Investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart samt nya riktlinjer för inrikes flygtrafik
Betänkande 1990/91:TU27
Trafikutskottets betänkande
1990/91:TU27
Investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart samt nya riktlinjer för inrikes flygtrafik
Innehåll
1990/91
TU27
Sammanfattning
Trafikutskottet behandlar i betänkandet förslag, som framförs i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt, om dels investeringsplaneringen vid luftfartsverket och sjöfartsverket, dels nya riktlinjer för inrikes flygtrafik från den 1 januari 1992. Det förstnämnda förslaget går ut på att styrande för luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplanering skall vara företagsekonomiska överväganden kombinerade med ett samhällsekonomiskt synsätt. Enligt de föreslagna nya riktlinjerna för inrikes flygtrafik skall -- med utgångspunkt i att de trafikpolitiska målen om tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans ligger fast -- gälla att SAS och Linjeflyg får konkurrera på primärflygnätet från den 1 januari 1992 och att SAS och Linjeflygs prioriterade ställning vid nyetablering av linjer upphör. Det förutsätts att marknaden på sikt ytterligare skall avregleras och att konkurrensförhållandena så långt möjligt skall harmoniseras med dem inom EG-länderna. Regeringen förordar att luftfartsverket får i uppdrag att lämna förslag till de närmare regler som skall gälla i ett avreglerat system och som kan träda i kraft senast när ytterligare kapacitet har tillkommit vid Arlanda flygplats, dvs. en tredje landningsbana. I propositionen redovisas också regeringens bedömningar av huvudmannskapsfrågor vid flygplatserna mot bakgrund av förslag som har lagts fram i ett utredningsbetänkande. Regeringen förordar därvid att luftfartsverket får i uppdrag att lämna förslag till principer för organisation och huvudmannaskap för flygplatserna i primärnätet. Tillsammans med propositionsförslagen behandlas förslag i ett 30-tal motioner som har anknytning till olika frågor som tas upp i propositionen. Sålunda har bl.a. väckts motionsförslag, som syftar till att investeringar för luftfarten skall minskas därför att luftfarten av miljöskäl bör minskas och motionsförslag som syftar till mera omfattande avreglering av inrikesflygmarknaden än vad regeringen nu har föreslagit.
Utskottet tillstyrker att riksdagen godkänner regeringenss förslag beträffande investeringsplaneringen vid luftfartsverket och sjöfartsverket samt nya riktlinjer för inrikes flygtrafik men föreslår att motionsförslagen skall avslås eller lämnas utan vidare åtgärd av riksdagen. Utskottet är inte berett att föreslå ändring i fördelningen i princip av transportuppgifterna i samhället enligt 1988 års trafikpolitiska beslut m.m. Vidare anser utskottet att det bör råda konkurrens på flygmarknaden. Av skäl som anges i propositionen är utskottet dock inte berett att för närvarande förorda längre gående avreglering än den som föreslås i propositionen.
Till betänkandet har fogats 15 reservationer. De frågor som reservationerna avser samt de partigrupper som har avgett reservationerna framgår översiktligt i avsnittet Hemställan i utskottets yttrande (s. 26--28).
Till betänkandet har vidare fogats ett särskilt yttrande, nämligen av mp-ledamoten beträffande viss biljettprisfråga.
Propositionen
Regeringen föreslår i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt, såvitt här är i fråga (s. 244--246), att riksdagen godkänner 17. inriktningen av investeringsplaneringen vid luftfartsverket resp. sjöfartsverket (avsnitt 5.3.4 Investeringsplanering för luftfart och sjöfart, s. 90), 48. förslag till nya riktlinjer för inrikes flygtrafik från den 1 januari 1992 (avsnitt 7.3 Ökad konkurrens i inrikesflyget, s. 189--200).
Motionerna
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87
1990/91:T15 av Stina Eliasson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av väl fungerande flygförbindelser till och från Jämtlands län.
1990/91:T21 av Kjell Ericsson m.fl. (c,m,fp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av statliga medel för en ny regional flygplats i Värmland.
1990/91:T30 av Marianne Carlström och Inga-Britt Johansson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrensen inom inrikesflyget.
1990/91:T35 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas 12. att riksdagen beslutar att flygtrafiken inte skall avregleras.
1990/91:T38 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om otillräcklig beskattning av och subventioner till luftfart, 3. att riksdagen avslår regeringens förslag till inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket till förmån för den i motionen angivna inriktningen, 4. att riksdagen avvisar regeringens åsikter om flygplatsutbyggnader till förmån för den i motionen angivna satsningen på ett nationellt snabbtågsnät, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en tredje rullbana på Arlanda flygplats inte skall byggas.
1990/91:T40 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 20. att riksdagen beslutar att ingen tredje rullbana skall få byggas på Arlanda flygplats.
1990/91:T53 av Björn Samuelson (v) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny länsflygplats.
1990/91:T60 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:N32 anförts om inriktningen av investeringar för luftfarten.
1990/91:T61 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:N33 anförts om total avreglering av inrikesflyget.
1990/91:T62 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till omvandling av del av luftfartsverket till aktiebolag i enlighet med vad som anförts i motion 1990/91:N34, 17. att riksdagen beslutar om riktlinjer för inrikes flygtrafik i enlighet med vad som anförts i motion 1990/91:N34.
1990/91:T67 av Kjell Dahlström och Gösta Lyngå (båda mp) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om flygtrafiken i Malmöregionen och det obefintliga behovet av fler landningsbanor på Sturup.
1990/91:T71 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:N42 i avsnitt 5.3 anförts om ägande av flygplatser.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1991
1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 19. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om luftfartspolitiken, 21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att koncession på de mest lönsamma inrikeslinjerna inte skall vara förbehållet SAS, 22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att regeringen bör uppta förhandlingarna med Danmarks och Norges regeringar om en total försäljning av SAS.
1990/91:T217 av Johnny Ahlqvist m.fl. (s) vari yrkas (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den trafikpolitiska utvecklingen i Skåne.
1990/91:T218 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:A428 anförs om behovet av utbyggnad av flygförbindelser från sydöstra Sverige till Kastrup.
1990/91:T220 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas 3. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om privatisering av hamnar och flygplatser.
1990/91:T230 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:N292 anförts om total avreglering av inrikesflyget till den 1 januari 1992.
1990/91:T239 av Ulla Orring (fp) vari yrkas 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ett nytt flygnav bör läggas i Umeå.
1990/91:T243 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:U520 anförts om avreglering av den nordiska luftfarten.
1990/91:T251 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om koncessioner till flygförbindelser.
1990/91:T254 av Per Stenmarck och Rune Rydén (m) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fri konkurrens för inrikesflyget.
1990/91:T262 av Carl Frick och Eva Goës (båda mp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om prissättning för flygpassagerare.
1990/91:T263 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:A495 anförts om flygplatserna Sturup, Ängelholm och Everöd.
1990/91:T264 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om koncession för anslutningslinjer till Kastrup.
1990/91:T266 av Tom Heyman och Sonja Rembo (båda m) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beviljande av linjerättigheter via Landvetters flygplats.
1990/91:T268 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas 1. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:A498 anförts om nödvändigheten av offensiva insatser för att utveckla infrastrukturen i Skåne.
1990/91:T707 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en bolagisering av flygplatserna är önskvärd, 4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en generös behandling av ansökningar om nya inrikes koncessioner och parallellkoncessioner, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas syftande till en utförsäljning av de statliga andelarna i SAS, 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar.
1990/91:T709 av Stina Eliasson (c) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en översyn av luftfartsverkets organisation och arbetsuppgifter m.m., 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om höjd anslagsnivå för LTA-anslaget och särskilt hänsynstagande till fördelningsprinciperna allt för den händelse att förslagen i utredningen Flygplats 2000 angående regionala flygplatser blir regeringsförslag.
1990/91:T710 av Roland Sundgren m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Västerås flygplats inlemmas i stomnätet.
Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.
Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser
Riksdagen godkände år 1982 riktlinjer för den statliga luftfartspolitiken (prop. 1981/82:98, bet. TU 28, rskr. 339). Genom 1988 års trafikpolitiska beslut i vad beslutet avser Luftfart (prop. 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet s.294--330, bet. TU22, rskr. 249) -- i fortsättningen benämnt enbart 1988 års trafikpolitiska beslut -- kompletterades dessa riktlinjer. Utgångspunkt för statens handlande på luftfartens område skall -- liksom när det gäller andra trafikgrenar -- vara det ursprungligen år 1979 formulerade och år 1988 kompletterade, övergripande målet för samhällets trafikpolitik "att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader". Av kravet på att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande för handlandet har följt att luftfartspolitiken så långt möjligt skall utformas så att den bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De samhällsekonomiska övervägandena skall samtidigt utgå från att affärsverk och enskilda transportföretag i princip skall vara effektiva enligt företagsekonomiska kriterier. En strävan skall vara att en marginalkostnadsanpassad prissättning så långt möjligt skall tillämpas, såväl av flygföretagen som svarar för flygtrafiken som av luftfartsverket som svarar för basservice för flygtrafiken. I 1988 års trafikpolitiska beslut preciserades det övergripande målet för trafikpolitiken bl.a. på det sättet att transportsystemet skall utvecklas i miljövänlig riktning. I det följande redogörs i stora drag för riktlinjer för flygtrafikförsörjningen och flygplatsorganisationen m.m. Redogörelsen avser, om annat inte anges, i 1988 års trafikpolitiska beslut fastlagda riktlinjer och gjorda uttalanden.
Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i luftfartslagen (1957:297). Närmare bestämmelser har bl.a. meddelats i luftfartsförordningen (1986:171). Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor utsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverige har gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartens område.
Om flygtrafikförsörjningen m.m.
Former för reglering
För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt luftfartslagen tillstånd. Vid prövning av tillstånd skall de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas. Den internationella linjeluftfarten regleras av bilaterala luftfartsavtal -- överenskommelser på regeringsnivå mellan länderna parvis. Dessa avtal anger de destinationer som får trafikeras och reglerar den kapacitet som får bjudas ut. Avtalen föreskriver också i allmänhet att tidtabeller och biljettpriser skall godkännas av de berörda ländernas myndigheter.
Företräde till att få tillstånd (koncessioner) för luftfart i regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte har lämnats konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS) för utrikestrafik och viss inrikestrafik samt Linjeflyg AB (LIN) för inrikestrafik i övrigt.
Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB (LIN) och Swedair AB
Inom skandinavisk luftfart hade visst samarbete mellan luftfartsbolagen förekommit redan före det andra världskriget. Efter kriget förstärktes detta samarbete. För att fortsätta och förstärka samarbetet träffade de skandinaviska luftfartsbolagen -- Det svenska AB Aerotransport (ABA), Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL) -- år 1951 ett avtal (det s.k. konsortialavtalet) om bildande av konsortiet Scandinavian Airlines System med uppgift att för parternas räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygning och annan i samband därmed stående verksamhet. Vissa tillägg har genom avtal mellan parterna tillförts konsortialavtalet, och de har i olika omgångar avtalat om förlängning av giltighetstiden för detta, senast för tid t.o.m. den 30 september 2005. ABAs andel i SAS är tre sjundedelar och andelarna för ettvart av DDL och DNL två sjundedelar. Hälften av aktiekapitalen i SAS moderbolag ägs av vederbörande stat och hälften av privata intressenter. ABA och Bilspedition AB äger vardera hälften av aktiekapitalet i Linjeflyg AB (LIN). ABA äger vidare en fjärdedel av Swedair AB och Linjeflyg tre fjärdedelar av detta bolag.
Riksdagen godkände år 1986 (prop. 1986/87:4, bet. TU5, rskr. 49) att konsortialavtalet rörande SAS med gjorda ändringar fortsatt skall ligga till grund för det skandinaviska luftfartssamarbetet t.o.m. den 30 september 2005. Motsvarande godkännanden har lämnats av det danska folketinget och det norska stortinget. De skandinaviska parlamentens beslut innebär att SAS i princip skall ha företrädesrätt till koncessioner för internationell trafik. SAS strävar efter att driva så många direktförbindelser som möjligt från Köpehamn, Oslo och Stockholm i första hand ut i Europa och i andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar SAS efter att så långt möjligt utveckla trafik från andra större orter i Skandinavien direkt ut i Europa.
Riktlinjer
I 1988 års trafikpolitiska beslut sägs när det gäller den internationella flygtrafikförsörjningen att de skandinaviska ländernas perifera läge och begränsade marknadsunderlag utgör avgörande utgångspunkter för koncessionspolitiken. Koncessionspolitiken skall stärka det trafiksystem som har etablerats och som bygger på matning av trafik till de stora trafikknutpunkterna i Skandinavien (dvs. SAS trafiksystem). En friare konkurrens inom internationell luftfart är önskvärd men måste förenas med krav på att luftfarten skall bedrivas på lika villkor.
Enligt en överenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna i maj år 1986 har bl.a. vissa regler om fraktcharterflygningar och personcharterflygningar -- som har syftat till att skydda linjefarten -- mjukats upp.
Regeringen godkände i juli år l988 -- på grundval av en överenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna -- riktlinjer som innebär att andra företag i Skandinavien än SAS kan få koncessioner (1) för nya gränsöverskridande flyglinjer inom Skandinavien utom mellan Köpenhamn, Oslo, Stockholm, Bergen, Stavanger, Göteborg och Malmö, om SAS inte själv väljer att trafikera flyglinjerna, samt (2) för nya flyglinjer mellan flygplatser i Skandinavien och flygplatser i det övriga Europa, om den aktuella flygplatsen i det övriga Europa inte är den största eller är en av de största i vederbörande land och SAS inte trafikerar flygplatsen från Köpenhamn, Oslo eller Stockholm.
Staten skall enligt 1988 års trafikpolitiska beslut genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen ha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationell täckning. Stommen i den nationella flygtrafikförsörjningen skall enligt beslutet vara det trafiknät som SAS och Linjeflyg trafikerade i egen regi eller genom entreprenör, kallat primärnätet, med undantag för "det inre Norrlandsnätet". SAS och Linjeflyg skall ha en prioriterad ställning i den nationella trafikförsörjningen. Vid tiden för 1988 års beslut bedrev -- med Stockholm-Arlanda flygplats som "nav"-- SAS trafik på flyglinjerna till Malmö, Göteborg samt Luleå--Kiruna. Linjeflyg bedrev med samma "nav" trafik på flyglinjerna till Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Kramfors, Sundsvall, Östersund, Borlänge, Karlstad, Trollhättan, Jönköping, Halmstad, Ängelholm, Växjö, Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby. Det "inre Norrlandsnätet" omfattade den trafik som Swedair AB bedrev på linjen Kiruna--Luleå för SAS räkning samt mellan Luleå, Skellefteå, Umeå, Sundsvall och Östersund för Linjeflygs räkning.
Som sekundärflyg betecknas trafik med flygplan med en högsta tillåten startvikt på 15 ton (högsta tillåten startvikt för flygplan av typen SAAB-340 är ca 12,5 ton). Sekundärflyget betraktas i 1988 års trafikpolitiska beslut som ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet. Sekundärflyget bör enligt beslutet utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga grunder. Koncessionsgivningen skall inriktas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering. Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter till långsiktig planering.
Med stöd av ett bemyndigande av regeringen tillkallades år 1989 konkurrenskommittén (C 1989:03) för att utreda hur konkurrenspolitiken kan ytterligare förstärkas. Förslag av kommittén i delbetänkande om inrikesflyget ligger till grund för förslag som framförs i proposition 1990/91:87 om konkurrens inom den nationella flygtrafiken och som behandlas i det följande.
Om flygplatsorganisationen m.m.
Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för civil luftfart
Enligt riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och organisation som riksdagen godkände år 1967 (prop. 1967:57 s.43, bet. SU107, rskr. 267) skall luftfartsverket (LFV) driva och förvalta statliga flygplatser för linjefart (i prop. 1967:57 kallade primärflygplatser). Även landsting, kommuner eller enskilda intressenter skall enligt dessa riktlinjer kunna anlägga, driva och förvalta flygplatser för linjefart (i propositionen kallade sekundärflygplatser). Andra flygplatser än sådana med linjefart bör enligt riktlinjerna även i fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun eller enskild intressent. I 1982 års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte heller i fortsättningen bör vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent (prop. 1981/82:98 s.33--34).
I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades att det i princip inte fanns någon anledning att ändra på den sålunda beslutade ordningen för fördelning av ansvaret för flygplatser i vårt land. Emellertid förutskickades överväganden om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser m.m. Dessa överväganden har gjorts av den år 1989 tillkallade flygplatsutredningen (K 1989:01), vars förslag redovisas i ett avsnitt i proposition 1990/91:87 om huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna, vilket behandlas i det följande.
Antalet flygplatser
Vid utgången av år 1989 fanns 213 av luftfartsverket registrerade flygplatser för civil och militär luftfart. Av flygplatserna var 56 trafikflygplatser, dvs. de kan användas under s.k. instrumentväderförhållanden. På 42 av trafikflygplatserna bedrevs linjefart. Luftfartsverket förvaltade 14 statliga flygplatser för civil luftfart och drev flygstationer för sådan luftfart på 5 militära flottiljflygplatser. Kommuner ägde 12 flygplatser och drev flygstationer på 10 militära flygplatser/övningsfält. Ett enskilt företag ägde en trafikflygplats med linjefart (Linköping-Saab flygplats). Av flygplatserna/flygstationerna för de ovan (s. 8) angivna destinationerna i primärnätet hade de i Borlänge (Dala Airport), Kramfors, Kristianstad (Everöd), Trollhättan (Malöga) och Växjö kommunala huvudmän. Bansystemen i Borlänge, Kramfors och Kristianstad var militära. Övriga flygplatser i primärnätet drevs av luftfartsverket. Någon ändring har inte skett i dessa förhållanden. De av luftfartsverket drivna Stockholm-Bromma och Norrköpings flygplatser ingick år 1989 inte i primärnätet.
Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av verket
Luftfartsverket har enligt verkets instruktion (1988:78) hand om frågor som rör den civila luftfarten. Verkets huvuduppgifter är att (1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2) driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, (3) utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten, (4) svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart samt (5) ombesörja beredskapsplanläggning för civila flygtransporter. Luftfartsverket och de företag där staten genom verket direkt eller indirekt har ett bestämmande inflytande bildar tillsammans en affärsverkskoncern.
Luftfartsverkets nuvarande organisation grundar sig på beslut av riksdagen år 1984 (prop. 1984/85:25 bil. 4, bet. TU7, rskr. 98). I organisationen har myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner avgränsats från varandra. Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak två ärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av trafikal karaktär, dvs. i huvudsak frågor om transportreglering, transportförsörjning och transportplanering, som har handlagts inom transport- och planeringsavdelningen, dels flygsäkerhetsfrågor som har handlagts inom luftfartsinspektionen. Per den 1 november 1990 lades till transport- och planeringsavdelningen vissa ytterligare myndighetsuppgifter, och avdelningens benämning ändrades till luftfartspolitiska avdelningen. De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av de 14 statliga flygplatserna för civil reguljär trafik, de 5 flygstationerna för sådan trafik på militära flygplatser samt ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för den civila och militära luftfarten, m.m.
Resultatutjämning mellan flygplatser
De statliga civila flygplatserna (varmed också avses de statliga flygstationerna för civil luftfart på militära flygplatser) är kostnads- och intäktsmässigt integrerade i ett sammanhållet system. De avgifter som fastställs för nyttjandet av de olika flygplatserna har sålunda baserats på den samlade kostnaden för driften av de flygplatser som staten har. Detta innebär att lönsamma flygplatser lämnar bidrag till olönsamma flygplatser och att sålunda en resultatutjämning sker mellan flygplatserna.
Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser
1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att ett tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser infördes. Enligt detta system får kommunala flygplatser, som uppnår en trafikvolym i intervallet 100000--200000 passagerare per år i inrikes linjefart, ett resultatutjämningsbidrag från luftfartsverket. Bidraget uppgår till 30 milj.kr., som fördelas till de kommunala flygplatserna över en femårsperiod i direkt proportion till redovisad trafikvolym. Bidraget avtrappas successivt från 8 milj.kr. budgetåret 1988/89 till 4 milj.kr. budgetåret 1992/93.
Översyn av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område
Under våren 1990 påbörjades inom regeringskansliet ett arbete med att se över styrningen av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område, dvs. bl.a. luftfartsverket. Översynen innefattar frågor om redovisning, ekonomisk styrning, treårsplaner samt hur verkens redovisning av det regionalpolitiska och sociala ansvaret skall utformas. Arbetet skall bl.a. utmynna i en precisering av formerna för den ägarmässiga resultatuppföljningen inom regeringskansliet.
Utskottet
I utskottets yttrande behandlas i ett första huvudavsnitt förslag om investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart, m.m. som framförs i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt. Förslag om investerinsplaneringen för dessa båda verksamheter läggs fram i samma avsnitt i propositionen, varför i detta betänkande -- som huvudsakligen avser luftfartsfrågor -- även fråga om investeringsplaneringen för sjöfart behandlas. I anslutning till propositionsförslagen behandlas motionsförslag om inriktningen av investeringsplaneringen för luftfart m.m. Något motionsförslag om investeringsplaneringen för sjöfarten har inte väckts. I ett andra huvudavsnitt i betänkandet behandlas motionsförslag om privatisering av SAS och om ökad konkurrens i utrikes flygtrafik. I ett tredje huvudavsnitt i betänkandet behandlas propositions- och motionsförslag om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik, m.m. I det fjärde huvudavsnittet i betänkandet behandlas i propositionen och motionsförslag upptagna huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna, m.m. Utskottets ställningstaganden till propositions- och motionsförslagen ställs samman i Hemställan.
1 Inriktningen av investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart, m.m.
1.1 Propositionsförslagen
I propositionen framförs i avsnitt 5 Kommunikationer och infrastruktur bl.a. förslag om den politiska styrningen av investeringsplaneringen och om den trafikgrensövergripande investeringsplaneringen. Dessa förslag behandlas i utskottets betänkande 1990/91:TU24. Här tas upp därefter följande förslag i propositionen om investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart.
Luftfartens infrastruktur omfattar i huvudsak flygplatsanläggningar och anläggningar för flygtrafikledning samt den service som krävs för att utnyttja dessa anläggningar med staten som i huvudsak ansvarig för detta. Sjöfartens infrastruktur omfattar i huvudsak dels hamnanläggningar med kommunerna m.fl. som svarar för hamnväsendet, dels farleder och den service som krävs för att utnyttja farlederna med staten som ansvarig för farledssystemet.
I propositionens avsnitt 5.3.4 Investeringsplanering för luftfart och sjöfart anförs att affärsverken har pekat på att det samhällsekonomiska synsättet vid investeringsplanering är mindre frukbart vid affärsverkens dagliga planering. Investeringarna styrs enligt dem i stället dels av kundernas krav och betalningsvilja, dels av statsmakternas ekonomiska mål för verkens soliditet, priser och resultat. Regeringen framhåller att samtidigt som luftfarts- och sjöfartssektorerna inordnas i en samordnad investeringsplanering (regeringens närmare förslag härom behandlas i ovannämnda betänkande 1990/91:TU24) luftfartsverket och sjöfartsverket dock skall styras med hjälp av övergripande mål för verksamheten tillsammans med ekonomiska mål. Utöver de ekonomiska målen för verksamheten bör nämligen enligt regeringen samhällets uppdrag konkretiseras i målsättningar och inriktningar av affärsverkens verksamhet. Med hjälp av en sådan målbild kan enligt regeringen ett samhällsekonomiskt synsätt genomsyra även affärsverkens planeringsarbete. Med dessa utgångspunkter förordar regeringen dels att luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplanering som hittills skall bygga på kundernas behov och betalningsvilja, dels att en utvecklad ägarstyrning via övergripande mål skall tillförsäkra att företagsekonomiska överväganden kombineras med ett samhällsekonomiskt synsätt i luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplanering.
I avsnittet 5.7 Luftfartsinvesteringar under 1990-talet redovisar regeringen att den bedömer att en fortsatt hög investeringsnivå krävs i luftfartens infrastruktur för en säker och kapacitetsstark flygtrafik samt att en snar utbyggnad av landningsbanekapaciteten i Stockholmsområdet behövs. I avsnittet 5.8 Sjöfartsinvesteringar under 1990-talet anger regeringen att sjöfartens infrastruktur har god kapacitet, vilket möjliggör ökade transporter utan stora investeringar.
I propositionen föreslås (yrkande 17) att riksdagen skall godkänna inriktningen av investeringsplaneringen vid luftfartsverket resp. sjöfartsverket.
Regeringens i avsnittet 5.3.4 redovisade bedömningar, varmed propositionsförslaget motiveras, har inte mött någon erinran i motionerna i ärendet. Däremot föreligger motionsförslag om den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten och om vissa flygplatsutbyggnader m.m. Något motionsförslag avseende investeringsplaneringen för sjöfarten har, som nämnts, ej väckts.
Utskottets ställningstaganden till propositions- och motionsförslagen redovisas i det följande. I sammanhanget behandlas även ett motionsförslag om ordningen med trafikpolitisk prövning av icke-statliga flygplatsinvesteringar.
1.2 Den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten
I motion T38 (mp) framhålls bl.a. att kulmen för inrikes luftfart numera får anses vara passerad och att vad som bör ske är en minskning av luftfarten till förmån för en snabb utveckling av ett nationellt snabbtågsnät. Motionärerna anser att luftfartsverkets verksamhet bör inriktas på stagnation och sedermera viss nedgång i verksamheten. Motionärerna begär i yrkandena 3 och 4 att riksdagen skall avslå regeringens förslag om inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket samt att flygplatsväsendet skall stagnera och så småningom krympas till förmån för en utbyggnad av ett nationellt snabbtågsnät. I motion T60 (c) anförs bl.a. att vi snart når ett läge vid vilket nackdelarna med en fortsatt tillväxt i flygtrafiken väger över fördelarna. Motionärerna begär i yrkande 13 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att man -- när det gäller inriktningen av investeringar för luftfarten -- bör räkna med att den planerade utvecklingen av snabbtågsförbindelser och de allt tyngre vägande miljöintressena kommer att dämpa utvecklingen av luftfarten.
I de inledande avsnitten av propositionen framhålls att en strukturomvandling krävs i vårt land för att vi framtiden skall kunna möta ändrade efterfrågemönster, ökad internationell integration och nya konkurrentländer m.m. I denna omställning har enligt propositionen satsningar och vidareutveckling av kommunikationer och övrig infrastruktur en viktig roll. I propositionen konstateras bl.a. att planeringen av infrastrukturinvesteringar inom trafikområdet behöver förändras. Det förordas att gemensamma planeringsförutsättningar och planeringsperioder skall eftersträvas för samtliga infrastrukturansvariga verks långsiktsplaner och att de samhällsekonomiska effekterna skall beskrivas för större projekt. Därmed kan, sägs det, regeringen få ett jämförbart underlag från alla trafikgrenar. Med bl.a. nämnda utgångspunkter redovisas i propositionen förslag och bedömningar om investeringsplanering och investeringar för vägar, järnvägar, luftfart, sjöfart, post och tele under 1990-talet. Regeringen bedömer (s. 100) när det gäller järnvägsinvesteringar att stora satsningar på järnvägsnätet kommer att göras under 1990-talet -- bl.a. för anpassning till snabbtågstrafik. När det gäller luftfartsinvesteringar bedömer regeringen (s. 105), som nämnts, att en fortsatt hög investeringsnivå krävs i luftfartens infrastruktur för en säker och kapacitetsstark flygtrafik.
Utskottet har under senare år vid olika tillfällen behandlat motionsförslag om att luftfarten av miljöskäl bör minskas till förmån för satsning på järnvägstrafik. Utskottet har avstyrkt yrkandena med hänvisning till att riktlinjer för fördelningen av trafikuppgifter mellan olika trafikgrenar -- flyg, järnvägstrafik, sjöfart och vägtrafik -- fastlades i 1988 års trafikpolitiska beslut och att utskottet inte har funnit anledning att ompröva dessa riktlinjer. Utskottet anser att dessa riktlinjer fortfarande är uttryck för en lämplig avvägning av uppgifter för de olika trafikgrenarna. Regeringens ovan redovisade bedömningar av järnvägsinvesteringarna och luftfartsinvesteringarna bygger också på dessa riktlinjer. Det bör uppmärksammas att, som nämnts, stora satsningar på järnvägsnätet förutskickas, vilket motionärerna bör vara tillfreds med. Mot bakgrund av det anförda har utskottet inte något att erinra mot regeringens bedömning att en fortsatt hög investeringsnivå krävs i luftfartens infrastruktur för en säker och kapacitetsstark flygtrafik. Utskottet kan således inte ställa sig bakom de här aktuella motionsförslagen, vilka därmed avstyrks.
1.3 Vissa flygplatsutbyggnader, m.m.
Frågor om vissa flygplatsutbyggnader tas upp i fem motioner. I motion T38 (mp) yrkande 5 och i motion T40 (mp) yrkande 20 begärs att en tredje landningsbana inte skall komma till stånd på Stockholm-Arlanda flygplats. Motionärerna anser av hänsyn till miljön att flygtrafiken inte skall expandera. I motion T67 (mp), i del av yrkande 5, begärs att riksdagen skall uttala att utbyggnad av landningsbanekapaciteten inte behövs på Malmö-Sturup flygplats. Sammanfattningsvis motiveras förslagen i mp-motionerna med att flygtrafiken inte bör expandera när vi får tillgång till snabbtåg. Förslaget beträffande Malmö-Sturup flygplats motiveras också med att Malmö--Lund-regionens behov av en flygplats med internationell trafik kan tillgodoses genom Köpenhamns lufthamn (Kastrup). I motion T21 (c, m, fp) yrkande 3 begärs att staten skall stå för kostnaderna för en ny regional flygplats för Värmland som ersättning för Karlstads flygplats. En ny flygplats förlagd till Mellerudstorp är enligt motionärerna kostnadsberäknad till drygt 300 milj.kr. I motion T53 (v) kritiseras en förläggning till Mellerudstorp av miljöskäl. Motionären begär i yrkande 4 att riksdagen skall uttala att staten bör finansiera en ny flygplats i Värmland, då en ur miljösynpunkt bättre lokalisering än Mellerudstorp föreslås för flygplatsen.
I propositionen framhålls att landningsbanekapaciteten på Arlanda flygplats behöver utökas med en tredje bana. Detta är också utskottets mening. Sålunda anförde utskottet i betänkande 1989/90:TU25 (s. 36) att en tredje landningsbana på Arlanda är angelägen för att tillgodose flygsäkerheten och miljökraven samt för att möta ett ökat behov av kapacitet som följd av en önskad avreglering av den inrikes flygmarknaden. Om detta erinrade utskottet nyligen i betänkande 1990/91:TU20 (s. 24). De här aktuella förslagen i motionerna T38 (mp) och T40 (mp) bör således inte föranleda någon riksdagens vidare åtgärd. De avstyrks.
Beträffande Sturup anmäls i propositionen att luftfartsverket bedömer att en utökning av terminalkapaciteten blir aktuell under 1990-talet och då med särskild inriktning på utrikestrafiken. Fråga om utökning av bankapaciteten på Sturup tas ej upp i propositionen. Därför finns inte någon anledning för riksdagen att nu ta ställning i denna fråga. Här aktuellt förslag i motion T67 (mp) bör inte heller föranleda någon riksdagens vidare åtgärd. Det avstyrks således.
Utskottet har nyligen i betänkande 1990/91:TU20 (s. 27) behandlat motionsförslag om en ny flygplats för Värmland. Utskottet anförde att luftfartsverket, Karlstads kommun och Värmlands läns landsting har varit överens om att bilda ett flygplatsbolag för att i samverkan planera, projektera, anlägga och driva en ny trafikflygplats i Mellerudstorp i Karlstads kommun och att verket, kommunen och landstinget i ett samarbetsavtal har reglerat det fortsatta arbetets uppläggning och att under år 1991 finansieringsfrågorna förutsatts lösas i princip. Fråga om anläggande av flygplatsen prövas för närvarande av koncessionsnämnden för miljöskydd. Detta bör tillgodose syftet med förslaget i motion T53 (v) som därmed kan avslås. Vidare är utskottet inte berett att genom något uttalande föregripa överväganden mellan luftfartsverket, kommunen och landstinget om finansieringen av en ny flygplats för Värmland. Förslaget i motion T21 (c, m, fp) avstyrks därmed.
1.4 Ordningen med trafikpolitisk prövning av icke-statliga flygplatsinvesteringar
1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att en trafikpolitisk prövning hos luftfartsverket av flygplatsinvesteringar skulle införas. Prövningen skulle avse investeringarnas lönsamhet och deras inverkan på andra flygplatser i regionen. Syftet med prövningen skulle vara att förhindra en överetablering inom flygsektorn och överkapacitet inom transportsektorn i stort. Genom ändringar i luftfartslagen (prop. 1988/89:36, bet. TU5, rskr. 75) och i luftfartsförordningen (SFS 1988:1572 resp. 1573), som trädde i kraft den 1 januari 1989, har bestämmelser meddelats. Prövningen avser inrättande -- genom ny-, om- eller tillbyggnad -- av trafikflygplatser, dvs. flygplatser som skall kunna användas under instrumentväderförhållanden.
I motion T707 (m) yrkande 11 begärs att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar är onödig.
Utskottet har tidigare avstyrkt likartade motionsförslag -- senast i betänkande 1988/89:TU18 (s. 16--17). Utskottet vill liksom tidigare framhålla att projekt avseende trafikflygplatser som uppenbarligen saknar förankring i realistiska antaganden om den framtida trafiktillväxten inte bör komma till stånd eller bör åtminstone begränsas i omfattning. En trafikpolitisk prövning bör således finnas. Motionsförslaget avstyrks sålunda.
1.5 Investeringsplaneringen vid luftfartsverket i övrigt
Utskottet har inte något att erinra mot vad som i propositionen anförs om inriktningen av investeringsplaneringen vid luftfartsverket i den mån den redan inte omfattas av vad utskottet har anfört ovan.
1.6 Investeringsplaneringen vid sjöfartsverket
Liksom utskottet gjorde i sitt betänkande 1990/91:TU3 (s. 14) vill utskottet framhålla att den alldeles övervägande delen av våra transporter till och från utlandet sker med sjötransporter och att sjöfarten även svarar för en stor andel av de inrikes transporterna. Effektiva transporter är av strategisk betydelse för transportsektorn samt -- som framhålls i propositionen -- för utrikeshandeln. I 1988 års trafikpolitiska beslut betonades att tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Även energi- och miljöskäl talar för sjöfarten. Regeringen pekar på att sjöfartens infrastruktur är generellt väl utbyggd och att sjöfarten genom denna goda kapacitet kan klara väsentligt ökade transportuppgifter utan behov av stora nyinvesteringar i infrastrukturen. Utskottet instämmer i detta. Regeringens bedömning att styrande för sjöfartsverkets investeringsplanering bör vara företagsekonomiska överväganden kombinerade med ett samhällsekonomiskt synsätt har inte mött någon erinran i motionerna. Utskottet har inte heller något att erinra häremot. Utskottet tillstyrker därmed att riksdagen godkänner den av regeringen föreslagna inriktningen av investeringsplaneringen vid sjöfartsverket.
2 Privatisering av SAS och ökad konkurrens i utrikes flygtrafik
2.l Privatisering av SAS
Av SAS moderbolag äger som nämnts det svenska AB Aerotransport (ABA) tre sjundedelar och ettvart av Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL) två sjundedelar. Hälften av aktiekapitalen i moderbolagen ägs, som också nämnts, av vederbörande stat och hälften av privata intressen. Den privatägda hälften av aktiekapitalet i ABA ägs av Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA), i vilket bolag svenska industriföretag är dominerande delägare.
I motion T211 (m) begärs i yrkande 22 att regeringen skall ta upp förhandlingar med Danmarks och Norges regeringar om en total privatisering av SAS. Enligt motionärerna bör statens engagemang i SAS avvecklas när företaget med sina numera multinationella anknytningar skall möta konkurrensen i en framtid med avreglering. I motion T707 (m) yrkande 7 begärs att förhandlingar skall tas upp syftande till utförsäljning av de statliga andelarna i SAS. Enligt denna motion kan det statliga ägandet i SAS vara en belastning i SAS strävanden efter internationellt samarbete.
Det ursprungliga ABA bildades år 1924 med ändamål att bedriva lufttrafikrörelse dels inom Sverige, dels mellan Sverige och utlandet. SILA bildades år 1943. Detta år ingicks mellan det dåvarande ABA och SILA ett samarbetsavtal enligt vilket ABA i princip skulle bedriva europeisk trafik medan SILA skulle bedriva interkontinental trafik. År 1948 godkände riksdagen (prop. 1948:176, bet. SU94, rskr. 188) ett avtal mellan det dåvarande ABA, som till ca 99% ägdes av den svenska staten, och det privatägda SILA om att de båda bolagens rörelser skulle sammanföras till ett företag, vilket skulle drivas enligt affärsmässiga grunder i aktiebolagsform under ABAs firma. Aktiekapitalet i det nya ABA skulle ägas av staten och av enskilda intressenter till hälften vardera. Förslag rörande organisation och finansiering av svensk reguljär luftfart hade framlagts av 1947 års luftfartsutredning. Denna framhöll bl.a. (propositionen s.10) att ett samarbete på likställighetens grund mellan staten och näringslivet inom luftfarten syntes bli mera givande om såväl de statliga som de enskilda intressena fick tillfälle att göra sig gällande på detta område. Som utskottet framhöll i betänkande 1989/90:TU25 (s. 22--23)-- vari utskottet behandlade motionsförslag som var likartade med de nu aktuella --förutsätter en privatisering av SAS att uttalad samstämmighet härom råder i Danmark, Norge och Sverige och att en privatisering verkligen är till gagn för SAS. I avvaktan på att detta av företaget självt eller på annat sätt har visats var utskottet inte -- och är inte heller nu -- berett att stödja motionsförslagen. De avstyrks således.
2.2 Ökad konkurrens i utrikes primärtrafik
I motion T707 (m) yrkande 4 begärs förslag om ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn. Motionärerna synes med yrkandet avse den internationella luftfartsmiljö i vilken SAS verkar och för vilken beteckningen "utrikes primärtrafik" här används.
Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU25 (s. 24) ett likartat motionsförslag. Liksom utskottet gjorde då vill utskottet framhålla följande. Utskottet ställde sig i 1988 års trafikpolitiska beslut bakom kommunikationsministerns ståndpunkt att en friare konkurrens i den internationella luftfarten är önskvärd men måste förenas med krav på att luftfarten skall bedrivas på lika villkor. Enligt kommunikationsministern hade man från skandinavisk sida -- dels inom den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC), dels genom Danmark i EG -- föreslagit att luftfartsmarknaden skulle göras helt fri i Europa, men något intresse att diskutera ett sådant förslag hade dock inte visats från de centraleuropeiska ländernas sida. Utskottet och kommunikationsministern påpekade att de skandinaviska ländernas marknadssituation kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken när det gäller den internationella trafiken. Liksom utskottet gjorde i nämnda betänkande vidhåller utskottet denna mening och kan därför inte förorda att SAS utsätts för ökad konkurrens i den "utrikes primärtrafiken" utan att detsamma gäller för SAS konkurrenter. Nyligen har det emellertid slutits ett avtal mellan Sverige, Norge och EG på luftfartens område som beräknas öka möjligheten till konkurrens i flygtrafiken mellan Sverige och EG-länderna och sålunda i detta avseende kan beräknas tillgodose motionsönskemålet. Regeringen har förutskickat att avtalet i slutet av innevarande riksmöte kommmer att underställas riksdagen för godkännande. Mot bakgrund av det anförda är utskottet för närvarande inte berett att förorda något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget, vilket sålunda avstyrks.
2.3 Trafiktillstånd (koncessioner) för flygtrafik mellan Sverige och grannländer
I fyra motioner framförs förslag om koncessionsgivning för flygtrafik mellan Sverige och grannländer. I motion T243 (fp) framhålls sålunda att ett väl fungerande nordiskt flyg är en förutsättning för att orter, som inte har järnväg och som ligger långt från befolkningscentra, skall ha samma chans till ekonomisk utveckling som centralorter. I yrkande 2 begärs att riksdagen skall uttala att en avreglering av den nordiska luftfarten leder till lägre priser och bättre förbindelser. I motion T266 (m) yrkande 5 begärs att utveckling av flyg på Göteborg-Landvetter flygplats i en nordisk "slinga" skall uppmuntras genom koncessionsgivning för trafik på Landvetter. I motion T264 (m) yrkande 5 framhålls angelägenheten av koncessionsgivning för flygtrafik mellan Kristianstad-Everöd, Malmö-Sturup och Ängeholms flygplatser, på ena sidan, och Köpenhamns lufthamn (Kastrup), på andra sidan. I motion T251 (c) yrkande 1 begärs att riksdagen skall uttala att tilldelningen av koncessioner för flygtrafik mellan Sverige och de baltiska länderna bör ske generöst så att flyglinjer kan komma till stånd t.ex. mellan Ronneby och Polen och mellan Kristianstad-Everöd och Litauen.
Efter 1988 års trafikpolitiska beslut godkände regeringen år 1988 riktlinjer för koncessionsgivningen för gränsöverskridande flyglinjer inom Skandinavien och för flyglinjer mellan flygplatser i Skandinavien och i det övriga Europa. Dessa riktlinjer, som har redovisats närmare i ett föregående avsnitt i betänkandet, innebär en liberalisering av "utrikes sekundärtrafik" i förhållande till tidigare och torde inte hindra upprättandet av i motionerna önskad flygtrafik, om ekonomiska förutsättningar härför föreligger, vilket ankommer på vederbörande flygföretag att bedöma, inte på riksdagen. Motionsförslagen bör således inte föranleda något initiativ av riksdagen utan bör avslås.
3 Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik, m.m.
3.1 Förslag av konkurrenskommittén
Konkurrenskommittén (C 1989:03) -- som har i uppdrag att utreda hur konkurrenspolitiken ytterligare kan förstärkas -- avlämnade i juni 1990 delbetänkandet (SOU 1990:58) Konkurrens i inrikesflyget. Förslagen i betänkandet kan sammanfattas enligt det följande. Fritt marknadstillträde på linjer med en trafikvolym större än ca 300000 passagerare per år, men bibehållet monopol (för SAS och Linjeflyg) på övriga primärlinjer. Möjlighet öppnas för alla kompetenta svenska företag att öppna nya linjer, men en prövning av vilket företag som skall få tillstånd skall ske, om det finns mer än en sökande. Regionalpolitiskt motiverade linjer som inte väntas kunna drivas med företagsekonomisk lönsamhet skall kunna ges bidrag av statliga medel, vilka erhålls genom att en särskild avgift tas ut på inrikes flygresor. Trafikutövarna skall utses genom anbudskonkurrens. Åtgärder vidtas för att på Arlanda öka antalet tillgängliga "slots" (dvs. tidsperioder under vilka flygningarna skall passera in i och ut ur definierade delar av luftrummet). Tidsdifferentierade avgifter införs eller tillgängliga slots omfördelas, om förhandlingar mellan flygföretagen inte leder till en godtagbar lösning. I ett senare skede, när nya företag har utvecklats och fått en starkare ställning och när trafiken i Europa har avreglerats mera, bör en fullständig avreglering genomföras. Målsättningen bör vara att tillskapa en helt fri inrikes flygmarknad så snabbt som möjligt, men att samtidigt se till att avregleringen inte medför negativa konsekvenser för konsumenterna.
3.2 Förslag i propositionen
I propositionens avsnitt 7 Ökad konkurrens och effektivare marknader redovisas åtgärder på olika områden som skall bidra till i propositionen förordad strukturomvandling. I underavsnittet 7.3 Ökad konkurrens i inrikesflyget läggs fram förslag om riktlinjer för ökad konkurrens inom den nationella flygtrafiken samt tas upp huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna. Här kommer närmast de föreslagna riktlinjerna för ökad konkurrens inom den nationella flygtrafiken jämte motionsförslag härom att behandlas. De föreslagna riktlinjerna grundar sig på förslag av konkurrenskommittén och remissyttranden över dessa. I nästa huvudavsnitt i betänkandet kommer i propositionen upptagna huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna att behandlas jämte motionsförslag berörande dessa frågor.
Utgångspunkt för regeringens överväganden är att de trafikpolitiska målen beträffande tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans ligger fast, att effektivitetsvinster bör kunna uppnås inom det svenska inrikesflyget genom ökad konkurrens och mer avreglerade marknadsformer till gagn för konsumenter och näringsliv samt att konkurrensförhållandena för svensk inrikes flygtrafik så långt möjligt bör harmoniseras med dem inom EG-länderna. Regeringen föreslår en etappvis avreglering av tillträdet för flygföretagen till den inrikes primärtrafiken. Sekundärflyget skall, som nämnts i det föregående, enligt 1988 års trafikpolitiska beslut utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga grunder. Som en första etapp i en avreglering beträffande primärnätet föreslår regeringen att SAS och Linjeflyg skall ges möjlighet att konkurrera inbördes på primärflygnätet. Detta skall ske genom att båda flygföretagen kan få parallella koncessioner på dessa linjer från den 1 januari 1992. Andra flygföretag skall ges ökade möjligheter att trafikera sådana inrikeslinjer där SAS och Linjeflyg inte bedriver trafik. Detta skall ske genom att SAS och Linjeflygs prioriterade ställning vid nyetablering av linjer upphör. SAS och Linjeflygs åtaganden bl.a. beträffande det inre Norrlandsflyget skall bibehållas. Den vidare utvecklingen mot avreglering gör regeringen beroende av ökning av kapaciteten på Arlanda flygplats. Luftfartsverket bör sålunda enligt regeringen ges i uppdrag att i samråd med konkurrensmyndigheterna snarast lämna förslag till de närmare regler som skall gälla i ett avreglerat system och som kan träda i kraft senast när ytterligare kapacitet vid Arlanda flygplats har tillkommit (en tredje landningsbana beräknas kunna tas i bruk tidigast år 1995).
I propositionen föreslås (yrkande 48) att riksdagen skall godkänna förslagen till nya riktlinjer för inrikes flygtrafik från den 1 januari 1992.
I motioner har föreslagits såväl att den inrikes flygtrafikmarknaden inte skall avregleras som att den skall avregleras mera än vad som föreslås i propositionen. Utskottet behandlar dessa motionsförslag i det följande, varvid utskottet även redovisar sitt ställningstagande till propositionsförslagen. Vidare behandlar utskottet i detta huvudavsnitt av betänkandet motionsförslag om trafik på vissa flygplatser samt om vissa biljettpris- och kostnadsfrågor.
3.3 Motionsförslag om tillträdet till den inrikes flygtrafikmarknaden
Förslag om tillträdet till den inrikes flygmarknaden har framförts i nio motioner. I två motioner vänder man sig mot en avreglering. I motion T35 (v) framhålls att flygtrafiken av miljöskäl och säkerhetsskäl bör minskas, och motionärerna begär i yrkande 12 att flygtrafiken inte skall avregleras. I motion T67 (mp) anförs att flygningar från Malmö-Sturup till Stockholm och till andra relativt närbelägna men frekventa mål bör undvikas av miljöhänsyn. Motionärerna, som därmed synes ta avstånd från att parallellkoncessioner meddelas, begär i del av yrkande 5 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad de anfört i här aktuell del av motionen. I motion T30 (s) begärs att konkurrensförutsättningarna skall få öka som konkurrenskommittén har föreslagit. I två motioner föreslås att parallellkoncessioner skall få meddelas. Det är motion T211 (m) yrkande 21, vari begärs att riksdagen skall uttala att koncessioner på de mest lönsamma inrikeslinjerna inte skall vara förbehållna SAS, och motion T707 (m) yrkande 6, vari begärs att ansökningar om parallellkoncessioner skall behandlas generöst. I sistnämnda motionsyrkande begärs också att ansökningar om nya koncessioner skall behandlas generöst. I motionerna T61 (fp) yrkande 9, T62 (m) yrkande 17, T230 (fp) yrkande 1 och T254 (m) yrkande 4 begärs en total avreglering av inrikes flygtrafik.
I propositionen redovisas (på s. 192--193) att en avreglering av flygmarknaden kan leda till förbättrad tillgänglighet och effektivitet i trafiksystemet samt att en ökad konkurrens -- med bl.a. bättre flygmateriel -- kan öka säkerheten och minska miljöpåverkan. Utskottet är också övertygat om detta och accepterar regeringens slutsats att ökad konkurrens inom inrikesflyget leder till positiva effekter för såväl konsumenter som företag och därför är eftersträvansvärd. Utskottet vill emellertid förorda den stegvisa avreglering av inrikestrafiken som regeringen föreslår. Från den 1 januari 1992 fram till dess landningsbanekapaciteten på Stockholm-Arlanda flygplats har utökats bör sålunda SAS och Linjeflyg ges möjlighet att konkurrera på primärflygnätet. Andra flygföretag bör ges ökade möjligheter att trafikera sådana inrikeslinjer där SAS och Linjeflyg inte bedriver trafik. När luftfartsverket -- i enlighet med det uppdrag som förutskickas i propositionen -- har lämnat förslag till de närmare regler som skall gälla i ett avreglerat system och förutsättningar finns för att det inre Norrlandsflyget kan bibehållas i ett sådant system bör en längre gående avreglering bli aktuell. Utskottet tillstyrker sålunda de i propositionen föreslagna nya riktlinjerna för inrikes flygtrafik och avstyrker motionsförslagen, i vilka man som redovisats ovan antingen motsätter sig en avreglering eller förordar en längre gående avreglering än den som regeringen nu föreslår.
3.4 Trafik på vissa flygplatser
I sex motioner begärs att riksdagen skall verka för att flygtrafik startas eller ökas på vissa flygplatser. I motion T218 (c) yrkande 1 begärs att flygförbindelser mellan Växjö, Kalmar och Ronneby, å ena sidan, och Köpenhamn, å andra sidan, utvecklas. I del av motion T217 (s), i motion T263 (fp) yrkande 5 och i motion T268 (c) i del av yrkande 1 i begärs att flygtrafik på Kristianstad-Everöd, Malmö-Sturup och Ängelholms flygplatser skall utvecklas. I motion T15 (c) begärs att riksdagen skall uttala sig för att bättre flygförbindelser behövs mellan Östersund, å ena sidan, samt Stockholm, Umeå-Luleå och Trondheim i Norge, å andra sidan. I motion T239 (fp) yrkande 10 begärs flygförbindelser på Umeå så att flygplatsen blir ett "nav". I motion T710 (s) begärs att Västerås-Hässlö flygplats skall inlemmas i "stomnätet". Då något stomnät att inlemma Västerås-Hässlö i ännu inte finns torde motionsyrkandet få fattas som yrkande om fler flyglinjer till flygplatsen.
Flygföretagen har för inrikestrafiken i vårt land byggt upp ett "nav--eker-system", där Arlanda utgör navet och därifrån utgående flyglinjer utgör ekrar. Genom detta nav--eker-system erbjuds olika delar i vårt land frekventa flygförbindelser med varandra i en utsträckning som inte skulle vara möjlig om bara "tvärförbindelser" funnes att tillgå. I den mån tvärförbindelser finns inbesparas dock den tid som på Arlanda skulle gå åt för omstigning mellan flyglinjer. Möjlighet att skapa ytterligare nav och tvärförbindelser för inrikestrafik i vårt land är beroende av att koncession för aktuell trafik kan erhållas och av att ekonomiska förutsättningar för trafiken kan finnas. Genom propositionen inleds en avreglering av den svenska flygmarknaden, och de svårigheter som eventuellt kan finnas för närvarande när det gäller att få koncessioner för trafik som avses i motionsförslagen kommer således att minska. Frågor om ekonomiska förutsättningar föreligger för flygföretag att starta flygtrafik så att ytterligare "flygnav" och tvärförbindelser skapas i vårt land -- i konkurrens med trafik på Arlanda som nav -- är dock inte i första hand en fråga för riksdagen att avgöra. De här aktuella motionsyrkandena bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen utan de bör avslås.
3.5 Vissa biljettpris- och kostnadsfrågor
Vissa kostnadsfrågor
Den 1 mars 1989 infördes miljöskatt på inrikes flygtrafik genom en särskild lag (1988:1567) härom. Miljöskatten togs till en början ut i relation till storleken på utsläppen av kolväten och kväveoxider. Från och med den 1 januari 1991 innefattas i miljöskatten även en koldioxidskatt som tas ut per kg förbrukat flygbränsle. Flygfotogen som används som drivmedel i turbojet- och turbopropmotorer är inte belagd med bränsleskatt. Bensin som är särskilt avsedd för användning i kolvmotordrivna flygplan, s.k. flygbensin, är undantagen från bensinskatt.
I motion T38 (mp) framhålls att flyget inte betalar energiskatt på flygbränslet och att miljöskatten är obetydlig samt att flyget ofta subventioneras av kommunerna genom bidrag till flygplatser. Motionärerna begär i yrkande 1 att riksdagen skall uttala att otillräcklig beskattning av flyget och kommuners subventioner av flyget medför en betydande snedvridning av konkurrensen mellan trafikslag till flygets fördel.
I motionen är inte angivet i vilken omfattning kommunerna stöder flyget och på vilken grund stöd till flyget inte ryms in i kommunernas självstyrelsekompetens. I motionen finns inte heller något närmare underlag för åsikten att flyget är otillräckligt beskattat. Ej heller utskottet kan finna sådant underlag. Utskottet är därför inte berett att föreslå något uttalande av riksdagen om snedvridning av konkurrensen. Motionsyrkandet avstyrks sålunda.
Viss biljettprisfråga
I motion 262 (mp) begärs i yrkande 2 att riksdagen skall uttala att biljettpriset för flygresa mellan Visby och Stockholm-Arlanda flygplatser skall bestämmas på grundval av biljettpriset för en tågresa på en sträcka av motsvarande längd.
Flygföretagen har att inför luftfartsverket motivera sina biljettpriser, eftersom priserna skall godkännas av verket. Med hänsyn härtill finner inte utskottet att någon åtgärd av riksdagen är påkallad med anledning av motionsyrkandet. Det avstyrks sålunda.
4 Huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna, m.m.
4.1 Förslag av flygplatsutredningen
Flygplatsutredningen (K 1989:01) -- som hade i uppdrag att utreda frågor om former och principer för huvudmannaskapet för flygplatser vilka ingår i inrikesflygets primärnät -- avlämnade i juni 1990 sitt betänkande (SOU 1990:55) Flygplats 2000 -- De svenska flygplatserna i framtiden. Förslagen i betänkandet kan sammanfattas enligt det följande. De svenska flygplatserna med linjetrafik delas in i ett stomnät, till vilket hänförs de flygplatser (varmed även avses statliga och kommunala flygstationer på militära flygfält) som år 1988 var flygplatser i primärnätet jämte Norrköpings flygplats -- dvs. 18 statliga och fem kommunala flygplatser -- samt i ett regionalt nät, till vilket hänförs övriga flygplatser med linjetrafik. En flygplats skall av regeringen kunna hänföras till stomnätet, när den har en trafikvolym på minst 100000 passagerare per år i inrikes linjefart och är samhällsekonomiskt lönsam eller när inordning i stomnätet bör ske av regionalpolitiska skäl. Av flygplatserna i stomnätet betraktas Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter, Malmö-Sturup samt Luleå flygplatser som nationellt strategiska flygplatser. De bör även fortsättningsvis ägas helt och drivas av staten. En bolagisering av dessa flygplatser bör övervägas. För övriga flygplatser i stomnätet -- 14 statliga och 5 kommunala -- föreslås ett mellan staten, kommuner och andra intressenter delat deltagande i ägande och drift. Delägda fastighetsbolag föreslås bli ägare av flygplatserna resp. -- på de militära flygfälten -- flygstationerna. Utredningen räknar som troligt att staten kommer att vara majoritetsägare i fastighetsbolagen på de nuvarande statliga flygplatserna och kommuner i fastighetsbolagen på de nuvarande kommunala flygplatserna. För driften av flygplatserna föreslås delägda driftbolag svara. Staten beräknas vara majoritetsägare i driftbolagen på de 14 statliga flygplatserna och kunna bli delägare i driftbolag på de kommunala flygplatserna. Flygvapnet förutsätts även i fortsättningen vara huvudman för landningsbanor m.m. på de militära flygplatser som har upplåtits för civil luftfart. Fastighetsbolagen på flygplatserna föreslås överta luftfartsverkets avtal med flygvapnet angående de militära flygfälten. Ett helstatligt centralt förvaltningsbolag skall bildas för förvaltningen av statens aktier i flygplatsbolagen. Luftfartsverket föreslås förvalta aktierna i förvaltningsbolaget. Bonus skall under en övergångstid utbetalas till alla flygplatser i stomnätet, från vilka passagerare tillförs Arlanda -- utom till de tre "nationellt strategiska" Landvetters, Sturups och Luleå flygplatser. Flygtrafiken på det regionala nätet bör betraktas som kollektivtrafik och därigenom kunna komma i åtnjutande av stöd från sjätte huvudtitelns anslag Byggande av länstrafikanläggningar (det s.k. LTA-anslaget).
4.2 Regeringens bedömningar
Regeringen bedömer (propositionen s. 197) -- på grundval av förslagen av flygplatskommittén och remissyttranden över dessa -- (1) att statens ansvar för den nationella infrastrukturen medger även delägande av andra intressenter i nuvarande statliga flygplatser, (2) att bolagisering av luftfartsverkets flygplatser kan övervägas som ett sätt att bredda inflytande och ansvar och öka effektiviteten i flygplatssystemet, (3) att flygplatsutredningens förslag bör beaktas av luftfartsverket i pågående översyn av avgiftssystemet och vid affärsverksöversynen inom regeringskansliet samt (4) att luftfartsverket bör redovisa ett samlat förslag till principer för organisation av och huvudmannaskap för flygplatserna i primärnätet.
Utskottet behandlar i det följande motionsförslag som har anknytning till redovisningen i propositionen av regeringens bedömningar beträffande huvudmannaskapsfrågorna, nämligen förslag om organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av trafikal karaktär, om huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och kommersiella verksamheter samt om stöd till vissa flygplatser.
4.3 Organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av trafikal karaktär
I motion T62 (m) yrkande 16 begärs att luftfartsverket skall omvandlas sålunda att verkets nuvarande myndighetsutövning läggs på en renodlad myndighet, att förvaltning och drift av bananläggningarna ombesörjs av ett aktiebolag samt att den rent kommersiella verksamheten i anslutning till flygverksamheten bedrivs i kommersiella bolag. På förslag av utskottet i betänkande 1990/91:TU20 (s.13--15) har riksdagen (rskr. 177) nyligen beslutat att som sin mening ge regeringen till känna att luftfartsinspektionen bör inrättas som en särskild myndighet. Utskottet utgår därför från att med verkets myndighetsutövning avses i motionen verkets myndighetsuppgifter av trafikal karaktär.
I nämnda betänkande (s.13--15) förutsatte utskottet -- mot bakgrund av motionsförslag -- att frågor om bl.a. organisationen av verkets myndighetsuppgifter av trafikal karaktär skulle övervägas i samband med att verket skall, som nämnts ovan, komplettera flygplatsutredningens förslag och återkomma till regeringen med en samlad redovisning av förslag till principer för organisation av och huvudmannaskap för flygplatserna i primärnätet med en genomförandeplan att föreläggas riksdagen. Något ytterligare initiativ av utskottet i frågan om organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning torde inte vara påkallat, varför motionsyrkandet i denna del kan lämnas utan vidare åtgärd. Utskottet återkommer nedan till yrkandet i motion T62 (m) i vad avser bolagisering av verket i övrigt.
4.4 Huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och kommersiella verksamheter
I denna del av ärendet föreligger motionsförslag av m-, fp-, c- och mp-ledamöter. I motion T211 (m) i del av yrkande 19 begärs sålunda att riksdagen skall uttala att luftfartsverkets flygplatser skall drivas av självständiga bolag och i motion T707 (m) yrkande 2 att riksdagen skall uttala sig för en bolagisering med decentraliserat ansvar för flygplatserna. I motion T62 (m) begärs i del av yrkande 16, som nämnts, att bananläggningarna skall skötas av bolag och att den kommersiella verksamheten skall bedrivas av bolag. I motion T220 (fp) i del av yrkande 3 begärs att flygplatser skall privatiseras. I motion T709 (c) yrkande 2 begärs att riksdagen skall uttala sig för ett breddat delägarskap till flygplatser. I motion T71 (mp) yrkande 4 begärs att riksdagen skall uttala att riksflygplatserna bör kvarstå i statlig ägo och att regionala flygplatser kan vara lokalt ägda eller samägda av stat och kommun.
I utskottets ovannämnda av riksdagen godkända betänkande 1990/91:TU20 (s. 15) förutsatte utskottet att de däri aktuella frågorna om luftfartsverkets rörelsedrivande och kommersiella delar också skulle komma att övervägas i samband med att luftfartsverket skall, som förordas i propositionen och som nämnts ovan, komplettera flygplatsutredningens förslag och återkomma till regeringen. Mot denna bakgrund synes de här aktuella motionsförslagen kunna lämnas utan vidare åtgärd av riksdagen.
4.5 Stöd till vissa flygplatser
Till huvudmannen för Kristianstad-Everöd flygplats utgår för närvarande bidrag enligt systemet med resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser under en femårsperiod t.o.m budgetåret 1992/93. I del av motion T217 (s) begärs att bidrag skall fortsatt utgå efter femårsperiodens slut.
Flygplatsutredningen har som redovisats ovan föreslagit att flygtrafik på det "regionala nätet" skall betraktas som kollektivtrafik och därigenom kunna komma i åtnjutande av stöd från sjätte huvudtitelns anslag Byggande av länstrafikanläggningar (det s.k. LTA-anslaget). I motion T709 (c) yrkande 3 begärs att -- om LTA-anslaget får användas för flygplatsinvesteringar -- anslaget höjs påtagligt och hänsyn tas till förekomsten av regionala flygplatser i länen vid fördelningen av bidrag från anslaget.
Luftfartsverket skall, som förordas i propositionen, komplettera flygplatsutredningens förslag och återkomma till regeringen med en samlad redovisning av förslag till principer för organisation av och huvudmannaskap för flygplatser i primärnätet med en genomförandeplan. I avvaktan på verkets överväganden i detta sammhanhang om flygplatsutredningens förslag om bonussystem bör motionsförslagen inte föranleda någon vidare åtgärd av riksdagen. De avstyrks följaktligen.
Hemställan
Utskottet hemställer
Inriktningen av investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart, m.m.
1. beträffande den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten att riksdagen med avslag på motionerna 1990/91:T38 yrkandena 3 och 4 samt 1990/91:T60 yrkande 13 godkänner i proposition 1990/91:90 (yrkande 17) föreslagen inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket, såvitt avser luftfartsinvesteringar under 1990-talet för en säker och kapacitetsstark flygtrafik, res. 1 (c) res. 2 (v, mp)
2. beträffande anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda att riksdagen med avslag på motionerna 1990/91:T38 yrkande 5 och 1990/91:T40 yrkande 20 godkänner i propositionen föreslagen inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket, såvitt avser luftfartsinvesteringar under 1990-talet för utbyggnad av bankapaciteten i Stockholmsområdet, res. 3 (v, mp)
3. beträffande utbyggnad av bankapaciteten på Sturup att riksdagen avslår motion 1990/91:T67 yrkande 5 i denna del, res. 4 (mp)
4. beträffande en ny flygplats för Värmland m.m. att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T21 yrkande 3 och 1990/91:T53 yrkande 4, res. 5 (v)
5. beträffande trafikpolitisk prövning av kommunala m.fl. flygplatser att riksdagen avslår motion 1990/91:T707 yrkande 11, res. 6 (m, fp, c)
6. beträffande inriktningen av investeringsplaneringen vid luftfartsverket att riksdagen godkänner i propositionen föreslagen inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket i den mån den ej omfattas av vad utskottet hemställt ovan,
7. beträffande inriktningen av investeringsplaneringen vid sjöfartsverket att riksdagen godkänner i propositionen föreslagen inriktning av investeringsplaneringen vid sjöfartsverket,
Privatisering av SAS och ökad konkurrens i utrikes flygtrafik
8. beträffande privatisering av SAS att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 22 och 1990/91:T707 yrkande 7, res. 7 (m, fp)
9. beträffande ökad konkurrens i utrikes primärtrafik att riksdagen avslår motion 1990/91:T707 yrkande 4, res. 8 (m, fp)
10. beträffande koncessioner för flygtrafik mellan Sverige och grannländer att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T243 yrkande 2, 1990/91:T251 yrkande 1, 1990/91:T264 yrkande 5 och 1990/91:T266 yrkande 5, res. 9 (fp) res. 10 (c)
Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik, m.m.
11. beträffande nya riktlinjer för inrikes flygtrafik att riksdagen med avslag på motionerna 1990/91:T30, 1990/91:T35 yrkande 12, 1990/91:T61 yrkande 9, 1990/91:T62 yrkande 17, 1990/91:T67 yrkande 5 i denna del, 1990/91:T211 yrkande 21, 1990/91:T230 yrkande 1, 1990/91:T254 yrkande 4 och 1990/91:T707 yrkande 6 godkänner i propositionen (yrkande 48) föreslagna nya riktlinjer för inrikes flygtrafik från den l januari 1992, res. 11 (m, fp) res. 12 (v)
12. beträffande trafik på vissa flygplatser att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T15, 1990/91:T217 i denna del, 1990/91:T218 yrkande 1, 1990/91:T239 yrkande 10, 1990/91:T263 yrkande 5, 1990/91:T268 yrkande 1 i denna del och 1990/91:T710,
13. beträffande vissa kostnadsfrågor att riksdagen avslår motion 1990/91:T38 yrkande 1, res. 13 (v, mp)
14. beträffande viss biljettprisfråga att riksdagen avslår motion 1990/91:T262 yrkande 2,
Huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna, m.m.
15. beträffande organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av trafikal karaktär att rikdagen lämnar motion 1990/91:T62 yrkande 16 i denna del utan vidare åtgärd, res. 14 (m, fp, c)
16. beträffande huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och kommersiella verksamheter att riksdagen lämnar motionerna 1990/91:T62 yrkande 16 i denna del, 1990/91:T71 yrkande 4, 1990/91:T211 yrkande 19 i denna del, 1990/91:T220 yrkande 3 i denna del, 1990/91:T707 yrkande 2 och 1990/91:T709 yrkande 2 utan vidare åtgärd, res. 15 (m, fp)
17. beträffande stöd till vissa flygplatser att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T217 i denna del och 1990/91:T709 yrkande 3.
Stockholm den 7 maj 1991
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
Närvarande: Birger Rosqvist (s), Ove Karlsson (s), Olle Östrand (s), Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Görel Bohlin (m), Margit Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v), Jarl Lander (s), Tom Heyman (m), Lisbet Calner (s) och Hans Lindforss (mp).
Reservationer
1. Den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten (mom.1)
Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med "I propositionen" och på s. 14 slutar med "därmed avstyrks" bort ha följande lydelse: I propositionen konstateras bl.a. att planeringen av infrastrukturinvesteringar inom trafikområdet behöver förändras. Det förordas att gemensamma planeringsförutsättningar och planeringsperioder skall eftersträvas för samtliga infrastrukturansvariga verks långsiktsplaner och att de samhällsekonomiska effekterna skall beskrivas för större projekt. Därmed kan, sägs det, regeringen få ett jämförbart underlag från alla trafikgrenar. Med bl.a. nämnda utgångspunkter redovisas i propositionen förslag och bedömningar om investeringsplanering och investeringar för vägar, järnvägar, luftfart, sjöfart, post och tele under 1990-talet. Regeringen bedömer (s. 100) när det gäller järnvägsinvesteringar att stora satsningar på järnvägsnätet kommer att göras under 1990-talet -- bl.a. för anpassning till snabbtågstrafik. Som framhålls i motion T60 (c) når vi snart ett läge vid vilket nackdelarna med en fortsatt tillväxt i flygtrafiken väger över fördelarna. Därför bör, som motionärerna begär, riksdagen uttala att man -- när det gäller inriktningen av investeringar för luftfarten -- bör utgå från att den planerade utvecklingen av snabbtågsförbindelser och de allt tyngre vägande miljöintressena kommer att dämpa utvecklingen av luftfarten. Utskottet är dock inte berett att nu föreslå att man skall vidta restriktioner för en minskning av luftfarten till förmån för snabbtågstrafik såsom begärs i motion T38 (mp). Förslagen i denna motion avstyrks således. Vad utskottet sålunda har anfört om den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten att riksdagen med anledning av proposition 1990/91:90, med bifall till motion 1990/91:T60 yrkande 13 samt med med avslag på motion 1990/91:T38 yrkandena 3 och 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört beträffande inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket, såvitt avser luftfartsinvesteringar under 1990-talet för en säker och kapacitetsstark flygtrafik,
2. Den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten (mom.1)
Viola Claesson (v) och Hans Lindforss (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med "I propositionen" och på s. 14 slutar med "därmed avstyrks" bort ha följande lydelse: I propositionen konstateras bl.a. att planeringen av infrastrukturinvesteringar inom trafikområdet behöver förändras. Det förordas att gemensamma planeringsförutsättningar och planeringsperioder skall eftersträvas för samtliga infrastrukturansvariga verks långsiktsplaner och att de samhällsekonomiska effekterna skall beskrivas för större projekt. Därmed kan, sägs det, regeringen få ett jämförbart underlag från alla trafikgrenar. Med bl.a. nämnda utgångspunkter redovisas i propositionen förslag och bedömningar om investeringsplanering och investeringar för vägar, järnvägar, luftfart, sjöfart, post och tele under 1990-talet. Regeringen bedömer (s. 100) när det gäller järnvägsinvesteringar att stora satsningar på järnvägsnätet kommer att göras under 1990-talet -- bl.a. för anpassning till snabbtågstrafik. Som framhålls i motion T38 (mp) får kulmen för inrikes luftfart numera anses vara passerad, och vad som bör ske är en minskning av luftfarten till förmån för en snabb utveckling av ett nationellt snabbtågsnät. Luftfartsverkets verksamhet bör därför inriktas på stagnation och sedermera viss nedgång i verksamheten. Riksdagen bör därför avslå regeringens förslag om inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket för en säker och kapacitetsstark flygtrafik. Det anförda innebär att utskottet även avstyrker förslaget i motion T60 (c), i vilken man inte redan nu vill ha en minskning av luftfarten.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten att riksdagen med anledning av proposition 1990/91:90, med bifall till motion 1990/91:T38 yrkandena 3 och 4 samt med avslag på motion 1990/91:T60 yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottt anfört beträffande inriktning av investeringsplaneringen vid luftfartsverket, såvitt avser luftfartsinvesteringar under 1990-talet för en säker och kapacitetsstark flygtrafik,
3. Anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda (mom.2)
Viola Claesson (v) och Hans Lindforss (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14 börjar med "I propositionen" och slutar med "De avstyrks" bort ha följande lydelse: Enligt utskottets mening bör luftfarten minskas till förmån för en snabb utveckling av ett nationellt snabbtågsnät. Någon utökning av bankapaciteten på Arlanda bör därför inte komma till stånd. Utskottet biträder således förslagen i motionerna T38 (mp) och T40 (mp). Vad utskottet sålunda har anfört om anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda att riksdagen med anledning av propositionen och med bifall till motionerna 1990/91:T38 yrkande 5 och 1990/91:T40 yrkande 20 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört beträffande investeringsplaneringen vid luftfartsverket, såvitt avser luftfartsinvesteringar under 1990-talet för utbyggnad av bankapaciteten i Stockholmsområdet,
4. Utbyggnad av bankapaciteten på Sturup (mom.3)
Hans Lindforss (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14 börjar med "Beträffande Sturup" och på s. 15 slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion T67 (mp) kan Malmö--Lund-regionens behov av internationell flygtrafik tillgodoses på Kastrups flygplats. Någon ytterligare landningsbana behövs därför inte på Sturup, vilket riksdagen bör uttala. Vad utskottet sålunda har anfört om utbyggnad av bankapaciteten på Sturup bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande utbyggnad av bankapaciteten på Sturup att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T67 yrkande 5 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. En ny flygplats för Värmland m.m. (mom.4)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med "Utskottet har nyligen" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande lydelse: Karlstads flygplats bör så snart som möjligt läggas ned av miljöskäl. Förslag finns att förlägga en ny flygplats för Värmland till Mellerudstorp. Även detta läge är emellertid olämpligt av miljöskäl. När man bestämt sig för en bättre lokalisering av en ny flygplats bör dock staten ta på sig att finansiera flygplatsen. Utskottet är av principiella skäl motståndare till utbyggnader eller nyetableringar som motiveras med hänvisning till flygets expansion. Som tidigare nämnts gäller dessa skäl inte flygplatsen i Karlstad. Vad utskottet sålunda har anfört om en ny flygplats för Värmland m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottet ställer sig således bakom förslaget i motion T53 (v). Då förslaget i motion T21 (c, m, fp) avser lokalisering av en ny flygplats till Mellerudstorp avstyrks detta förslag.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande en ny flygplats för Värmland m.m. att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T53 yrkande 4 och med avslag på motion 1990/91:T21 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Trafikpolitisk prövning av kommunala m.fl. flygplatser (mom.6)
Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Rune Torén (c) och Tom Heyman (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med "Utskottet har tidigare" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: I den mån en statlig flygplats skall anläggas eller en befintlig statlig flygplats skall ändras, görs självfallet utan föreskrift härom en trafikpolitisk prövning av investeringen inom luftfartsverket eller regeringen. Att göra en trafikpolitisk prövning av kommunala trafikflygplatsprojekt torde kommunerna själva vara närmast att göra. De har dessutom förutsättningar för detta. Att underställa projekten luftfartsverket är att beskära kommunernas kompetensområde. Trafikpolitisk prövning hos statlig myndighet av flygplatsprojekt som har annan huvudman än staten bör därför inte ske. En sådan prövning utgör ett underställningsförfarande som numera i stort sett har frångåtts i andra sammanhang. Regeringen bör därför förelägga riksdagen förslag om upphävande av bestämmelserna i luftfartslagen om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar. Vad utskottet sålunda har anfört om trafikpolitisk prövning av kommunala m.fl. flygplatser bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:
5. beträffande trafikpolitisk prövning av kommunala m.fl. flygplatser att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T707 yrkande 11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Privatisering av SAS (mom.8)
Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Som utskottet" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Detta har motiverat ett mellan staten och enskilda intressenter delat ägande i ABA och i SAS men gör det inte längre. SAS är numera ett starkt företag som omsätter miljardbelopp varje månad och har nära samarbetspartner i Europa och i andra delar av världen, som också framhålls i motionerna. Det skulle enligt utskottets mening vara bättre för SAS -- liksom för en intern svensk avreglering av luftfarten -- om SAS vore ett företag utan statlig inblandning. Statligt ägande i SAS kan vara en belastning i företagets internationella samarbetssträvanden. En privatisering av SAS bör därför förberedas redan nu. Vad utskottet sålunda anfört om privatisering av SAS bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:
8. beträffande privatisering av SAS att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T211 yrkande 22 och 1990/91:T707 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Ökad konkurrens i utrikes primärtrafik (mom.9)
Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Utskottet behandlade" och på s. 18 slutar med "sålunda avstyrks" bort ha följande lydelse: SAS tillhör de framgångsrika flygföretagen i världen och torde ha goda framtidsutsikter. Nya grepp med helt nya kompletterande verksamheter, förbättrad service och service i nya former -- såsom hela resepaket med hotell, incheckningsservice på hotell m.m. -- ger SAS-koncernen en god grund för framtiden. SAS har emellertid haft och har en skyddad ställning genom de förmåner i fråga om koncessioner som företaget har. En utveckling mot liberalisering och avreglering av luftfarten, som påbörjats i USA, kommer nu också i Europa. Denna utveckling är enligt utskottets mening också den rätta. Den bästa luftfartspolitiken är nämligen den som medger att luftfarten kan fungera efter marknadsekonomiska principer. Det är enligt utskottets mening angeläget att det skandinaviska luftfartssamarbetet i SAS värnas, men det måste ske på det sättet att SAS får anpassas till de nya villkor i fråga om ökad konkurrens och avreglering som kommer att råda för luftfarten i Europa. Både för luftfartens del och för SAS del bör ökad konkurrens vara nyttig. Om SAS skall ha goda utsikter i framtiden måste företaget av i stort sett egen kraft kunna hävda sig på flygtransportmarknaden. Vad utskottet sålunda har anfört om ökad konkurrens i utrikes primärtrafik bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande ökad konkurrens i utrikes primärtrafik att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T707 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Koncessioner för flygtrafik mellan Sverige och grannländer (mom.10)
Kenth Skårvik och Hugo Bergdahl (båda fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med "Motionsförslagen bör" och slutar med "bör avslås" bort ha följande lydelse: Även om det ytterst beror på flygföretagen om den i motionsförslagen önskade flygtrafiken skall komma till stånd bör riksdagen dock uttala sig för att viss trafik kommer till stånd, i fall då detta är mycket angeläget. Härigenom kan flygföretagen komma att uppmärksamma det aktuella trafikbehovet, vilket kan leda till att trafik startas. Anledning till att understryka angelägenheten av att trafik kommer till stånd finns enligt utskottets mening för den internordiska flygtrafik som önskas i motion T243 (fp). Utskottet vill därför stödja motionen såvitt här är i fråga. Sådan anledning föreligger inte för den trafik som önskas i de övriga här aktuella motionsförlagen, som sålunda avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande koncessioner för flygtrafik mellan Sverige och grannländer att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T243 yrkande 2 och med avslag på motionerna 1990/91:T251 yrkande 1, 1990/91:T264 yrkande 5 och 1990/91:T266 yrkande 5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om angelägenheten av viss internordisk flygtrafik,
10. Koncessioner för flygtrafik mellan Sverige och grannländer (mom.10)
Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med "Motionsförslagen bör" och slutar med "bör avslås" bort ha följande lydelse: Även om det ytterst beror på flygföretagen om den i motionsförslagen önskade flygtrafiken skall komma till stånd bör riksdagen dock uttala sig för att viss trafik kommer till stånd, i fall då detta är mycket angeläget. Härigenom kan flygföretagen komma att uppmärksamma det aktuella trafikbehovet, vilket kan leda till att trafik startas. Anledning till att understryka angelägenheten av att trafik kommer till stånd finns enligt utskottets mening för den flygtrafik mellan sydöstra Sverige och Baltikum som önskas i motion T251 (c). Tilldelningen av koncessioner måste ske på ett generöst sätt för att underlätta etablerandet av nya flyglinjer. Utskottet vill därför stödja motionen såvitt här är i fråga. Sådan anledning föreligger inte för den trafik som önskas i de övriga här aktuella motionsförlagen, som sålunda avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande koncessioner för flygtrafik mellan Sverige och grannländer att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T251 yrkande 1 och med avslag på motionerna 1990/91:T243 yrkande 2, 1990/91:T264 yrkande 5 och 1990/91:T266 yrkande 5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om angelägenheten av flygtrafik mellan sydöstra Sverige och Baltikum,
11. Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik (mom.11)
Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 börjar med "I propositionen" och slutar med "nu föreslår" bort ha följande lydelse: Som framhålls i propositionen (s. 192--193) leder en avreglering av flygmarknaden till förbättrad tillgänglighet och effektivitet i trafiksystemet. En ökad konkurrens -- med konkurrens beträffande bl.a. bättre flygmateriel -- ökar också säkerheten och minskar miljöpåverkan. Utskottet instämmer i regeringens slutsats att ökad konkurrens inom inrikesflyget leder till positiva effekter för såväl konsumenter som företag och därför är eftersträvansvärd. Regeringen fullföljer dock inte detta med att nu föreslå en total avreglering av tillträdet till trafik på primärnätet. Utskottet anser emellertid att tiden numera är mogen för att konkurrensen på primärnätet släpps fri och vill förorda att så sker såsom förordas i motionerna T61 (fp), T62 (m), T230 (fp) och T254 (m). Detta tillgodoser förslagen om parallellkoncessioner i motionerna T211 (m) och T707 (m). Utskottet avstyrker därmed förslagen i motionerna T35 (v) och T67 (mp). Vad utskottet sålunda har anfört om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande nya riktlinjer för inrikes flygtrafik att riksdagen med anledning av propositionen, med bifall till motionerna 1990/91:T30, 1990/91:T61 yrkande 9, 1990/91:T62 yrkande 17, 1990/91:T211 yrkande 21, 1990/91:T230 yrkande 1, 1990/91:T254 yrkande 4 och 1990/91:T707 yrkande 6 samt med avslag på motionerna 1990/91:T35 yrkande 12 och 1990/91:T67 yrkande 5 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik,
12. Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik (mom.11)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 börjar med "I propositionen" och slutar med "nu föreslår" bort ha följande lydelse: För miljöns och trafiksäkerhetens skull bör flygtrafiken inte tillåtas expandera. Den bör snarare minskas. Riksdagen bör därför som riktlinje för inrikes flygtrafik uttala att denna trafik på sikt bör minskas. Att den 1 januari 1992 medge parallellkoncessioner som ökar flygtrafiken på linjen Malmö--Stockholm och på liknande linjer bör således inte få komma i fråga. Den inrikes flygtrafiken bör inte avregleras. Utskottet ställer sig således bakom förslagen i motionerna T35 (v) och T67 (mp) och avstyrker därmed propositionsförslaget och övriga här aktuella motionsförslag, i vilka man i olika omfattning förespråkar avreglering. Vad utskottet sålunda har anfört om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande nya riktlinjer för inrikes flygtrafik att riksdagen med anledning av propositionen, med bifall till motionerna 1990/91:T35 yrkande 12 och 1990/91:T67 yrkande 5 i denna del samt med avslag på motionerna 1990/91:T30, 1990/91:T61 yrkande 9, 1990/91:T62 yrkande 17, 1990/91:T211 yrkande 21, 1990/91:T230 yrkande 1, 1990/91:T254 yrkande 4 och 1990/91:T707 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik,
13. Vissa kostnadsfrågor (mom.13)
Viola Claesson (v) och Hans Lindforss (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med "I motionen" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: Miljöskatten på inrikes flygtrafik är som motionärerna anför obetydlig: flygfotogenen för turbojet- och turbopropmotorerna är undantagen från bränsleskatt och flygbensinen för kolvmotorerna från bensinskatt. Härtill kommer, som motionärerna påpekar, att flyget subventioneras av kommunerna, något som inte kan accepteras. Riksdagen bör som sin mening uttala att det stöd som flyget härigenom får bör upphöra. Vad utskottet sålunda har anfört om vissa kostnadsfrågor bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:
13. beträffande vissa kostnadsfrågor att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T38 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
14. Organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av trafikal karaktär (mom.15)
Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c) och Tom Heyman (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med "I nämnda" och slutar med "vidare åtgärd" bort ha följande lydelse: Regeringen bör uppdra åt den grupp som arbetar med översynen av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område att -- såsom begärs i här aktuellt motionsförslag -- överväga frågan om organisation av luftfartsverkets myndighetsuppgifter av trafikal karaktär med syfte att för dessa uppgifter skall inrättas en särskild myndighet. Vad utskottet sålunda har anfört om organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av trafikal karaktär bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:
15. beträffande organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av trafikal karaktär att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T62 yrkande 16 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
15. Huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och kommersiella verksamheter (mom.16)
Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med "I utskottets" och på s. 26 slutar med "av riksdagen" bort ha följande lydelse: Regeringen bör uppdra åt den grupp som arbetar med översynen av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område att -- med anledning av här aktuella motionsförslag -- överväga frågan om organisation av luftfartsverkets rörelsedrivande och kommersiella delar med syfte att dessa skall bolagiseras. Vad utskottet sålunda har anfört om huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och kommersiella verksamheter bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:
16. beträffande huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och kommersiella verksamheter att riksdagen med anledning av motionerna 1990/91:T62 yrkande 16 i denna del, 1990/91:T71 yrkande 4, 1990/91:T211 yrkande 19 i denna del, 1990/91:T220 yrkande 3 i denna del, 1990/91:T707 yrkande 2 och 1990/91:T709 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Särskilt yttrande
1. Viss biljettprisfråga (mom.14)
Hans Lindforss (mp) anför:
På fastlandet kan tågtrafiken konkurrera med flyget om resenärerna, vilket flygföretagen självfallet beaktar när flygbiljettpriserna bestäms. Jag utgår från att luftfartsverket uppmärksammar den speciella situation som resenärer från och till Gotland har i detta hänseende och som motionärerna har pekat på.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen2 Motionerna2 Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:872 Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 19913 Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.5 Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser5 Om flygtrafikförsörjningen6 Former för reglering6 Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB (LIN) och Swedair AB7 Riktlinjer7 Om flygplatsorganisationen m.m.9 Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för civil luftfart9 Antalet flygplatser9 Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av verket10 Resultatutjämning mellan flygplatser10 Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser10 Översyn av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område11 Utskottet11 1 Inriktningen av investeringsplaneringen för luftfart och sjöfart, m.m.11 1.1 Propositionsförslagen11 1.2 Den allmänna inriktningen av investeringar för luftfarten13 1.3 Vissa flygplatsutbyggnader, m.m.14 1.4 Ordningen med trafikpolitisk prövning av icke-statliga flygplatsinvesteringar15 1.5 Investeringsplaneringen vid luftfartsverket i övrigt16 1.6 Investeringsplaneringen vid sjöfartsverket16 2 Privatisering av SAS och ökad konkurrens i utrikes flygtrafik16 2.1 Privatisering av SAS16 2.2 Ökad konkurrens i utrikes primärtrafik17 2.3 Trafiktillstånd (koncessioner) för flygtrafik mellan Sverige och grannländer18 3 Nya riktlinjer för inrikes flygtrafik, m.m.19 3.1 Förslag av konkurrenskommittén19 3.2 Förslag i propositionen19 3.3 Motionsförslag om tillträdet till den inrikes flygtrafikmarknaden20 3.4 Trafik på vissa flygplatser21 3.5 Vissa biljettpris- och kostnadsfrågor22 4 Huvudmannaskapsfrågor vid flygplatserna, m.m.23 4.1 Förslag av flygplatsutredningen23 4.2 Regeringens bedömningar24 4.3 Organisationen av luftfartsverkets myndighetsutövning av trafikal karaktär25 4.4 Huvudmannaskap för luftfartsverkets flygplatser och kommersiella verksamheter25 4.5 Stöd till vissa flygplatser26 Hemställan26 Reservationer29 Särskilt yttrande38