontrafiken på järnväg tillförs nya resurser samtidigt som konkurrensen verkar för en sund prisbild. Under överskådlig tid begränsar emellertid det tillgängliga utrymmet i vissa banavsnitt kapaciteten för den genomgående trafiken på stora delar av det interregionala persontrafiknätet. Likaså verkar behovet av stora investeringar i fordon och underhållssystem hämmande.

Redan idag kan sådant ses i SJ:s och de regionala huvudmännens trafik. Resandetillväxten har på några år varit så stor att den sprängt alla förväntningar, med överfyllda tåg och fullbokade avgångar som följd. Till någon del beror detta på den ensidiga anskaffningen av motorvagnståg under det senaste decenniet. Dessa har fördelen att kunna vända snabbt utan komplicerad och personalkrävande rundgång med lok, vilket leder till högt fordonsutnyttjande och tät trafikering, något som t.ex. kan observeras i Öresundstrafiken. Nackdelen är att enheterna vid trafiktoppar inte kan förlängas genom insättande av en eller flera extra vagnar utan att två eller flera tåg i så fall måste kopplas i serie. På grund av fordonens höga pris och underhållskostnader önskar dock inte trafikhuvudmän och operatörer hålla alltför stora mängder sådana fordon reservställda för kortvariga toppar. Ett mera generellt problem är att det tar lång tid att få tag i nya fordon vid varaktiga stegringar av trafiken.

Ur operatörernas synpunkt är ett utnyttjande nära kapacitetsgränsen optimalt för lönsamheten. Det står dock i motsats till samhällets bild av järnvägen som ett kapacitetsstarkt trafikmedel med näst intill outtömliga resurser. En förutsättning för generella insatser som ska styra resande från bil till kollektivtrafik är att ett högkvalitativt och kapacitetsstarkt alternativ verkligen står till förfogande. Den som vill låta bilen stå ska alltid kunna gå ned till stationen och stiga på nästa tåg. Med tanke på den tid infrastruktursatsningar tar är det därför ur samhällets synpunkt särskilt viktigt att de tåglägen som redan finns tas i anspråk och utnyttjas till fullo genom tillräckliga tåglängder.

Operatörerna kan möta sådana önskemål genom att göra punktinsatser med loktåg, reservhålla äldre motorvagnsenheter eller genom att vid behov växla upp lok för att svara mot motorvagnstågens trafikrytm. För att försäkra sig om dessa kapacitets- och kvalitetsreserver anser jag att den framtida tilldelningen av trafikeringsrätter för persontrafik på huvudlinjerna bör förenas med vissa villkor som baseras på antaganden om trafikutvecklingen under trafikeringsperioden och säkrar tillgång till reservkapacitet, framför allt vid oväntade resandeökningar mot periodens slut. Enligt min mening skulle ett sådant koncessionsliknande förfarande kunna handläggas av den nya Transportstyrelsen.

Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.

Stockholm den 2 oktober 2008

Lars Tysklind (fp)