Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer för SJ
Betänkande 1993/94:TU28
Trafikutskottets betänkande
1993/94:TU28
Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer för SJ
Innehåll
1993/94
TU28
Sammanfattning
I detta betänkande behandlas proposition 1993/94:166 om avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996 samt ett trettiotal motionsyrkanden. Utskottet avstyrker regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden. Enligt utskottet vilar regeringens förslag på ett otillfredsställande beslutsunderlag. Utskottet ifrågasätter vidare om den föreslagna avregleringen främjar järnvägstrafikens utveckling. Utskottet anser i stället att formerna för en partiell avreglering bör utredas. För persontrafiken bör en öppning av järnvägsmarknaden övervägas som gör det möjligt för länstrafikföretagen att upphandla regional tågtrafik i konkurrens på stomnätet. För godstrafiken bör övervägas att införa fri trafikeringsrätt på länsjärnvägarna. Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag till mål, riktlinjer och beslutsbefogenheter för SJ. Det betyder att SJ under treårsperioden 1994--1996 skall koncentrera sin verksamhet till att affärsmässigt utveckla järnvägstrafiken. Ekonomin skall samtidigt förbättras så att SJ kan bolagiseras vid utgången av år 1996. Vidare tillstyrks att regeringens och riksdagens uppföljning av ställda mål och riktlinjer skärps.
Till betänkandet har fogats sju reservationer och en meningsyttring av v-suppleanten. M-, fp-, c- och kds-ledamöterna stöder regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden och motsätter sig ytterligare utredningar. S-ledamöternas reservationer avser mål, huvudinriktning och befogenheter för SJ, godstrafikens utveckling, långväga busstrafik och järnvägsindustrins utveckling. Nyd-ledamoten har reserverat sig om riktlinjer för fortsatt reformarbete för järnvägsmarknadens avreglering.
Propositionen
Motionerna
Motioner väckta med anledning av propositionen
1993/94:T36 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 avseende hemställanpunkterna 1--6, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att förutsättningarna för godstrafik på länsjärnvägarna och upphandling av inomregional persontrafik på stomnätet prövas, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut, 4. att riksdagen beslutar att SJ:s befogenheter i enlighet med riksdagens beslut (rskr. 1992/93:445) förlängs att gälla t.o.m. den 30 juni 1995.
1993/94:T37 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:166, såvitt avser yrkandena 1--7, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn av 1988 års trafikpolitiska beslut, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förslag till stimulans av godstrafiken på järnväg.
1993/94:T38 av Harriet Colliander m.fl. (nyd) vari yrkas 1. att riksdagen avslår regeringens förslag om avreglering av järnvägstrafiken, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda förutsättningarna för en partiell avreglering av järnvägstrafiken.
1993/94:T39 av Hans Stenberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen avslår proposition 1993/94:166.
1993/94:T40 av Hans Karlsson och Maud Björnemalm (båda s) vari yrkas att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 om avreglering av järnvägstrafiken.
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari 1994
1993/94:T204 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om anpassning av SJ:s taxor i miljösyfte, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en avveckling av SJ:s monopol.
1993/94:T205 av Göran Magnusson m.fl. (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bildandet av särskilt vagnfinansieringsbolag.
1993/94:T216 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas 6. att riksdagen under ett nytt anslag för budgetåret 1994/95 anvisar 100 000 000 kr för sänkning av SJ:s biljettpriser med betoning på biljetter för unga resenärer.
1993/94:T223 av Jan Erik Ågren och Rose-Marie Frebran (båda kds) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en plan för att fördubbla resandet på järnväg, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att starkt utveckla effektiv omlastningsteknik för kombitrafik.
1993/94:T224 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas 9. att riksdagen hos regeringen begär en plan för utveckling av järnvägsindustrin i enlighet med vad som anförts i motionen, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tidpunkten för beslut om SJ:s framtida verksamhet, 19. att riksdagen beslutar att på ett särskilt anslag anvisa SJ 17 000 000 kr för investering i en godsterminal i Luleå.
1993/94:T503 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av snabbtåg mellan Fyrstad och Stockholm och om Älvsborgsbanans upprustning.
1993/94:T506 av Olle Schmidt (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om privatisering av det statliga bussbolaget Swebus.
1993/94:T508 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ansvaret för en transportinfrastruktur som främjar miljövänliga transportsätt.
1993/94:T509 av Ingegerd Sahlström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att staten i samverkan med de regionala trafikbolagen tar sitt ansvar för att tågtrafiken på Västkustbanan -- såsom utgörande en del av stomjärnvägsnätet -- utvecklas i anslutning till satsningen på en högklassig modern infrastruktur med nya moderna tåg för ett attraktivt trafikeringssystem.
1993/94:T519 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att den skyndsamt utreder högfartstågens möjligheter i kombination med dagens snabbtågssystem.
1993/94:T522 av Sigge Godin (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sovvagnstrafiken till och från Västernorrland.
1993/94:T524 av Fredrik Reinfeldt (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att påskynda försäljningen av Swebus.
1993/94:T533 av Martin Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägstrafikens utveckling och möjligheter.
1993/94:T540 av Sverre Palm m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bussverksamhet i samhällelig ägo.
1993/94:T910 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om översyn av lagstiftningen med anpassning till nya trafikmässiga och ekonomiska förutsättningar inom kollektivtrafiken.
1993/94:N283 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en godsterminal mellan Gammelstad och Luleå.
1993/94:Ub623 av Kjell Nilsson m.fl. (s) vari yrkas 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om snabbtågsintroduktionen på stambanan mellan Stockholm och Malmö.
Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i proposition 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996. Vidare behandlas motioner som väckts med anledning av propositionen samt motioner från den allmänna motionstiden i januari 1994.
Utskottet har mottagit synpunkter i form av uppvaktningar och skrivelser från olika organisationer och enskilda personer.
Utskottet
1 Avreglering av järnvägstrafiken
1.1 Nuvarande reglering
De grundläggande förutsättningarna för järnvägssektorn tillskapades genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU19, rskr. 260). I enlighet med detta beslut skildes ansvaret för investeringar i och underhåll av bannätet från trafikverksamheten. Staten övertog genom Banverket ansvaret för infrastrukturen. Affärsverket SJ fick samtidigt ett renodlat ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken. För att använda infrastrukturen erläggs banavgifter som fastställs av regeringen. SJ fick ensamrätt till godstrafik på hela järnvägsnätet och i huvudsak även till persontrafik på stomnätet. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt gäller att trafiken får bedrivas av någon annan. För persontrafik på länsjärnvägarna gavs trafikhuvudmännen enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik trafikeringsrätten. Trafikhuvudmännen har möjlighet att upphandla denna trafik i konkurrens. Om det finns särskilda skäl kan trafikhuvudmännen även få trafikeringsrätt för lokal eller regional persontrafik på begränsade delar av stomnätet. SJ kan på motsvarande sätt få rätt att i begränsad omfattning bedriva persontrafik på länsjärnvägarna.
Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut har järnvägsmarknaden delvis öppnats för konkurrens. Från trafikåret 1993 upphandlas statens köp av angelägen men olönsam interregional persontrafik på stomnätet i konkurrens. Från samma år gavs även Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB) trafikeringsrätten för malmtransporterna på Malmbanan. Nyttjanderätten till Inlandsbanan har vidare förts över från SJ till berörda kommuner efter banan. Tilläggas kan även att riksdagen har ställt sig bakom det arbete som för närvarande pågår i syfte att finna privata operatörer för att bygga och trafikera Arlandabanan.
1.2 Regeringens förslag
1.2.1 Motiv för avreglering
Regeringen anger att järnvägstrafiken i dagsläget möter hård konkurrens från andra transportslag. Även om marknaden för spårburna person- och godstransporter delvis öppnats saknas dock till stor del konkurrens inom järnvägssektorn. Med en öppen järnvägsmarknad ökar enligt regeringen förutsättningarna för SJ och nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva transportlösningar. En avreglerad järnvägsmarknad som är öppen för flera operatörer ses som en förutsättning för järnvägen att möta konkurrensen från övriga transportslag. Regeringen anger att en konkurrenskraftig järnvägstrafik i Sverige är angelägen av flera skäl. En stark järnvägssektor kan t.ex. bidra till att minska Sveriges avståndshandikapp visavi den europeiska marknaden samt medverka till en stärkt ställning för miljövänligare transporter och trafiklösningar. En avreglering av trafiken på det svenska järnvägsnätet bedöms även ligga väl i linje med EU:s järnvägspolitik.
1.2.2 Förslagen till avreglering i huvuddrag
Regeringens förslag innebär i korthet att det statliga bannätet öppnas för konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995. Därmed avvecklas SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter till järnvägstrafik. Det finns enligt regeringens uppfattning inga skäl att begränsa konkurrensen till att endast omfatta vissa delmarknader eller till att endast omfatta anbudskonkurrens. Regeringen förordar därför ett system där flera operatörer ges möjlighet att konkurrera om trafik på samma spår. Regeringen anser att det i vissa fall kan finnas stordriftsfördelar i järnvägstrafik varför det bör finnas en möjlighet att i enskilda fall begränsa trafikeringsrätten. Ett annat motiv för att i enskilda fall begränsa rätten att bedriva trafik är det faktum att olika trafikintressenter har medverkat och kommer att medverka ekonomiskt till att bygga ut infrastrukturen i olika delar av landet. Rätten att ansöka om tåglägen föreslås vara öppen för alla som har ekonomiska förutsättningar att upprätthålla den tilltänkta trafiken. Den ekonomiska prövningen är avsedd att så långt som möjligt säkerställa stabiliteten i järnvägstrafiken. Rätten att ansöka om tåglägen bör enligt regeringens uppfattning inte begränsas till att avse järnvägsoperatörer. Det bör vara möjligt för den som har erhållit tåglägen att i sin tur anlita någon annan som bedriver trafiken på samma sätt som trafikhuvudmännen i dagsläget kan anlita olika järnvägsoperatörer. Regeringen avser att återkomma till riksdagen under innevarande år med kompletterande lagförslag för tillståndsgivningen. Den förväntade marknadsutvecklingen, med ett inledningsvis begränsat antal operatörer, talar enligt regeringens bedömning för begränsade organisatoriska förändringar. Strävan efter ideala modeller bör balanseras mot riskerna med att bryta upp den nuvarande strukturen och skapa kostsamma lösningar, som i sig riskerar att försämra järnvägens konkurrenskraft. Regeringen föreslår att en särskild tillsynsmyndighet tillskapas för att fatta beslut om banfördelningen mellan olika trafikintressenter. Banfördelningen bör i första hand bygga på överenskommelser mellan berörda parter. Till grund för överenskommelser om banfördelningen skall dock finnas regler som garanterar att fördelningen av bankapacitet sker på effektivitetsfrämjande och konkurrensneutrala villkor. Trafikintressenter ges möjlighet att ansvara för den operativa trafikledningen på de bandelar där de dominerar trafiken. SJ:s trafikledning uppdras att tills vidare sköta den operativa trafikledningen på de delar av det statliga bannätet där ingen annan trafikintressent tagit över trafikledningen. Trafikledningsbesluten bör kunna överklagas till tillsynsmyndigheten vid misstanke om diskriminerande behandling. Banverket, operatörer och andra trafikintressenter ges möjlighet till insyn i det arbete som utförs av SJ:s trafikledningsfunktion. I propositionen lämnas vidare förslag beträffande rullande materiel. Regeringen anser att grundprincipen bör vara att trafikintressenterna själva skall äga eller leasa rullande materiel. Detta utgör den starkaste garantin för marknadsanpassade järnvägsföretag. Den materiel som SJ förfogar över för att driva sådan trafik som upphandlas av staten föreslås kunna ställas till andra operatörers förfogande för trafik på det olönsamma nätet. Förhandlaren för statens köp av persontrafik på järnväg föreslås få möjlighet att köpa eller leasa materielen av SJ med en statlig restvärdesgaranti. Denna lok- och vagnpark blir därmed tillgänglig för de operatörer som deltar i anbudsupphandlingen. Regeringen anser att priset för den rullande materielen i princip bör marknadsbaseras. I avsaknad av ett marknadsvärde bör priset sättas vid förhandling mellan parterna. Trafikintressenter skall vidare kunna överenskomma med SJ om att förvärva överflödig rullande materiel som används i den kommersiella trafiken. Priset bör, på samma sätt som inom den statliga upphandlingen, bestämmas i förhandling mellan parterna. Järnvägsoperatörer bör ges möjlighet att vända sig till tillsynsmyndigheten om överenskommelser inte kan träffas. Tillsynsmyndigheten bör bedöma förekomsten av överflödig rullande materiel och regeringen bör därefter ges möjlighet att fatta beslut om försäljning av materielen. Regeringen behandlar även tillgången till vissa gemensamma funktioner inom järnvägsområdet (stationer, biljett- och informationssystem, depåer och rangerbangårdar m.m.). Regeringen anser att dessa funktioner bör kunna utnyttjas av olika trafikintressenter på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. Flertalet funktioner bör göras tillgängliga till självkostnadspris. Tillsynsmyndigheten fattar beslut om villkoren för tillgången till gemensamma funktioner i de fall trafikintressenterna inte kan nå en överenskommelse. Mindre depåstationer, godsterminaler, kombiterminaler samt verkstäder bör dock göras tillgängliga till marknadsmässiga priser. Regeringens förslag innebär som angetts tidigare att en ny tillsynsmyndighet bildas på järnvägsområdet. Myndigheten inordnas tills vidare administrativt i Banverket men blir i sin myndighetsutövning fristående från såväl Banverket som trafikintressenterna. Myndigheten skall löpande följa upp avregleringen med avseende på dels den föreslagna ansvarsfördelningen, dels marknadsutvecklingen och utvecklingen av EU-regler inom järnvägsområdet. En översyn av Banverkets organisation aviseras. Regeringens uppfattning är dock att större omorganisationer inte är aktuella i ett inledningsskede. Marken under spåranläggningarna utgör dock en naturlig del av infrastrukturen och bör därför på sikt överföras från SJ till Banverket. Vissa andra gränsdragningsfrågor mellan SJ och Banverket bör också kartläggas enligt regeringen. Som en följd av att järnvägsmarknaden föreslås öppnas för konkurrens anges att vissa åtgärder krävs när det gäller upphandling av järnvägstrafik. I propositionen lämnas mot denna bakgrund vissa bedömningar om dels riktlinjer för statens upphandling av persontrafik på järnvägen, dels krav på SJ:s redovisning i fråga om entreprenad- och avtalstrafik.
1.2.3 Avregleringens konsekvenser
Regeringen bedömer att avregleringen inte kommer att innebära någon större nyetablering av tågföretag i inledningsskedet. Den ökade konkurrensen torde främst komma att omfatta den företagsekonomiskt olönsamma persontrafiken som upphandlas samt s.k. systemtåg för godstransporter. Nya operatörer bedöms även komma att bedriva matartrafik av vagnslastgods och kombitrafik. Enskilda banor, t.ex. Arlandabanan, kan vidare komma att trafikeras av nya operatörer. På längre sikt förutses att nya operatörer successivt kan komma att etablera sig även på övriga delar av järnvägsmarknaden. Genom att bedriva trafik på uppdrag av trafikhuvudmännen och staten kan järnvägsföretagen minska affärsrisken. Därmed ökar möjligheterna för nya operatörer att träda in på marknaden. Enligt regeringen kan vidare enbart det faktum att det finns möjlighet för nya aktörer att komma in på marknaden stimulera till ökad effektivitet och kundanpassning hos den dominerande operatören. I sammanhanget hänvisas till att i de tidigare fall statsmakterna medgivit upphandling av järnvägstrafik i konkurrens har trafikhuvudmännens och statens kostnader för trafiken i många fall minskat med upp till 20 %. I propositionen redovisas att SJ har beräknat den totala negativa resultateffekten inom persontrafik- och godstransportområdena till följd av avregleringen av järnvägstrafiken. Beräkningen ger vid handen att en årlig resultatförsämring kan uppstå på 35--55 miljoner kronor under åren 1995--1997. Regeringen bedömer dock att det ökade konkurrenstrycket som följer med reformen även kommer att resultera i positiva effekter för SJ i form av minskade kostnader och eventuellt ökad trafik.
1.3 Motionsförslag
Fem motioner har väckts som yrkar att riksdagen avslår regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden. Invändningarna mot regeringens förslag gäller en rad frågor alltifrån propositionens beslutsunderlag till synen på konkurrensmöjligheterna och avregleringens praktiska utformning. En motion har vidare väckts under den allmänna motionstiden till förmån för en total avreglering av SJ:s trafikeringsmonopol.
I motion T36 (s) redovisas fem huvudskäl varför regeringens avregleringsförslag bör avstyrkas. Som en första punkt anges otillfredsställande beslutsunderlag. Enligt motionen saknar propositionen en analys av vad en total avreglering får för effekter på järnvägstrafiken och på samhällsekonomin. Inte heller redovisas någon beräkning av kostnaderna för avregleringen. Regeringens förslag anges vidare föregripa och omöjliggöra den statliga utredning som för närvarande pågår om persontrafikens utvecklingsmöjligheter på järnväg. Det andra skälet som anförs är att regeringens förslag strider mot riksdagens mål att utveckla järnvägstafiken. Risken bedöms vara stor att det blir de mest lönsamma delarna av SJ:s trafik som övertas av andra företag. Därmed försämras SJ:s möjligheter att upprätthålla trafik på mindre lönsamma banor och följden blir trafikförsämringar alternativt ökade insatser av skattemedel eller i värsta fall nedläggningar av järnvägstrafik. När det gäller godstrafiken anges att om andra operatörer tar över systemtågen, heltågen och övriga storskaliga och rationella tågsystem måste SJ:s personal minska, och därmed reduceras möjligheterna att bedriva vagnslasttrafik i mindre skala. Detta bedöms få regionalpolitiska konsekvenser eftersom det främst är småindustrierna i glesbygd som använder sig av vagnslasttransporter. Det tredje skälet är enligt motionen att utrymmet för ytterligare konkurrens på järnvägen är begränsat och att SJ kan förväntas komma att vara den dominerande operatören. Att då på administrativ väg skapa konkurrens som i sin tur kräver inrättande av en ny myndighet för övervakning och tillsyn bedöms vara ett märkligt handlande av en regering som i andra sammanhang berömmer sig för att motverka byråkrati. Det fjärde skälet anges vara att frågan om järnvägstrafikens avreglering ännu inte är färdigberedd och därför inte nu bör föreläggas riksdagen för beslut. Någon fullständig analys av vad en total avreglering får för effekter, såväl positiva som negativa, finns inte. Inte heller finns det någon analys av hur den långsiktiga utvecklingen av fordon, system för biljetthantering och information, godsterminaler m.m. kommer att se ut i en situation med flera aktörer på järnvägsmarknaden och med relativt korta avtalsperioder. Därmed riskeras att all utveckling av tågprodukter avstannar i Sverige. En ytterligare oklarhet i propositionen är hanteringen av fordonsfrågan och andra s.k. gemensamma funktioner som stationer, sidospår, rangerbangårdar, biljettsystem m.m. Regeringens förslag till principer för prissättningen av både rullande materiel och utnyttjande av gemensamma funktioner skapar fler frågor än svar och kommer att leda till tolkningssvårigheter och tvister. Det femte skälet enligt motionen är att det finns ingenting som talar för en total avreglering av järnvägstrafiken. Regeringens förslag leder snarare till ökade svårigheter för järnvägstrafiken som helhet både när det gäller godstransporter och personresor. Till detta skall läggas ökad byråkrati föranledd av bl.a. en tillkommande myndighet för banfördelning och övervakning samt stor risk för juridiska problem när det gäller banfördelning och tvister i samband med olyckor och andra störningar på spåret. SJ:s ekonomiska situation är -- som anges i propositionen -- för närvarande inte heller tillräckligt stark. Detta gör enligt motionen avregleringsförslaget ännu orimligare.
I motion T39 (s) framhålls att en förutsättning för att människor skall kunna leva och verka i alla delar av landet är att det finns en fungerande grundläggande samhällsservice. I denna samhällsservice ingår post, tele, vägar, järnvägar och flygförbindelser. Om staten överlåter ansvaret för sådana funktioner till marknadskrafterna kommer det att leda till kraftigt försämrade kommunikationer utanför storstadsområdena. Den våg av avregleringar som den borgerliga regeringen genomför innebär således att förutsättningarna för den regionalpolitik som byggts upp under många år bryts sönder. Det ligger enligt motionen i sakens natur att det inte går att bedriva järnvägstrafik på alla linjer där man gör det i dag om man kräver en strikt företagsekonomisk lönsamhet. Miljömässiga och regionalpolitiska vinster syns inte i en företagsekonomisk kalkyl. Därför kommer propositionens förslag om avreglering kombinerat med skärpta krav på avkastning och soliditet hos SJ att leda till omfattande nedläggningar av järnvägstrafik. De miljömässiga och regionalpolitiska effekterna av regeringens förslag bedöms vara oacceptabla varför propositionen bör avslås av riksdagen.
I motion T40 (s) framhålls att propositionens förslag riskerar att leda till dyrare kollektivtrafik och försämrad service för allmänheten. Påståendet att avreglering skulle leda till lägre kostnader totalt sett anges vara obestyrkt. Tvärtom visar erfarenheter från andra länder att detta sällan blir resultatet. För järnvägssektorn kan t.ex. den ökande byråkrati som krävs för att ge andra företag tillträde till järnvägsnätet öka statens kostnader samt försämra lönsamheten på vissa banor. Därmed ökar kraven på statliga trafikköp på olönsamma banor. Vidare anförs att servicen kan komma att försämras eftersom endast de avgångar som ger ett rimligt ekonomiskt resultat kommer att trafikeras. En avreglering kommer därför enligt motionärerna att innebära att många linjer läggs ned, framför allt då i de delar av landet som inte är så tätbefolkade. Biljettpriserna kan vidare komma att variera inte bara beroende på avstånd utan också beroende på hur många som åker en viss sträcka. Propositionen saknar vidare enligt motionen en helhetsyn där miljö, säkerhet och regional balans beaktas.
I motion T38 (nyd) framhålls att Ny demokrati har en positiv syn på avregleringar. Grundläggande för politiska beslut skall dock vara sunt förnuft. Marknadslösningar bör därför tillskapas endast där det är möjligt utan att byråkrati och krångel uppstår. Motionärerna är mot denna bakgrund mycket skeptiska till regeringens förslag att t.ex. bilda en ny myndighet och dessutom en särskild styrgrupp. Förslaget att avvisa den renodlade prismodellen för banfördelningen innebär vidare att den påstådda avregleringen i själva verket inte är en avreglering utan en reglering i annan form. En reglering som skapar både ny byråkrati och nytt krångel. Motionärerna erinrar vidare om att riksdagen tidigare har framhållit att avregleringens konsekvenser för SJ:s ekonomi och organisation behövde belysas ytterligare (bet. 1992/93:TU39, rskr. 445). Regeringens redovisning inskränker sig dock enligt motionen till ytliga bedömningar, närmast av gissningskaraktär. Med hänvisning till att riksdagen måste grunda sina beslut på bästa möjliga underlag bedöms det som allvarligt att propositionen inte innehåller någon allsidig konsekvensanalys. Motionärerna ifrågasätter mot denna bakgrund om regeringens avregleringsförslag verkligen kan medverka till att höja effektiviteten och konkurrenskraften hos järnvägssystemet i Sverige. De föreslår därför att riksdagen avslår propositionen.
I motion T37 (v) anges att det inte är någon slump att järnvägstrafiken i så gott som hela världen finns samlad i nationella företag. Järnvägstrafik är den mest komplexa trafiklösningen av alla. Av främst tekniska skäl krävs sammanhållna system som möjliggör att rullande materiel kan användas på hela den nationella infrastrukturen såväl som i internationell trafik. Järnvägsdriften är således mycket integrerad. Det blir därför mycket komplicerat att ha fler aktörer på samma spår. Som framgår av den enda konsekvensutredning som gjorts leder enligt motionen ett system med flera konkurrerande operatörer på samma spår till en ineffektiv resursanvändning. Staten riskerar också att dra på sig högre kostnader samtidigt som den interregionala persontrafiken i många relationer och stora delar av vagnlasttrafiken riskerar att försämras eller helt läggas ned. De linjer som kommer att vara intressanta för konkurrenter till SJ är de som kan betecknas som lönsamma. Motionärerna anser vidare att regeringens förslag att bilda en ny tillsynsmyndighet är ett tankefel. Att ökad byråkrati ger ökad effektivitet måste vara sällsynt. Tvärtom anges att en förutsättning för kostnadseffektivitet och rationalitet är minskad byråkrati. Regeringens avregleringsförslag försämrar järnvägens konkurrenskraft och splittrar ytterligare upp det järnvägsnät som av effektivitets- och kostnadsskäl en gång skapades som en sammanhållen enhet. Självfallet kan, som nu görs, viss matartågstrafik och länstrafik och annan speciell tågtrafik som inlandsbanetrafiken och trafiken på Malmbanan upprätthållas av andra trafikföretag än SJ. Någon grundlig utvärdering i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut har ännu inte gjorts, varför grunden för att nu gå vidare med avreglering och ytterligare uppsplittring av verksamheten är svag. I själva verket skulle en sådan utvärdering kunna leda till upptäckten att en sammanslagning av Banverket och SJ är fullt försvarbar. Någon övergripande analys av trafikpolitikens målsättningar och om de olika trafikslagen bär sina egna kostnader eller ej redovisas inte i propositionen. Vänsterpartiet avvisar mot denna bakgrund förslaget att ge flera operatörer tillgång till samma spår och föreslår att riksdagen i stället beslutar att SJ behåller trafikeringsrätten för persontrafik och godstrafik på stomnätet.
I motion T204 (fp) framhålls att fortfarande kännetecknas trafiknäringen av alltför många regleringar och monopolbildningar. Som en del i arbetet att främja konkurrensen förslås att SJ:s trafikeringsmonopol avskaffas helt så snart det är praktiskt möjligt. Åtgärder måste också vidtas enligt motionärerna så att en verklig konkurrenssituation kan etableras.
1.4 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser det nödvändigt att viktiga trafikreformer vilar på ett fullgott beslutsunderlag som uppfyller högt ställda krav på allsidighet och noggrannhet. Inte minst mot bakgrund av de omfattande satsningar som nu sker för att bygga ut och modernisera infrastrukturen är det väsentligt att olika konsekvenser blir väl belysta innan ställning tas till en fortsatt reformering av järnvägsstrafiken. Detta är enligt utskottets mening nödvändigt för att ge järnvägen möjligheter att framgångsrikt konkurrera på en allt hårdare transportmarknad. Utskottet anser att regeringens avregleringsförslag inte motsvarar de krav som bör ställas på ett tillfredsställande beslutsunderlag. Som framhålls i flera av motionerna redovisas inte i propositionen någon närmare analys av konsekvenserna för järnvägstrafiken, SJ:s ekonomi och samhällsekonomin av regeringens förslag till avreglering. Vidare har regeringen inte utarbetat förslag till erforderlig lagstiftning. Utskottet anser mot denna bakgrund att riksdagen bör avslå regeringens förslag till avreglering av järnvägstrafiken (yrkandena 1--5 i propositionen) liksom motion T204 (fp) yrkande 6. Härav följer att utskottet tillstyrker motionerna T36 (s), T37 (v), T38 (nyd), T39 (s) och T40 (s) i nu behandlad del.
1.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete
1.5.1 Motionsförslag
Två motioner har väckts som redovisar riktlinjer för fortsatta överväganden kring järnvägsmarknadens struktur och fortsatta utveckling.
I motion T36 (s) framhålls att ansvaret för de stora och för hela landet viktiga trafikströmmarna på stomnätet även fortsättningsvis bör finnas hos ett samhällsägt trafikföretag. Förutsättningarna för en begränsad öppning av järnvägsmarknaden för konkurrens bör dock snarast prövas. Det bör gälla den inomregionala persontrafik som länstrafikbolagen köper på stomnätet. Trafikeringsrätten på länsbanorna bör dock även fortsättningsvis ligga kvar hos länstrafikbolagen som upphandlar trafiken. När det gäller den interregionala persontrafiken på stomnätet som är företagsekonomiskt olönsam men regionalpolitiskt angelägen anges att det finns skäl att förlänga avtalsperioderna till tio år. Därmed bedöms att konkurrensen skulle kunna öka eftersom fler trafikföretag vågar göra nödvändiga investeringar i bl.a. vagnar och verkstäder. Även för godstrafiken anges att det finns skäl att ytterligare utvidga konkurrensen på länsjärnvägarna. Det kan t.ex. vara intressant för de godsmatarbolag som nu uppstår i olika delar av landet att kunna bedriva vagnslasttrafik fram till stomnätets godsterminaler. SJ bör enligt motionen bedriva ett intimt samarbete med regionala och lokala parter för att så tidigt som möjligt få upp godset på järnväg och säkerställa godstrafik på järnväg även utanför de stora stråken.
I motion T38 (nyd) framhålls att en partiell avreglering av järnvägsmarknaden kan ha sina fördelar. Det bör t.ex. övervägas att öka konkurrensen beträffande godstrafiken på länsbanorna. Frågan måste dock utredas ytterligare, bl.a. i form av en ordentlig konsekvensanalys. Som utgångspunkt för frågans fortsatta beredning bör gälla att marknadslösningar skall tillskapas där det är möjligt samtidigt som byråkrati och krångel måste undvikas. I motionen anges vidare att det inte finns skäl att vänta med en bolagisering av affärsverket SJ.
1.5.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att järnvägen i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut bör ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. Ett ökat inslag av konkurrens kan därvid medverka till att såväl ökad effektivitet som valfrihet inom järnvägssektorn uppnås. Utskottet vill härvid betona att konkurrensen bör betraktas som ett viktigt trafikpolitiskt medel och inte som något överordnat eller fristående mål. Utskottet anser det därför angeläget att reformarbetet om järnvägsmarknadens fortsatta utveckling förs vidare men i nya former som tryggar allsidighet och noggrannhet. Som utgångspunkt för detta arbete bör enligt utskottets mening gälla att ansvaret för de stora och för hela landet viktiga trafikströmmarna på stomnätet även fortsättningsvis åvilar ett samhällsägt trafikföretag. Förutsättningarna för en ytterligare öppning av järnvägsmarknaden för konkurrens bör dock snarast prövas. Det bör gälla den regionala persontrafiken som länstrafikbolagen köper på stomnätet. När det gäller den interregionala persontrafiken på stomnätet som staten upphandlar kan det vidare finnas skäl att förlänga avtalsperioderna till tio år för att främja en förstärkt konkurrens. För godstrafiken bör det övervägas att utvidga konkurrensen på länsjärnvägarna genom att SJ:s trafikeringsmonopol slopas. Det kan t.ex. vara intressant för de nya godsmatarbolag som nu uppstår i olika delar av landet att kunna bedriva vagnslasttrafik fram till stomnätets godsterminaler. Det bör ankomma på regeringen att initiera nödvändigt utredningsarbete som bör bedrivas skyndsamt. Utskottets ställningstagande innebär att motion T36 (s) yrkande 2 tillstyrks medan syftet med motion T38 (nyd) yrkande 2 delvis torde komma att tillgodoses. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
2 Mål, huvudinriktning och befogenheter för SJ
2.1 Nuvarande bestämmelser
Grunderna för statsmakternas krav och styrning av SJ lades fast i 1988 års trafikpolitiska beslut. SJ skulle enligt detta beslut efter en femårsperiod redovisa ett överskott som möjliggjorde självfinansiering av rörelsen. Med hjälp av bl.a. en finansiell rekonstruktion av balansräkningen, en ny ansvarsfördelning för infrastrukturen genom bildandet av Banverket samt avyttring av fast egendom m.m. som inte längre behövdes för järnvägsändamål förutsågs en kraftig resultatförbättring. Genom beslutet fastställdes även mål för SJ:s verksamhet för åren 1988--1992. Koncernstrategin skulle baseras på en renodling av verksamheten till järnvägstrafik. Resultatet skulle förbättras med 1 miljard kronor under perioden. Självfinansiering skulle kunna uppnås efter utgången av år 1992. SJ förutsågs vidare utvecklas till ett modernt och kundorienterat företag bl.a. genom effektiviseringar, kraftfulla investeringar, en mer aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk styrning och ökad transportkvalitet. Soliditeten för perioden skulle ligga på 40 % för affärsverket SJ och 35 % för SJ-koncernen. Riksdagen behandlade SJ:s resultat och verksamhetsförutsättningar senast i samband med 1993 års budgetproposition samt 1993 års kompletteringsproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7, prop. 1992/93:150 bil. 5, bet. TU39, rskr. 445). Trafikutskottet konstaterade i sitt betänkande att SJ hade uppfyllt det av riksdagen fastställda resultatförbättringskravet för åren 1988--1992. Samtidigt angavs att det redovisade överskottet inte var tillräckligt för självfinansiering samt att soliditeten inte uppnått de nivåer som angivits i riksdagsbeslutet. Soliditeten inkl. leasing var vid utgången av år 1992 26 % för affärsverket och 27 % för koncernen. SJ:s lönsamhet och resultatutveckling på sikt skulle därför analyseras vidare. För koncerninriktningen förutsattes att SJ skulle koncentrera sin verksamhet till kärnverksamheten, dvs. järnvägstrafiken. De befogenheter som SJ innehaft till följd av riksdagens trafikpolitiska beslut förlängdes att gälla under ytterligare ett år, t.o.m. den 30 juni 1994, i avvaktan på att förslag till nya riktlinjer presenterades. Även frågan om SJ:s framtida associationsform förutsattes komma att behandlas i detta sammanhang.
2.2 Regeringens förslag
2.2.1 Mål och koncerninriktning
I propositionen lämnas förslag till riktlinjer för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996. I syfte att stärka SJ:s lönsamhet och konkurrenskraft krävs enligt regeringens bedömning fortsatt omstrukturering, rationalisering och avyttring av verksamheter som inte hör samman med järnvägsverksamheten. Regeringens förslag till åtgärdsprogram bygger på att SJ drivs vidare inom ramen för affärsverksformen under ytterligare en treårsperiod. SJ bedöms i utgångsläget ha en alltför svag ekonomisk och finansiell ställning för att nu kunna ombildas till aktiebolag. Frågan om SJ:s associationsform bör enligt propositionen ånyo prövas inför utgången av år 1996. Syftet med åtgärdsprogrammet är att SJ-koncernen vid utgången av år 1996 skall ha en så stark ekonomisk och finansiell ställning att affärsverket kan bolagiseras. En ökad koncentration till en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken förutsätts ske under perioden. Verksamheter som inte bidrar till detta bör enligt regeringen avskiljas. Dessutom krävs fortsatta rationaliseringar. Målsättningen är att SJ-koncernen räkenskapsåret 1996 skall uppvisa en avkastning på eget kapital efter schablonskatt (30 %) på lägst 7 %. Soliditeten (inkl. borgensåtaganden och leasing) för SJ-koncernen skall senast vid utgången av år 1996 uppgå till lägst 35 %. Självfinansieringsgraden, inkl. avyttringar i SJ-koncernen, skall under räkenskapsåren 1994--1996 i genomsnitt vara lägst 100 %. Den föreslagna inriktningen och målen för SJ-koncernen föreslås gälla fr.o.m. den 1 juli år 1994 t.o.m. utgången av år 1996. I propositionen anges vidare att regeringens och riksdagens uppföljning av de mål och riktlinjer som ställs för SJ-koncernen bör skärpas. Regeringen avser mot denna bakgrund att årligen redovisa till riksdagen hur SJ:s verksamhet utvecklas i förhållande till uppställda mål.
2.2.2 Befogenheter
Regeringen anser att den nuvarande beslutsordningen i huvudsak bör ligga fast även under åren 1994--1996. I propositionen föreslås därför att regeringen bemyndigas att godkänna avtal som SJ träffar om försäljning av fast egendom och aktier inom en ram på 3,1 miljarder kronor. Regeringen föreslås vidare få rätt att fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom och aktier från SJ. Vidare förordas att regeringen liksom tidigare bemyndigas godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier. Regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta i organisationsfrågor anges även böra omfatta avyttring av verksamhetsgrenar. Beträffande SJ:s avkastningskrav framhålls att SJ som tidigare bör få möjlighet att disponera överskott i sin verksamhet utan att inleverera avkastning på verkets statskapital till statsverket. SJ bör vidare enligt propositionen erbjudas möjlighet att tillföras utdelning från sitt förvaltningsbolag AB Swedcarrier. De föreslagna befogenheterna för regeringen resp. för SJ föreslås gälla fr.o.m. den 1 juli 1994 t.o.m. utgången av år 1996. Regeringen avser att årligen till riksdagen redovisa hur de angivna befogenheterna har utnyttjats.
2.3 Motionsförslag
I motion T36 (s) bedöms att regeringens förslag skapar stor osäkerhet för SJ:s verksamhet både på kort och på lång sikt. Att nu ställa krav på förbättrad självfinansieringsgrad och högre soliditetsmål, utan att 1988 års trafikpolitiska beslut utvärderats, är att alltför mycket sia in i framtiden. Motionärerna kräver därför att riksdagens beslut om en fullständig utvärdering verkställs. Mot denna bakgrund yrkas avslag på regeringens förslag om mål och huvudinriktning för SJ-koncernen under åren 1994--1996. I avvaktan på resultatet av utvärderingen föreslås att de befogenheter SJ erhållit till följd av tidigare trafikpolitiska beslut förlängs att gälla t.o.m. den 30 juni 1995.
I motion T224 (s) framhålls att 1988 års trafikpolitiska beslut har inneburit att järnvägstrafiken utvecklats i positiv riktning. Den socialdemokratiska regeringens avsikt var att en utvärdering av den nya organisationen skulle ske innan ytterligare beslut om SJ:s organisation och verksamhet fattades. Regeringen har tidigare deklarerat att man inte avser att genomföra en samlad utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut, något som enligt motionen är en förutsättning för att formerna för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken skall kunna diskuteras. Regeringen upprepar därmed sin dåliga vana att kräva att riksdagen skall fatta beslut i frågor som är av stor betydelse både för människornas levnadsvillkor och för vårt lands utveckling utan att ha tillgång till ett fullvärdigt beslutsunderlag. Riksdagen bör därför ge regeringen till känna att beslut om inriktningen av SJ:s framtida verksamhet inte kan fattas förrän en utvärdering skett av 1988 års trafikpolitiska beslut.
I motionerna T39 (s) och T40 (s) begärs att propositionen avslås i sin helhet av riksdagen. I motionerna anges bl.a. att avregleringsförslagen kombinerat med skärpta krav på avkastning och soliditet hos SJ kommer att leda till omfattande nedläggningar av järnvägstrafik.
I motion T37 (v) konstateras att trots tidigare riksdagsbeslut har ännu inte någon utvärdering gjorts av den s.k. vägtrafikmodellen, uppdelningen mellan Banverket och SJ samt avregleringen av lokal och regional persontrafik. Sverige är än så länge ensamt om att tillämpa denna modell inom järnvägssektorn. Uppdelningen var ett sätt att jämna vägen för en framtida avreglering. Några förnuftsskäl för denna uppdelning finns inte. Inte någonstans i världen har man tagit ifrån operatören så grundläggande funktioner som bana, eldrift, teledrift, signaldrift m.m. En harmonisering till förhållandena inom EU skulle i dagsläget innebära att Banverket återfördes till SJ. Vänsterpartiet anser att fördelarna med ett sammanhållet tekniskt system är så stora att de talar för en återgång till ett sammanhållet järnvägsföretag. Detta skulle kunna stärka järnvägstrafikens konkurrenskraft i motsats till en ytterligare uppsplittring med därpå följande samordningsproblem.
I motionen anges vidare att lönsamhets- och förräntningskrav på järnvägstrafik bör ställas i relation till ett samhällsekonomiskt synsätt. De skador för miljö, hälsa, säkerhet och regionala hänsyn som en minskad järnvägstrafik medför måste beaktas när en bedömning görs av järnvägens lönsamhet. Dessutom måste järnvägen ges ekonomiska och tekniska förutsättningar att ta till vara den potential som finns i transportsystemet som sådant. Staten bör ta det direkta ansvaret för tågtrafik på bandelar och sträckor med svagt trafikunderlag. Även om detta kortsiktigt innebär att statens utgifter ökar är det nödvändigt att statens upphandling av järnvägstrafik ökar.
2.4 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att regeringens förslag till riktlinjer för SJ i allt väsentligt överensstämmer med gällande bestämmelser. Regeringens förslag till huvudinriktning för SJ-koncernen är således likalydande med den koncernstrategi som lades fast av riksdagen våren 1993 (prop. 1992/93:150 bil. 5, bet. TU39, rskr. 445). Riksdagen beslöt då att återgå till 1988 års trafikpolitiska beslut där det i stor parlamentarisk enighet fastställdes att SJ-koncenen skulle koncentrera sin verksamhet till järnvägstrafiken. Utskottet konstaterar vidare att avkastningskravet på lägst 7 % motsvarar den nivå som SJ beräknas uppfylla för det senaste räkenskapsåret 1993. Soliditetskravet liksom de övriga mål och befogenheter som anges motsvarar också i stort nuvarande villkor och förutsättningar som statsmakterna har angett för SJ. Utskottet har inga erinringar mot de mål och riktlinjer som regeringen förordat. Utskottet ställer sig vidare bakom regeringens bedömning om vikten av att regeringens och riksdagens uppföljning av SJ:s verksamhet skärps. Beträffande de krav som framförs i några motioner om en utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut innan mål och befogenheter läggs fast för SJ vill utskottet erinra om att i 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) redovisades en ingående utvärdering av såväl den allmänna utvecklingen på järnvägsområdet sedan år 1988 som av SJ:s förändringsarbete och resultatutvecklingen under rekonstruktionsperioden 1988--1992. I utskottets betänkande med anledning av redovisningen (bet. 1992/93:TU39, rskr. 445) bedömdes att SJ sedan år 1988 genomgått en kraftfull förändring till ett modernare, effektivare och mer kundorienterat företag. Genom omfattande rationaliseringar och effektiviseringar angavs att SJ:s ledning och personal hade medverkat till att betydande resultatförbättringar uppnåtts. Utskottet framhöll vidare att införandet av vägtrafikmodellen, som innebar att ansvaret för infrastrukturen överfördes till Banverket, var en riktig åtgärd som i sina huvuddrag borde bestå. Utskottet vill vidare i sammanhanget hänvisa till den riksdagsbehandlig som skett av flera viktiga trafikfrågor sedan 1988 års trafikpolitiska beslut, ställningstaganden som inneburit att trafikpolitiken stegvis anpassats och utvecklats i en ny miljö med nya förutsättningar. Som framgår av årets budgetproposition har även regeringen redovisat riktlinjer för det fortsatta arbetet mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem (prop. 1993/94:100 bil. 7). Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens förslag om mål, huvudinriktning och befogenheter för perioden 1994--1996. Utskottets ställningstagande innebär därmed att motionerna T36 (s), T37 (v), T39 (s), T40 (s) och T224 (s) avstyrks i nu behandlad del.
3 Anslag och låneram
3.1 Regeringens förslag
Sedan år 1988 disponerar SJ ett särskilt anslag, Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier. Anslaget får belastas med högst det belopp som AB Swedcarrier måste betala i skatt för att affärsverket SJ skall kunna tillgodogöra sig vinst från avyttring av verksamhet inom Swedcarrierkoncernen. Anslaget motiveras med att det inte råder något skattemässigt koncernförhållande mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier. Anslaget belastades med totalt 755,7 miljoner kronor under budgetåren 1988/89--1991/92. Under budgetåret 1992/93 har anslaget inte utnyttjats. Under budgetåret 1993/94 beräknas anslaget belastas med 33 miljoner kronor.
Regeringen föreslår att SJ även fortsättningsvis får tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges under åren 1994--1996. Det nuvarande 1 000-kronorsanslaget föreslås därmed kvarstå även under budgetåret 1994/95.
De statliga affärsverken har rätt att inom en ram som beslutas av riksdagen låna i Riksgäldskontoret (prop. 1990/91:29, bet. FiU 4, rskr. 38). Under innevarande budgetår har ramen för SJ fastställts till 7 miljarder kronor.
Regeringen föreslår att för budgetåret 1994/95 bör ramen för SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret sättas till 5 miljarder kronor.
3.2 Motionsförslag
I motionerna T39 (s) och T40 (s) yrkas avslag på propositionen i sin helhet.
3.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare tillstyrkt en förlängning av SJ:s befogenheter. Detta innebär att SJ även bör ges fortsatta möjligheter att ta emot ersättning i samband med utdelning från AB Swedcarrier utan skatteavdrag. Utskottet tillstyrker därför det föreslagna anslaget till SJ i samband med utdelning från AB Swedcarrier. Utskottet har heller inget att erinra mot att SJ får disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5 miljarder kronor under nästa budgetår. Utskottets ställningstagande innebär därmed att motionerna T39 (s) och T 40 (s) avstyrks i nu behandlad del.
4 Persontrafikfrågor
4.1 Motionsförslag
Prissättningsfrågor i persontrafiken behandlas i två motioner. I motion T204 (fp) framhålls att SJ:s prissättningssystem bör ses över. Skall järnvägen vara ett miljövänligt transportsystem måste medborgarna utnyttja järnvägen varför prissättningen inte bör anpassas till affärsresenärer i snabbtåg. Taxorna på miljövänliga transportmedel såsom tåg måste därför i högre grad anpassas så att de utgör ett fullgott alternativ till andra transportmedel. Det får inte vara så att en barnfamilj som reser från Stockholmsregionen till Skåne väljer tåget som en sista utväg efter bil, buss och flyg. SJ:s försök sommaren 1993 med sänkta priser visade enligt motionen att folk valde tåget i en mycket större utsträckning när det blev billigare. Ekonomiskt anges att det inte heller innebär någon större förlust för SJ med lägre priser, då resultatet blir att fler väljer tåget. Regeringen bör därför ta upp en diskussion med SJ om hur man skall anpassa priserna för att gynna miljön. I motion T216 (v) anges att allvarlig kritik kan riktas mot den utbyggnad som nu sker av nya järnvägar då vanliga inkomsttagare inte har råd att åka tåg. Om det är fler än två som skall åka och de har en normaldyr bil är det billigare att ta bilen på många sträckor. I väntan på en angelägen trafikpolitisk utvärdering föreslås att ett stöd införs för att sänka SJ:s biljettpriser framför allt för unga resenärer. Stödet bör enligt motionen för budgetåret 1994/95 uppgå till 100 miljoner kronor.
Frågor kring rullande materiel uppmärksammas i två motioner. I motion T205 (s) framhålls att investeringen i Mälarbanan fortskrider planenligt. Ett problem som växer dagligen är dock att inga förberedelser kan göras för att beställa de tåg som skall trafikera banan. Anledningen är att det är oklart vem det är som skall svara för trafiken eftersom denna lagts ut på anbud. Staten bör därför enligt motionärerna omgående medverka till bildandet av ett vagnfinansieringsbolag, som får till uppgift att påbörja upphandlingen. Det blir sedan det trafikbolag som lämnat det förmånligaste anbudet som får överta fullföljandet av gjorda beställningar. Av inte minst ekonomiska skäl är det nödvändigt att trafiken kan starta vid samma tidpunkt som banan är klar att köra på. Att då inte ha moderna tåg som kan utnyttja spårens kapacitet vad gäller hastighet m.m. bedöms som resursslöseri. I motion T509 (s) framhålls att trafiken på Västkustbanan är instabil genom att ändringar görs flera gånger om året. Sammanblandningen av lokal, regional, interregional och internationell trafik innebär vidare onödigt långa restider och trafikstörningar. Trafikhuvudmännen efter banan har mot denna bakgrund analyserat järnvägstrafikens förutsättningar och vad som skulle kunna göras för att säkra en långsiktig trafikeringslösning. I korthet innebär det planerade trafiksystemet, benämnt Interregio, att en konkurrenskraftig trafik med korta restider, täta förbindelser och hög komfort tillskapas. Tågtrafiken avses utformas som ett kombinerat system för såväl regionalt som interregionalt resande och bedöms till följd av såväl snabbhet som turtäthet att komma att svara för huvuddelen av resandet på banan. Samma typ av tågsätt avses användas, och trafiken skiljer sig åt endast genom olika uppehållsmönster. För att genomföra Interregio anges att totalt elva nya, moderna tågsätt behövs för mellan 650 och 700 miljoner kronor. Enligt motionen är det rimligt att staten tar på sig det primära ansvaret för att genomföra investeringen så att en långsiktig trafikeringslösning kan tillskapas. I annat fall anges att risken är uppenbar att en högklassig västkustbana kommer att trafikeras med undermålig tågtrafik.
Andra trafikfrågor behandlas i fem motioner. I motion T503 (s) framhålls att Älvsborgsbanan mellan Uddevalla och Borås binder samman mycket befolkningsrika regioner med västra stambanan. Herrljunga tillhör därför en av de viktigaste järnvägsstationerna utmed västra stambanan. Möjligheten att resa med tåg till exempelvis Stockholm från Fyrstadsregionen är dock i dag starkt begränsad genom att Älvsborgsbanan trafikeras med alltför få turer. Fortfarande är det också för få snabbtåg på de attraktivaste tiderna som gör uppehåll i Herrljunga, och dessutom är anslutningsresorna på Älvsborgsbanan alltför långsamma. En förutsättning för att göra resandet med tåg från Fyrstadsregionens trafikregion attraktivt är enligt motionen att fler snabbtåg på attraktiva tider stannar i Herrljunga. X2000-snabbtåg bör sättas in direkt mellan Fyrstad och Stockholm. Regionens stora befolknings- och resandeunderlag anges innebära att snabbtågstrafiken blir lönsam samtidigt som miljön kan förbättras i Västsverige. I motion T223 (kds) konstateras att en snabb upprustning pågår av järnvägar i Sverige. Bannätet rustas upp för att medge modern tågtrafik mellan flertalet av landets stora och medelstora orter. Detta är dock enligt motionen bara det första steget. Nu erfordras kraftfulla åtgärder för att öka järnvägens marknadsandelar. Att bygga ut och rusta upp spåren är således en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning. Det är många faktorer som leder till att människor väljer tåget, t.ex. låga priser, täta turer, hög hastighet, bra bussanslutningar, billig hyrbil och taxi samt billig och tillgänglig parkering. Regeringen bör därför utarbeta en plan för hur järnvägens andel av det medellånga och långa resandet skall kunna fördubblas under en tioårsperiod. I motion T519 (v) framhålls att den tekniska utvecklingen på järnvägsområdet med höghastighetståg gör att det kommer att finnas tillgång till ett nytt effektivt och miljöanpassat transportslag. Både privatbil, andra vägfordon och flyg anges därmed komma att konkurreras ut på många sträckor. Kombinationer av miljöanpassade matarbussar, specialtaxi, biltåg och de nya tågen kommer vidare att minska intresset radikalt för att köra den egna bilen. För att belysa den nya teknikens möjligheter framhålls att högfartståg på t.ex. Götalandsbanan skulle ge en restid Köpenhamn--Stockholm på under tre timmar och Stockholm--Göteborg på två timmar. Med en sådan bana skulle 4 miljoner människor nås inom två timmars restid i stället för 500 000 med dagens tågsystem. Motionärerna anser att regeringen mot denna bakgrund skyndsamt bör utreda högfartstågens möjligheter i kombination med befintligt snabbtågssystem. I motion T522 (fp) behandlas sovvagnstrafiken till och från Västernorrland. Enligt motionärerna råder det i dag stor brist på rimliga resemöjligheter med sovvagn till och från Västernorrland varför andra transportmedel väljs. SJ som hela folkets järnväg lever därmed knappast upp till de servicekrav som ett modernt trafikföretag förväntas erbjuda. Tillgången på rimliga sovvagnskommunikationer måste därför enligt motionen förbättras och avse inte bara affärsresenärerna utan också dem som önskar åka andra klass. Krav på tåguppehåll i snabbtågstrafiken har väckts i motion Ub623 (s) som behandlar det förestående införandet av snabbtågstrafik på södra stambanan mellan Stockholm och Malmö. Motionärerna anser det viktigt för såväl länet som för resandet på den anknytande Kust-till-kust-banan mellan Göteborg och Kalmar att snabbtågsuppehåll kommer att göras i Alvesta.
4.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena om prissättningsfrågor klargöra att enligt gällande trafikpolitiska beslut sköter SJ själv sin prissättning. Detta har setts som en förutsättning för att SJ skall kunna ta resultatansvar för sin verksamhet. Utskottet anser att denna rollfördelning bör bestå.
Beträffande motionsyrkandena om rullande materiel vill utskottet hänvisa till den statliga utredare som tillkallats för att analysera förutsättningarna för en utveckling av persontrafiken (K 1993:10). Enligt utredarens direktiv ingår att han tillsammans med berörda intressenter skall granska planerade trafiklösningar på järnvägssträckor av betydelse för persontrafiken i landet (dir. 1993:117). I uppdraget ingår att analysera förutsättningarna för och initiera en samordning av lokal, regional och interregional trafik i syfte att åstadkomma ett optimalt utnyttjande av bannätet. Utredaren bör särskilt utarbeta förslag angående den framtida utformningen av regionaltågssystem när de pågående utbyggnaderna i Mälardalen inkl. Arlandabanan samt på Västkustbanan slutförts. Utredaren skall vidare analysera det framtida behovet av nytt vagnmateriel samt föreslå åtgärder som kan minska kostnaderna för nytt fordonsmateriel. Utredaren har den 15 april 1994 presenterat en delrapport rörande främst trafiken i Mälarregionen och på Västkustbanan. En slutredovisning avses lämnas före sommaren 1994.
Slutligen vad gäller övriga motioner om andra trafikfrågor vill utskottet erinra om att enligt den beslutsordning som följer av 1988 års trafikpolitiska beslut är det SJ som bestämmer om trafikens uppläggning. SJ kan vidare i sin affärsmässiga bedömning väga in eventuella ekonomiska insatser som görs lokalt och regionalt i syfte att möjliggöra t.ex. extra tåguppehåll. Beträffande snabbtågstrafiken som uppmärksammas i två av motionerna kan nämnas att en viktig konkurrensfördel gentemot flyget är möjligheten att förstärka reseunderlaget genom att göra uppehåll på mellanliggande stationer. För den förestående snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Malmö förväntas också merparten av resenärerna färdas till och från de mellanliggande stationerna. Utskottet anser det viktigt att SJ med eget ansvar kan utvecklas till ett attraktivt trafikföretag för resenärerna. Utgångspunkten för SJ:s utveckling av snabbtågstrafiken bör således vara vad som är affärsmässigt riktigt. Denna rollfördelning innebär enligt utskottets mening att riksdag och regering inte bör ha synpunkter på frågor om tågstopp. Enligt vad utskottet erfarit ingår i SJ:s preliminära planer att tåguppehåll avses göras i Alvesta. Vad gäller motion T519 (v) kan erinras om att Banverket inför utarbetandet av de nu fastställda investeringsplanerna för stomjärnvägarna under perioden 1994--2003 studerat olika effekter av en utbyggnad av ett höghastighetsnät. Banverkets analyser visade att ingen övertygande samhällsekonomisk lönsamhet kunde uppnås med en satsning på ett separat höghastighetsnät. I sammanhanget kan vidare nämnas det arbete som pågår inom EU sedan några år tillbaka med att definiera ett system för trafikens infrastruktur där bl.a. ett nätverk ingår för höghastighetståg. Enligt regeringens skrivelse till riksdagen om investeringsplaner för infrastrukturen deltar Sverige i detta arbete (1993/94:170). Regeringen följer arbetet aktivt så att det svenska transportsystemet effektivt kan länkas samman med transportsystemet i EU.
Med hänvisning till vad som ovan anförts om beslutsförhållanden och pågående beredningsarbete avstyrks samtliga nu behandlade motionsyrkanden.
5 Godstrafikfrågor
5.1 Motionsförslag
I motion T223 (kds) framhålls att om järnvägens marknadsandel skall kunna öka måste framför allt de kombinerade transporterna öka i omfattning. Avgörande för detta är att kostnaderna för omlastning mellan tåg och lastbil kan sänkas betydligt. De tekniska lösningar som utarbetas för kombitrafik i Europa anges i många stycken vara allt för storskaliga och dyrbara för ett stort och glest befolkat land som Sverige. Enligt motionen bör därför småskalig och billig omlastningsteknik utvecklas.
Behovet av en ny containerterminal i Norrbotten påtalas i motionerna T224 (s) och N283 (s). I den sistnämnda motionen anges att en sund och balanserad regional utveckling förutsätter att regering och riksdag eliminerar geografiska olägenheter. Till de satsningar som snarast bör genomföras hör den av SJ planerade container- och godsterminalen mellan Gammelstad och Luleå. I motion T224 (s) föreslås att SJ tilldelas 17 miljoner kronor för att möjliggöra byggandet av en ny godsterminal i Luleå.
I motion T508 (s) framhålls att timmertransporter från de centrala och västra delarna av Kopparbergs län i dag i stor utsträckning sker på järnväg via lokala timmerterminaler. Trätåg AB anges dock nu förhandla om att lägga ned och centralisera timmertransporter inom länet till ett fåtal timmerterminaler. Omläggningen innebär att antalet terminaler begränsas till tre stycken. Förändringen hävdas innebära ökad tung vägtrafik och ökade miljöbelastningar, ökade olycksrisker, ökat vägslitage samt försämrad framkomlighet. Den ökade lastbilstrafiken kommer dessutom att bidra till ytterligare behov av investeringar i vägnätet. Sammantaget blir därmed konsekvenserna av omläggningen enligt motionärerna helt motstridiga mot det som aviseras i budgetpropositionen om utveckling av en transportinfrastruktur som främjar miljön. Motionärerna begär mot denna bakgrund att regeringen medverkar till att Trätåg AB och Banverket tar ansvar och verkar för att utforma en rationell och miljöanpassad lösning för transporter som någorlunda rimmar med de resonemang som förs om en utvecklad transportinfrastruktur som främjar miljön. Banverket och Trätåg AB bör därför tillsammans med Vägverket och den lokala länsstyrelsen utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning före slutligt beslut. I motionen anges vidare att sådana miljökonsekvensbeskrivningar skall föreligga i varje beslutsärende av sådan art att det förändrar de tidigare upprättade överenskommelserna om transportlösningar mellan transportörer och Vägverk/Banverk.
I motion T533 (s) framhålls att järnvägen diskrimineras kraftigt till förmån för vägtrafiken. Därigenom ökas svårigheterna att överföra godstransporter till järnvägen. Ett exempel på diskrimineringen är möjligheten att föra godset direkt till industrin. Medan vägarna fram till industrin betalas via skattemedel genom Vägverket eller kommunen betalas järnvägen fram till industrin från stambanenätet genom brukaravgifter till SJ som bär ansvaret utan skattefinansiering. Detta kostnadsansvar gäller inte bara investeringarna utan också för driften och underhållet. Järnväg blir således vid dörr--till--dörr-transporter ett betydligt dyrare alternativ. Detta bör enligt motionen åtgärdas genom att Banverket övertar kostnaderna för stick- och industrispåren. Med denna förändring av ansvarsförhållandet och genom att i ett län på prov göra en storsatsning på att bygga nya stickspår kan enligt motionen en tillräcklig kunskapsbas uppnås för att senare utarbeta en strategi för överförandet av godstrafik till järnväg.
I motion T224 (s) anges att om järnvägen skall kunna konkurrera med lastbilarna om godstrafiken måste den kunna svara upp mot kraven på snabba och täta transporter. Detta kommer att innebära att godstrafiken alltmer kommer att kräva utrymme på spåret även under tider när persontrafiken är tät. Därför bör en satsning på särskilda godsstråk prioriteras. Detta är inte minst viktigt ur näringspolitisk synpunkt för att skapa snabba och säkra järnvägstransporter från Sverige till de stora marknaderna i Europa. För att möta industrins ökade krav på snabba och flexibla godstransporter anges vidare att kombitrafiken lastbil/järnväg bör utvecklas. En utvecklad informationsteknologi som gör det möjligt att samordna godstransporter mellan de olika transportslagen och anpassa transporterna efter kundernas önskemål och förutsättningar har härvid stor betydelse. För att påskynda utvecklingen av en ökad godstrafik på järnväg och för att effektivisera densamma är järnvägsverksamheten i stort behov av rationell hantering av vagnarna. Ett förslag med den inriktningen kan vara att bygga en stor riksbangård i södra Sverige. Eftersom mycket av det gods som redan i dag transporteras på järnväg kommer från många olika delar av landet innan det kommer till en eventuell riksbangård eller innan det är klart för transport utomlands, är det av stor vikt för en snabbare hantering att nuvarande bangårdar i landet fungerar väl. I motionen påtalas vidare behovet av upprustningar av bangårdar. Som motiv anges att en sådan upprustning är sysselsättningsmässigt intressant och att den behövs för att öka transporteffektiviteten. Oavsett om en "riksbangård syd" byggs eller inte anges även att godstrafiken måste få en effektiv hantering genom hela landet, om riksdagens tidigare uttalade inriktning om överflyttning av gods från bil till järnväg skall kunna förverkligas.
I motion T37 (v) konstateras att enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skulle godstrafik föras över till järnväg från landsvägstransporter. De senaste årens utveckling har dock inte på allvar kunnat förändra att järnvägen förlorat i marknadsandel. I själva verket anges att regeringen har vidtagit en rad åtgärder som saboterat möjligheterna att öka den långväga godstrafiken på järnväg. Som exempel åberopas bl.a. indraget stöd till SJ:s godsutveckling, överlåtandet av trafikeringsrätten för malmtransporter till LKAB och att den långväga långtradartrafiken har fått kraftigt förbättrade ekonomiska förutsättningar genom olika beslut av statsmakterna. Motionärerna drar därav slutsatsen att trafikpolitiken inte styrs av genomtänkta politiska beslut baserade på modern forskning och av målet att nå en bra trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjliga kostnad. Om inte politiken ändras anges att det blir skattebetalare i egenskap av lönearbetare och privatbilister som i framtiden får betala en misslyckad trafikpolitik. Konkurrensneutralitet mellan godstrafik på järnväg och lastbilstrafik måste enligt motionen skapas genom att lastbilstrafiken i högre utsträckning tvingas bära sina egna kostnader. I stället för oupphörliga omorganisationer anges att regeringen bör gå till offensiv för att stärka tågtrafikens ställning. För den långväga godstrafiken bör satsningar göras genom utbyggnad av terminaler och utveckling av systemtågstrafik. De olika transportsätten måste vidare samordnas på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt. Vänsterpartiet har föreslagit ett kraftigt ökat stöd till driften av tågtrafiken. Detta stöd bör ge ökat utrymme för stimulans av godstrafiken på järnväg. Enligt motionen bör regeringen mot denna bakgrund återkomma med förslag om hur godstrafiken på järnväg skall stimuleras.
5.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena först erinra om att riksdagen våren 1993 fattade beslut om en omfattande järnvägsutbyggnad. Ett huvudsyfte med denna satsning är att järnvägen skall kunna svara bättre mot näringslivets behov av transporter. Utskottet vill vidare hänvisa till det omfattande arbete som utförs inom SJ för att utveckla godstrafiken med bl.a. omfattande investeringar i ett mer marknadsmässigt transportsystem och en mer kundanpassad organisation. Enligt utskottets mening är det angeläget att SJ kan fortsätta sitt arbete att uppnå en förbättrad lönsamhet så att godstrafiken kan öka i volym. Utskottet konstaterar vidare att i flera motioner påtalas angelägenheten av att godstrafiken på järnväg ökar i omfattning. Som medel för ökade marknadsandelar för järnvägstransporter anges bl.a. en satsning på utbyggd kombitrafik. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att i tidigare trafikpolitiska beslut har stora förhoppningar knutits till utvecklingen av kombitrafiken. Utskottet anförde exempelvis i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut att det var av mycket stor betydelse att transportnäringen fick klart för sig att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov (prop. 1984/85:114, bet. TU 22. rskr. 348). Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet. I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades vidare att en utveckling av kombitrafiken utgjorde ett strategiskt medel för att de trafikpolitiska målen skulle kunna uppnås. Genom detta beslut meddelades också vissa riktlinjer i syfte att åstadkomma en kraftfull satsning på kombitrafiken. Som kommer till uttryck i de aktuella motionerna har dock utvecklingen hittills inte helt kunna leva upp till de förhoppningar som knutits till denna trafikform. Även om trafiken i volym har ökat procentuellt kraftigt svarar den fortfarande för en tämligen blygsam andel av det totala transportarbetet. För att komma till rätta med den dåliga lönsamheten har SJ påbörjat ett omfattande åtgärdsprogram innefattande bl.a. en ny affärsmässig organisation och en koncentration av antalet terminaler. Kombitrafiken har mot denna bakgrund överförts till ett fristående bolag inom Swedcarriergruppen -- Rail Combi AB. Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av kombinerade transporter är av strategisk betydelse i den fortsatta trafikutvecklingen. Med en närmare europeisk integrering tillsammans med ökade krav på miljövänliga transporter och önskemål om ett effektivt resursutnyttjande är det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på ett effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas en närmare integrering av transporterna mellan landsväg, järnväg och sjöfart. Med hänsyn till att Sveriges läge i förhållande till de viktigare marknaderna ofta innebär stora transportavstånd är kombitrafikens utveckling enligt utskottets mening av särskilt intresse för att öka industrins konkurrenskraft. Utskottet anser mot denna bakgrund att forsknings- och utvecklingsarbete som kan främja utvecklingen av kombinerade transporter bör betraktas som ett angeläget område. Om stora volymer gods skall kunna föras över till kombitrafiken måste terminalhanteringen utvecklas. Utskottet utgår vidare från att SJ i samarbete med näringslivet satsar kraftfullt på forsknings- och utvecklingsarbete för att främja en ökad kombitrafik. Beträffande motion T508 (s) om en förändring av transportmönstret för timmertransporter vill utskottet framhålla att enligt den rollfördelning som lagts fast i stor enighet i 1988 års trafikpolitiska beslut ankommer det på SJ att självständigt träffa avtal med olika godskunder om trafikuppläggningen. Enligt vad utskottet erfarit har det nuvarande transportupplägget för timmertransporter gått med förlust för SJ samtidigt som kostnaderna har blivit för höga jämfört med lastbilsalterativet. Mot den bakgrund har ett nytt transportupplägg tagits fram i syfte att trygga att så stor del av virket som möjligt skall kunna gå med järnväg. Genom att virket koncentreras till färre terminaler har angetts att tågen kan fyllas snabbare så att vagnpark och lok i stort sett kan hållas i gång kontinuerligt. Utförda miljöundersökningar visar vidare på i stort sett oförändrade utsläpp av olika förbränningsgaser med det nya systemet, eftersom de lok som används är dieseldrivna. Ett ökat vägslitage uppstår dock samtidigt som ökad genomfartstrafik i tätorter kan orsaka problem. För uppbyggnaden av ett rationellt transportsystem är vidare en rationell terminalstruktur av väsentlig betydelse. Utskottet bedömer mot denna bakgrund att förslaget i motionerna T224 (s) och N283 (s) om att anlägga en ny containerterminal i Luleå kan vara intressant för att såväl förbättra den regionala balansen som för att effektivisera transportsystemet. Denna fråga bör dock närmast bedömas av SJ och Rail Combi AB. Utskottet vill i sammanhanget påtala möjligheten att söka statliga arbetsmarknadspolitiska medel. Med hänvisning till vad som anförts avstyrker utskottet samtliga berörda motionsyrkanden.
6 Busstrafikfrågor
6.1 Motionsförslag
Tre motioner behandlar busstrafikföretaget Swebus AB som i sin helhet ägs av AB Swedcarrier inom SJ-koncernen. Med nära 5 000 medarbetare och mer än 2 700 bussar utgör Swebus Nordens största bussföretag.
I motion T540 (s) framhålls att med den hårdare konkurrensen vid upphandling av länstrafik är det av stor betydelse att samtliga busstrafikföretag verkar utifrån likvärdiga villkor. Swebus förutsättningar att konkurrera om vissa långväga linjer anses dock vara något begränsade, då ägaren samtidigt är det järnvägsföretag som bussen i vissa fall skall konkurrera med. Swebus har dessutom som företag inom SJ-koncernen att på ägarens begäran inleverera koncernbidrag. Motionärerna hävdar att bussföretaget Swebus mot denna bakgrund skulle fungera bättre och generera ökad avkastning om det ges en fristående ställning från SJ. För att inte avskaffa samhällets möjligheter att konkurrera om länstrafiken och för att inte skapa ett framtida privat monopol framhålls att det är av största vikt att Swebus kvarstår som ett starkt, samhällsägt bussföretag.
I motion T524 (m) anges att den svenska bussmarknaden under de senaste åren har genomgått en genomgripande avreglering. Parallellt med uppluckringen av de kommunala monopolen har dock ett förstatligande skett genom att Swebus utvidgat sin verksamhet. Enligt motionären finns det därför i dag en uppenbar risk att Swebus blir en alltför dominerande aktör på marknaden. Det anges vidare som omvittnat att Swebus dominerande ställning hindrar den fortsatta utvecklingen mot att allt fler trafikhuvudmän väljer att upphandla sin busstrafik. Vidare framhålls att det på principiella grunder är tvivelaktigt att det svenska tågmonopolet SJ samtidigt är en aktör inom busstrafiken, ett transportsätt som i viss omfattning konkurrerar med tågtrafiken. Swebus är en väl avgränsad enhet inom affärsverket SJ, och en försäljning torde knappast påverka SJ:s egentliga uppgift -- att bedriva tågtrafik -- i någon märkbar omfattning. Swebus opererar uteslutande på en marknad -- busstrafik -- där staten och det offentliga inte har någon anledning att delta som ägare. Det finns därför enligt motionen mycket som talar för att den svenska bussmarknaden skulle förbättras om Swebus försåldes till andra ägare än staten. I sammanhanget framhålls möjligheten för staten att styra utförsäljningen på så sätt att företaget säljs i delar till olika investerare och/eller trafikföretag.
I motion T506 (fp) betecknas det som allmänt bekant att konkurrensen på bussmarknaden delvis urholkats de senaste åren. En ytterligare komplikation är att de kommunala bolagen i praktiken saknar möjligheter att konkurrera om trafik utanför den egna kommungränsen. Enligt motionen är lösningen självklart inte att ge de kommunala bolagen utökade möjligheter att konkurrera. Staten bör i stället minska sitt engagemang och härigenom bredda marknaden. Det faktum att statsägda Swebus intar en sådan dominerande roll anges irritera många kommuner och har lett till en alltmer snedvriden konkurrens. Flera kommuner -- som egentligen vill konkurrensutsätta sin kollektivtrafik och upphandla den -- tvekar för att det statliga bolaget Swebus intar en alltmer dominerande roll. Motionären begär därför att Swebus privatiseras.
I motion T910 (s) anges att avsikten med den reformering av yrkestrafiklagen som trädde i kraft år 1993 var att tillstånd för långväga busstrafik skall beviljas mer generöst än tidigare. Sedan riksdagen fattade detta beslut om förändringen i yrkestrafiklagen framhålls dock att helt nya förutsättningar tillkommit inom kollektivtrafiksektorn. SJ har sålunda tillsamans med samtliga länstrafikbolag och Gotlandslinjen genomfört ett enhetligt och rikstäckande samtrafiksystem för tåg--buss--båt i vilket över 1 000 orter sammanbinds med avseende på tidtabeller, information, genomgående biljetter och trafikledning vid trafikstörningar. Genom samtrafikplanen har redan skapats tvärförbindelser och fjärrförbindelser för mindre orter vilket var ett av syftena med 1993 års lagändring. För detta ändamål har SJ och länstrafikföretagen under 1993 bildat Samtrafiken i Sverige AB. Enligt motionen kommer detta företags verksamhet lida ekonomisk skada om ansökningarna som nu prövas av regeringen beviljas. Detta kan leda till försämrade trafik- och fjärrförbindelser för mindre orter. I sammanhanget anges att SJ och länstrafikföretagen under år 1993 har träffat överenskommelser om en rad gemensamma satsningar på nya tågsystem. I ett relativt glest befolkat land som Sverige är utrymmet för två kollektivtrafiksystem begränsat. Mot denna bakgrund begärs en översyn av yrkestrafiklagen om tillståndsgivningen för långväga busstrafik. I avvaktan på en sådan översyn framhålls att regeringen inte bör bevilja några nya tillstånd för långväga busstrafik.
6.2 Utskottets ställningstagande
Beträffande motionsyrkandena om Swebus AB delar utskottet uppfattningen om vikten av att en väl fungerande konkurrensmiljö upprätthålls inom busstrafiken. Utskottet vill i sammanhanget framhålla den möjlighet som trafikhuvudmännen har i samband med sin upphandling av lokal och regional trafik att beakta att en god konkurrenssituation främjas. Utskottet kan vidare konstatera att enligt den koncernstrategi som utskottet tidigare ställt sig bakom för SJ-koncernen skall verksamheten koncentreras till kärnverksamheten, nämligen järnvägstrafiken. Verksamheter som inte bidrar till detta bör avskiljas. Vidare gäller att en strategisk del i åtgärdsprogrammet under perioden 1994--1996 är försäljning av fast egendom och aktier inom SJ-koncernen för att förbättra ekonomin och möjliggöra en kraftsamling för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken. Enligt gällande beslutsordning ankommer det på SJ att närmare bedöma hur SJ-koncernen mot denna bakgrund bör utvecklas. Motionerna T506 (fp), T524 (m) och T540 (s) påkallar med hänvisning till det anförda inte någon åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför av utskottet.
Etablering av långväga busstrafik regleras i yrkestrafiklagen (1988:263). Enligt denna lag gäller från den 1 januari 1993 att tillstånd till långväga busstrafik inte meddelas om järnvägsföretag eller trafikhuvudmän kan visa att deras trafik skadas i betydande mån. Om en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås genom den sökta trafiken, skall ändock tillstånd beviljas. Utskottet kan konstatera att enligt den nu behandlade propositionen bereds för närvarande ett 30-tal ansökningar om etablering av långväga busstrafik hos regeringen. Regeringen prövar varje ärende för sig i enlighet med yrkestrafiklagen. Enligt propositionen är regeringens preliminära bedömning att tillstånd inte kan ges i ett antal fall. Mot denna bakgrund bedömer regeringen att etablering av långväga busstrafik under de närmaste åren kommer att ha en begränsad resultateffekt på SJ:s ekonomi. Motion T910 (s) påkallar mot bakgrund av det anförda ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför av utskottet.
7 Järnvägsindustrin
7.1 Motionsförslag
I motion T224 (s) framhålls att det inte räcker med att bygga högklassiga nya järnvägslinjer om inte vagnmaterialet också har hög standard. Intensivt arbete pågår i länstrafikbolagen, inte minst i storstadsområdena, för att öka tågresandet. Stora forskningsresurser har använts för att utveckla ett svenskt regionaltåg, men detta viktiga arbete har inte slutförts. Enligt motionen måste därför ansträngningarna för att ta fram ett modernt konkurrenskraftigt framtidsinriktat svenskt regionaltåg intensifieras. I Sverige finns verkstadskapacitet av hög internationell klass och det finns ett stort behov av nya tåg för att järnvägen skall kunna bli ett attraktivt alternativ till främst bilen. Enligt motionen ger detta en unik möjlighet att utveckla ny teknik och på så sätt stimulera den svenska verkstadsindustrin och därmed ge värdefulla arbetstillfällen inom industrisektorn. Samtidigt gäller att samordnade beställningar från flera trafikföretag kan bidra till att klara konkurrensen från andra länders fordonstillverkare. När det gäller godstrafiken anges vidare att inom landet finns företag som tillverkar lastvagnar, rullande järnvägsmaterial och järnvägsräls samt ett effektivt järnvägsföretag. Detta skapar sammantaget goda förutsättningar för en utveckling av effektiva kombitrafiksystem. Erfarenhet finns också sedan lång tid av framgångsrik samverkan mellan offentlig verksamhet och svensk industri. Staten anges här ha en viktig uppgift när det gäller stöd, stimulans och utveckling av näringslivet. Ett samarbete mellan forskningsorgan, närings- och trafikpolitiska myndigheter och företag anges vidare kunna bidra till att skapa goda tågförbindelser och nya jobb inom verkstadsindustrin. Enligt motionen bör det ankomma på regeringen att i enlighet med det anförda ta fram en plan för utvecklingen av järnvägsindustrin.
7.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att det är angeläget med ett nära samarbte mellan trafikföretagen och järnvägsindustrin. Som berörs i motionen kan teknikutveckling medverka såväl till bra trafiklösningar som till att skapa goda förutsättningar för industrin. Med de betydande satsningar som nu sker inom järnvägsområdet kan nya möjligheter öppnas för att uppnå ett utvecklat samarbete. Detta samarbete bör dock enligt utskottes mening grundas på marknadsmässiga villkor. Beträffande frågan om utvecklingen av regionaltågsfordon vill utskottet härutöver hänvisa till den statliga utredare som tillkallats för att analysera förutsättningarna för en utveckling av persontrafiken på järnväg (K 1993:10). Enligt utredarens direktiv ingår att bedöma om behoven av rullande materiel är tillräckligt stora för att utveckla en ny typ av motorvagnar (dir. 1993:117). Utredaren bör i detta sammanhang göra en kartläggning av marknaden för elmotorvagnar och bedöma om det finns alternativ till de fordon som offererats inom ramen för tidigare utvecklingsarbete inom området. Enligt vad utskottet erfarit förväntas utredaren avrapportera denna del av sitt arbete före sommaren 1994. Med hänvisning till vad som anförts om gällande ansvarsfördelning och pågående beredningsarbete avstyrker utskottet motionsyrkandet.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avslag på regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T36 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T37 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T38 yrkande 1, 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i denna del avslår proposition 1993/94:166 yrkandena 1--5 och motion 1993/94:T204 yrkande 6, res. 1 (m, c, fp, kds)
2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T36 yrkande 2 och med anledning av motion 1993/94:T38 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, res. 2 (m, c, fp, kds) res. 3 (nyd)
3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna 1993/94:T36 yrkandena 1 i denna del, 3 och 4, 1993/94:T37 yrkandena 1 i denna del och 2, 1993/94:T39 i denna del, 1993/94:T40 i denna del och 1993/94:T224 yrkande 10 godkänner a) vad som i propositionen anförts om mål för SJ-koncernen och huvudinriktning av verksamheten under åren 1994--1996, b) vad som i propositionen anförts om befogenheter för SJ och för regeringen under åren 1994--1996, res. 4 (s) men. (v) - delvis
4. beträffande anslaget Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i denna del till Statens järnvägar: Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 1 000 kr,
5. beträffande låneram i Riksgäldskontoret att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i denna del godkänner att Statens järnvägar budgetåret 1994/95 får disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5 000 000 000 kr,
6. beträffande persontrafikfrågor att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T204 yrkande 3, 1993/94:T205 yrkande 2, 1993/94:T216 yrkande 6, 1993/94:T223 yrkande 3, 1993/94:T503 i denna del, 1993/94:T509, 1993/94:T519, 1993/94:T522 och 1993/94:Ub623 yrkande 12, men. (v) - delvis
7. beträffande godstrafikfrågor att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T37 yrkande 3, 1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T224 yrkande 19, 1993/94:T508, 1993/94:T533 och 1993/94:N283 yrkande 12, res. 5 (s) men. (v) - delvis
8. beträffande Swebus AB att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T506, 1993/94:T524 och 1993/94:T540,
9. beträffande långväga busstrafik att riksdagen avslår motion 1993/94:T910, res. 6 (s)
10. beträffande järnvägsindustrin att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 9. res. 7 (s)
Stockholm den 19 april 1994
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf Clarkson (m), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars Björkman (m), Ines Uusmann (s), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996 1. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om rätten att bedriva järnvägstrafiken (avsnitt 3.2.1), 2. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om banfördelning och trafikledning (avsnitt 3.2.2 och 3.2.3), 3. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår avseende rullande materiel (avsnitt 3.2.4), 4. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om SJ:s stationer och övriga s.k. gemensamma funktioner (avsnitt 3.2.5), 5. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om Banverkets organisation och särskild tillsynsmyndighet (avsnitt 3.2.8), 6. att riksdagen godkänner de mål för SJ-koncernen och den huvudinriktning av verksamheten som regeringen föreslår under åren 1994--1996 (avsnitt 4.3), 7. att riksdagen godkänner regeringens förslag till befogenheter för SJ och för regeringen under åren 1994--1996 (avsnitt 4.4.2), 8. att riksdagen till Statens järnvägar: Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 1 000 kr (avsnitt 4.4.2), 9. att riksdagen godkänner att Statens järnvägar budgetåret 1994/95 får disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5 miljarder kronor (avsnitt 4.4.2).
Reservationer
1. Avslag på regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden (mom. 1)
Rolf Clarkson (m), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Lars Björkman (m), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och Rune Thorén (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med "Utskottet anser det" och slutar med "behandlad del" bort ha följande lydelse: Utskottet har under senare år behandlat en rad reformer som syftar till att öka effektiviteten genom avreglering av olika marknader. Detta arbete har resulterat bl.a. i en avreglering av marknaderna för flygtrafik, postförsändelser, taxitrafik och busstrafik inom länen. Även järnvägsmarknaden har i begränsad utsträckning öppnats för konkurrens. Erfarenheterna av dessa reformer är i grunden positiva. För järnvägstrafiken har som redovisas i propositionen en ökad effektivitet och kundanpassning uppnåtts. I de fall statsmakterna har medgivit upphandling i konkurrens har kostnaderna för järnvägstrafiken i många fall minskat med upp till 20 %. Utskottet anser därför att detta angelägna reformarbete bör föras vidare. För detta talar inte minst vikten av att de omfattande investeringar som nu görs i järnvägens infrastruktur skall kunna utnyttjas för en uppbyggnad av kundanpassade och kostnadseffektiva trafiksystem. Utskottet konstaterar att regeringens avregleringsförslag förutsätter att järnvägsmarknadens effektivitet och därmed dess konkurrensförutsättningar gentemot övriga transportslag inte får försämras i strävan att tillskapa helt konkurrensneutrala förhållanden. Ökad konkurrens betraktas därmed som ett medel för ökad effektivitet och valfrihet inom järnvägssektorn och inte som ett mål i sig. Avregleringen har därmed enligt utskottets mening getts en utformning som innebär att de trafikpolitiska målen uppfylls. Beträffande de farhågor om SJ:s möjligheter att hävda sig på en konkurrensutsatt marknad som framförs i vissa motioner vill utskottet erinra om att enligt SJ:s egna bedömningar befaras mycket små negativa effekter av den föreslagna konkurrensen. SJ beräknar sålunda att resultatförsämringen uppgår till storleksordningen tre till fem promille av omsättningen eller 35--55 miljoner kronor per år. I relation till konsumenternas och samhällets vinster i form av lägre kostnader är detta enligt utskottets bedömning i det närmaste försumbart. Som framgår av propositionens konsekvensbedömning kan också det ökade konkurrenstrycket resultera i positiva effekter för SJ i form av minskade kostnader och eventuellt ökad trafik. Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet regeringens avregleringsförslag för järnvägsmarknaden (yrkandena 1--5). Vad som framförs i motion T204 (fp) synes därmed komma att tillgodoses i nu behandlad del. Utskottets ställningstagande innebär vidare att motionerna T36 (s), T37 (v), T38 (nyd), T39 (s) och T40 (s) avstyrks av utskottet i denna del.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande avslag på regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden att riksdagen med bifall till regeringens förslag, med anledning av motion 1993/94:T204 yrkande 6 och med avslag på motionerna 1993/94:T36 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T37 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T38 yrkande 1, 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i denna del godkänner a) vad som i propositionen anförts om rätten att bedriva järnvägstrafik, b) vad i propositionen anförts om banfördelning och trafikledning, c) vad i propositionen anförts avseende rullande materiel, d) vad i propositionen anförts om SJ:s stationer och övriga s.k. gemensamma funktioner, e) vad i propositionen anförts om Banverkets organisation och särskild tillsynsmyndighet,
2. Riktlinjer för fortsatt reformarbete (mom. 2)
Rolf Clarkson (m), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Lars Björkman (m), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och Rune Thorén (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med "Utskottet anser det" och på s. 14 slutar med "till känna" bort ha följande lydelse: Utskottet kan konstatera att frågan om en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken varit föremål för ett omfattande och omsorgsfullt beredningsarbete. Erfarenheterna av den stegvisa avreglering som hittills skett visar vidare som tidigare angetts att betydande besparingar har kunnat uppnås genom ökad konkurrens. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu behandlade motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.
dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T36 yrkande 2 och 1993/94:T38 yrkande 2,
3. Riktlinjer för fortsatt reformarbete (mom. 2)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med "Utskottet anser det" och på s. 14 slutar med "till känna" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att formerna för en partiell avreglering av järnvägsmarknaden bör utredas. Utgångspunkten för detta arbete bör, som framhålls i motion T38 (nyd), vara sunt förnuft. Det betyder att marknadslösningar bör tillskapas där det är möjligt, samtidigt som byråkrati, krångel och tillskapande av nya myndigheter bör förhindras. Utskottet anser att det inte finns tillräckliga skäl att vänta med en bolagisering av affärsverket SJ. Utskottet vill inför det förordade utredningsarbetet understryka vikten av att riksdagen grundar sina beslut på bästa möjliga utredningsresultat. En allsidig konsekvensanalys bör därför ingå i det beslutsunderlag som tas fram. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T38 (nyd) yrkande 2 tillstyrks och syftet med motion T36 (s) yrkande 2 delvis blir tillgodosett, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T38 yrkande 2 och med anledning av motion 1993/94:T36 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Mål, huvudinriktning och befogenheter (mom. 3)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Utskottet konstaterar" och på s. 18 slutar med "behandlad del" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att regeringens förslag skapar stor osäkerhet för SJ:s verksamhet både på kort och på lång sikt. Att nu ställa krav på förbättrad självfinansieringsgrad och högre soliditetsmål, utan att 1988 års trafikpolitiska beslut utvärderats, bör inte komma i fråga. Utskottet anser i stället att riksdagens beslut om en fullständig utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut bör verkställas. Mot denna bakgrund yrkas avslag på regeringens förslag om mål, huvudinriktning och befogenheter för SJ-koncernen och regeringen under åren 1994--1996. I avvaktan på den begärda översynen bör de mål och befogenheter SJ erhållit till följd av tidigare trafikpolitiska beslut fortsätta att gälla t.o.m. den 30 juni 1995. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att samtliga berörda motionsyrkanden tillstyrks i nu behandlad del, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T36 yrkandena 1 i denna del, 3 och 4, 1993/94:T37 yrkandena 1 i denna del och 2, 1993/94:T39 i denna del, 1993/94:T40 i denna del och 1993/94:T224 yrkande 10 dels avslår proposition 1993/94:166 yrkandena 6 och 7, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Godstrafikfrågor (mom. 7)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "För uppbyggnaden" och slutar med "berörda motionsyrkanden" bort ha följande lydelse: Utskottet bedömer att för uppbyggnaden av ett effektivt transportsystem är en rationell terminalstruktur av avgörande betydelse. Utskottet anser mot denna bakgrund att förslaget i motionerna T224 (s) och N283 (s) om att anlägga en ny containerterminal i Luleå bör genomföras. Ett genomförande av förslaget kommer att medverka till en förbättring av den regionala balansen. För att förverkliga detta projekt bör därför enligt utskottets mening ett statligt anslag på 17 miljoner kronor anvisas. Det bör ankomma på regeringen att återkomma till riksdagen med förslag till medelsanvisning så att terminalutbyggnaden kan komma till stånd. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T224 (s) och N283 (s) tillstyrks i denna del, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottet anser vidare att övriga motionsyrkanden inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.
dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha följande lydelse:
7. beträffande godstrafikfrågor att riksdagen med bifall till motionerna T224 yrkande 19 och 1993/94:N283 yrkande 12 samt med avslag på motionerna 1993/94:T37 yrkande 3, 1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T508 och 1993/94:T533 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Långväga busstrafik (mom. 9)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29 börjar med "Utskottet kan" och slutar med "av utskottet" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att sedan riksdagen fattade detta beslut om förändringen i yrkestrafiklagen gäller nya förutsättningar för kollektivtrafiken. Som anges i motion T910 (s) har SJ tillsammans med samtliga länstrafikbolag och Gotlandslinjen genomfört ett enhetligt och rikstäckande samtrafiksystem. Genom samtrafikplanen har tvärförbindelser och fjärrförbindelser skapats vilket var ett av syftena med 1993 års lagändring. Utskottet vill vidare framhålla att i ett relativt glest befolkat land som Sverige är utrymmet för två kollektivtrafiksystem begränsat. Utskottet anser mot denna bakgrund att tillståndsgivningen för långväga busstrafik bör ses över. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T910 (s) tillstyrks, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande långväga busstrafik att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T910 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Järnvägsindustrin (mom. 10)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30 börjar med "Utskottet anser" och slutar med "utskottet motionsyrkandet" bort ha följande lydelse: Utskottet anser det angeläget att åtgärder vidtas för att trygga verksamheten och sysselsättningen inom järnvägsindustrin. Om den pågående satsningen på järnvägens infrastruktur skall ge effekt krävs följdinvesteringar i rullande materiel. Utskottet anser det därför viktigt att åtgärder vidtas så att teknikutvecklingen främjas och bra trafiklösningar uppnås samtidigt som goda industriella förutsättningar skapas. Det för ankomma på regeringen att mot denna bakgrund ta fram en plan för utvecklingen av järnvägsindustrin. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att yrkandet i motion T224 (s) tillstyrks i denna del, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande järnvägsindustrin att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Karl-Erik Persson (v) anför:
Mål, huvudinriktning och befogenheter
Jag anser att några förnuftsskäl för uppdelningen mellan SJ och Banverket inte finns. Inte någonstans i världen har man heller tagit så grundläggande funktioner som bana, eldrift, teledrift, signaldrift m.m. från operatören. Vänsterpartiet anser att fördelarna med ett sammanhållet tekniskt system är så stora att de talar för en återgång till ett sammanhållet järnvägsföretag. Detta skulle kunna stärka järnvägstrafikens konkurrenskraft i motsats till en ytterligare uppsplittring med därpå följande samordningsproblem. Som framhålls i motion T37 (v) bör därför i enlighet med tidigare riksdagsbeslut en trafikpolitisk utvärdering göras. Jag anser vidare att lönsamhets- och förräntningskrav på järnvägstrafik bör styras av ett samhällsekonomiskt synsätt. De skador för miljö, hälsa, säkerhet och regionala hänsyn som en minskad järnvägstrafik medför måste beaktas när järnvägens lönsamhet bedöms. Dessutom måste järnvägen ges ekonomiska och tekniska förutsättningar att ta till vara den möjlighet som finns för ökade järnvägstransporter i samhället. Staten bör därför ta det direkta ansvaret för tågtrafik på bandelar och sträckor med svagt trafikunderlag. Även om detta kortsiktigt innebär att statens utgifter ökar är det nödvändigt att statens upphandling av järnvägstrafik ökar. Vänsterpartiet anser mot denna bakgrund att regeringens förslag till mål, huvudinriktning och befogenheter, yrkandena 6 och 7, bör avslås. Nya riktlinjer bör tas fram efter det att 1988 års trafikpolitiska beslut utvärderats. I avvaktan härpå bör de befogenheter och mål som SJ tidigare erhållit fortsätta att gälla.
Persontrafikfrågor
Jag anser att allvarlig kritik kan riktas mot den utbyggnad som nu sker av nya järnvägar innebärande att vanliga inkomsttagare inte har råd att åka tåg. Om det är fler än två som skall åka och de har en normaldyr bil är det billigare att ta bilen på många sträckor. I väntan på en angelägen trafikpolitisk utvärdering bör därför, som föreslås i motion T37 (v), ett stöd införas för att sänka SJ:s biljettpriser, framför allt för unga resenärer. Stödet bör för budgetåret 1994/95 beräknas till 100 miljoner kronor. Jag anser vidare att en skyndsam utredning bör göras av möjligheterna att införa högfartståg i kombination med befintligt snabbtågssystem. Som framålls i motion T519 (v) innebär den tekniska utvecklingen på järnvägsområdet med högfartståg att det snart kommer att finnas ett nytt, effektivt och miljöanpassat transportslag. Både privatbil, andra vägfordon och flyg kan därmed komma att konkurreras ut på många sträckor. Kombinationer av miljöanpassade matarbussar, specialtaxi, biltåg och de nya tågen kommer vidare att minska intresset radikalt för att köra den egna bilen.
Godstrafikfrågor
Regeringen har som redovisats i motion T37 (v) vidtagit en rad åtgärder som försämrat möjligheterna att öka den långväga godstrafiken på järnväg. Under senare år har också järnvägens marknadsandel för godstransporter minskat. Jag anser att trafikpolitiken i stället borde styras av genomtänkta politiska beslut, baserade på modern forskning, och med målet att nå en bra trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjliga kostnad. Konkurrensneutralitet mellan godstrafik på järnväg och lastbilstrafik måste därvid skapas genom att lastbilstrafiken i högre utsträckning bär sina egna kostnader. Enligt min mening bör därför regeringen gå till offensiv för att stärka tågtrafikens ställning. För den långväga godstrafiken bör satsningar göras genom utbyggnad av terminaler och utveckling av systemtågstrafik. De olika transportsätten måste vidare samordnas på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt. Vänsterpartiet har föreslagit ett kraftigt ökat stöd till driften av tågtrafiken. Detta stöd bör ge ökat utrymme för stimulans av godstrafiken på järnväg. Jag anser att regeringen mot denna bakgrund bör återkomma med förslag om hur godstrafiken på järnväg skall stimuleras.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom. 3, 6 och 7 borde ha hemställt:
3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T37 yrkandena 1 i denna del och 2, 1993/94:T36 yrkandena 1 i denna del, 3 och 4, 1993/94:T39 i denna del, 1993/94:T40 i denna del och 1993/94:T224 yrkande 10, dels avslår proposition 1993/94:166 yrkandena 6 och 7, dels som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
6. beträffande persontrafikfrågor att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T216 yrkande 6 och 1993/94:T519 samt med avslag på motionerna 1993/94:T204 yrkande 3, 1993/94:T205 yrkande 2, 1993/94:T223 yrkande 3, 1993/94:T503 i denna del, 1993/94:T509, 1993/94:T522 och 1993/94:Ub623 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
7. beträffande godstrafikfrågor att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T37 yrkande 3 och med avslag på motionerna 1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T224 yrkande 19, 1993/94:T508, 1993/94:T533 och 1993/94:N283 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen2 Förslag till riksdagsbeslut2 Motionerna2 Motioner väckta med anledning av propositionen2 Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari 19943 Inledning5 Utskottet5 1 Avreglering av järnvägstrafiken5 1.1 Nuvarande reglering5 1.2 Regeringens förslag6 1.2.1 Motiv för avreglering 6 1.2.2 Förslagen till avreglering i huvuddrag6 1.2.3 Avregleringens konsekvenser8 1.3 Motionsförslag9 1.4 Utskottets ställningstagande12 1.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete13 1.5.1 Motionsförslag13 1.5.2 Utskottets ställningstagande13 2 Mål, huvudinriktning och befogenheter för SJ14 2.1 Nuvarande bestämmelser14 2.2 Regeringens förslag15 2.2.1 Mål och koncerninriktning15 2.2.2 Befogenheter15 2.3 Motionsförslag16 2.4 Utskottets ställningstagande17 3 Anslag och låneram18 3.1 Regeringens förslag18 3.2 Motionsförslag18 3.3 Utskottets ställningstagande18 4 Persontrafikfrågor19 4.1 Motionsförslag19 4.2 Utskottets ställningstagande21 5 Godstrafikfrågor22 5.1 Motionsförslag22 5.2 Utskottets ställningstagande25 6 Busstrafikfrågor27 6.1 Motionsförslag27 6.2 Utskottets ställningstagande28 7 Järnvägsindustrin29 7.1 Motionsförslag29 7.2 Utskottets ställningstagande30 Hemställan30 Reservationer32 Meningsyttring av suppleant37