Luftfart
Betänkande 1991/92:TU13
Trafikutskottets betänkande
1991/92:TU13
Luftfart
Innehåll
1991/92
TU13
Sammanfattning
I betänkandet behandlas i proposition 1991/92:100 (budgetpropositionen) bilaga 7, avsnittet F. Luftfart framförda förslag om flygmarknaden, myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn, luftfartsverkets verksamhet under perioden 1992--1994 och vissa anslag för budgetåret 1992/93 jämte förslag i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i år. Utskottet tillstyrker att riksdagen godkänner i propositionen föreslagna riktlinjer för ytterligare avreglerande åtgärder inom den inrikes flygtrafiken och för fortsatt arbete med utarbetande av en ny myndighetsstruktur inom luftfartsområdet. Dessa riktlinjer skall utgöra grund för ytterligare överväganden av luftfartsverket resp. av affärsverksutvecklingsprojektet inom regeringskansliet. I anslutning härtill avstyrker utskottet motionsförslag i vilka förslag framförs som sammanfattningsvis avser frågan om hur regionalpolitiskt viktig men ekonomiskt svag flygtrafik skall kunna upprätthållas i en avreglerad flygmarknad. Utskottet hänvisar därvid till riktlinjerna för de fortsatta övervägandena. Med anledning av förslag i en m-motion föreslår utskottet ett tillkännagivande om ett övergångsarrangemang beträffande resultatutjämningsbidrag till kommunala flygplatser. Utskottet tillstyrker vidare propositionsförslagen om luftfartsverkets verksamhet under perioden 1992--1994, som avser inriktningen, servicemål, resultat-, pris- och soliditetsmål samt investeringar för verksamheten. Utskottet avstyrker motionsförslag som går emot föreslagen utbyggnad med tredje landningsbana på Stockholm-Arlanda flygplats med hänvisning till förestående miljöprövning av projektet. Utskottet understryker betydelsen av att Stockholm-Bromma flygplats kan bevaras och ser därför positivt på regionala initiativ i detta syfte. Utskottet utttalar att beredskap bör finnas för att främja en utveckling av Göteborg-Landvetter flygplats. Motionsförslagen i ärendet i övrigt avstyrks. Detta gäller bl.a. motionsförslag om Borlänge flygplats, om en ny regionflygplats i Östergötland på F13, om Västerås-Hässlö flygplats och om en trafikflygplats vid Gunnarn, där regionalt huvudmannaskap föreligger eller förutskickas i samtliga fall. Vidare avstyrks motionsförslag om stöd till verksamheten vid Svegs flygplats från anslaget till Bidrag till kommunala flygplatser m.m. Utskottet hänvisar till att fråga om stöd till flygplatsen får prövas i vanlig ordning och till luftfartsverkets överväganden om avreglering av inrikestrafiken.
Propositionsförslagen om medelsanvisningar under anslaget till bidrag till kommunala flygplatser m.m. och under anslaget till civil trafikflygarutbildning tillstyrks. Ett motionsförslag om förhöjd medelsanvisning under det förstnämnda anslaget avstyrks.
Vid betänkandet har fogats fem reservationer, nämligen av s-ledamöterna om riktlinjer för avreglering av den inrikes flygtrafiken (1), om Bromma flygplats (2) och om bidrag till kommunala flygplatser m.m. (5) samt av nyd-ledamoten om Kalmar flygplats (3) och, såvitt avser motiveringen, om utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda (4).
Vid betänkandet har vidare fogats en meningsyttring av v-suppleanten avseende fem delavsnitt i betänkandet.
SJÄTTE HUVUDTITELN
Propositionen
F. Luftfart
Flygmarknaden
Regeringen föreslår i proposition 1991/92:100 bilaga 7 (kommunikationsdepartementet) under denna rubrik (s. 103--105) att riksdagen godkänner riktlinjerna för ytterligare avreglerande åtgärder inom den inrikes flygtrafiken.
Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn
Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 105--109) att riksdagen godkänner riktlinjerna för det fortsatta arbetet med utarbetande av en ny myndighetsstruktur inom luftfartsområdet.
Luftfartsverket
Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 109--115) 1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om inriktningen av luftfartsverkets verksamhet och de servicemål som i propositionen förordats under perioden 1992--1994, 2. att riksdagen godkänner de resultat-, pris- och soliditetsmål för luftfartsverkets verksamhet som i propositionen förordats för perioden 1992--1994, 3. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om luftfartsverkets investeringar under perioden 1992--1994 samt bemyndigar regeringen att besluta om avvikelser därifrån.
Anslagsfrågor
Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 116--118) 1. att riksdagen till Bidrag till kommunala flygplatser m.m. för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 15200000 kr. (punkt F2), 2. att riksdagen till Civil trafikflygarutbildning för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 25400000 kr. (punkt F3).
Motionerna
1991/92:T201 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i skogslänen beträffande flyg.
1991/92:T211 av Berit Andnor och Nils-Olof Gustafsson (båda s) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Svegs flygplats.
1991/92:T212 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vissa villkor för en avreglering av inrikesflyget, 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en regional flygplats i Stockholmsregionen.
1991/92:T213 av Lars-Ove Hagberg (v) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om begränsningar i flygverksamheten på Borlänge flygplats (Dala Airport).
1991/92:T214 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling av Landvetter till ett kompletterande nav till Arlanda.
1991/92:T218 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas 24. att riksdagen av miljöpolitiska skäl beslutar att inga ytterligare miljardinvesteringar vid Arlanda och Landvetter, som syftar till att främja fortsatt expansion av den inrikes och utrikes flygtrafiken, skall medges.
1991/92:T219 av Alf Wennerfors m.fl. (m) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen noggrant bör följa utvecklingen av Stockholms flygplatsfråga Arlanda/Bromma och tar ett ökat ansvar för utvecklingen för dessa båda samverkande statliga flygplatser.
1991/92:T221 av Ines Uusmann m.fl. (s) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljöaspekterna på och omkring Arlanda flygplats.
1991/92:T226 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att klargöra hur den inrikes flygtrafiken på kommersiellt icke lönsamma men regionalpolitiskt viktiga linjer skall upprätthållas.
1991/92:T227 av Karin Pilsäter och Ylva Annerstedt (båda fp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av en civil inrikesflygplats på Södertörn.
1991/92:T701 av John Andersson (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Gunnarns flygfält.
1991/92:T702 av Lena Hjelm-Wallén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ekonomiskt stöd till Västerås flygplats.
1991/92:T703 av Lars Moquist m.fl. (nyd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad av Kalmar flygplats.
1991/92:T704 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stöd till Hultsfreds flygplats.
1991/92:T705 av Stina Eliasson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en översyn av reglerna för statligt engagemang för små flygplatser.
1991/92:T706 av Bertil Danielsson och Leif Carlson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Hultsfred-Vimmerby flygplats, inom givna ekonomiska ramar, får del i det särskilda regionalpolitiska stödet för flygplatser.
1991/92:T707 av Ingrid Hemmingsson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av stöd till Svegs flygplats.
1991/92:T708 av Kent Olsson m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om likabehandling av flygplatser oavsett huvudmannaskap.
1991/92:T709 av Jerzy Einhorn m.fl. (kds,m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkerhetsanordningar på Arlanda flygplats.
1991/92:T710 av Mats Lindberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen begär att regeringen vidtar åtgärder så att riksdagens tidigare uttalade krav på snabb och bra flygförbindelse för regionvårdspatienter i norra sjukvårdsregionen tillgodoses.
1991/92:A437 av Bo Finnkvist m.fl. (s) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att den reguljära flygtrafiken Hagfors--Stockholm får ett särskilt stöd.
1991/92:Fö331 av Harriet Colliander och Robert Jousma (båda nyd) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en regionflygplats i Östergötland bör förläggas till F13.
Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.
Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser
Utgångspunkt för statens handlande på luftfartens område skall -- liksom när det gäller andra trafikgrenar -- vara det ursprungligen år 1979 formulerade och i 1988 års trafikpolitiska beslut kompletterade, övergripande målet för samhällets trafikpolitik "att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" (prop. 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet s.294--330, bet. TU22, rskr. 249).
Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i luftfartslagen (1957:297). Närmare bestämmelser har bl.a. meddelats i luftfartsförordningen (1986:171). Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor utsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverige har gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartens område.
Om flygtrafikförsörjningen m.m.
Former för reglering
För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt luftfartslagen tillstånd. Vid prövning av tillstånd skall de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas.
Företräde till att få tillstånd (koncessioner) för luftfart i regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte har lämnats konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS) för utrikestrafik och viss inrikestrafik samt Linjeflyg AB (LIN) för inrikestrafik i övrigt.
Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB (LIN) och Swedair AB
Inom skandinavisk luftfart hade visst samarbete mellan luftfartsbolagen förekommit redan före det andra världskriget. Efter kriget förstärktes detta samarbete. För att fortsätta och förstärka samarbetet träffade de skandinaviska luftfartsbolagen -- Det svenska AB Aerotransport (ABA), Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL) -- år 1951 ett avtal (det s.k. konsortialavtalet) om bildande av konsortiet Scandinavian Airlines System med uppgift att för parternas räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygning och annan i samband därmed stående verksamhet. Vissa tillägg har genom avtal mellan parterna tillförts konsortialavtalet, och de har i olika omgångar avtalat om förlängning av giltighetstiden för detta, senast för tid t.o.m. den 30 september 2005. ABAs andel i SAS är tre sjundedelar och andelarna för ettvart av DDL och DNL två sjundedelar. Hälften av aktiekapitalen i SAS moderbolag ägs av vederbörande stat och hälften av privata intressenter. ABA och SAS har vardera ägt hälften av aktiekapitalet i Linjeflyg AB (LIN). År 1990 sålde emellertid SAS sin hälft till Bilspedition AB. Denna hälft har SAS nyligen återköpt samt från ABA förvärvat ytterligare aktier i Linjeflyg så att SAS numera äger 51% av aktiekapitalet i Linjeflyg. SAS förvärv av ägarmajoritet i Linjeflyg prövas för närvarande av näringsfrihetsombudsmannen enligt konkurrenslagstiftningen. ABA äger vidare en fjärdedel av Swedair AB och Linjeflyg tre fjärdedelar av detta bolag.
Riksdagen godkände år 1986 (prop. 1986/87:4, bet. TU5, rskr. 49) att konsortialavtalet rörande SAS med gjorda ändringar fortsatt skall ligga till grund för det skandinaviska luftfartssamarbetet t.o.m. den 30 september 2005. Motsvarande godkännanden har lämnats av det danska folketinget och det norska stortinget. De skandinaviska parlamentens beslut innebär att SAS i princip skall ha företrädesrätt till koncessioner för internationell trafik.
Riktlinjer för meddelande av trafiktillstånd (koncessioner) för inrikestrafik
I 1988 års trafikpolitiska beslut sades att staten genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen har ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationell täckning. Stommen i den nationella flygtrafikförsörjningen skulle enligt beslutet vara det trafiknät som SAS och Linjeflyg trafikerade i egen regi eller genom entreprenör, kallat primärnätet, med undantag för "det inre Norrlandsnätet". SAS och Linjeflyg skulle ha en prioriterad ställning i den nationella trafikförsörjningen. Vid tiden för 1988 års beslut bedrev -- med Stockholm-Arlanda flygplats som "nav" -- SAS trafik på flyglinjerna till Malmö, Göteborg samt Luleå--Kiruna. Linjeflyg bedrev med samma "nav" trafik på flyglinjerna till Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Kramfors, Sundsvall, Östersund, Borlänge, Karlstad, Trollhättan, Jönköping, Halmstad, Ängelholm, Växjö, Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby. Det "inre Norrlandsnätet" omfattade den trafik som Swedair AB bedrev på linjen Kiruna--Luleå för SAS räkning samt mellan Luleå, Skellefteå, Umeå, Sundsvall och Östersund för Linjeflygs räkning.
Som sekundärflyg betecknades trafik med flygplan med en högsta tillåten startvikt på 15 ton (högsta tillåtna startvikt för flygplan av typen SAAB-340 är ca 12,5 ton). Sekundärflyget betraktas i 1988 års trafikpolitiska beslut som ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet. Sekundärflyget borde enligt beslutet utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga grunder. Koncessionsgivningen skulle inriktas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering. Sekundärflygbolagen borde ges bättre möjligheter till långsiktig planering.
Riksdagsbeslutet år 1991 om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik
Förslag av konkurrenskommittén
Konkurrenskommittén (C 1989:03) -- som hade i uppdrag att utreda hur konkurrenspolitiken ytterligare kan förstärkas -- avlämnade i juni 1990 delbetänkandet (SOU 1990:58) Konkurrens i inrikesflyget. Förslagen i betänkandet kan sammanfattas enligt det följande.
Fritt marknadstillträde på linjer med en trafikvolym större än ca 300000 passagerare per år, men bibehållet monopol (för SAS och Linjeflyg) på övriga primärlinjer. Möjlighet öppnas för alla kompetenta svenska företag att öppna nya linjer, men en prövning av vilket företag som skall få tillstånd skall ske, om det finns mer än en sökande.
Regionalpolitiskt motiverade linjer som inte väntas kunna drivas med företagsekonomisk lönsamhet skall kunna ges bidrag av statliga medel, vilka erhålls genom att en särskild avgift tas ut på inrikes flygresor. Trafikutövarna skall utses genom anbudskonkurrens.
Åtgärder vidtas för att på Arlanda öka antalet tillgängliga "slots" (start--landningstider). Tidsdifferentierade avgifter införs eller tillgängliga slots omfördelas, om förhandlingar mellan flygföretagen inte leder till en godtagbar lösning.
I ett senare skede, när nya flygföretag har utvecklats och fått en starkare ställning och när trafiken i Europa har avreglerats mera, bör en fullständig avreglering genomföras. Målsättningen bör vara att tillskapa en helt fri inrikes flygmarknad så snabbt som möjligt, men att samtidigt se till att avregleringen inte medför negativa konsekvenser för konsumenterna.
Riksdagens beslut
I proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt anmäldes konkurrenskommitténs betänkande och remissbehandlingen av detta. Regeringen framhöll att de trafikpolitiska målen beträffande tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans ligger fast, att effektivitetsvinster bör kunna uppnås inom det svenska inrikesflyget genom ökad konkurrens och mer avreglerade marknadsformer till gagn för konsumenter och näringsliv samt att konkurrensförhållandena för svensk inrikes flygtrafik så långt möjligt bör harmoniseras med dem inom EG-länderna. Regeringen föreslog emellertid en etappvis avreglering av tillträdet för flygföretagen till den inrikes primärtrafiken. Sekundärflyget skulle utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga grunder. Som en första etapp i en avreglering beträffande primärnätet föreslog regeringen att SAS och Linjeflyg skulle ges möjlighet att konkurrera inbördes på primärflygnätet. Detta skulle ske genom att båda flygföretagen kunde få parallella koncessioner på dessa linjer från den 1 januari 1992. Andra flygföretag skulle ges ökade möjligheter att trafikera sådana inrikeslinjer där SAS och Linjeflyg inte bedriver trafik. Detta skulle ske genom att SAS och Linjeflygs prioriterade ställning vid nyetablering av linjer upphörde. SAS och Linjeflygs åtaganden bl.a. beträffande det inre Norrlandsflyget skulle bibehållas. Den vidare utvecklingen mot avreglering gjorde regeringen beroende av ökning av kapaciteten på Stockholm-Arlanda flygplats. Luftfartsverket borde sålunda enligt regeringen ges i uppdrag att i samråd med konkurrensmyndigheterna snarast lämna förslag till de närmare regler som skall gälla i ett avreglerat system och som kan träda i kraft senast när ytterligare kapacitet vid Arlanda flygplats har tillkommit (en tredje landningsbana beräknades kunna tas i bruk tidigast år 1995).
På förslag av trafikutskottet (bet. 1990/91:TU27) beslöt riksdagen (rskr. 287) godkänna de i propositionen föreslagna nya riktlinjerna för inrikes flygtrafik från den 1 januari 1992.
Avtal mellan Sverige, Norge och EG om civil luftfart
Riksdagen godkände i december 1991 (prop. 1991/92:29, bet. TU4, rskr. 111) ett under våren 1991 träffat preliminärt avtal mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen (EG) om civil luftfart. Avtalet jämställer Sverige och Norge med EG:s medlemsstater såvitt gäller rättigheter och skyldigheter på den civila luftfartens område. Avtalet innehåller främst bestämmelser som riktar sig mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerande ställning på marknaden samt mot konkurrenssnedvridande stödåtgärder med allmänna medel. Ett tjugotal EG-förordningar och direktiv (rättsakter) görs till avtalsinnehåll. Avtalet, som ännu inte har trätt i kraft skall upphöra att gälla då avtal mellan EG och EFTA-länderna om ett Europeiskt ekonomiskt samarbetsområde (EES) träder i kraft. Nya EG-rättsakter skall kunna införlivas med avtalet enligt viss föreskriven ordning. Utvecklingen inom EG beräknas komma att gå mot ytterligare liberaliseringar redan från den 1 januari 1993.
Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn
Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för civil luftfart
Enligt riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och organisation som riksdagen godkände år 1967 (prop. 1967:57 s.43, bet. SU107, rskr. 267) skall luftfartsverket (LFV) driva och förvalta statliga flygplatser för linjefart (i prop. 1967:57 kallade primärflygplatser). Även landsting, kommuner eller enskilda intressenter skall enligt dessa riktlinjer kunna anlägga, driva och förvalta flygplatser för linjefart. Andra flygplatser än sådana med linjefart bör enligt riktlinjerna även i fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun eller enskild intressent. I 1982 års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte heller i fortsättningen bör vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent (prop. 1981/82:98 s.33--34).
I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades att det i princip inte fanns någon anledning att ändra på den sålunda beslutade ordningen för fördelning av ansvaret för flygplatser i vårt land. Emellertid förutskickades överväganden om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser m.m. Dessa överväganden har gjorts av den år 1989 tillkallade flygplatsutredningen (K1989:01), vars förslag redovisas nedan.
Antalet flygplatser
Vid utgången av år 1990 fanns 214 av luftfartsverket registrerade flygplatser för civil och militär luftfart. Av flygplatserna var 57 trafikflygplatser, dvs. de kan användas under s.k. instrumentväderförhållanden. På 44 av trafikflygplatserna bedrevs linjefart. Luftfartsverket förvaltade 14 statliga flygplatser för civil luftfart och drev flygstationer för sådan luftfart på 5 militära flottiljflygplatser. Kommuner ägde 14 flygplatser och drev flygstationer på 10 militära flygplatser/övningsfält. Ett enskilt företag ägde en trafikflygplats med linjefart (Linköping-Saab flygplats). Av flygplatserna/flygstationerna för de ovan (s. 7) angivna destinationerna i primärnätet hade de i Borlänge (Dala Airport), Kramfors, Kristianstad (Everöd), Trollhättan (Malöga) och Växjö kommunala huvudmän. Bansystemen i Borlänge, Kramfors och Kristianstad var emellertid militära. Övriga flygplatser i primärnätet drevs av luftfartsverket. Någon ändring har inte skett i dessa förhållanden. De av luftfartsverket drivna Stockholm-Bromma och Norrköpings flygplatser ingick år 1989 inte i primärnätet.
Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av verket
Luftfartsverket har enligt verkets instruktion (1988:78) hand om frågor som rör den civila luftfarten. Verkets huvuduppgifter är att (1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2) driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, (3) utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten, (4) svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart samt (5) ombesörja beredskapsplanläggning för civila flygtransporter. Luftfartsverket och de företag där staten genom verket direkt eller indirekt har ett bestämmande inflytande bildar tillsammans en affärsverkskoncern.
Luftfartsverkets nuvarande organisation grundar sig i huvudsak på beslut av riksdagen år 1984 (prop. 1984/85:25 bil. 4, bet. TU7, rskr. 98). I organisationen har myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner avgränsats från varandra. Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak två ärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av trafikal karaktär, dvs. i huvudsak frågor om transportreglering, transportförsörjning och transportplanering, som handläggs inom verkets luftfartspolitiska avdelning, dels flygsäkerhetsfrågor som handläggs inom luftfartsinspektionen. De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av de 14 statliga flygplatserna för civil reguljär trafik, de 5 flygstationerna för sådan trafik på militära flygplatser samt ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för den civila och militära luftfarten, m.m.
Riksdagen uttalade under förra riksmötet (bet. 1990/91:TU20 s. 15, rskr. 177) med anledning av motionsförslag att tiden nu är mogen för att man skiljer luftfartsinpektionen från LFV och inrättar luftfartsinspektionen som en särskild myndighet. Riksdagen begärde att regeringen redan under det kommande budgetåret skulle återkomma till riksdagen med närmare förslag i denna fråga.
Resultatutjämning mellan flygplatser
De statliga civila flygplatserna (varmed också avses de statliga flygstationerna för civil luftfart på militära flygplatser) är kostnads- och intäktsmässigt integrerade i ett sammanhållet system. De avgifter som fastställs för nyttjandet av de olika flygplatserna har sålunda baserats på den samlade kostnaden för driften av de flygplatser som staten har. Detta innebär att lönsamma flygplatser lämnar bidrag till olönsamma flygplatser och att sålunda en resultatutjämning sker mellan flygplatserna.
Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser
I enlighet med l982 års luftfartspolitiska beslut (prop. 1981/82:98, bet. TU 28, rskr. 339) hade till huvudmännen för Kristianstads och Växjö flygplatser fr.o.m. budgetåret 1982/83 utgått kostnadsersättningar från luftfartsverket till kostnadstäckning enligt särskilt avtal. 1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att ett tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser infördes. Enligt detta system får kommunala flygplatser, som uppnår en trafikvolym i intervallet 100000--200000 passagerare per år i inrikes linjefart, ett resultatutjämningsbidrag från luftfartsverket. Bidraget uppgår till 30 milj.kr., som fördelas till de kommunala flygplatserna över en femårsperiod i direkt proportion till redovisad trafikvolym. Bidraget avtrappas successivt från 8 milj.kr. budgetåret 1988/89 till 4 milj.kr. budgetåret 1992/93. De kommunala flygplatserna/flygstationerna i Borlänge, Kristianstad, Trollhättan och Växjö har haft sådan trafikvolym att de erhållit resultatutjämningsbidrag.
Översyn av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område
Under våren 1990 påbörjades inom regeringskansliet ett arbete med att se över styrningen av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område, dvs. bl.a. luftfartsverket. Översynen innefattar frågor om redovisning, ekonomisk styrning, treårsplaner samt hur verkens redovisning av det regionalpolitiska och sociala ansvaret skall utformas. Arbetet skall bl.a. utmynna i en precisering av formerna för den ägarmässiga resultatuppföljningen inom regeringskansliet.
Förslag av flygplatsutredningen och regeringens bedömningar av förslagen
Flygplatsutredningens förslag
Flygplatsutredningen (K 1989:01) -- som hade haft i uppdrag att utreda frågor om former och principer för huvudmannaskapet för flygplatser, vilka ingår i inrikesflygets primärnät -- avlämnade i juni 1990 sitt betänkande (SOU 1990:55) Flygplats 2000 -- De svenska flygplatserna i framtiden. Förslagen i betänkandet kan sammanfattas enligt det följande.
De svenska flygplatserna med linjetrafik delas in i ett stomnät, till vilket hänförs de flygplatser (varmed även avses statliga och kommunala flygstationer på militära flygfält) som år 1988 var flygplatser i primärnätet jämte Norrköpings flygplats -- dvs. 18 statliga och fem kommunala flygplatser -- samt i ett regionalt nät, till vilket hänförs övriga flygplatser med linjetrafik.
En flygplats skall av regeringen kunna hänföras till stomnätet, när den har en trafikvolym på minst 100000 passagerare per år i inrikes linjefart och är samhällsekonomiskt lönsam eller när inordning i stomnätet bör ske av regionalpolitiska skäl.
Av flygplatserna i stomnätet betraktas Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter, Malmö-Sturup samt Luleå flygplatser som nationellt strategiska flygplatser. De bör även fortsättningsvis ägas helt och drivas av staten. En bolagisering av dessa flygplatser bör övervägas.
För övriga flygplatser i stomnätet -- 14 statliga och 5 kommunala -- föreslås ett mellan staten, kommuner och andra intressenter delat deltagande i ägande och drift.
Delägda fastighetsbolag föreslås bli ägare av flygplatserna resp. -- på de militära flygfälten -- flygstationerna. Utredningen räknar som troligt att staten kommer att vara majoritetsägare i fastighetsbolagen på de nuvarande statliga flygplatserna och kommuner i fastighetsbolagen på de nuvarande kommunala flygplatserna.
För driften av flygplatserna föreslås delägda driftbolag svara. Staten beräknas vara majoritetsägare i driftbolagen på de 14 statliga flygplatserna och kunna bli delägare i driftbolag på de kommunala flygplatserna.
Flygvapnet förutsätts även i fortsättningen vara huvudman för landningsbanor m.m. på de militära flygplatser som har upplåtits för civil luftfart. Fastighetsbolagen på flygplatserna föreslås överta luftfartsverkets avtal med flygvapnet angående de militära flygfälten.
Ett helstatligt centralt förvaltningsbolag skall bildas för förvaltningen av statens aktier i flygplatsbolagen. Luftfartsverket föreslås förvalta aktierna i förvaltningsbolaget.
Bonus skall under en övergångstid utbetalas till alla flygplatser i stomnätet, från vilka passagerare tillförs Arlanda -- utom till de tre "nationellt strategiska" Landvetters, Sturups och Luleå flygplatser.
Flygtrafiken på det regionala nätet bör betraktas som kollektivtrafik och därigenom kunna komma i åtnjutande av stöd från sjätte huvudtitelns anslag Byggande av länstrafikanläggningar (det s.k. LTA-anslaget).
Regeringens bedömningar
Regeringen redovisade i proposition 1991/92:87 om näringspolitik för tillväxt sina bedömningar av förslagen av flygplatsutredningen och remissyttranden över dessa. Regeringen ansåg (1) att statens ansvar för den nationella infrastrukturen medgav även delägande av andra intressenter i nuvarande statliga flygplatser, (2) att bolagisering av luftfartsverkets flygplatser kunde övervägas som ett sätt att bredda inflytande och ansvar och öka effektiviteten i flygplatssystemet, (3) att flygplatsutredningens förslag borde beaktas av luftfartsverket i pågående översyn av avgiftssystemet och vid affärsverksöversynen inom regeringskansliet samt (4) att luftfartsverket borde redovisa ett samlat förslag till principer för organisation av och huvudmannaskap för flygplatserna i primärnätet. Utskottet hade inte något att erinra häremot (1990/91:TU27 s.24--26). I propositionen förordades (s. 135) i ett avsnitt om utveckling av statens affärsdrivande verksamhet att det pågående översynsarbetet beträffande affärsverken när det gäller LFV i första hand skulle inriktas mot att uppnå större jämförbarhet mellan verket och ett aktiebolag.
Utskottet
1 Flygmarknaden och flygtrafikförsörjningen
1.1 Propositionsförslagen
Med hänsyn till att den första etappen i avregleringen av den inrikes flygmarknaden skulle inledas den 1 januari i år men en reell trafikförändring inte har planerats förrän i samband med flygbolagens skifte av trafikprogram den 1 april samt till att ett förverkligande av EG:s inre marknad på luftfartens område kan innebära att det svenska inrikesflyget ingår i denna ytterligare avreglerade flygmarknad redan från år 1993 finns det enligt föredragande departementschefen anledning överväga en mer fullständig avreglering av inrikesflyget under år 1992 än den avreglering som beslutades under förra riksmötet. En sådan avreglering innebär enligt departementschefen att företrädesrätten bortfaller för Linjeflyg och SAS på hela det nuvarande primärnätet och att möjlighet öppnas för konkurrens av nya svenska aktörer på marknaden. Konkurrens bör enligt departementschefen tillåtas även på sekundärlinjenätet bortsett från sådana linjer där särskilda åtgärder kan motiveras av regionalpolitiska skäl. Departementschefen framhåller att de regler som EG har fastställt eller kan bedömas fastställa för luftfarten vad gäller marknadstillträde, tilldelning av start- och landningstider (slots), priser etc. bör tillämpas så långt möjligt. Departementschefen förordar också att frågan om nödvändiga åtgärder för en önskad fri inrikesmarknad utreds närmare och aviserar att luftfartsverket skall få ett utredningsuppdrag i frågan. I avvaktan på en redovisning av luftfartsverket av ett sådant uppdrag och på diskussioner på skandinavisk nivå är det enligt departementschefen inte möjligt att precisera den tidpunkt under år 1992, då önskade nya riktlinjer för inrikes flygtrafik kan träda i kraft. En utgångspunkt bör dock enligt departementschefen vara att flygtrafiken på den svenska marknaden kan vara avreglerad tidigast från den 1 juli 1992.
I propositionen anges vissa riktlinjer för förordad ytterligare avreglering. Dessa riktlinjer anges närmare i det uppdrag som regeringen den 16 januari i år har gett luftfartsverket att i samråd med konkurrensmyndigheterna närmare utreda de åtgärder som behöver vidtas för att de trafikpolitiska målen om tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, miljöpåverkan och regional balans skall kunna upprätthållas på en fri inrikes flygmarknad till lägsta möjliga kostnad. Luftfartsverket skall inom ramen för uppdraget ange vilka särskilda villkor som bör gälla för tillträde till marknaden. Förutsättningarna för och det lämpliga i att upprätthålla vissa krav på biljettsamarbete på en marknad med fri konkurrens bör närmare klargöras. Vidare skall möjligheterna till en aktiv prisövervakning redovisas. I regeringens beslut erinras om att Linjeflyg och SAS inom ramen för deras trafikutbud har haft ett gemensamt ansvar för viss olönsam trafik. Med en fri inrikesmarknad följer, anförs det, att andra flygbolag också får helt nya förutsättnigar att välja linjer och linjekombinationer. Luftfartsverket skall enligt beslutet utifrån dessa nya marknadsförutsättningar bedöma möjligheterna till ett alternativt trafikutbud i de delar som hittills har berörts av Linjeflygs och SAS inre Norrlandstrafik. Kriterier för att av trafikförsörjningsskäl kunna medge ensamrätt på en viss linje skall vidare klargöras. De regler som i övrigt bör gälla i fråga om tilldelning av "slots", reservationssystem och särskilda tillstånd för tillträde till marknaden skall enligt beslutet anges. Vidare skall redovisas de särskilda förutsättningar som kan behöva fastställas för tillträde till Stockholm-Bromma flygplats. I beslutet framhålls slutligen att de regler som kommer att gälla enligt avtalet mellan Sverige, Norge och EG om civil luftfart i tillämpliga delar också skall gälla det svenska inrikesflyget. Luftfartsverket skall senast den 1 april 1992 redovisa sitt uppdrag till regeringen.
I propositionen föreslås att riksdagen skall godkänna de föreslagna riktlinjerna för ytterligare avreglerande åtgärder inom den inrikes flygmarknaden.
1.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden
Utskottet behandlar i detta sammanhang fem motionsförslag, i vilka tas upp frågor om vissa villkor för avreglering av flygmarknaden samt om upprätthållande av regionalt viktig men ekonomiskt svag flygtrafik.
1.2.1 Vissa villkor för avreglering av flygmarknaden
I motion T212 (s) begärs i yrkande 16 att riksdagen skall uttala att följande villkor måste vara uppfyllda för att flygmarknaden skall få avregleras helt. Brist på start- och landningsmöjligheter på Stockholm-Arlanda flygplats kan enligt motionärerna bli ett hinder för konkurrens, varför tillräcklig kapacitet i detta hänseende måste finnas på flygplatsen. Upprätthållande av det regionalflyg i Norrland, som SAS och Linjeflyg genom sina trafiktillstånd (koncessioner) hittills har haft ansvar för, måste enligt motionärerna garanteras i en avreglerad flygmarknad. Vidare måste enligt motionärerna klarhet finnas om hur EG:s framtida bestämmelser påverkar det svenska inrikesflyget. Motionärerna anför att de är beredda att acceptera att den svenska marknaden för inrikesflyg avregleras fullt ut, om regeringen kan visa på åtgärder som uppenbarligen medför att nämnda villkor uppfylls.
1.2.2 Upprätthållande av regionalt viktig men ekonomiskt svag flygtrafik
I motion T201 (s) pekar motionärerna på att i ett läge med fri konkurrens bortfaller hittillsvarande ordning med att SAS och Linjeflygs trafikstarka linjer inom ramen för dessa flygföretags koncessioner bidrar till kostnadstäckning på svagare linjer. Motionärerna begär i del av yrkande 3 att regeringen skall se till att de trafiksvaga men regionalpolitiskt viktiga flyglinjerna kan upprätthållas med andra stödåtgärder, innan en fri konkurrens införs.
I motion T226 (c) begärs i yrkande 7 att regeringen skall klargöra hur flygtrafiken skall upprätthållas på flyglinjer, som inte är kommersiellt lönsamma men som är regionalpolitiskt viktiga. Motionärerna erinrar om att konkurrenskommittén (SOU 1990:58 s. 162) föreslog att en avgift om 10 kr. skulle tas ut av alla inrikesflygpassagerare till stöd för de regionalpolitiskt motiverade underskottslinjerna "i stället för att SAS och Linjeflygs passagerare på trafikstarka linjer bidrar med en ospecificerad del av biljettpriset".
I motion T710 (s) tas upp frågor om flygkommunikationer för patienter och anhöriga för resor mellan de inre delarna av Norrland och regionsjukhuset i Umeå. År 1980 godkände riksdagen riktlinjer för den framtida regionsjukvården (prop. 1980/81:9, bet. SoU6, rskr. 123), som bl.a. innebar att Medelpad (i Västernorrlands län) samt Jämtlands län avskildes från Uppsalaregionen och överfördes till Umeåregionen. I propositionen hade dåvarande socialministern uttalat att kommunikationerna mellan Jämtlands län och regionsjukhuset i Umeå måste förbättras. På förslag av socialutskottet (s. 16) gav emellertid riksdagen som sin mening regeringen till känna att ett allmänt uttalande om kommunikationerna inte var tillräckligt, att en självklar förutsättning för en utökning av Umeåregionen med Jämtlands län var att resemöjligheterna förbättades för patienter från länet som skall få regionsjukvård i Umeå samt att snabba och bra kommunikationer måste finnas mellan Jämtlands län och Umeå. I motion T710 (s) erinrar motionärerna om detta uttalande och pekar på att antalet flygturer mellan Östersund och Umeå från hösten 1991 emellertid har minskats från tre turer till en tur per dag i vardera riktningen. Motionärerna framhåller vidare att turtätheten för flyg mellan Kiruna och Umeå är otillräcklig. Med hänsyn till att årligen ca 21000 patienter från Västernorrlands, Jämtlands och Norrbottens län besöker regionsjukhuset i Umeå begär motionärerna åtgärder för att riksdagens krav på snabba och bra flygförbindelser för regionsjukvårdspatienter i den norra sjukvårdsregionen tillgodoses.
I motion A437 (s) pekar motionärerna på att Hagfors har drabbats hårt av minskad sysselsättning inom industrin. Motionärerna anser att man i denna situation bör satsa på bra kommunikationer, om industrin skall överleva. Under något år har Scanjet AB bedrivit regelbunden flygtrafik mellan Hagfors och Stockholm-Bromma flygplats. Trafiken lades emellertid ned i december 1991. Motionärerna begär i yrkande 4 att flygtrafik mellan Hagfors och Stockholm skall få ett särskilt stöd.
1.2.3 Utskottets ställningstaganden
På förslag i proposition 1990/91:87 tog riksdagen under förra riksmötet ställning för en politik för ökad tillväxt. Som en viktig del i denna politik framhölls regeländringar för att tillgodose behovet av väl fungerande marknader och effektivare konkurrens. När det gäller luftfarten tog riksdagen också ett första steg bort från det dittillsvarande koncessionsreglerade systemet inom denna trafikgren genom beslutet att primärflygnätet skulle öppnas för konkurrens mellan SAS och Linjeflyg och att andra flygföretag skulle ges ökade möjligheter att trafikera sådana inrikeslinjer där SAS och Linjeflyg inte bedriver trafik. Betydelsen av en effektiv och fungerande konkurrens för tillväxt och balans i ekonomin underströks vidare i den tidigare under innevarande riksmöte behandlade propositionen 1991/92:38 om inriktningen av den ekonomiska politiken. För bl.a. en effektivare användning av samhällets resurser för luftfart är det enligt utskottets mening angeläget att statsmakterna nu går vidare när det gäller att öppna denna trafikgren för konkurrens. Föredragande departementschefen framhåller i budgetpropositionen att arbetet med att skapa en avreglerad luftfartsmarknad med konkurrens bör påskyndas och att en ytterligare avreglering bör ske under år 1992, som i princip skall innebära fritt tillträde för svenska aktörer till hela den inrikes flygmarknaden i Sverige. När departementschefen gjorde detta uttalande hade SAS ännu inte träffat avtal om förvärv av ägarmajoriteten i Linjeflyg. Utskottet har förståelse för att oro nu uttalas för hur pass effektiv konkurrensen på den inrikes flygmarknaden kan bli med SAS och Linjeflyg som nära förbundna med varandra. Härvid bör dock beaktas följande. I en avreglerad marknad finns möjligheter för inte minst mindre flygföretag, som kan agera smidigare och effektivare än stora företag, att nå framgång på marknaden. Med förväntad integration av den svenska flygmarknaden i en avreglerad europeisk flygmarknad kan vidare trafik mellan destinationer inom vårt land bli av intresse för flygföretag inom EG-området, t.ex. för sådana som är av SAS--Linjeflygs storlek. Utskottet har mot bakgrund av det anförda inte något att erinra mot ytterligare avreglerande åtgärder inom den inrikes flygtrafiken.
Enligt utskottets mening innebär uppdraget till luftfartsverket att regeringen önskar klarlägganden i sådana hänseenden som i motion T212 (s) anges som villkor för en avreglering av flygmarknaden. Uppdraget bör således kunna tillgodose syftet med yrkande 16 i motionen, och det bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsyrkandet avstyrks således.
Beträffande den i motionerna T201 (s) och T226 (c) upptagna frågan om trafiken på regionalpolitiskt viktiga men ekonomiskt svaga linjer, vill utskottet för sin del framhålla vikten av att trafiken på dessa linjer kan upprätthållas även i en avreglerad trafiksituation. Luftfartsverket kommer, enligt underhandsuppgift, att behandla bl.a. frågan om ett direkt ekonomiskt stöd till upprätthållande av sådan trafik, varför förslagen i yrkandena 3 resp. 7 i motionerna inte nu bör föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsförslagen avstyrks därför.
En avreglering av den inrikes flygmarknaden bör enligt utskottets mening inte leda till att flygförbindelser upphör för orter/regioner för vilka förbindelser genom andra kommunikationsmedel än flyget inte är några egentliga alternativ. Utskottet tänker härvid t.ex. på det i motion T710 (s) och av riksdagen år 1980 påtalade behovet av möjligheter för patient- och anhörigresor till regionsjukhuset i Umeå. Uppgiften för luftfartsverket att vid utredningsuppdragets fullgörande bedöma möjligheterna till ett alternativt trafikutbud i de delar av landet som hittills har berörts av Linjeflygs och SAS inre Norrlandstrafik samt att klargöra kriterierna för att ensamrätt på viss linje skall medges av trafikförsörjningsskäl bör kunna tillgodose syftet med motionen. Den avstyrks därför med denna hänvisning.
Flygtrafik mellan Stockholm och Hagfors är närmast att hänföra till sekundärflyget. Detta flyg bör enligt 1988 års trafikpolitiska beslut utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga grunder. Utskottet är med hänsyn härtill inte berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av förslaget i motion A437 (s). Detta avstyrks således.
2 Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn
2.1 Luftfartsverkets förslag till grundläggande riktlinjer
I april 1991 uppdrog regeringen åt luftfartsverket (LFV) att enligt direktiv som angavs i regeringens beslut komplettera det beslutsunderlag som flygplatsutredningen hade presenterat. Med anledning av uppdraget avgav LFV under hösten till regeringen rapporten Flygplats 2000. Komplettering av beslutsunderlag. I rapporten föreslås -- i korthet -- att staten genom LFV skall vara "infrastrukturhållare" för den grundläggande infrastrukturen -- i huvudsak bansystemen -- vid flygplatserna i ett stomnät omfattande 18 statliga flygplatser/flygstationer samt -- genom avtal med huvudmännen -- de fem kommunala flygplatserna/flygstationerna som för närvarande ingår i primärnätet. De flygplatser som definierats som stomflygplats skall likabehandlas, dvs. de berörda kommunala flygplatserna inkorporeras i det ekonomiska system som LFV:s flygplatser hittills har bildat. Separata bolag på flygplatserna skall svara för drift och övrig verksamhet på flygplatserna. Flygplatsbolagen skall därvid på uppdrag av infrastrukturhållaren och mot ersättning från denne svara för drift och underhåll av flygplatsernas grundläggande infrastruktur. Finansieringen av infrastrukturhållarens uppdrag till flygplatsbolagen skall ske genom intäkter från luftfartsavgifter (landningsavgifter m.m.). Den nationella eller strategiska flygtrafiktjänsten bör enligt LFV definieras att tillhöra infrastrukturen och kvarligga hos affärsverket. LFV ser dock inte några avgörande skäl emot annat huvudmannaskap för övriga icke-strategiska delar av flygtrafiktjänsten.
2.2 Propositionsförslagen
Departementschefen anför med anledning av LFV:s rapport och remissbehandling av denna att LFV:s förslag väl följer regeringens riktlinjer för att skilja ut kommersiella delar i affärsverken och driva dessa i bolagsform med affärsmässiga ägarkrav samt skapa möjligheter till breddat ägande där så är möjligt. Det förslag till grundläggande riktlinjer som LFV har presenterat bör enligt departementschefen gälla som utgångspunkt för det fortsatta arbetet. Departementschefen anger en rad frågor som återstår att behandla. Infrastrukturhållarens/affärsverkets organisation måste således genomlysas och luftfartsinspektionens roll i denna återstår att behandla. Den icke nationella eller strategiska flygtrafiktjänstens framtida organisation bör enligt departementschefen belysas ytterligare. Departementschefen anser att det fortsatta arbetet i huvudsak bör bedrivas inom ramen för affärsverksutvecklingsprojektet. Inriktningen bör vara att ett samlat förslag till ny struktur för LFV skall presenteras för riksdagen senast i budgetpropositionen år 1993.
Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna de i propositionen föreslagna riktlinjerna för det fortsatta arbetet med utarbetande av en ny myndighetsstruktur inom luftfartsområdet.
2.3 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden
I motion T708 (m) framhålls att de kommunala flygplatserna fyller samma funktion i flygtrafiksystemet som de statliga men att finansieringen sker på olika sätt. Motionärerna pekar på att de statliga flygplatsernas kostnader till helt övervägande del täcks av flygsektorn (genom landningsavgifter m.m. och resultatutjämningen mellan de statliga flygplatserna) medan de kommunala flygplatserna är beroende av tillskott från sina huvudmän. Motionärerna framhåller att flygplatsutredningens förslag om ett mellan staten, kommuner och andra intressenter delat deltagande i ägande och drift av flygplatserna i ett stomnät skulle innebära likabehandling av flygplatserna oavsett huvudmannaskap. Motionärerna framhåller vidare att LFV:s förslag, att separata bolag på flygplatserna skall svara för drift och övrig verksamhet på flygplatserna och på uppdrag av infrastrukturhållaren och mot ersättning från denne svara för drift och underhåll av flygplatsernas grundläggande infrastruktur, också går ut på likabehandling av flygplatserna. Enligt LFV:s rapport bör nämligen två flygplatser som har identiskt likadana förutsättningar ersättas på samma sätt. Ingen skillnad skall i detta hänseende göras mellan statligt ägda och kommunalt ägda flygplatser. Motionärerna framhåller att departementschefens hänvisning av frågan om resultatutjämning till fortsatta överväganden medför uppenbar risk för att ett "glapprum" uppkommer i resultatutjämningen mellan statliga och kommunala flygplatser efter utgången av år 1992, då det nuvarande systemet upphör (under budgetåret 1992/93), och ett nytt system inte omedelbart träder i stället. Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad som anförs i motionen och synes därvid mena att beslut redan nu bör fattas om ett genomförande av luftfartsverkets förslag.
Departementschefen anför i frågan om resultatutjämning att LFV:s förslag i denna del är intressant och bör studeras närmare. Han framhåller att såsom verket har påpekat en avgörande faktor dock är den avgränsning av det statliga ansvar som bör gälla beträffande flygplatssystemet i framtiden. Den pågående avregleringen av inrikesflyget gör, påpekar han, att den hittills gällande definitionen av ett primärnät -- dvs. sådana flygplatser som trafikeras av antingen SAS eller Linjeflyg -- inte längre kan upprätthållas. Departementschefen förordar att utarbetande av förslag till en ny definition av sådana flygplatser som är av nationell och internationell betydelse liksom frågan om de ekonomiska förutsättningarna för flygplatserna i detta nät skall behandlas i det fortsatta arbetet under år 1992 med strukturfrågorna inom luftfartssektorn.
Utskottet är inte berett att ställa sig bakom motionsförslaget att ställning redan nu skall tas i frågan om ett nytt system för resultatutjämning. Denna fråga har, som departementschefen framhåller, ett nära samband med frågan om flygplatsnätet i ett avreglerat system. Utskottet biträder departementschefens mening att frågor kring myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn behöver behandlas ytterligare. Ett samlat förslag till ny struktur för luftfartsverket bör emellertid presenteras för riksdagen senast i budgetpropositionen år 1993. Utskottet tillstyrker således propositionsförslaget.
Om viss tid kommer att förflyta efter utgången av budgetåret 1992/93 -- då det nuvarande systemet för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser upphör -- till dess en ny myndighetsstruktur inom luftfartssektorn träder i kraft, finns det enligt utskottets mening skäl för att såsom en övergångsåtgärd resultatutjämningsbidrag utgår till kommunala flygplatser enligt grunderna för detta bidrag. Härmed torde syftet med motionsförslaget bli tillgodosett. Vad utskottet sålunda med anledning av motion T708 (m) anfört om resultatutjämningsbidrag till kommunala flygplatser under en övergångstid bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
3 Inriktningen av luftfartsverkets verksamhet under perioden 1992--1994 m.m.
3.1 Inriktningen av luftfartsverkets verksamhet och servicemål
LFV:s styrelse fastställde i juni 1991 övergripande mål samt affärsidé och verksamhetsidé för verket. De övergripande målen är bl.a. att främja en på sunda villkor grundad utveckling av luftfarten och verka för att en tillfredsställande, säker och miljövänlig flygtransportförsörjning uppnås och vidmakthålls till lägsta möjliga kostnader, att flygsäkerhetsstandarden skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer, att vidmakthålla en ekonomisk stabilitet på lång sikt genom att ge en varaktig avkastning på statskapitalet och uppehålla en soliditet minst enligt ägarens krav samt att verkets kunder skall uppleva tillhandahållna system, produkter och tjänster som säkra, effektiva och prisvärda. Affärsidén för den kommmersiella verksamheten är att på affärsmässig basis tillhandahålla och vidareutveckla anläggningar inom flygtransportnäringen för att tillgodose kundernas krav, samt tillgodose kundernas behov av system, produkter och tjänster i anslutning till anläggningarna. Verksamhetsidén för myndighetsfunktionerna är att luftfartspolitiken skall bedrivas så att den främjar luftfartens utveckling, att verket skall eftersträva största möjliga överensstämmelse mellan svenska och internationella standarder, rekommendationer och procedurer, samt att verksamheten skall präglas av öppenhet för marknadens synpunkter, men samtidigt av fasthet och opartiskhet.
LFV anför i treårsplanen för perioden 1992--1994 att verkets verksamhetsinriktning ligger fast.
De servicemål som LFV föreslår för perioden 1992--1994 redovisas i budgetpropositionens bilaga 7 på s. 110--111.
Departementschefen föreslår att LFV:s allmänna inriktning och servicemål ligger fast i avvaktan på överväganden inom ramen för affärsverksutvecklingsprojektet. I propositionen föreslås att riksdagen skall godkänna vad departementschefen anfört härom. Utskottet föreslår att regeringens förslag godkänns.
3.2 Resultat-, pris- och soliditetsmål
Departementschefen framhåller att det är viktigt att LFV under treårsperioden 1992--1994 ger produktivitetshöjande åtgärder prioritet, och han förordar att åtgärder bör vidtas redan på kort sikt för att reducera kostnader och öka produktiviteten. Gällande mål för avkastning är att LFV skall inleverera avkastning på verkets fasta statskapital enligt fastställd avkastningsränta samt inrikta sin verksamhet på att uppnå ett resultat som därutöver medger återbetalning senast under budgetåret 1991/92 av en ackumulerad underförräntning. LFV har begärt nedsättning av förräntningskravet för år 1991. Departementschefen anför att han inte finner några skäl att nu förändra de gällande målen för resultat och avkastning. Han pekar emellertid på att arbete pågår inom affärsverksutvecklingsprojektet med att ta fram nya mål för räntabilitet och utdelning i syfte att anpassa styrningen av LFV till bolagsliknande former. Departementschefen anser att LFV:s soliditet vid slutet av treårsperioden bör uppgå till minst 45%. På grund av begränsning enligt det s.k. SILA-protokollet -- för vilket utskottet senast har redogjort i betänkande 1990/91:TU20 (s.18) -- gäller att höjning av luftfartsavgifterna genomsnittligt skall understiga den allmänna prisutvecklingen. Departementschefen förordar att i avvaktan på slutförande av överläggningar beträffande SILA-protokollet ett oförändrat prismål tills vidare skall gälla för LFV.
Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna de förordade resultat-, pris- och soliditetsmålen. Utskottet tillstyrker att de godkänns.
3.3 Investeringar
3.3.1 Propositionsförslagen
LFV föreslår investeringsutgifter på 750 milj.kr. för år 1992, på 1250 milj.kr. för år 1993 och på 2000 milj.kr. för år 1994, dvs. sammanlagt på 4000 milj.kr. för treårsperioden. För investeringar på Stockholm-Arlanda flygplats i en tredje landningsbana, en kontrollcentral samt simulator på flygtrafikledningsskolan beräknas per år 290, 660 resp. 1480 (tillhopa 2430) milj.kr. LFV räknar med att de nämnda investeringarna på Arlanda skall finansieras utanför LFV:s balansräkning.
Departementschefen anser att nedgången i flygtrafiken ger större möjligheter att senarelägga vissa projekt i förhållande till vad LFV har beräknat och föreslår med oförändrade mål i övrigt en sammanlagd investeringsram på 3400 milj.kr. för perioden 1992--1994. Av denna ram skall dock endast 1000 milj.kr. avse sådana investeringar som på normalt sätt belastar LFV:s soliditet. Departementschefen anför att han -- mot bakgrund av de långsiktiga och för flygsektorn centrala satsningar som utbyggd bankapacitet på Arlanda och en rationellare flygtrafikledning utgör -- är beredd att pröva de alternativa finansieringsformer som kan komma att presenteras av LFV. En närmare ställning i de enskilda fallen bör tas först när fullständigt underlag för finansieringslösning har tagits fram.
Riksdagen föreslås godkänna vad departementschefen har anfört om LFV:s investeringar samt bemyndiga regeringen att besluta om avvikelser därifrån.
3.3.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden
Utskottet behandlar i samband med förslagen om LFV:s investeringar motionsförslag om Stockholm-Arlanda flygplats, Göteborg-Landvetter flygplats, Stockholm-Bromma flygplats eller ett alternativ till denna flygplats samt Kalmar flygplats.
Stockholm-Arlanda flygplats
På Arlanda finns för närvarande en i ungefärlig riktning nord--syd belägen landningsbana på 3300 meter och en i ungefärlig riktning öst--väst belägen bana på 2500 meter. Luftfartsverket önskar anlägga en tredje landningsbana på flygplatsen, som skall ha samma riktning som den förstnämnda men bli belägen öster om denna.
I motion T221 (s) -- med en rad förslag om miljön i Stockholmsregionen -- begärs i yrkande 4 att miljöhänsyn skall få spela en avgörande roll när det gäller de återstående besluten om en tredje landningsbana på Arlanda. Motionärerna framför bl.a. följande krav riktade mot buller, luftföroreningar och vattenföroreningar.
De bullrigaste flygplanen bör inte tillåtas starta och landa nattetid.
Differentiering av landningsavgifterna bör prövas för att minska bullret och andra miljöskadliga effekter, t.ex. avgasutsläpp.
Vid koncessionsprövningen enligt miljöskyddslagstiftningen bör man utgå från absoluta takvärden för utsläpp till naturen och inte värden i relation till antalet resande eller flygplansrörelser.
För framtiden behövs fasta avisningsplatser för allt flyg på Arlanda, där man tar hand om överskottsglykol på ett miljöriktigt och ekonomiskt sätt.
Vid bedömningen av en stor flygplats inverkan på miljön bör också inverkan på förhållanden i direkt anslutning till flygplatsen beaktas, som t.ex. inverkan på vattentäkter.
I motion T218 (v) begärs i del av yrkande 24 att riksdagen av miljöpolitiska skäl skall besluta att inga ytterligare miljardinvesteringar skall medges på Arlanda som syftar till att den inrikes och utrikes flygtrafiken främjas.
Utskottet behandlade i slutet av förra riksmötet i betänkande 1990/91:TU30 (s. 36--49) frågor om luftfarten och miljön som framfördes i proposition 1990/91:90 om en god livsmiljö och i anslutna motioner. Utskottet lämnade i betänkandet en närmare redogörelse för flygets miljöpåverkan och för normsystemet för luftfarten till skydd för miljön m.m., till vilken redogörelse utskottet hänvisar.
När det gäller Arlanda vill utskottet framhålla följande. Regeringen gav under år l991 LFV tillstånd enligt lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (naturresurslagen) att utvidga verksamheten vid Arlanda med en tredje rullbana (landningsbana). Frågan om tillstånd enligt miljöskyddslagstiftningen för LFV att på Arlanda bedriva flygverksamhet på tre rullbanor prövas för närvarande av koncessionsnämnden för miljöskydd. I yttrande till regeringen i ärendet om tillstånd enligt naturresurslagen anförde koncessionsnämnden för miljöskydd att det inte förelåg några hinder mot tillkomsten av banan i det ansökta läget, under förutsättning att luftfartsverket uppfyller de villkor beträffande skyddsåtgärder, begränsningar och övriga försiktighetsmått som behöver föreskrivas från bl.a. buller-, luftförorenings- och vattenföroreningssynpunkt och som koncessionsnämnden, vid ett bifall till luftfartsverkets ansökan enligt naturresurslagen, kommer att förordna om vid en efterföljande prövning enligt miljöskyddslagen.
Såsom utskottet gjorde vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU30 (s. 47--49) av motionskrav, som var likartade med dem som framförs i motion T221 (s), vill utskottet framhålla att redan risken för en olägenhet är tillräcklig för att förebyggande åtgärder skall krävas eller en verksamhet skall kunna förbjudas enligt miljöskyddslagstiftningen. Utskottet vill vidare framhålla -- såsom utskottet också gjorde i betänkandet -- att koncessionsnämnden för miljöskydd enligt miljöskyddslagstiftningen skall sörja för fullständig utredning av ärende som kommer under nämndens prövning. Utskottet anser att vad som sålunda gäller om prövningen hos koncessionsnämnden bör vara ägnat att tillgodose syftet med det här aktuella yrkandet i motion T221 (s), som därmed kan lämnas utan initiativ från riksdagens sida. Det avstyrks således.
Utskottet anser att detta också gäller beträffande syftet med det här aktuella yrkandet i motion T218 (v), som således också avstyrks.
Göteborg-Landvetter flygplats
Göteborg-Landvetter flygplats har en landningsbana på 3300 meter. Flygplatsen har nyligen prövats enligt miljöskyddslagstiftningen. Genom beslut i februari 1990 -- vilket emellertid har överklagats -- har koncessionsnämnden för miljöskydd lämnat luftfartsverket fortsatt tillstånd enligt miljöskyddslagen (1969:387) till verksamhet vid flygplatsen på vissa i beslutet angivna villkor.
I två motioner framförs förslag beträffande flygplatsen. I motion T214 (s) framhålls att transportsystemet måste byggas ut, om Västsveriges industribaserade näringsliv skall utvecklas positivt och i samklang med integration med EG-marknaden. När det gäller luftfarten begär motionärerna i yrkande 4 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att -- med den omfattning som flygtrafiken numera har fått -- tiden är mogen för att satsa på Göteborg-Landvetter flygplats som ett kompletterande "nav" till Arlanda. I motion T218 (v) begärs i återstående del av yrkande 24 att riksdagen av miljöpolitiska skäl skall besluta att inga ytterligare miljardinvesteringar skall medges på Landvetter som syftar till att inrikes- och utrikesflygtrafiken främjas.
Antalet passagerare på Göteborg-Landvetter flygplats var under tiden den 1 juli 1989--den 30 juni 1990 drygt 2,8 miljoner, varav drygt 1,6 miljoner i utrikestrafik. Den reguljära utrikestrafiken ökade under denna tid med 9% jämfört med närmast föregående tolvmånadersperiod. Bland annat hade under år 1990 tre nya utländska flygföretag inlett trafik på flygplatsen. Landvetters uppgift som internationell flygplats i den västsvenska industriregionen och flygplatsens ovan redovisade attraktivitet för utrikes flygtrafik gör att man från statens sida nu måste vara beredd på att underlätta att flygplatsen utvecklas till ett "nav" som kompletterar Arlanda. I luftfartsverkets treårsplan för treårsperioden 1992--1994 anförs att kapacitetsproblem med köbildning och förseningar som följd under senare år har börjat uppträda i utrikesterminalen på Landvetter under visa tider på dygnet. Framför allt saknas, framhålls det, kapacitet i incheckning, bagagehantering, flygplansplatser och bilparkering. Luftfartsverket pekar emellertid på att utbyggnader nu planeras i och utanför utrikesterminalen. Utskottet vill understryka vikten av att luftfartsverket har sådan framförhållning beträffande utbyggnader på Landvetter att kapacitetsproblem inte skall behöva uppstå som avhåller flygföretagen från att utveckla trafik på flygplatsen. Det nu anförda torde tillgodose syftet med yrkande 4 i motion T214 (s). Detta bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
Det anförda innebär att utskottet avstyrker det här aktuella förslaget i motion T218 (v). Utskottet vill erinra om att utskottet i betänkande 1990/91:TU20 (s. 23--24) behandlade ett motionsyrkande som var likartat med det här aktuella yrkandet i motion T218 (v). Utskottet redogjorde därvid närmare för den trafikpolitiska prövning och den prövning enligt miljöskyddslagstiftningen som skall göras av nya flygplatsinvesteringar. Utskottet framhöll att genom prövningen av flygplatsinvesteringar från både trafikpolitisk synpunkt och miljösynpunkt torde de önskemål som låg bakom det då aktuella motionsyrkandet kunna bli tillgodosedda.
Stockholm-Bromma flygplats och flygplats på Södertörn
Stockholm-Bromma flygplats som från början anlades av Stockholms stad togs i bruk för reguljär flygtrafik år 1936. År 1947 övergick huvudmannaskapet för flygplatsen till staten enligt avtal mellan staten och staden. Avtalet, som godkändes av riksdagen (prop. 1946:378, bet. SU 306, rskr. 569), innebar i huvudsak att staden till staten under tiden den l januari 1947--den 31 december 1996 upplåter nyttjanderätten till Bromma flygplats att användas såsom av staten förvaltad flygplats för allmänt bruk. Bromma flygplats, som har en landningsbana på 1897 meter, används numera huvudsakligen för affärs- och privatflyg. Begränsad säsongmässig linjefart förekommer på flygplatsen. Utskottet har senast i betänkande 1990/91:TU20 (s.26) uttalat att två flygplatser behövs i Stockholmsregionen.
I betänkande 1988/89:TU18 (s. 27) redogjorde utskottet för ett kommunalt projekt som syftade till att en utbyggnad av militärflygplatsen i Tullinge skulle ersätta Bromma men som på grund av lokalt motstånd hade måst överges. Utskottet redovisade i betänkande 1990/91:TU20 att Stockholms kommunfullmäktiges majoritet den 29 oktober 1990 bl.a. beslutat att flygverksamheten på Bromma flygplats skall upphöra och att området huvudsakligen skall användas som bostadsområde samt att förhandlingar skall upptas mellan Stockholms stad och staten om nedläggning senast den 31 december 1996.
I tre motioner tas upp frågor med anknytning till Bromma flygplats. I motion T219 (m) framförs ett yrkande 4 som syftar till att regeringen skall ta initiativ till att Bromma flygplats behålls som komplettering av Arlanda. I motion T212 (s) begärs i yrkande 17 att regeringen skall uttala att staten inte kommer att ta något ekonomiskt ansvar för en regional flygplats i Stockholmsregionen efter år 1996. Motionärerna framhåller att frågan om en regional flygplats i regionen efter år 1996 måste lösas av regionen på samma sätt som övriga regioner i vårt land tar ansvar för sina flygförbindelser. I motion T227 (fp) begärs i yrkande 3 -- bland förslag i motionen om förbättrad infrastruktur på Södertörn -- att riksdagen skall göra ett uttalande om vikten av en civil inrikesflygplats på Södertörn. Motionärerna framhåller att det är orimligt att så många människor skall ha så långt till en flygplats som Södertörnsborna har.
Luftfartsverket hävdade i skrivelse till regeringen i juni 1990 att det är ett riksintresse för den civila luftfarten att det finns två trafikflygplatser i Stockholmsregionen. Kommunikationsminister Mats Odell anförde den 5 december 1991 i sitt svar på en interpellation (1991/92:25) om Bromma flygplats bl.a. att det är ett riksintresse att det finns två flygplatser i Stockholmsområdet, att det verkar svårt att hitta en annan andra flygplats än Bromma men att avgörandet om Bromma flygplats framtid ligger hos Stockholms stad och stadens kommunfullmäktige. Utskottet, kommunikationsministern och luftfartsverket har sålunda uttalat att två trafikflygplatser behövs i Stockholmsregionen. Som ministern framhåller ligger emellertid avgörandet hos Stockholms stad. Enligt vad utskottet har erfarit förefaller det numera kunna finnas en majoritet i Stockholms kommunfullmäktige för ett bevarande av Bromma flygplats. Vidare lär näringslivet vara berett att medverka till att flygplatsen bevaras. Utskottet vill för sin del understryka betydelsen av att Bromma flygplats bevaras och ser därför positivt på regionala initiativ för flygplatsens fortlevnad. I avvaktan på resultat av pågående överväganden synes motion T219 (m) inte böra föranleda något uttalande av riksdagen. Inte heller yrkandet i motion T212 (s) synes böra föranleda sådant uttalande. Dessa motionsyrkanden avstyrks sålunda.
Ett anläggande av en flygplats på Södertörn måste anses vara en fråga för regionen och inte för staten. Det kan i detta sammanhang nämnas att interpellanten i debatten med anledning av ovan angivna interpellationssvar bl.a. pekade på att det fanns ett starkt motstånd på Södertörn till en trafikflygplats där. Med hänsyn till det anförda bör inte heller yrkandet i motion T227 (fp) föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.
Kalmar flygplats
Kalmar flygplats var ursprungligen militär. Den har två landningsbanor, den ena på 2000 meter och den andra på 2050 meter.
I motion T703 (nyd) begärs att Kalmar flygplats skall utvecklas till en flygplats för internationell trafik. Motionärerna framhåller att bansystemet tål trafik med stora passagerarflygplan. Ett tillgodoseende av följande behov -- nämligen en bättre infrastruktur i den sydöstra delen av Sverige, projekt för att minska byggarbetslösheten, en internationell flygplats i sydost samt bättre flyglinjer till Östeuropa -- motiverar enligt motionärerna en utveckling av flygplatsen. De totala kostnaderna för en utbyggnad beräknar motionärerna till högst 40 milj.kr., varav 25 milj.kr. för om- och tillbyggnad av terminalhallen. Motionärerna anser att närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) bör få i uppdrag att utreda förutsättningarna och kostnaderna för önskad utbyggnad av flygplatsen och att dessa kostnader till största delen bör bestridas med anslag från arbetsmarknadsdepartementets huvudtitel och ingå som del i ett arbetsmarknadspolitiskt "paket".
Om Kalmar flygplats skall få internationell trafik ankommer närmast på flygföretagen att bedöma. De om- och tillbyggnader på flygplatsen som behövs för en ökad internationell trafik aktualiseras därför närmast av flygföretagen. Någon anledning för riksdagen att nu ta initiativ till utbyggnader finns därför inte. Motionsförslaget avstyrks således.
Luftfartsverkets investeringar under perioden 1992--1994 i övrigt
Utskottet har inte något att erinra mot vad som i propositionen anförs om luftfartsverkets investeringar under perioden 1992--1994 i de delar som utskottet inte har behandlat ovan.
4 Förslag om flygplatsorganisationen i övrigt
4.1 Motionsförslag
Borlänge flygplats (Dala Airport)
Det kommunala Dala Airport AB äger och driver på Borlänge flygplats en flygstation för civil luftfart. Bansystemet, som har en landningsbana på 2312 meter, är militärt.
I motion T213 (v) anförs att Borlänge flygplats är starkt miljöförstörande. Motionären begär i yrkande 4 att riksdagen skall uttala att flygverksamheten på flygplatsen måste starkt begränsas och att endast propellerplan skall tillåtas trafikera flygplatsen.
Ny regionflygplats i Östergötland
I Östergötlands län finns för närvarande två trafikflygplatser, nämligen den statliga Norrköpings flygplats som har en landningsbana på 2200 meter och den enskilda Linköping-Saab flygplats som har en landningsbana på drygt 2100 meter. En flygplatskommitté under ledning av länsstyrelsen, vari luftfartsverket har varit företrätt, föreslog i en rapport i november 1990 att en regionflygplats för länet, "Gothia Airport", skulle anläggas nära Norsholm mellan Norrköping och Linköping. I luftfartsverkets treårsplan 1992--1994 anges att länsstyrelsen kommer att tillsätta en projektstyrelse för det fortsatta planerings- och utredningsarbetet, i vilken luftfartsverket kommer att ingå.
I motion Fö331 (nyd) -- vari motionärerna vänder sig mot ett förslag av överbefälhavaren att Bråvalla flygflottilj F13 skall läggas ned -- föreslås att bansystemet på flottiljen används även för civil luftfart i stället för att en flygplats för miljardkostnader anläggs nära Norsholm. Motionärerna begär i yrkande 3 att riksdagen skall uttala att en regionflygplats för Östergötland bör förläggas till F13.
Västerås-Hässlö flygplats
Västerås-Hässlö flygplats är förlagd till en tidigare militär flygplats. Västerås kommun driver numera flygplatsen, som har en landningsbana på 2500 meter.
I motion T702 (s) framhålls att flygplatsen har stor betydelse för näringslivet i Bergslags- och Mälarregionen och att den innebär en viss avlastning av trafik för Arlanda. Motionärerna begär ekonomiskt stöd till upprätthållande av flygplatsen.
Civilt flyg på Gunnarnfältet
Vid Gunnarn -- ca 2 mil sydöst om Storuman -- finns ett militärt flygfält. Storumans kommun har medgivits att använda Gunnarnfältet för civil luftfart.
I motion T701 (v) begärs att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att Gunnarnfältet har sådan storlek, standard och optimalt läge i förhållande till närliggande inlandskommuners industrier och turistanläggningar att nödvändiga investeringar för civil flygverksamhet där omgående bör övervägas.
4.2 Utskottets ställningstaganden
Borlänge flygplats har nyligen prövats enligt miljöskyddslagstiftningen. Koncessionsnämnden för miljöskydd har sålunda i beslut i februari i år gett Dala Airport AB tillstånd enligt miljöskyddslagen till verksamheten vid flygplatsen. Tillståndet gäller för ett visst antal flygrörelser per år. Efter år 1993 får flyg i reguljär trafik endast ske med s.k. Kapitel3-flygplan eller mindre bullrande flygplan. Kapitel3-flygplan är jetflygplan som har certifierats efter september 1977. Koncessionsnämndens beslut har överklagats. Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen bör yrkandet i motion T213 (v) inte föranleda något initiativ från riksdagens sida. Det avstyrks sålunda.
Utskottet framhöll vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU20 (s. 26--28) av motionsförslag om ny flygplats i Östergötland, Västerås-Hässlö flygplats och Gunnarnfältet att anläggande eller utbyggnad av flygplatser för här aktuella orter eller områden i första hand är kommunala angelägenheter. Utskottet pekade också på att flygplatsutredningen inte hade föreslagit att staten skulle ta på sig ett vidgat ansvar för kommunala flygplatser med undantag för att staten förutsattes kunna ingå som delägare i de av utredningen föreslagna driftbolagen på kommunala flygplatser/flygstationer, som skulle ägas av kommunerna på majoritetsbasis. Vad utskottet då anförde gäller även de nu aktuella förslagen i motionerna T702 (s), T701 (v) och Fö331 (nyd). Utskottet avstyrker därmed dessa motionsförslag.
5 Utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda
Säkerhetskontroller på flygplatser sker till förekommande av brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart enligt bestämmelser i lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats. Vid kontroll enligt lagen eftersöks vapen eller annat föremål, som är ägnat att komma till användning vid brott. Väska eller annat slutet förvaringsställe inom flygplatsens område får undersökas. Flygpassagerare eller annan som uppehåller sig inom området får kroppsvisiteras. Kroppsvisitation som är av mera väsentlig omfattning skall verkställas inomhus i avskilt rum.
Med anledning av ett alltmer ökat resursbehov för polisen för säkerhetskontroller på flygplatser har frågan om verksamhets- och kostnadsansvaret för flygplatskontrollen övervägts av rikspolisstyrelsen och luftfartsverket. Övervägandena har resulterat i en överenskommelse i december 1990 mellan dessa myndigheter i frågan. Överenskommelsen, som godkänts av regeringen i juni 1991, innebär att flygplatshållare får ett ökat ansvar för verksamheten och att därmed förbundna kostnader i större utsträckning än tidigare får bäras av luftfarten. Polisen skall i det nya systemet svara för värdering av hotbilder. Denna värdering skall vara styrande för vilka åtgärder som i praktiken skall vidtas för att upprätthålla säkerhetsnivån. (En redogörelse för bakgrunden till överenskommelsen m.m. finns i prop. 1991/92:100 bil. 3 på s.71).
I motion T709 (kds, m) anförs att särskilda säkerhetskrav ställs på vissa länders flygbolag som föranleder särskilda säkerhetsarrangemang på flygplatserna. Motionärerna pekar på att på stora internationella flygplatser tillgodoses även de säkerhetsbehov som de för terrordåd särskilt utsatta länderna har. Motionärerna framhåller att dessa behov ännu inte har blivit tillgodosedda på Arlanda och pekar på att man har försökt göra det bästa möjliga av situationen genom att ett område av avgångshallen avgränsas tillfälligt. Detta område är dock enligt motionärerna relativt lättillgängligt för eventuella terrordåd. Motionärerna begär att man på Arlanda tillgodoser de utsatta ländernas behov och skapar förutsättningar för säkerhetskontroll på en plats som även i praktiken inte är tillgänglig för allmänheten.
Enligt överenskommelsen med rikspolisstyrelsen övertar luftfartsverket den 1 april 1992 verksamhetsansvaret för säkerhetskontrollen på flygplatserna. Inom verkets centralförvaltning har inrättats en ny sektion som skall svara för verkets myndighetsfunktion inom bl.a. här aktuellt säkerhetsområde. För avgående utrikes trafik skall omfattningen av kontrollen vara 100% när det gäller passagerare och deras handbagage. På Arlanda har de avresande till utrikes destinationer att på avgångsplanet i utrikesterminalen först passera biljettkontroll. Om ingen anmärkning förekommer öppnas en låst dörr till en pir med väntsalar till avgående flyglägenheter. Vid ingången till piren röntgenundersöks handbagaget, och de avresande har att passera en "ram", som avger ljudsignal för medhavda metallföremål. Från luftfartsverket har det framhållits att anordningarna för säkerhetskontroll på Arlanda uppfyller internationella krav. Med hänsyn till den ordning för säkerhetskontroll som gäller på Arlanda är utskottet inte berett förorda något initiativ av riksdagen med anledning av motionsyrkandet. Det avstyrks därmed.
6 Bidrag till kommunala flygplatser m.m.
6.1 Propositionsförslagen
Från och med budgetåret 1987/88 har av regionalpolitiska skäl ett anslag till bidrag till kommunala flygplatser m.m. varit uppfört på statsbudgeten. Med hänsyn till den regionalpolitiska inriktningen av anslaget skulle bidrag endast komma i fråga för flygplatser i skogslänen med linjetrafik av regionalpolitisk betydelse. Medlen under anslaget disponeras av luftfartsverket men beslut om bidrag fattas av regeringen. I 1990 års budgetproposition anmälde den dåvarande kommunikationsministern att fråga om regional administration av anslaget bereddes inom regeringskansliet och att han avsåg att återkomma till riksdagen i denna fråga i budgetpropositionen för budgetåret 1992/93.
I den nu aktuella budgetpropositionen anför departementschefen att frågan om ändrad administration av anslaget bl.a. kommer att övervägas i samband med upppdraget för luftfartsverket angående åtgärder i samband med en avreglering av den inrikes flygtrafiken. För nästa budgetår föreslås att 15,2 milj.kr. anvisas under anslaget, varav 4,2 milj.kr. beräknas för investeringar och 11 milj.kr. för drift.
6.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden
Motionsförslag har framförts om bidrag till Hultsfreds flygplats och till flyg i Sveg samt om storleken på medelsanvisningen under anslaget.
6.2.1 Bidrag till Hultsfreds flygplats
Bansystemet på Hultsfreds flygplats med en landningsbana på 1940 meter är militärt men där drivs en kommunal flygstation för civil luftfart.
I motionerna T704 (c) och T706 (m) begärs att bidrag skall utgå till Hultsfreds flygplats. Motionärerna framhåller att flyget på flygplatsen är utomordentligt betydelsefullt för den norra delen av Kalmar län.
Utskottet avstyrkte i betänkande 1990/91:TU20 (s. 31) likartade motionsyrkanden med motiveringen att Hultsfred inte ligger i ett område som i regionalpolitiskt sammanhang definieras som skogslän och att utskottet inte var berett förorda en utvidgning av bidragsområdet. Med hänvisning till detta avstyrks även de nu aktuella motionsförslagen.
6.2.2 Bidrag till flyg i Sveg
I april l985 startades luftfart i regelbunden trafik mellan Sveg och Arlanda med Härjedalens kommun som huvudman och med Airborne of Sweden AB som entreprenör för trafiken. Svegs flygplats, som har en landningsbana på 1150 meter, ägs och drivs av kommunen. Med hänsyn till att riksdagen hade uttalat att en nödvändig förutsättning för att Jämtlands län skulle hänföras till Umeå sjukvårdsregion var att kommunikationerna till Umeå skulle förbättras fick transportrådet möjlighet att inom ramen för det dåvarande bussbidragssystemet lämna stöd till flyget mellan Sveg och Arlanda (prop. 1984/85:100 bil. 8 s. 133, bet. TU 24, rskr. 349). På Arlanda hade Svegflyget anslutning till bl.a. Linjeflygs flyg till och från Umeå. Med anledning av att bussbidragssystemet avvecklades anvisades medel för bidrag till huvudmännen för Svegflyget under det då nya anslaget Bidrag till kommunala flygplatser m.m. Den dåvarande kommunikationsministern uttalade att bidraget till Svegflyget borde utgå under en treårsperiod med 600 000 kr. per år. Riksdagen hade inte något att erinra häremot (prop. 1986/87:100 bil. 8 s. 127--129, bet. TU 25, rskr. 303). Bidraget upphörde att utgå i och med utgången av budgetåret 1988/89. I 1988/89 års budgetproposition uttalade den dåvarande kommunikationsministern att bidrag till Svegflyget därefter borde utgå till flygplatsen efter samma principer och villkor som gällde för övriga flygplatser i skogslänen. Utskottet var av samma mening och avstyrkte därmed motionsförslag om oförändrat stöd till Svegflyget under budgetåret 1989/90 (TU 1988/89:10 s. 2--3). För år 1988 uppgick underskottet i Svegflyget till ca 1231600 kr. Efter avräkning av statsbidraget på 600000 kr. och ett till 300000 kr. maximerat bidrag av Jämtlands läns landsting svarade kommunen för ca 331600 kr. Även bidraget från landstinget upphörde år 1988. Härjedalens kommun har enligt gällande principer och villkor erhållit bidrag med 700000 kr. till investeringar och drift ur anslaget för budgetåret 1990/91 och har ansökt om bidrag från 1991/92 års anslag.
Uppläggningen av verksamheten på Svegs flygplats är fortfarande densamma. Efter avdrag av nämnda bidrag på 700000 kr. från här aktuellt anslag uppvisade verksamheten under verksamhetsåret 1991 ett underskott på ca 3,7 milj.kr., som täcktes av kommunen. För närvarande flygs mellan Sveg och Arlanda tre turer per dag i vardera riktningen måndagar--fredagar. Passagerarantalet var under år 1991 ca 4850.
I motion T211 (s) begärs i yrkande 3 att riksdagen skall uttala att staten nu bör infria sina löften när det gäller kommunikationer till regionsjukhuset i Umeå för patienter från den södra delen av Jämtlands län. I motionerna T705 (c) och T707 (m) begärs med hänvisning till behovet av att flygförbindelser för patienter till regionsjukhuset i Umeå tillgodoses att stöd utgår till både investeringar och verksamheten vid Svegs flygplats.
Utskottet avstyrkte i betänkande 1990/91:TU20 (s. 31--32) likartade motionsförslag. Utskottet framhöll att utskottet inte var berett att föreslå att stöd återigen skulle lämnas i form av bidrag till täckning av underskott för flyg till och från Sveg. Utskottet erinrade om att Svegs flygplats emellertid i vanlig ordning kunde konkurrera om bidrag från här aktuellt anslag. Utskottet pekade på att regeringen varje år uppdrar åt luftfartsverket att underrätta huvudmännen för berörda flygplatser om anslaget för att huvudmännen skall få tillfälle att ansöka om bidrag samt att verket sedan lämnar regeringen förslag om fördelningen av bidrag från anslaget. Härjedalens kommun har som nämnts ansökt om bidrag från 1991/92 års anslag. Utskottet anser sig inte böra föregripa prövningen av bidrag från anslaget och avstyrker därmed motionsförslagen.
Det förtjänar att i detta sammanhang erinra om att luftfartsverket inom ramen för utredningsuppdraget i fråga om avreglering av inrikesflyget bl.a. skall behandla frågor om trafikutbud i de delar av landet som hittills berörts av Linjeflygs och SAS inre Norrlandstrafik.
6.2.3 Medelsanvisningen
I motion T201 (s) anförs att anslaget successivt bör räknas upp. I yrkande 3 i här aktuell del föreslås att för nästa budgetår anvisas 20 milj.kr. under anslaget som ett första steg i en uppräkning.
Utskottet är inte berett att förorda en medelsanvisning utöver den som regeringen har föreslagit. Regeringens förslag tillstyrks och motionsförslaget avstyrks således.
7 Civil trafikflygarutbildning
Departementschefen föreslår att anslagsfinansieringen av den civila trafikflygarutbildningen skall upphöra som ett led i regeringens näringspolitik. En utredning skall enligt departementschefen tillsättas för att studera möjligheterna till fortsatt drift av trafikflygarhögskolan byggt på ett av marknaden finansierat utbud av pilotutbildning. I avvaktan på denna utredning föreslås för nästa budgetår ett oförändrat anslag på 25,4 milj.kr. Utskottet har inte något att erinra mot förslaget.
Hemställan
Utskottet hemställer
Flygmarknaden och flygtrafikförsörjningen
1. beträffande riktlinjer för avreglering av den inrikes flygtrafiken att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1991/92:100 bilaga 7 och med avslag på motion 1991/92:T212 yrkande 16 godkänner de i propositionen föreslagna riktlinjerna för ytterligare avreglerande åtgärder inom den inrikes flygtrafiken, res. 1 (s)
2. beträfffande viss ekonomiskt viktig men ekonomiskt svag flygtrafik att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 3 i denna del och 1991/92:T226 yrkande 7,
3. beträffande krav på flygförbindelser inom Umeå sjukvårdsregion att riksdagen avslår motion 1991/92:T710,
4. beträffande flygtrafik till Hagfors att riksdagen avslår motion 1991/92:A437 yrkande 4,
Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn
5. beträffande utarbetande av en ny myndighetsstruktur att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1991/92:100 bilaga 7 godkänner de i propositionen föreslagna riktlinjerna för det fortsatta arbetet med utarbetande av en ny myndighetsstruktur inom luftfartsområdet,
6. beträffande resultatutjämningsbidrag under en övergångstid att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T708 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Inriktningen av luftfartsverkets (LFV:s) verksamhet under perioden 1992--1994, m.m.
7. beträffande inriktningen av LFV:s verksamhet, m.m. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1991/92:100 bilaga 7 godkänner a) vad i propositionen har anförts om inriktningen av luftfartsverkets verksamhet och de servicemål som förordats i propositionen under perioden 1992--1994, b) de resultat-, pris- och soliditetsmål för luftfartsverkets verksamhet som förordats i propositionen för perioden 1992--1994,
8. beträffande miljöfrågor inför en utbyggnad av Arlanda med en tredje landningsbana att riksdagen avslår motion 1991/92:T221 yrkande 4,
9. beträffande hinder av miljöhänsyn mot utbyggnad av Arlanda att riksdagen avslår motion 1991/92:T218 yrkande 24 i denna del, men. (v) - delvis
10. beträffande utvecklingen av Göteborg-Landvetter flygplats att riksdagen avslår motion 1991/92:T214 yrkande 4,
11. beträffande miljöhänsyn mot utbyggnad av Landvetter att riksdagen avslår motion 1991/92:T218 yrkande 24 i denna del, men. (v) - delvis
12. beträffande Bromma flygplats att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T212 yrkande 17 och 1991/92:T219 yrkande 4, res. 2 (s)
13. beträffande trafikflygplats på Södertörn att riksdagen avslår motion 1991/92:T227 yrkande 3,
14. beträffande Kalmar flygplats att riksdagen avslår motion 1991/92:T703, res. 3 (nyd)
15. beträffande LFV:s investeringar under perioden 1992--1994 i övrigt att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1991/92:100 bilaga 7 godkänner vad i propositionen har anförts om luftfartsverkets investeringar under perioden 1992--1994 i den mån det ej omfattas av vad utskottet hemställt ovan samt bemyndigar regeringen att besluta om avvikelser från vad som sålunda godkänns,
Förslag om flygplatsorganisationen i övrigt
16. beträffande Borlänge flygplats att riksdagen avslår motion 1991/92:T213 yrkande 4,
17. beträffande ny flygplats i Östergötland, Västerås-Hässlö flygplats och Gunnarnfältet att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T701, 1991/92:T702 och 1991/92:Fö331 yrkande 3,
Övriga propositions- och motionsförslag
18. beträffande utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda att riksdagen avslår motion 1991/92:T709 res. 4 (nyd) - motiv.
19. beträffande bidrag till Hultsfreds flygplats att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T704 och 1991/92:T706,
20. beträffande bidrag till flyg i Sveg att riksdagen avslår motionerna l991/92:T211 yrkande 3, 1991/92:T705 och 1991/92:T707,
21. beträffande bidrag till kommunala flygplatser m.m. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1991/92:100 bilaga 7 och med avslag på motion 1991/92:T201 yrkande 3 i denna del till Bidrag till kommunala flygplatser m.m. för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 15200000 kr., res. 5 (s)
22. beträffande civil trafikflygarutbildning att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1991/92:100 bilaga 7 till Civil trafikflygarutbildning för budgetåret l992/93 anvisar ett reservationsanslag på 25400000 kr.
Stockholm den 17 mars 1992
På trafikutskottets vägnar
Rolf Clarkson
I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Sven-Gösta Signell (s), Kenth Skårvik (fp), Håkan Strömberg (s), Elving Andersson (c), Sten-Ove Sundström (s), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo Nilsson (s), Lars Björkman (m), Anita Jönsson (s), Jarl Lander (s) och Ines Uusmann (s).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. Riktlinjer för avreglering av den inrikes flygtrafiken (mom.1)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med "På förslag" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: I motion T212 (s) pekar man på en rad förhållanden som måste klarläggas innan en avreglering bör få ske. Brist på start- och landningsmöjligheter på Stockholm-Arlanda flygplats kan enligt motionen bli ett hinder för konkurrens, varför tillräcklig kapacitet i detta hänseende måste finnas på flygplatsen. Upprätthållandet av det regionalflyg i Norrland, som SAS och Linjeflyg genom sina koncessioner hittills har haft ansvar för, måste garanteras i en avreglerad flygmarknad. Klarhet måste finnas om hur EG:s framtida bestämmelser påverkar det svenska inrikesflyget. Utskottet instämmer med motionärerna i dessa krav liksom i vad de anför om att som villkor för en avreglering fullt ut av den inrikes flygmarknaden skall gälla att regeringen först visar hur kraven kommer att uppfyllas. Vad utskottet sålunda har anfört om vissa villkor för avreglering av flygmarknaden bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande riktlinjer för avreglering av den inrikes flygtrafiken att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition 1991/92:100 bilaga 7 om riktlinjer för ytterligare avreglerande åtgärder inom den inrikes flygmarknaden och med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 16 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Bromma flygplats (mom. 12)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med "Luftfartsverket hävdade" och på s. 26 slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: En utredning inom Stockholms stad om olika alternativ för utnyttjande av marken på Bromma flygplats, när avtalet med staten går ut år 1996, redovisades i januari 1990 i en rapport kallad En utredning om Brommafältets framtid. I rapporten föreslogs att flygverksamheten på Bromma skulle läggas ned senast vid utgången av år 1996 och att en ny stadsdel med ca 8000 bostäder samt arbetsplatser och service skulle byggas på flygfältet. Vidare föreslogs vissa åtgärder för omlokalisering av flygverksamheten m.m. Rapporten jämte remissyttranden över den och utlåtande av Stockholms kommunstyrelse behandlades av Stockholms kommunfullmäktige den 29 oktober 1990. Kommunfullmäktiges majoritet beslöt (1) att flygverksamheten på Bromma flygplats skulle upphöra och att området huvudsakligen skulle användas som bostadsområde, (2) att förhandlingar skulle upptas mellan Stockholms stad och staten om nedläggning senast den 31 december 1996, (3) att uppdra åt kommunstyrelsens planeringsberedning att ta initiativ till ett samarbete mellan staden, LFV, flygklubbar och andra verksamhetsintressenter på Bromma m.fl. för omlokalisering och evakuering av flygverksamheten och därtill anslutna verksamheter samt (4) att uppdra åt planeringsberedningen att upprätta ett handlingsprogram för planering och genomförande av bebyggelse på Brommafältet, varvid särskilt kompletteringen av infrastrukturen skulle belysas.
Som utskottet har gjort tidigare vill utskottet framhålla att två flygplatser behövs i Stockholmsregionen. Men staten bör, som framhålls i motion T212 (s), inte ta något ekonomiskt ansvar för en andra flygplats i regionen. Detta bör riksdagen nu uttala. Det anförda innebär att förslaget i motion T219 (m) avstyrks. Vad utskottet sålunda har anfört om Bromma flygplats bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:
12. beträffande Bromma flygplats att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 17 och och med avslag på motion 1991/92:T219 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Kalmar flygplats (mom. 14)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "Om Kalmar" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Utskottet instämmer med motionärerna i att Kalmar flygplats bör utvecklas till en flygplats för internationell trafik. Som framhålls i motionen tål bansystemet trafik med stora passagerarflygplan. Genom utveckling av flygplatsen tillgodoses, som också framhålls i motionen, behoven av en bättre infrastruktur i den sydöstra delen av Sverige, av projekt för att minska byggarbetslösheten, av en internationell flygplats i sydost samt av bättre flyglinjer till Östeuropa. De totala kostnaderna för en utbyggnad beräknas till högst 40 milj.kr., varav 25 milj.kr. för om- och tillbyggnad av terminalhallen. Som begärs i motionen bör närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) få i uppdrag att utreda förutsättningarna och kostnaderna för önskad utbyggnad av flygplatsen. Som också begärs i motionen bör kostnaderna till största delen bestridas med anslag från arbetsmarknadsdepartementets huvudtitel och ingå som del i ett arbetsmarknadspolitiskt "paket". Vad utskottet sålunda har anfört om Kalmar flygplats bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:
14. beträffande Kalmar flygplats att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T703 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda (mom.18) -- motiveringen
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29 börjar med "Med hänsyn" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande lydelse: Det tillfälliga arrangemang för säkerhetskontroll i avgångshallen på Arlanda som motionärerna påtalar torde ha varit mycket ineffektivt från säkerhetssynpunkt. Det bör självfallet inte upprepas. Den ovan beskrivna ordningen för ordinarie säkerhetskontroll på Arlanda skiljer sig inte i huvuddrag från vad som gäller på internationella flygplatser i allmänhet. På en del sådana flygplatser har terrordåd inte kunnat förhindras. Bristerna i kontrollen kan ha berott på den "mänskliga faktorn". Luftfartsverket kommer vid fullgörande av sina åligganden för säkerhetskontrollen på flygplatserna att kunna repliera på personal, utrustning och byggnader på flygplatserna på ett annat sätt än polisen har kunnat. Utvecklingen bör avvaktas innan riksdagen tar något initiativ med anledning av motionsyrkandet. Det avstyrks sålunda.
5. Bidrag till kommunala flygplatser m.m. (mom. 21)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32 börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Utskottet anser i likhet med motionärerna att anslaget successivt bör räknas upp och att som ett första steg i en uppräkning 20 milj.kr. bör anvisas för nästa budgetår.
dels att utskottets hemställan under 21 bort ha följande lydelse:
21. beträffande bidrag till kommunala flygplatser m.m. att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition 1991/92:100 bilaga 7 och med bifall till motion 1991/92:T201 yrkande 3 i denna del till Bidrag till kommunala flygplatser m.m. för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 20000000 kr.,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Bengt Hurtig (v) anför:
Hinder av miljöhänsyn mot utbyggnad av Arlanda
Som framhålls i motion T218 (v) är ytterligare miljardinvesteringar på Arlanda oförsvarliga med hänsyn till bl.a. flygets miljökonsekvenser. Som också framhålls i motionen går vidare utvecklingen mot större flygplan, vilket betyder att antalet landningar inte ökar lika fort som resandet. Denna utveckling motverkar behovet av ökad flygplatskapacitet.
Miljöhänsyn mot utbyggnad av Landvetter
Utbyggnaden av snabbtågsförbindelser och användning av allt större flygplan i internationell trafik medför att någon större utbyggnad av Landvetters flygplats inte är nödvändig. Givetvis måste sådana investeringar göras så att godtagbar service kan upprätthållas i internationell trafik. Investeringar i miljardklassen måste avvisas. Utskottet bör inte nu ta ställning till Landvetter som ett alternativt nav i flyglinjesystemet.
Bromma flygplats
Vad gäller Bromma flygplats är det som utskottet anför inte nu angeläget att ta några initiativ. På grund av Brommas läge torde området vara mest lämpat för bostadsbebyggelse, och flygtrafikens behov i Stockholmsområdet kan tillgodoses på annat sätt.
Borlänge flygplats
Flygtrafiken vid Borlänge flygplats är starkt miljöstörande. Om inte överklagningen av koncessionsnämndens beslut vinner gehör finns anledning för riksdagen att ta upp frågan igen om det lämpliga i att jettrafiken får fortsätta.
Gunnarnfältet
I den omstrukturering av regionalflyget som kan bli följden av flygtrafikens avreglering bör möjligheterna att styra om inrikestrafiken till Gunnarns flygfält hållas öppen. Framtida trafik på Gunnarns flygplats bör därför inte uteslutas även om satsningar på andra flygplatser i regionen nu genomförs.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom. 9 och 11 borde ha hemställt:
9. beträffande hinder av miljöhänsyn mot utbyggnad av Arlanda att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T218 yrkande 24 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts, 11. beträffande miljöhänsyn mot utbyggnad av Landvetter att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 24 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen2 F. Luftfart2 Flygmarknaden2 Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn2 Luftfartsverket2 Anslagsfrågor3 Motionerna3 Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.5 Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser5 Om flygtrafikförsörjningen m.m.5 Former för reglering5 Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB (LIN) och Swedair AB6 Riktlinjer för meddelande av trafiktillstånd (koncessioner) för inrikestrafik6 Riksdagsbeslutet år 1991 om nya riktlinjer för inrikes flygtrafik7 Avtal mellan Sverige, Norge och EG om civil luftfart8 Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn9 Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för civil luftfart9 Antalet flygplatser9 Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av verket10 Resultatutjämning mellan flygplatser10 Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser11 Översyn av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område11 Förslag av flygplatsutredningen och regeringens bedömningar av förslagen11 Utskottet13 1 Flygmarknaden och flygtrafikförsörjningen13 1.1 Propositionsförslagen13 1.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden14 1.2.1 Vissa villkor för avreglering av flygmarknaden14 1.2.2 Upprätthållande av regionalt viktig men ekonomiskt svag flygtrafik15 1.2.3 Utskottets ställningstaganden16 2 Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn17 2.1 Luftfartsverkets förslag till grundläggande riktlinjer17 2.2 Propositionsförslagen18 2.3 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden18 3 Inriktningen av luftfartsverkets verksamhet under perioden 1992--1994 m.m.20 3.1 Inriktningen av luftfartsverkets verksamhet och servicemål20 3.2 Resultat-, pris- och soliditetsmål20 3.3 Investeringar21 3.3.1 Propositionsförslagen21 3.3.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden22 Stockholm-Arlanda flygplats22 Göteborg-Landvetter flygplats23 Stockholm-Bromma flygplats och flygplats på Södertörn24 Kalmar flygplats26 Luftfartsverkets investeringar under perioden 1992--1994 i övrigt26 4 Förslag om flygplatsorganisationen i övrigt27 4.1 Motionsförslag27 Borlänge flygplats (Dala Airport)27 Ny regionflygplats i Östergötland27 Västerås-Hässlö flygplats27 Civilt flyg på Gunnarnfältet28 4.2 Utskottets ställningstaganden28 5 Utrymmen för säkerhetskontroll på Arlanda28 6 Bidrag till kommunala flygplatser m.m.30 6.1 Propositionsförslagen30 6.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden30 6.2.1 Bidrag till Hultsfreds flygplats30 6.2.2 Bidrag till flyg i Sveg30 6.2.3 Medelsanvisningen32 7 Civil trafikflygarutbildning32 Hemställan32 Reservationer35 Meningsyttring38