Underhåll av vägnätet

Motion 1993/94:T315 av Kenth Skårvik (fp)

För att utveckla näringslivets konkurrenskraft och
därmed öka möjligheterna till sysselsättning behövs
lättillgängliga, säkra och effektiva kommunikationer. Detta
har konstaterats i flertalet utredningar. Således påvisade
produktivitetsdelegationens betänkande att investeringar i
vägnätet var avgörande för industrins samlade
konkurrenskraft. Lindbeck-kommissionen redovisade
kommunikationernas betydelse för att vända den svenska
ekonomin till tillväxt. En nordisk utredning på privat
initiativ har slagit fast att i flera konkreta fall är det ur
samhällsekonomisk synpunkt mer angeläget att göra en
väginvestering och först därefter industrilokaliseringen än
tvärtom.

Riksdagen har på regeringens förslag också klart
prioriterat kommunikationsinvesteringar för framtiden och
fastlagt en plan för omfattande motorvägs- och
spårinvesteringar över landet.

För att dessa investeringar och framförallt redan gjorda
investeringar av skattemedel bundna i vägkapitalet skall
kunna användas effektivt för avsett ändamål erfordras en
god underhållsstandard.

Bristande underhåll medför att vägkapitalet eroderar.
Såväl ur statsekonomisk som samhällsekonomisk synpunkt
är en sådan utveckling negativ. Fördröjt underhåll kan ge
dramatiskt ökade underhållskostnader. Normal livslängd
för väg varefter underhåll bör sättas in är 75 procent av den
beräknade totala livslängden. Underhållskostnaden uppgår
då till c:a 1 kr per väglängdsenhet. Om underhållet fördröjs
med 12 procent av den normala livslängden sker en
kvalitetssänkning med 40 procent. Kostnaden för
underhållet ökar till mellan 4 och 5 kronor per
väglängdsenhet.

Hittills har milda vintrar under flera år möjliggjort
överföring av medel till underhåll och förbättring.
Vägverket har därtill genomfört omorganisationer som
effektiviserat verksamheten.

Om medelstilldelningen bibehålls på hittillsvarande nivå
måste påtagliga försämringar göras i underhållet av väg.

På brosidan kommer åtgärder på det lågtrafikerade
vägnätet att begränsas. Det drabbar vägförbindelser i t. ex.
norra Bohuslän och gränstrakterna mot Norge och
Dalsland. Det medför att färre människor lockas att bosätta
sig i dessa glesbygdsområden och därmed hålla landsbygden
levande. För många broar måste tillåten trafiklast sänkas.
Oförändrad medelstilldelning från tidigare budgetår
påverkar även utbyten av broräcken som är av
trafiksäkerhetsmässig betydelse. Senareläggning av
omisolering av brobaneplattor innebär ökad risk för skador
i konstruktionsbetongen och därmed ökade framtida
kostnader.

På vägsidan måste underhåll av belagda vägar begränsas
än mer om icke hittillsvarande nivå på underhåll kan
förändras. Det innebär att kortsiktiga lösningar får väljas
för att vidmakthålla en acceptabel yta, samtidigt som behov
av långsiktigt riktiga åtgärder ackumuleras. Många viktiga
vägar med lägre dignitet än stamvägarna kommer inte att
kunna bärighetsförstärkas och förses med slitlager.

En förväntad konjunkturuppgång medför ökad trafik
med ökade underhållsbehov. Därtill kommer att nuvarande
prispress minskar.

Regeringens förslag till prioritering av underhåll utgör
därför en god utgångspunkt för fortsatta förstärkningar. Det
bör därför vara första steget för att successivt medge en
fortsatt prioritering av underhållet i regeringens program
för vägar.

Delar av Bohuslän främst i norr och nordost är utpräglad
glesbygd och beroende av skogsnäring och decentraliserad
lantbruks- och småindustriverksamhet liksom handel över
riksgränsen. Den generella effekten av låg bärighet på
vägnätet är allvarlig och kommer till särskilt uttryck i
Bohuslän.

Försämrad bärighet och därmed avstängning av vägar
inträffar regelmässigt under tjällossning. Tidpunkt på året
och avstängningsperiodens längd varierar. Men
avstängningsperioder kan också behöva införas under
regnperioder på höstarna.

De åtgärder som skogsbruket tvingas till försätter
länsdelar med skog som dominerande industriell
verksamhet i dilemma. Således sker regelmässigt
planläggning av avverkning med utfart över bäriga vägar.
Men detta är sällan optimalt ur
sortimentsfördelningssynpunkt och ger ökad
transportkostnad.

Företag som inte har tillräckligt med alternativa bestånd
på egen skog eller som saknar egen skog måste köpa
avverkningsrätter vid bäriga vägar. Tillgång och utbud av
sådan är begränsad och driver upp prisbilden, med högre
genomsnittskostnad för råvaran som följd. Skogsägarna å
sin sida får olika betalt beroende på hur de allmänna
trafiklederna underhålls genom deras skogar.

Om tjällossningen med vägavstängning inträffar tidigare
än beräknat eller under längre period kan pågående
avverkningar tvingas avbrytas och resurserna flyttas, vilket
leder till ökade kostnader.

Transporterna styrs av tillgängliga vägar och inte av
tillgången till virke. Detta ger alltid ökade kostnader. Det
händer också att lokalt beroende skogsindustri helt enkelt
tvingas till produktionsstopp på grund av virkesbrist i
sådana situationer.

Senare tids miljövänligare produktion av cellulosa ställer
ökade krav på färsk ved. Det är därför ur miljösynpunkt
fördelaktigt med bra vägar som är väl underhållna. Den
tidigare metoden med upplagring av virke vid industri och
externa terminaler inför tjällossningen för med sig ökade
kostnader och minskad ''just-in-time''-flöde. För att
kompensera det tvingas ytterligare förlängda transporter
fram. Dåligt vägunderhåll är därför främst sämre
miljöeffekter i skogsbaserad produktion.

För skogsnäring i glesbygdslandskap och i län med långt
sekundärt vägnät är vägunderhållsinsatser av stor
betydelse.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av underhållsinsatser för
vägnätet i Bohuslän,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fortsatt prioritering av
underhållsinsatser i regeringens program för vägar.

Stockholm den 24 januari 1994

Kenth Skårvik (fp)