Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Införande av trängselskatt i Göteborg

Betänkande 2009/10:SkU39

  1. 1, Förslag, Genomförd
  2. 2, Beredning, Genomförd
  3. 3, Debatt, Genomförd
  4. 4, Beslut, Genomförd

Ärendet är avslutat

Beslutat
26 maj 2010

Utskottens betänkanden

Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.

PDF
Införande av trängselskatt i Göteborg(pdf, 517 KB)
Webbsida
Visa hela dokumentet för Betänkande 2009/10:39 Införande av trängselskatt i Göteborg

Beslut

Trängselskatt i Göteborg från 2013 (SkU39)

Riksdagen sa ja till att trängselskatt införs i de centrala delarna av Göteborg från den 1 januari 2013. Syftet är att förbättra framkomligheten och miljön i Göteborg. Skatten ska också bidra till att finansiera investeringar i kollektivtrafik, järnväg och vägar, bland annat Västlänken, och en ny älvförbindelse.
Utskottets förslag till beslut
Bifall till propositionen.
Riksdagens beslut
Kammaren biföll utskottets förslag
Visa hela dokumentet

Ärendets gång

Förslag, Genomförd

Propositioner: 1

Från regeringen

Beredning, Genomförd

Senaste beredning i utskottet: 2010-05-06
Justering: 2010-05-06
Trycklov till Gotab och webb: 2010-05-18
Trycklov: 2010-05-18
Trycklov: 2010-05-19
Betänkande 2009/10:SkU39

Alla beredningar i utskottet

2010-05-06

Trängselskatt i Göteborg från 2013 (SkU39)

Trängselskatt införs i de centrala delarna av Göteborg från den 1 januari 2013. Syftet är att förbättra framkomligheten och miljön i Göteborg. Skatten ska också bidra till att finansiera investeringar i kollektivtrafik, järnväg och vägar, bland annat Västlänken, och en ny älvförbindelse. Skatteutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag.

Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.

Debatt, Genomförd

Debatt i kammaren: 2010-05-26
Stillbild från Debatt om förslag 2009/10:SkU39, Införande av trängselskatt i Göteborg

Debatt om förslag 2009/10:SkU39

Webb-tv: Införande av trängselskatt i Göteborg

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Lars Tysklind (Fp)
Anf. 8 Lars Tysklind (Fp)
Herr talman! I dag handlar det om införande av trängselskatt i Göteborgs centrala delar som skulle bli möjligt från den 1 januari 2013. Det är inget självändamål att införa trängselskatt och inte heller någon rättvisefråga att alla städer med självaktning ska ha trängselskatt, utan det finna naturligtvis ett skäl. Även om det inte finns några reservationer i det här ärendet är det ändå viktigt att vi lyfter ärendet i kammaren. Det är ändå ett beslut som påverkar många människor i vardagen, och då kan man inte bara låta det passera. Från Folkpartiets sida är vi väldigt angelägna att lyfta fram att det finns ett dubbelt syfte när det gäller trängselskatt i Göteborg. Det första syftet är att man ska förbättra framkomligheten och miljön i Göteborg. Men det är också viktigt att man ser helheten och att det också är en finansieringsfråga. Det handlar då om kollektivtrafik, järnväg och vägar. Vad vi talar om är en järnvägstunnel under Göteborg, den så kallade Västlänken, och en ny älvförbindelse via Marieholmstunneln. Det finns lite fler saker, men det är de stora projekten. Herr talman! För att få enskilda människor att få incitament att ändra sitt beteende gäller det att trängselskatten är utformat på rätt sätt. Det är egentligen inte bilfientligt. Man kan till exempel ändra tidpunkt när man åker. Är det så att man ändå kan känna att det är en puff att åka kollektivt är det ingen nackdel. Det är väldigt avgörande det som nu finns i förslaget om differentiering både när det gäller tidpunkter och avgiftens storlek, precis liknande som det redan nu finns i Stockholm. Herr talman! Det är också viktigt att lyfta fram de övriga bedömningar som regeringen gör i propositionen. Det handlar om förutsättningarna för att delegera rätten att föreskriva om trängselskatt ned till kommunal nivå och att detta ska utredas. Sedan ska vidare utredas hur skattskyldigheten för utlandsregistrerade bilar ska gå till. Man har visat att det är fullt möjligt att ha det, även om det inte görs i dag. Det finns en sak som har varit väldigt viktig, som man kan läsa i ett stort antal remissyttranden. Det gäller detta med flerpassageregeln. I och med att det blir så många kan det hända att man under en resa i Göteborg kan passera ett ganska stort antal betalstationer. Det behöver utredas hur man kan reglera det på ett bra sätt. Herr talman! Detta är viktiga frågor. Att införa trängselskatt i Göteborg är det som vi avgör i dag. Men som jag tidigare tog upp är det väldigt viktigt att gå vidare i utvecklingen av själva utformningen av systemet. Det finns ju tid till detta. Herr talman! Som jag nämnde tidigare finns ett tudelat syfte. Om vi nu talar om att det kan vara en delfinansiering av infrastruktursatsningar är det alldeles solklart att det är på det sättet. Det har varit om inte unikt så ett närmast unikt samarbete mellan region, kommuner och staten i det hänseendet att få fram en väldigt stor satsning på infrastruktur i Västsverige. Vi talar om 61 miljarder de närmaste tolv åren. Vad jag förstår är det den största satsningen på infrastruktur i Västsverige. Inom ramen för det västsvenska infrastrukturpaketet bidrar regionen, kommuner i Halland och även bilisterna i Göteborg till de 17 miljarder som är den lokala och regionala finansieringen i paketet. Att jag ändå vill lyfta fram frågan beror på att man måste se helheten. Syftet är att öka framkomligheten och att finansiera infrastruktursatsningar i Västsverige. Med det vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet.
Lennart Sacrédeus (Kd)
Anf. 9 Lennart Sacrédeus (Kd)
Herr talman! Jag ber att å Kristdemokraternas vägnar få yrka bifall till utskottets förslag. Herr talman! Bilen spelar tveklöst en roll som är svår att ersätta för den som försöker överbrygga avstånden som skiljer svenskar från arbetsplatser, matbutiker, släktingar, idrottsplatser och andra platser där man träffas i sociala sammanhang. Vikten av att överbrygga avstånd och skapa regionförstoringar - ett vackert ord som vi har infört i svenska språket - betonas återkommande i forskning som önskar sammanföra människor med deras arbetsplatser och skapa en vidare arbetsmarknad. Utöver detta fäster vi kristdemokrater stor vikt vid att människor ska ha möjlighet att umgås, bryta ensamhet och upprätthålla relationer inte bara via Internet och telefon utan att faktiskt träffas fysiskt. Kristdemokraterna betonar människans behov av gemenskap. Gemenskapstanken är en bärande del av vår ideologi. Herr talman! Vi ska kanske inte i första hand diskutera ideologi utan rent praktiskt vad förslaget i detta betänkande innebär som jag inledningsvis yrkade bifall till. Vi ser inom kommunikationsområdet att bilparken fortfarande till stor del är försörjd av fossila bränslen som bidrar till utsläpp av koldioxid. Utvecklingen är tveklöst på många punkter allvarlig, och medvetna konsumenter kräver berättigade förändringar inom fordonsbranschen mot nya drivmedelsslag och mindre utsläpp. Trängselskatten har diskuterats många gånger, inte minst här i huvudstadsregionen. Det är en skatt som vi efter många olika diskussioner inom det kristdemokratiska partiet nu har funnit att vi kan godta. Den syftar till att minska negativa miljöeffekter som bilarna orsakar. Den bidrar till att synliggöra samhällsekonomiska kostnader. Den pekar på svårigheterna kring trängsel och framkomlighet på våra vägar. Den syftar till att förbättra stadens miljö för alla som bor och arbetar där, och för alla dem som turistar där, får man kanske lägga till. Herr talman! Samtidigt är skatter och avgifter något som vi kristdemokrater vill använda så sparsamt som möjligt. Jag är övertygad om att oppositionen i skatteutskottet har noterat detta under denna mandatperiod. Åtminstone har kommentarerna gått i den riktningen. Vi menar att skatter kan innebära inte bara ingrepp i den vanliga människans tillvaro utan försvårande och problematiska ingrepp. Därför ser jag som kristdemokrat mycket positivt på att denna trängselskatt i västkustens pärla - observera, herr talman, att jag inte företräder valkretsen Göteborg men ändå vill ha detta sagt om Sveriges näst största stad - inte är enbart är en konfiskatorisk skatt utan att intäkterna ska användas till att förbättra kollektivtrafiken i Göteborg, till att förbättra järnvägar och det vanliga vägnätet. Vi alla som rest till västkustens pärla vet hur sårbara de nordsydliga kommunikationerna är över och under Göta älv. Därför är det, herr talman, av stor vikt att en ny älvförbindelse kommer till stånd. Jag har, som sagt, för Kristdemokraternas del yrkat bifall till förslaget i detta betänkande och gör så också avslutningsvis.
Jan Ericson (M)
Anf. 10 Jan Ericson (M)
Herr talman! Under flera decennier har Västsverige missgynnats kraftigt när det gäller investering i infrastruktur. I dag är behoven skriande stora, när det gäller både vägar och järnvägar och inte minst en ny älvförbindelse. När Alliansen tillträdde upptäckte vi snabbt hur ihålig den gamla s-politiken var - inte ens de utlovade och beslutade väg- och järnvägsprojekten var finansierade. Det fanns brister i finansieringen i 100-miljardersklassen. Försummelserna från tidigare s-regeringar har varit monumentala, och kanske drabbades Västsverige hårdare än någon annan del av landet. Alliansen har visat handlingskraft och prioriterat infrastrukturen, vad gäller både nyproduktion och underhåll. Ingen regering har någonsin satsat så mycket pengar på nya järnvägar och vägar som Alliansen. Glädjande nog har Västsverige fått en mycket stor del av kakan. Äntligen, kan jag ju säga som ledamot från denna del av landet. Herr talman! Trots alla dessa lovord finns det ett litet smolk i glädjebägaren. Alla de politiska partierna i Göteborg står bakom beslutet att införa "trängselskatt" runt Göteborg. Syftet är uttryckligen att pengarna ska användas som delfinansiering av det stora paketet för infrastrukturinvesteringar i Västra Götaland. Jag har förståelse för att politikerna ser detta som den enda utvägen att få till stånd akuta satsningar på vägar och järnvägar, främst runt Göteborg och inte minst en ny älvförbindelse och en ny järnväg ut till hamnen. Utan någon form av medfinansiering hade alla de beslutade satsningarna antagligen inte kommit till stånd. Västsveriges politiker har så att säga tagit beslutet om trängselskatt med kniven mot strupen. Men trots min förståelse för politikernas beslut måste jag principiellt ifrågasätta beslutet om "trängselskatt" runt Göteborg. I mitt manus har jag förresten satt ordet "trängselskatt" inom citationstecken. Anledningen är uppenbar - det handlar inte alls i första hand om att motverka trängsel utan helt enkelt om att dra in pengar från bilisterna. Jag kan acceptera trängselskatt för att minska trafiken in till Göteborgs centrum. Jag kan också tycka att det är acceptabelt med en avgift för att finansiera ett visst projekt, exempelvis att ta ut en avgift för alla som passerar över en bro tills bron är betalad. Men att plocka ut vägtullar av alla människor som kör genom en stad på en befintlig Europaväg är inte rimligt. Trängselskatten runt Göteborg skiljer sig nämligen från trängselskatten i Stockholm. Det handlar om att ta ut en avgift av alla bilister som kör på en Europaväg genom Göteborg på väg från exempelvis Malmö till Norge eller Stockholm. Avgiften kommer dessutom, som det ser ut, att tas ut innan någon ny älvförbindelse ens har byggts, vilket gör att bilisterna tvingas köra på samma gamla motorväg som förut men nu betala en avgift för detta. Pendlare som måste resa genom Göteborg till jobbet drabbas allra hårdast, inte minst de som bor i norra Halland eller i Borås/Sjuhärad och som arbetar norr om Göteborg eller omvänt. Kostnaden kommer att hamna på mellan 500 och 800 kronor per månad för en normalpendlare, lite beroende på när på dygnet man kör. Det kommer att finnas ganska få möjligheter att åka kollektivt på dessa konstiga pendlingssträckor. Nyligen framkom i en utredning från Vägverket att trängselskatter kommer att ge sämre luft i vissa områden runt Göteborg, främst kring infartslederna, eftersom många kommer att välja en längre väg runt Göteborg för att slippa betala en avgift. Detta ökar både bensinförbrukning och utsläpp. Det går därför att ifrågasätta trängselskatterna även ur miljösynpunkt. Man kan också känna viss tveksamhet när det gäller den ekonomiska kalkylen. Vägverket har sagt i en rapport att det krävs en högre avgift än de beslutade för att trängselskattesystemet ska gå ihop ekonomiskt. Risken finns alltså att en alltför stor del av de beslutade avgifterna kommer att försvinna i administration. Jag kan inte låta bli att känna en viss oro för att man inom en snar framtid kommer att tvingas höja avgifterna för att det ska bli några pengar till infrastrukturen. Framför allt blir jag lite orolig för följderna av dagens beslut om trängselskatter. Vilken blir nästa stad eller ort som lämnar in en ansökan om att få sätta upp en bom över en större väg för att ta ut avgifter från alla som passerar för att använda dessa pengar till lokala infrastrukturprojekt? Hur ska vi kunna säga nej till detta när vi nu ger Göteborg denna rätt? Vill vi verkligen öppna upp för ett samhälle där man tvingas betala tull vid varje stad eller ort som man passerar? Ska vi återinföra gamla tiders stadstullar? Göteborgarna verkar för övrigt inte särskilt tilltalade av trängselskatt. Jag upplever själv ett starkt motstånd bland allmänheten, bland både göteborgare och andra pendlare. Detta motstånd går över alla partigränser. Jag får en känsla av att politikerna inte går helt i takt med medborgarnas åsikter i frågan. Herr talman! Jag har sedan länge insett att det inte finns någon återvändo i denna fråga. Alltför mycket står på spel för Västsverige om riksdagen inte godtar förslaget om trängselskatt. Men det hade faktiskt funnits ett bättre sätt att lösa finansieringen, och det är det som mitt anförande nu kommer att handla om. I grunden behöver infrastrukturinvesteringar hanteras på ett annat sätt, som gör att avgifter inte behöver tas ut ovanpå världens näst högsta skattetryck på både arbete och trafik. Jag har som bekant skrivit flera riksdagsmotioner om statlig investeringsbudget för större infrastrukturinvesteringar. Tanken är att man ska skriva av dessa investeringar över tid, precis som man skriver av alla andra stora investeringar som görs av kommuner, landsting och företag. Jag har stöd för detta synsätt från ett antal moderater och andra riksdagsledamöter i Alliansen, och även från bland annat Västsvenska Industri- och Handelskammaren och andra representanter för näringslivet och lokala politiker. I november 2007 skrev ett stort antal kommunstyrelseordförande längs västkusten från båda blocken en gemensam debattartikel i Göteborgs-Posten. Bland undertecknarna fanns de moderata kommunstyrelseordförandena Peter Danielsson, Helsingborg, Carl Fredrik Graf, Halmstad, Per Ödman, Kungsbacka, och Gösta Bergenheim, Varberg, men också socialdemokraterna Göran Johansson, Göteborg, och Ilmar Reepalu, Malmö. Även kommunstyrelseordförandena i Lund, Landskrona, Falkenberg, Ängelholm, Kävlinge, Laholm, Staffanstorp och Båstad stod bakom artikeln. Artikeln handlade om behovet av nya infrastrukturinvesteringar längs västkusten för utveckling av regionen och företagandet men också för miljön. Man pekade särskilt på hur lång tid det kommer att ta att bygga allt som behövs med nuvarande sätt att finansiera investeringarna. I slutet av artikeln kan man läsa: "Det behövs nya synsätt om vi tillsammans ska komma till rätta med den situation som Sverige har hamnat i. - - - Konstruktiva förslag saknas inte. - - - I en nyligen skriven motion till riksdagen föreslås en ändring i redovisningsprinciperna för stora och samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturinvesteringar, så att dessa behandlas som just investeringar och inte bokförs som en kostnad i statens budget." Det som kommunalråden syftar på är precis den riksdagsmotion som jag har lämnat in tillsammans med min moderata riksdagskollega Maria Plass i oktober samma år. Vårt förslag, att ändra redovisningsprinciperna i statens budget, är inget man gör lättvindigt. Ett sådant långsiktigt beslut lär förutsätta ett brett stöd i Sveriges riksdag. Det var därför positivt att vårt förslag fick stöd från både tunga moderata och socialdemokratiska kommunpolitiker. Även på Socialdemokraternas kongress fanns faktiskt ett motionsförslag om att staten borde införa en investeringsbudget för infrastrukturinvesteringar. Men detta avslogs, och Thomas Östros varnade på kongressen för att det skulle medföra att "kommande generationer får betala för våra infrastrukturinvesteringar". Liknande tongångar hör jag ibland från företrädare för Alliansen när frågan kommer på tal. Jag tycker att det är lite märkligt. Den diskussionen finns ju inte när det gäller andra viktiga investeringar i vårt samhälle. All infrastruktur som vi planerar och bygger i dag gör vi ju för kommande generationer. Det är främst våra barn och barnbarn som kommer att använda de nya vägarna och järnvägarna. Det är väl högst rimligt att de då också får vara med och betala, precis som de får betala kommande års avskrivningar på skolor och sjukhus. Herr talman! Om man bygger en ny flygterminalbyggnad på Landvetter, ett parkeringshus i Borås eller en ny järnvägsstation i Göteborg läggs alla dessa byggnader på en investeringsplan och skrivs av med några procent per år. Inte säger någon att en ny järnvägsstation ska kostnadsföras direkt för att inte belasta kommande generationer. Men när det gäller de allra största investeringarna i landet, som en ny motorväg eller en ny järnväg, måste de märkligt nog kostnadsföras i sin helhet direkt när de är klara och pressas in i statens driftbudget. Det gör att pengarna aldrig någonsin kommer att räcka till allt som är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga. I sin tur bromsar detta samhällets och företagens utveckling, försvårar rörligheten på arbetsmarknaden och motverkar en bättre miljö. För att undvika detta tvingas också lokala politiker att gå in med enorma belopp av kommunala eller regionala medel, som man just har beslutat i Borås rörande förbifarten riksväg 40 till riksväg 27 över Viared. Eller också tvingas man ta olyckliga beslut om trängselskatt, som vi nu gör i Göteborg. Att lokala politiker ska tvingas förskottera kommunala medel till ett stort väg-, tunnel- eller brobygge samtidigt som man i andra änden ropar efter statliga tillskott av pengar för att klara skolan och äldreomsorgen är fullständigt absurt. Lika absurt är det att överbeskatta bilister genom att plötsligt införa en avgift för att de ska få fortsätta att köra på sin gamla vanliga motorväg. Socialdemokraterna spelar tyvärr ett dubbelspel i frågan. S-kongressen har fattat beslut om att förespråka lånefinansiering av väg- och järnvägsbyggen. Men detta görs redan i dag så det är inte alls den revolution som de vill få oss att tro. En lånefinansiering löser inte problemen med att statens budgetramar sätter gränserna för hur mycket infrastruktur man kan få plats med i statens driftbudget. Så länge man måste kostnadsföra hela investeringen så snart den är klar spelar inte själva finansieringen i sig någon roll. Statens budget kommer inte att kunna rymma alla de viktiga projekt som behövs, oavsett om man finansierar projekten på ena eller andra sättet. Ökad lånefinansiering saknar helt enkelt betydelse för att kunna snabba på viktiga infrastrukturprojekt, och Socialdemokraterna står tyvärr lika handfallna som under sina regeringsår när det gäller infrastrukturen. Alliansen har under sina fyra år gjort de största satsningarna någonsin i Sveriges historia på infrastrukturen, men det räcker tyvärr ändå inte till. Statens budgetramar sätter fortfarande gränserna - helt i onödan. Herr talman! Skam den som ger sig! Jag tänker fortsätta argumentera för en statlig investeringsbudget för större samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturprojekt. I grunden ser jag detta inte som en partipolitisk fråga utan som en fråga om hur vi som politiker kan snabba på viktig investering i infrastruktur för att gynna näringsliv, tillväxt, arbetsmarknad och miljö. Om Sveriges riksdag ville, kunde vi lösa problemet en gång för alla och på köpet slippa både biltullar och kommunal förskottering och medfinansiering. Jag uppmanar därför alla riksdagsledamöter, oavsett parti, att driva frågan om investeringsbudget i valrörelsen och i sina respektive partier. Efter valet kommer frågan upp igen i denna kammare. Det lovar jag att se till om jag får förnyat förtroende som riksdagsledamot. I oktober lämnar jag i så fall in en ny motion i frågan. (FÖRSTE VICE TALMANNEN: Jag ska bara säga att jag uppfattar att ärendet handlar om införande av trängselskatt i Göteborg. Budgetprocessen kanske var ett annat spår.)
Per Bolund (Mp)
Anf. 11 Per Bolund (Mp)
Herr talman! Det är en glädjande dag när vi har ett ärende uppe som kan bidra till att få en förbättrad miljöstyrning och en ökad samhällseffektivitet i trafiksystemet i Sveriges andra stad. Det är väldigt glädjande att vi nu faktiskt kan fatta beslut i den här kammaren i enighet, över alla partigränser, om att införa trängselskatt i Göteborg. Som miljöpartist, som tog den första fajten om att införa trängselskatt i Stockholm trots enorma protester från framför allt den dåvarande borgerliga oppositionen, får man nästan nypa sig i armen för att förstå att det faktiskt är sant att vi står här och kan fatta beslut i enighet. Det är lite intressant att komma in på bakgrunden till hur det kan komma sig att vi nu kan ha en enighet om en fråga som det förut har varit en sådan enorm politisk strid omkring. Den orsak som är uppenbar för alla är ju att försöket med trängselskatt i Stockholm, som sedan har permanentas, något som Miljöpartiet lyckades genomföra, har fått mycket goda effekter. Trängseln och köerna har minskat med först 15 procent, nu är det uppåt 20 procent. Vi har fått ökad framkomlighet för akuttransporter, ambulanser och poliser. Vi har fått ökad framkomlighet för kollektivtrafiken som också har fått stor tillströmning av nya trafikanter. Det har gjort att vi har fått en helt ny samhällsekonomisk effektivitet i transportapparaten i Stockholm. I stället för att trafikanterna satt fast i långa köer och i trängsel, både i bilar och i bussar, kan vi nu komma fram. Vi kan planera vår resa. Vi vet hur lång tid en resa tar, till skillnad från förut när det kunde vara enormt stor skillnad beroende på vilken kösituation som rådde. Alldeles i dagarna har det kommit en ny analysrapport från KTH där man har tittat på effekterna på längre sikt av Stockholmsförsöket och trängselskatten. Den visar på att man till och med har fått ännu bättre effekt på lång sikt än man fick på kort sikt. Trängselskatten har till och med börjat påverka bebyggelsemönster och boendemönster så att människor väljer att bosätta sig närmare sin arbetsplats. De slipper långa transporter. Det är klart att det också bidrar till en effektivitet i samhällsapparaten att människor snabbt och enkelt kan komma till jobbet. Det är roligt att se hur snabbt opinioner kan skifta i den här kammaren, herr talman. I samband med trängselavgifternas införande för bara fyra år sedan var debattonen i den här kammaren en helt annan än den verkar vara i dag. Då fanns det ingen ände på det elände som målades upp från de borgerliga partierna om det som skulle ske när trängselskatten skulle börja tas ut i Stockholm. Det sades att det var att kasta pengar i sjön om de pengar som satsades. Det var att slösa bort skattebetalarnas pengar. Man sade att trängselskatten inte skulle påverka biltrafiken, för alla som körde bil in till Stockholm gjorde det av nödtvång. Det skulle inte gå att föra bort någon trafik. De skulle fortsätta köra. Ändå, trots att det inte skulle få någon trafikstyrande effekt, sade man att det skulle lägga en död hand över Stockholm. Det skulle inte bli någon utveckling. Tillväxten skulle stanna av. Man pratade om att företagen skulle fly Stockholm och flytta utanför. Så här i efterhand kan man väl ändå konstatera att inget av det här har skett. Alla de varningsbubblor som den borgerliga oppositionen lyfte fram har fallit som stenar till marken. Det har visat sig att det här systemet är så bra att en folkomröstning i Stockholm avgjorde att det skulle bli en fortsättning, en permanentning av trängselskatten och att vi nu när vi diskuterar att införa trängselskatt i Sveriges andra största stad, Göteborg, faktiskt kan göra det i politisk enighet. Eftersom jag var med i den första omgången, när vi skulle införa trängselskatt i Stockholm, är det lite grann som en dröm att stå här och se hur vi har lyckats påverka den politiska opinionen och lyckats påverka den politiska spelplanen så dramatiskt. När man lyssnar på Jan Ericson kan man höra att den här tonen tyvärr går igen lite grann. Man försöker fortfarande varna för de konsekvenser som ska komma. Man varnar för att det skulle vara väldigt betungande för individer i den här regionen. Jag tycker att man ska lära sig av erfarenheter. Titta på vad som har hänt i Stockholm! Dra slutsatser av alla de enorma undersökningar som har gjorts efter försöket! Om man till exempel tittar på hur fördelningskonsekvenserna har blivit kan man se att det inte alls är de som har lägst inkomster som får betala, utan det är framför allt de som har höga inkomster. Varningen att utsläppshalterna skulle öka utanför zonen var också en farhåga som man lyfte fram när det skulle införas trängselskatt i Stockholm. Det visade sig vara lika falskt då som det kommer att vara nu. Tvärtom har man i Stockholm kunnat visa att trängselskatten fick effekter ganska långt utanför avgiftsområdet. Biltrafiken har faktiskt minskat långt utanför det område där människor behöver betala. Det har också självklart lett till att man även minskar avgasmängderna utanför Stockholms stad. Jag är helt övertygad om, herr talman, att trängselskatten kommer att få lika stora och lika goda effekter i Göteborg som den har fått i Stockholm. Precis som i Stockholm kommer effekten med all säkerhet till och med att bli större än vad prognoserna och trafikmodellerna visar. Det är den erfarenhet vi har gjort i Stockholm, och jag är säker på att det kommer att bli den effekten i Göteborg också. Det gäller särskilt på sikt när systemet är på plats och man har dragit slutsatser av den första omgången. Då kan anpassningar göras av systemet i Göteborg och optimeras för att göra det extra effektivt, så att det exempelvis blir mer effektivt än med det nuvarande systemet att styra bort trafik från vägar med mycket trafikbelastning, till exempel Tingstadstunneln, till vägar som har mindre trafikbelastning. När trängselskatten införs kommer trafiktrycket att minska på andra vägar. Då bör det finnas möjligheter att omfördela trafiken på ett effektivt sätt. Fördelen är då att det går att undvika att göra dyra och samhällsekonomiskt tveksamma infrastrukturinvesteringar. Man kan använda styrinstrumentet. Det är enormt mycket billigare och ett mer samhällsekonomiskt sätt att få flyt i trafiken i Göteborg än med de stora investeringar som i dag diskuteras. De anpassningarna av systemet får göras på sikt. I dag är det dags att vara glad över att vi faktiskt kan fatta beslut i enighet om att införa trängselskatt i Göteborg. Jag kan ärligt säga att för fyra år sedan trodde jag inte att vi skulle stå här i dag och fatta detta beslut. Det är en glädjande dag när effektiv trafikstyrning börjar användas även i Sveriges näst största stad. Det kommer att vara till gagn för både dagens och framtidens göteborgare. Därför är jag glad att kunna yrka bifall till förslaget.
Lennart Sacrédeus (Kd)
Anf. 12 Lennart Sacrédeus (Kd)
Herr talman! Jag vill inte på något sätt missunna Per Bolund och Miljöpartiet de gröna framgången och glädjen som jag tycker med stor tydlighet framgick av ditt tal. Du har rätt, Per Bolund, att få vara glad över framgången. Anledningen till att jag ändå begärde ordet är att jag tycker att vi ska tillstå att det har varit ett givande och tagande från bägge sidor. Eller kanske är det inte så? Jag har uppfattat från Miljöpartiets sida - kanske gör jag debatten alldeles för stor här när jag talar om hela oppositionssidan, socialdemokrater, vänsterpartister och miljöpartister - att ni inte har varit glada över att vi från Alliansen har velat använda trängselavgifterna till inte enbart kollektivtrafiken utan även till nyinvesteringar. Det har ofta varit positivt med järnvägar men även med investeringar i det vanliga vägnätet. Jag vet att vi diskuterar Göteborg, och vi ska vara noggranna med det. Men när vi ändå diskuterar frågan kan jag säga att i fråga om trängselskatten i huvudstaden var det en rätt betydande kanonad av kritik i fråga om att Alliansen och regeringssidan ville använda trängselskattens intäkter också till nya väginvesteringar. Vi pekade i det sammanhanget på att detta underlättar också för kollektivtrafiken. Mitt inlägg bygger på att Per Bolund och Miljöpartiet har all rätt till lycka och framgång. Ni har förflyttat många av oss. Har ni rört er själva i någon riktning eller tycker ni att det är fel att dessa intäkter som avgifterna genererar också används till bättre vägar för både bilister och kollektivtrafiken i form av bussar?
Per Bolund (Mp)
Anf. 13 Per Bolund (Mp)
Herr talman! Jag får tacka för berömmet för att Miljöpartiet tidigare aktivt har drivit frågan framåt. Jag håller självklart med. Vi har varit det parti som verkligen har tagit slaget om trängselskatten och gjort det möjligt att införa den i Sverige - först i Stockholm och nu också i Göteborg. Det här gör att Sverige verkligen är ett föregångsland som många andra länder och städer tittar på. I Stockholm har vi fått enormt många besök av representanter från städer som har varit intresserade. De kommer med all säkerhet till Göteborg också. Jag och Miljöpartiet står för en syn där vi tycker att regionerna själva ska bestämma om trängselskattesystemen. De ska bestämma över var avgiften tas ut, när den ska tas ut, hur mycket som ska tas ut och över hur intäkterna ska användas. I Stockholms stad hade vi en folkomröstning om att pengarna skulle gå till både vägar och kollektivtrafik. Därför var vi inte särskilt nöjda med regeringens beslut om att pengarna skulle gå oavkortat till Förbifart Stockholm. Vi tyckte inte det stämde med vad folket hade sagt i folkomröstningen. I Göteborg finns en enig politik. Till och med Miljöpartiet har ställt sig bakom de väginvesteringar som föreslås i paketet. Om Miljöpartiets vilja gick igenom och beslutsmakten fördes över till regionen är jag övertygad om att förslaget skulle gå igenom just tack vare den enighet som finns där. Om man vill tolka det som att Miljöpartiet har rört sig eller inte kan man diskutera. Jag skulle vilja säga att man gör olika analyser beroende på att olika städer har olika förutsättningar och kräver olika beslut och förslag. När effekterna av trängselskatten i Göteborg har analyserats och systemet har slipats är jag övertygad om att man också kommer att komma fram till att det har varit effektivt. Då har man ett ansvar att analysera om det första infrastrukturbeslutet verkligen är relevant eller om det behöver göras justeringar även där i framtiden.
Lennart Sacrédeus (Kd)
Anf. 14 Lennart Sacrédeus (Kd)
Herr talman! Jag vill tacka Per Bolund för svaret i denna kanske för en del överraskande replikväxling. Man kan se trängselskattefrågan som typiskt svensk politik. Vi hade rätt rejäla skärmytslingar, som nämndes i Per Bolunds tidigare inlägg, runt valet 2006. Nu står vi här, och egentligen blir alla överraskade över att vi över huvud taget har en replikväxling om ett enhälligt betänkande. Det är naturligtvis en aning motsägelsefullt. Ändå vill jag ta upp att när Miljöpartiet talar om att regionerna själva ska få besluta om avgifterna var det i Stockholmsregionen som helhet inte en majoritet för att införa trängselavgift. Nu vet jag att vi diskuterar Göteborg. Men i fråga om definitionen av region framgår att det inte fanns en ursprunglig majoritet för Miljöpartiets initiativ. Det finns betydande svårigheter i definitionen av en region. Jag vet inte om Gullspång ska ingå i Göteborgsregionen. Den ingår i Västra Götaland. Skara kanske borde ingå. Var drar man gränsen? Falköping kanske inte ska ingå men däremot Vårgårda. Det finns en del betydande svårigheter när Per Bolund och Miljöpartiet talar om att regionerna själva ska fatta beslut. Var börjar och slutar i så fall Göteborgsregionen? Vad gäller landets indelning i olika län eller regioner ingår faktiskt Gullspång, som i så fall också ska få ha en åsikt. Jag gläds över att Miljöpartiet i dag bidrar till enigheten genom att inte - ursäkta språkbruket - konstra eller ha negativa synpunkter på att vi satsar intäkterna inte bara på järnvägar och bussar, kollektivtrafik, utan även på vägar.
Per Bolund (Mp)
Anf. 15 Per Bolund (Mp)
Herr talman! Lennart Sacrédeus säger att det inte fanns någon ursprunglig majoritet i Stockholmsregionen. Ska man vara ärlig fanns det inte en ursprunglig majoritet ens i Stockholms stad när trängselskatten infördes. De opinionsmätningar som gjordes visade på att det fanns ett stort motstånd. Det visar på värdet av att faktiskt ibland våga gå emot opinioner och våga pröva saker som inte är direkt populära bland befolkningen men som på sikt kan ha stor positiv effekt. Stockholmsförsöket visade med all tydlighet att människor är rationella, att människor kan fatta beslut, även om de innebär att man måste betala mer ur den egna plånboken, det vill säga beslut värda att fatta för att skapa ett bättre samhälle i sin helhet. Det var många olyckskorpar som sade att vi aldrig skulle vinna folkomröstningen. Det var ett krav från borgerliga partier att det skulle vara en folkomröstning, just för att de var säkra på att den skulle förloras och trängselskatten skulle tas bort. Nu visade det sig att vi vann folkomröstningen i Stockholms stad. Det är inte helt relevant att försöka visa på att det skulle finnas en majoritet i Stockholmsregionen som är emot. Det gjordes bara sporadiska folkomröstningar i vissa kranskommuner. Det var inte en enhetlig folkomröstning i hela Stockholmsregionen. Det svaret har varken jag eller Lennart Sacrédeus i dag. Däremot är jag helt övertygad om att opinionen i Stockholmsregionen nu har vänt till förmån för trängselskatten. Man ser det som ett värdefullt inslag för att skapa framkomlighet och minska trängseln i trafiksystemet. Frågan om var regiongränser ska gå någonstans måste lösas från fall till fall. Precis som jag var inne på tidigare beror det på att olika regioner har helt olika förutsättningar. Stockholm har en helt annan struktur med trafiksystem i en stad som är uppbyggd på öar. Det gör att vi har trafikproblem och trängsel på helt andra ställen än Göteborg har. Varje region för sig måste göra en analys om vad som är en relevant avgränsning. Det är jag övertygad om att regionerna själva klarar av på ett alldeles utmärkt sätt.
Lars Johansson (S)
Anf. 16 Lars Johansson (S)
Herr talman! Jag vill gärna stryka under det som Per Bolund sade; detta är en glädje för Göteborgs stad men också för Västra Götalandsregionen i sin helhet. Förutsättningen för att vi ska införa trängselskatt i Göteborg är att det har funnits en stor uppslutning kring frågan i Göteborg men också i de flesta kranskommuner liksom i hela Västra Götalandsregionen. Det bygger på förutsättningen att man upplever att trafiken i Göteborg fungerar dåligt. Göteborg är en knutpunkt för mycket av transporter, inte bara i Västra Götalandsregionen utan för hela landet. Vi har Nordens största hamn där mycket gods ska komma både in och ut. Vägsystemet är inte tillräckligt utbyggt, och inte heller järnvägssystemet. Det är det som trängselskatten ska vara med och finansiera. Det är därför uppslutningen är så stor bland många andra kommuner, som inser betydelsen av detta. Den föreslagna trängselskatten i Göteborg blir nu en viktig inkomstkälla på ungefär 1 miljard kronor om året för att finansiera kollektivtrafik, järnväg och väg till skillnad från Stockholm där den borgerliga majoriteten inte ville att kollektivtrafiken skulle omfattas. Men här har man accepterat det, vilket är glädjande i sig. Det ger möjligheter för Västlänken, som blir en ny tågförbindelse genom staden, och en ny älvförbindelse via Marieholm. På det viset kommer göteborgarna också att se konkreta exempel på vad pengarna går till liksom alla andra som kommer att transportera sig på olika sätt genom Göteborg. Uppslutningen är som sagt stor. Men det gäller inte bara de politiska församlingarna. Också Västsvenska Industri- och Handelskammaren har sagt ja till trängselskatten i Göteborg just därför att den är viktig för näringslivets möjligheter att utveckla sina transportsystem och även för människor när det gäller att kunna ta sig till och från arbetet. Därför ställer alltså också Västsvenska Industri- och Handelskammaren upp på detta, vilket jag tycker är intressant. De har också varit med och aktivt drivit att man ska införa någon form av avgift för tunga fordon. Är det dessutom så att vi i höstens val får en rödgrön regering kommer vi också att kunna arbeta vidare med infrastrukturinvesteringar i Västsverige med en nya bana mellan Göteborg och Borås, till exempel. Det kommer att öka möjligheterna för pendlingen inom Västra Götalandsregionen. I propositionen finns det dock några kvarstående frågor som skyndsamt måste hanteras. För det första måste skatteskyldighet för utlandsregistrerade fordon snabbutredas. Det är orimligt att dessa fordon i dag inte betalar trängselskatt i Stockholm, och det är viktigt att de kommer att göra det i Göteborg. För det andra måste flerpassageregeln snabbutredas så att man inte behöver betala orimliga avgifter när man passerar många avgiftsstationer i samma tag. De här två frågorna är viktiga för oss. Vi har uppfattat att regeringen har sagt att man snabbt ska utreda de här sakerna, och därför står vi bakom propositionen. Avslutningsvis är det intressant att notera att vi med detta beslut får en trängselskatt i Göteborg liksom i Stockholm som totalt per år ger ungefär 1,8 miljarder. Vi har broavgifter i Svinesund som ger 185 miljoner. Vi har broavgifter över Öresund på 1,3 miljarder. 3,2 miljarder tas sammantaget in för att finansiera olika infrastruktursatsningar. Därför blir det lite märkligt när Jan Ericson säger att vi får akta oss för att införa avgifter. Avgifter kommer att vara en förutsättning för infrastruktursatsningar i hela landet och inte bara i Göteborg i en framtid. Med det yrkar jag bifall till förslaget i skatteutskottets betänkande.

Beslut, Genomförd

Beslut: 2010-05-26
Förslagspunkter: 1, Acklamationer: 1

Protokoll med beslut

Riksdagsskrivelse

Förslagspunkter och beslut i kammaren

  1. Införande av trängselskatt i Göteborg

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Utskottets förslag:
    Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2004:629) om trängselskatt.
    Därmed bifaller riksdagen proposition 2009/10:189.