Onykterhet till sjöss, m.m.

Betänkande 1989/90:LU15

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Lagutskottets betänkande 1989/90:LU15

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet fyra motioner vari framställs krav på att sjölagens bestämmelse om trafiknykterhetsbrott till sjöss skall anpassas till trafikbrottslagens regler samt en motion om obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar. Motionerna avstyrks med hänvisning till riksdagens tidigare ställningstaganden i frågorna. Till betänkandet har fogats en reservation (fp, c, vpk och mp) till förmån för motionerna om trafiknykterhet till sjöss och ett särskilt yttrande (m, fp) beträffande obligatorisk ansvarsförsäkring.

Motionerna

1989/90:L615 av Birger Rosqvist och Lisbet Calner (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om obligatorisk trafikförsäkring för fritidsbåtar.

1989/90:L901 av Martin Olsson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om införande av promilleregler i sjölagen motsvarande dem i trafikbrottslagen.

1989/90:L904 av Sven-Erik Alkemark (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att en lagstiftning införes med samma krav på trafiknykterhet till sjöss som den som gäller vid trafik till lands.

1989/90:L906 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari — med hänvisning till vad som anförs i motion 1989/90:T619 — yrkas att riksdagen beslutar att samma straffbarhetsgräns för sjöonykterhet skall gälla som för rattonykterhet, i enlighet med vad som anförts i motionen,

1989/90:L909 av Elver Jonsson och Lars Ernestam (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om lagstiftning med promillegräns vid alkoholförtäring i samband med båttrafik.

1 Riksdagen 1989/90. Ssaml Nr 15

1989/90 LU15

Onykterhet till sjöss i989/90:lui5

Gällande ordning m.m.

Bestämmelser om ansvar för den som för motordrivet fordon eller spårvagn i alkoholpåverkat tillstånd finns i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen). Kriminaliseringen är uppdelad på ett grövre brott, rattfylleri, och ett lindrigare brott som brukar kallas rattonykterhet. Ansvar för rattfylleri skall enligt trafikbrottslagen ådömas då föraren av ett motordrivet fordon eller en spårvagn varit så påverkad av starka drycker att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen.

Straffekalan upptar fångelse i högst ett år eller, där omständigheterna är mildrande, böter, dock lägst 25 dagsböter. Till samma straff skall dömas den förare som av annat berusningsmedel varit så påverkad som nyss sagts. Har någon fört motordrivet fordon eller spårvagn efter att ha förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter fården uppgick till minst 1,5 promille i hans blod eller 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft skall han anses ha varit så påverkad av starka drycker som ovan sagts. Uppgick alkoholkoncentrationen till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter utandningsluft, döms föraren för rattonykterhet till böter, dock lägst tio dagsböter, eller fångelse i högst sex månader. Det särskilda straffensvaret grundat på alkoholkoncentrationen i utandningsluften beslutade riksdagen om våren 1989 (prop. 1988/89:118, JuU27).

När det gäller förare av maskindrivet spårfordon i järnvägs- och lunnelbanetrafik finns motsvarande bestämmelser i järnvägstrafiklagen (1985:192). Järnvägstrafiklagen stadgar också straff för den som fullgör andra väsentliga uppgifter i säkerhetshänseende vid järnväg eller tunnelbana och därvid är så påverkad av alkohol eller annat berusningsmedel att han inte kan fullgöra uppgifterna på ett betryggande sätt.

Genom ett nyligen fettat beslut av riksdagen (prop. 1989/90:2, bet.
JuU2) har de redovisade bestämmelserna i trafikbrottslagen ändrats.
De nya bestämmelserna som syftar till att främja trafiknykterheten och
som träder i kraft den 1 juli 1990 innebär att gränsen för straffbar
alkoholpåverkan i trafiken sänks från blodalkoholhalten 0,5 promille
till 0,2 promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utand
ningsluften. Vidare indelas trafiknykterhetsbrotten i två grader, som
benämns rattfylleri och grovt rattfylleri. Straffekalan för rattfylleri
upptar böter eller fångelse i högst sex månader och för grovt rattfylleri
fångelse i högst ett år. När det gäller rattfylleri anges den s.k. promille
regeln, såsom det i praktiken vanligast förekommande fallet, i lagtex
ten före den nuvarande huvudregeln om s.k. kliniskt rattfylleri, dvs.
fall då föraren varit så påverkad att han inte kunnnat föra fordonet på
ett betryggande sätt. Denna senare regel är tillämplig dels i de fall då
det inte finns någon bevisning om blodalkoholhalten, dels då någon
fört ett fordon under påverkan av något annat medel än alkohol. I
anslutning lill straffbestämmelsen om s.k. kliniskt rattfylleri görs (se 2

propositionen s. 37) vissa uttalanden om vad som skall fordras för att

föraren skall kunna anses så påverkad som krävs för att straff skall 1989/90:LU15

kunna utdömas. Uttalandena innebär en viss utvidgning av straffansvaret för s.k. kliniskt rattfylleri. En följd av den nya ordningen anges också bli att det stora flertalet av de fall som för närvarande föranleder straffansvar som s.k. kliniskt rattfylleri kommer att medföra ansvar för grovt rattfylleri på den grunden att utredningen visar att föraren har varit avsevärt påverkad av alkohol.

Bestämmelsen om grovt rattfylleri har utformats i överensstämmelse med vad som normalt gäller i samband med gradindelade brott. I bestämmelsen anges sålunda vissa omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt. Vid denna bedömning skall särskilt beaktas — förutom en alkoholhalt på minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft eller annan avsevärd påverkan av alkohol eller något annat medel — om körningen har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Enligt vad som uttalats i lagstiftningsärendet kommer den nya konstruktionen av det grova brottet att innebära att ett inte obetydligt antal fall som i dag bedöms som rattonykterhet och får böter i framtiden kommer att bedömas som grovt rattfylleri till Sngelse. Ändringar, motsvarande dem i trafikbrottslagen, har genomförts i fråga om bestämmelserna om onykterhet i trafik i järnvägstrafiklagen.

I fråga om ansvar för onykterhet på fartyg gäller 325 § sjölagen (1891:35 s. 1). I lagrummet stadgas straff för den som framför eller eljest på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel att det måste antas att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom. Straffekalan upptar böter eller fångelse i högst ett år. Stadgandet är tillämpligt på all sjöfart, således även på fritidsbåtar.

Tidigare behandling

Frågan om införande av en promilleregel för sjötrafikens del efter mönster av trafikbrottslagen har övervägts både under förarbetena till den nuvarande straffbestämmelsen i sjölagen (prop. 1966:145, ILU 1967:3) och under fritidsbåtsutredningens arbete, som avslutades år 1974 genom avlämnandet av betänkandet (SOU 1974:95) Båtliv. Samhället och fritidsbåtarna. Därvid har tanken på införandet av en sådan regel avvisats. De närmare skälen för ställningstagandena har redovisats i utskottets betänkande LU 1980/81:21, vartill hänvisas.

Under senare år har spörsmålet berörts av justitieministern då hon
den 28 oktober 1988 (RD 1988/89:17 § 10) besvarade en interpellation
av Elver Jonsson (fp) i vilken han frågat om regeringen var beredd att
snabbt vidta åtgärder för att radikalt sänka promillegränserna och
därmed öka trafiksäkerheten för alla trafikanter. I sitt svar framhöll
justitieministern att det är hennes allmänna uppfattning att alkohol
och trafik inte hör ihop och att det är en oacceptabelt stor del av
trafikolyckorna som har samband med alkoholförtäring. Enligt justitie- -,

ministern finns det andra faktorer än promillegränsen som har bety-

1* Riksdagen 1989/90. Ssaml. Nr 15

delse för trafiknykterheten, t.ex. den ringa upptäcktsrisken. Frågan om 1989/90:LU15

hur man skall kunna effektivisera kontrollen utgjorde därför en viktig del av arbetet inom regeringskansliet. Som exempel på åtgärder som kan förbättra kontrollmöjligheterna och därmed den allmänna laglydnaden nämnde ministern dels övergången till alkoholutandningsprov som bevisning i mål om trafiknykterhetsbrott, dels ett ökat bruk av s.k. sanningsprov. Beträffande sjönykterheten förklarade justitieministern att det var en väsentlig fråga som inte hade tillmätts tillräckligt stor betydelse tidigare men som nu var föremål för överväganden.

Mot bakgrund av en begäran från riksdagen år 1988 (se LU 1987/88:23) har justitieministern även tagit upp frågan om ändring av sjölagens regel om onykterhet till sjöss i samband med framläggandet av förslag till de ovan redovisade ändringarna i trafikbrottslagen m.m. ( prop. 1989/90:2 om trafiknykterhetsbrotten m.m.) I propositionen anför ministern att hon övervägt att ta upp även denna fråga i samband med de framlagda lagförslagen i trafikbrottslagen resp. järnvägstrafiklagen. Med anledning av att bestämmelserna om onykterhet till sjöss avviker i flera hänseenden från vad som gäller vid onykterhet i vägtrafik och med hänsyn till att en rad skilda omständigheter måste beaktas vid övervägandena om sjölagens regler konstaterar ministern att det aktuella beredningsunderlaget inte varit tillräckligt också för ett förslag från regeringen om en ändring i sjölagen. Enligt justitieministern är frågan emellertid under beredning i departementet, och det är hennes förhoppning all senare under året kunna remittera en departementspromemoria med förslag i den riktning som riksdagen angett i det ovan nämnda betänkandet (LU 1987/88:23).

Spörsmålet om onykterheten till sjöss har aktualiserats även inom
Nordiska rådet. Social- och miljöutskottet behandlade vid sina möten i
Helsingör den 15 november 1988 och i Stockholm den 30 januari
1989 ett medlemsförslag om samordnad insats för minskat alkoholbruk
i Norden (A 846/s). I medlemsförslaget hemställdes bl.a. att Nordiska
rådet skulle rekommendera Nordiska ministerrådet dels att utarbeta ett
tidsbestämt aktionsprogram för att uppfylla Världshälsoorganisationens
(WHO) mål om en 25-procentig minskning av alkoholkonsumtionen
till år 2000, dels att samma regler som tillämpas på land avseende
promillegränser och påföljder i trafiken skulle rekommenderas att
gälla även till sjöss. Social- och miljöutskottet inskränkte sin hemstäl
lan till Nordiska rådet till att omfatta enbart det ovan angivna aktions
programmet. Nordiska rådet beslutade den 3 mars 1989 att följa social-
och miljöutskottets rekommendation. I social- och miljöutskottets be
länkande framhölls emellertid alt den starkt ökande trafiken med
fritidsbåtar och antalet alkoholrelaterade båtolyckor gjorde det rimligt
att frågan om samma promillegränser lill sjöss som vid trafik till lands
skulle utredas i samband med det tidsbegränsade aktionsprogrammet.
Med anledning av rekommendationen har ministerrådet i meddelande
redovisat vilka åtgärder som vidtagits i Danmark, Finland, Norge och
Sverige samt anfört att det för närvarande inte är möjligt att utlova
något tidsbestämt aktionsprogram för att uppfylla WHO:s mål. 4

I riksdagen har önskemål om en anpassning av sjölagens straffbe- 1989/90:LU15

stämmelse till trafikbrottslagens regler förts fram motionsvägen vid
åtskilliga tillfållen, senast under år 1988 och 1989. Våren 1988 behand
lade utskottet sålunda en motion vari yrkades att sjölagens bestämmel
ser skulle anpassas till trafikbrottslagens regler genom dels en föränd
ring av straffekalan så att fångelse skulle bli normalstraffet och böter få
utdömas endast i lindriga fall, dels införande av promilleregler. I sitt
av riksdagen godkända betänkande (LU 1987/88:23) underströk utskot
tet att alkoholförtäring i samband med sjötrafik inte är förenlig med de
krav sjölivet ställer och leder till ökade risker för allvarliga olyckor.
Vidare framhöll utskottet att antalet fritidsbåtar hade ökat kraftigt
under senare år, och trafiken i våra farleder därmed hade blivit allt
tätare. Till bilden ansåg utskottet också höra att många fritidsbåtar
utrustas med starka motorer som medger att båtarna kan framföras
med relativt hög hastighet. Enligt utskottets mening medförde en sådan
utveckling att man i högre grad än förr måste inskärpa kravet på
nykterhet till sjöss. Utskottet hänvisade till att högsta domstolen i ett år
1987 avgjort mål om ansvar enligt 325 § sjölagen (NJA 1987 s. 237)
uttalat att det med hänsyn till nöjesbåtstrafikens starka utveckling
fanns anledning att se strängare än tidigare på brottslighet av ifrågava
rande slag. I målet ansåg högsta domstolen emellertid att den åtalade
gärningen inte var så allvarlig från' sjösäkerhetssynpunkt att fångelse
borde ifrågakomma. En sådan praxis i fråga om påföljdsvalet, framhöll
utskottet, awek i väsentlig mån från vad som tillämpas vid rattfylleri,
där fångelse är normalstraffet och böter utdöms endast i rena undan
tagsfall. Det anförda ledde enligt utskottet till att man borde överväga
om inte en strängare syn på onykterhet till sjöss borde komma till
uttryck genom en ändring av 325 § sjölagen så att bestämmandet av
påföljd vid brottet närmare anpassas till vad som gäller enligt trafik
brottslagen. Vid en sådan anpassning måste dock, menade utskottet,
hänsyn tas till att sjölagens bestämmelse har betydligt vidsträcktare
tillämpningsområde än trafikbrottslagens. Regeln i sjölagen gäller så
lunda inte endast den som för fartyget utan också andra personer som
utför viktiga uppgifter ombord. Vidare är, fortsatte utskottet, tillämp
ningsområdet för regeln i sjölagen inte inskränkt till motordrivna
fortskaffningsmedel utan det omfattar även andra farkoster, t.ex. segel
båtar och roddbåtar. Också i övrigt ansåg utskottet att skillnaderna
mellan förhållandena till lands och till sjöss måste beaktas och pekade
bl.a. på att riskerna för olyckor till följd av alkoholpåverkan typiskt
sett inte är desamma i sjötrafiken som i trafiken till lands. Det ligger i
sakens natur att trafikförhållandena till lands ställer högre krav på
förarna än förhållandena till sjöss. En annan skillnad ansåg utskottet
vara att det till sjöss ofta kan uppkomma situationer då det får anses
mindre straffvärt att någon fört båt i alkoholpåverkat tillstånd, t.ex. då
en båtägare av olika skäl kan bli tvungen att flytta sin båt från en
ankar- eller förtöjningsplats. Även i fortsättningen måste det således
finnas ett betydande utrymme för utdömande av böter som påföljd vid
onykterhet till sjöss liksom eljest för en nyanserad bedömning av varje 5

enskilt fall. Sammanfattningsvis ställde utskottet sig i huvudsak bakom

önskemålet i motionen om en sådan förändring av straffekalan att 1989/90:LU15

fångelse blir normalstraff och böter endast får utdömas i lindriga fall.

Utskottet ansåg att det borde ankomma på regeringen att i lämpligt

sammanhang närmare överväga spörsmålet och lägga fram förslag till

erforderlig ändring i sjölagen. Del anförda gav riksdagen som sin

mening regeringen till känna.

När det däremot gällde frågan om införande av promilleregler i sjölagen kunde utskottet inte ställa sig bakom motionärernas önskemål. Utskottet underströk — i linje med vad utskottet uttalat då spörsmålet tidigare aktualiserats i riksdagen — att det är en förutsättning för att man skall kunna använda promilleregler att man genom trafikkontroller eller på annat sätt kan övervaka efterlevnaden av dem. Möjligheterna att övervaka efterlevnaden av promillereglerna på Sveriges alla sjöar och vattendrag var emellertid mycket begränsade. Utskottet anmärkte också, att flertalet av de drunkningsolyckor som inträffat vid fård med fritidsbåtar och där den omkomne varit alkoholpåverkad skett på små insjöar, åar och andra mindre vattendrag, vilka i ifrågavarande sammanhang är helt omöjliga att kontrollera. Utskottet vidhöll sin tidigare intagna ståndpunkt att man inte bör införa ansvarsregler vars efterlevnad inte kan övervakas, och utskottet avstyrkte bifall till yrkandet.

Då frågan ånyo prövades hösten 1989 (1989/90:LU8) hänvisade utskottet till vad som anförts vid riksdagsbehandlingen våren 1988 och i Nordiska rådet samt till den då nyligen framlagda propositionen om trafiknykterhetsbrotten. I anslutning härtill påpekade utskottet att riksdagens ställningstagande till förslagen i propositionen — särskilt då den föreslagna straffbestämmelsen om s.k. kliniskt rattfylleri — kan bli av betydelse även för den pågående översynen av straffbestämmelserna i sjölagen. Enligt vad utskottet hade inhämtat kunde det under frågans beredning i regeringskansliet bli aktuellt med även nordiska överläggningar i ärendet.

Mot den angivna bakgrunden ansåg utskottet att riksdagen inte då borde göra något uttalande med anledning av den aktuella motionen. På hemställan av utskottet avslogs motionsyrkandet.

Motionsmotiveringar

I motion L901 av Martin Olsson m.fl. (c) understryks att alkohol och
trafik inte hör ihop och att det från säkerhets- och nykterhelssynpunk-
ter är väl så motiverat att detta synsätt blir gällande inte bara i
vägtrafiken utan också till sjöss. Motionärerna påpekar att fritidsbåts
trafiken ökat kraftigt under senare år samtidigt som båtarna blivit
motorstarkare och snabbare. Samtidigt har antalet olyckor till sjöss
ökat, och statistiken visar att alkoholförtäring är en väsentligt bidra
gande orsak till många av olyckorna. Med hänsyn till vikten av en
ökad trafiksäkerhet och mot bakgrund av det arbete som bedrivs på
både nordisk nivå och i vårt land för att begränsa alkoholkonsumtio
nen anser motionärerna att promilleregler efter mönster av trafik- ,
brottslagen bör införas i sjölagen. Enligt motionärerna bör del ankom-

ma på regeringen att låta utreda spörsmålet om promilleregler för 1989/90:LU15

sjötrafiken och därvid också frågan huruvida sådana regler bör gälla för alla båtar eller om undantag skall göras för inte motordrivna fartyg.

I motion L904 av Sven-Erik Alkemark (s) anförs att det ur säkerhetssynpunkt är angeläget att såväl sjötrafiken som annan trafik hålls fri från alkohol. Enligt motionären kan avsaknaden av promilleregler i sjölagen ha sin förklaring i att olycksriskerna till sjöss inte var så stora förr eftersom trafiken var av mindre omfattning än den är i dag och fartygen inte kunde framföras i höga hastigheter. Den ökade trafiken med snabbgående motorbåtar i farleder som utnyttjas också för yrkesmässig sjöfart har medfört att olycksriskerna vid alkoholförtäring nu måste bedömas som allvarligare. Motionärerna anser att den nuvarande bestämmelsen i 325 § sjölagen inte ger tillräckliga möjligheter att ingripa mot den som för fartyg i alkoholpåverkat tillstånd och att bestämmelsen därför måste skärpas i allmänpreventivt syfte.

Motionärerna i motion L906 av Roy Ottosson m.fl. (mp) anser att den ökade fritidsbåtstrafiken och särskilt utvecklingen mot alltmer motorstarka och snabbgående båtar motiverar att straffbestämmelserna för trafikonykterhet bör vara enahanda till lands och till sjöss.

I motion L909 av Elver Jonsson och Lars Ernestam (fp) framhålls att antalet sjöolyckor har ökat under senare år och att alkoholförtäring är en väsentligt bidragande orsak till många båtolyckor. Enligt motionärerna råder allmän enighet om att alkohol och vägtrafik inte hör ihop, och motionärerna anser att detta synsätt måste prägla även sjötrafiken. I motionen framhålls att avsaknaden av promilleregler i sjölagen emellertid kan uppfattas som om alkoholförtäring skulle vara tillåten i samband med framförande av fartyg, och motionärerna förordar därför en övergång till en promillelagstiftning för sjötrafikens del likartad den som gäller till lands. En sådan lagändring skulle dessutom ligga väl i linje med strävandena mot en minskning av den totala alkoholkonsumtionen i samhället.

Pågående arbete

Socialstyrelsen har år 1989 framlagt ett handlingsprogram för förebyggande åtgärder vilket utgör den första delen i ett mer omfattande alkoholpolitiskt handlingsprogram för att minska alkoholkonsumtionen med 25 % till år 2000. Bland de åtgärder som socialstyrelsen anser bör prioriteras anges i handlingsprogrammet att man bör verka för att ingen alkohol konsumeras i i situationer som ställer särskilda krav på reaktionsförmåga och omdöme. I detta hänseende föreslår socialstyrelsen bl.a. att regeringen verkar för att lagstiftningen jämställer onykterhet till sjöss med onykterhet i trafiken samt att kontrollen ökas av nykterheten hos båtförare.

Ansvarsförsäkring för fritidsbåtar i989/90:lui5

Gällande ordning

Enligt lagen (1987:773) om fritidsbåtsregister skall varje svensk båt registreras i fritidsbåtsregistret om båten drivs med segel eller motor och skrovet har en längd av minst fem meter. För båtar som drivs med motor vars propeller£ixeleffekt överstiger en viss gräns motsvarande ca 14 hästkrafter föreligger registreringsplikt även om skrovet är kortare än fem meter. Syftet med registreringen är bl.a. att ge underlag för kontroll av ordning och säkerhet till sjöss samt planering av trafiken med fritidsbåtar. Några bestämmelser om ansvarsförsäkring för fritidsbåtar finns inte i lagen.

Lagen om fritidsbåtsregister är tillämplig på sådana fartyg som enligt sjölagen (1891:35 s. 1) är att anse som båtar och som inte registreras i registret för båtar i yrkesmässig sjöfart. I sjölagen delas fartyg in i två kategorier. Till den första gruppen som betecknas skepp hör fartyg vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter. Till den andra kategorin som kallas båtar hör alla andra fartyg. För skepp finns särskilda registreringsbeslämmel-ser i sjölagen. Båtar som yrkesmässigt används för person- eller godsbefordran, för fiske eller för uthyrning till allmänheten registreras som nämnts inte i fritidsbåtsregistret utan i ett särskilt båtregister enligt bestämmelserna i lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. Varken i sistnämnda lag eller i sjölagen finns några föreskrifter om skyldighet att teckna ansvarsförsäkring.

Tidigare riksdagsbehandling

Frågan om en obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar har prövats vid flera tillfållen tidigare i riksdagen, bl.a. i samband med behandlingen av proposition 1986/87:121 om lag om fritidsbåtsregister, m.m. I yttrande (LU 1986/87:6 y) till kulturutskottet över propositionen och två med anledning av den väckta motioner i försäkringsfrågan framhöll lagutskottet bl.a. att det är i hög grad angeläget att den som skadas vid sjöolycka kan få en fullgod ersättning. Med hänsyn till att skadeståndsskyldigheten vid olyckor till sjöss kan avse betydande belopp, som den vållande kanske inte kan betala, ansåg utskottet det viktigt att ägarna av fritidsbåtar tecknar en försäkring som täcker skadeståndsansvaret. Båtägarna torde också, fortsatte utskottet, i betydande utsträckning ha någon form av ansvarsförsäkring. I det försäkringsskydd som försäkringsbolagen erbjuder båtägarna ingår sålunda ofta sådan försäkring som ett moment. Det torde däremot, framhöll utskottet, vara mindre vanligt att försäkring finns för just de båtar med vilka olycksriskerna är störst, dvs. mindre båtar med kraftiga motorer. Utskottet vidhöll sin tidigare uttalade uppfattning att tillfredsställande ersättningsmöjligheter för den som skadas vid en sjöolycka kan garanteras med någorlunda säkerhet endast om ansvarsförsäkring blir obliga-

torisk. Utskottet ansåg det därför angeläget att en sådan försäkring 1989/90:LU15 infördes. Genom registreringen av fritidsbåtar skapades enligt utskottets mening förutsättningar för införandet av försäkringen.

Utskottet hänvisade till vad föredragande statsrådet anfört i propositionen om att försäkringsfrågan skulle övervägas inom regeringskansliet och att den även kunde komma att bli föremål för nordiska överläggningar och förutsatte att så också skulle ske. Någon åtgärd med anledning av de då aktuella motionerna ansåg utskottet därför inte erforderlig.

I sitt av riksdagen godkända betänkande (KrU 1986/87:22) anslöt sig kulturutskottet till lagutskottets uppfattning och menade att man i det fortsatta arbetet i första hand borde sträva efter en lösning av försäkringsfrågan i samförstånd med våra nordiska grannländer. Vad kulturutskottet anfört gav riksdagen som sin mening regeringen till känna.

Frågan aktualiserades åter motionsvägen vid 1987/88 års och 1988/89 års riksmöten. I sitt av riksdagen godkända betänkande LU 1987/88:23 avstyrkte lagutskottet bifall till den då aktuella motionen. Utskottet hänvisade därvid till uttalandena vid 1986/87 års riksdagsbehandling och framhöll att frågan — enligt vad som då inhämtats — inom kort skulle bli föremål för nordiska överläggningar.

Vid riksdagsbehandlingen 1989 hänvisade' lagutskottet (bet. 1988/89:LU21) till att — enligt inhämtade upplysningar — nordiska överläggningar rörande försäkringsplikten hade ägt rum i juni 1988 och att frågan därefter fått vila i avvaktan på erfarenheterna av systemet med registrering av fritidsbåtar. Utskottet, som vidhöll sin uppfattning att en lösning av försäkringsfrågan förutsätter ett väl fungerande registreringsförfarande, ansåg alt något uttalande i saken från riksdagens sida inte då var påkallat. Utskottet utgick från att regeringen skulle ta upp spörsmålet om ansvarsförsäkring till fortsatta överväganden när erfarenheterna från fritidsbåtsregistreringen gav fog för det. Med det anförda avstyrkte utskottet bifall till motionerna.

Motionsmotivering

I motion L615 av Birger Rosqvist och Lisbet Calner (s) framhålls att
olycksriskerna i samband med fritidsbåtstrafik ökat under senare år
och att det förekommit olyckor med både sak- och personskador där
den skadelidande inte kunnat erhålla kompensation. Motionärerna
påpekar att många fritidsbåtsägare redan har en frivillig ansvarsförsäk
ring men att bland de oförsäkrade kanske finns just de båtägare av
vilka det finns störst anledning att kräva en ansvarsförsäkring. Enligt
motionärerna bör regler om obligatorisk ansvarsförsäkring för fritids
båtar införas efter mönster av trafikskadelagens bestämmelser. För
säkringsplikten bör lämpligen omfatta de båtar som är registrerings
pliktiga. Motionärerna hänvisar till den tidigare riksdagsbehandlingen
av frågan och hävdar att tillräckliga erfarenheter av fritidsbåtsregistre
ringen nu föreligger för att försäkringsfrågan skall kunna lösas. q

Utskottet 1989/90:LU15

I betänkandet behandlar utskottet fyra motioner vari framförs önskemål om att straffbestämmelsen rörande onykterhet till sjöss skall anpassas till vad som gäller enligt trafikbrottslagen. Vidare behandlas en motion om obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar.

I 325 § sjölagen (1891:35 s. 1) stadgas straff för den som framför fartyg eller eljest på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel att det måste antas att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom. Straffskalan upptar böter eller fångelse i högst ett år. Stadgandet är tillämpligt på all sjöfart, således även på fritidsbåtar.

Har någon fört motordrivet fordon eller spårvagn efter att ha förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgick till minst 1,5 promille i hans blod eller 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft skall han anses ha varit så påverkad av starka drycker som ovan sagts. Uppgick alkoholkoncentrationen till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter utandningsluft, döms föraren för rattonykterhet till böter, dock lägst tio dagsböter, eller fångelse i högst sex månader.

Riksdagen har nyligen beslutat om ändring av bestämmelserna i
trafikbrottslagen (prop. 1989/90:2, bet. JuU2). De nya reglerna som
träder i kraft den 1 juli 1990 innebär att gränsen för straffbar alkohol
påverkan i trafiken sänks från blodalkoholhalten 0,5 promille till 0,2
promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluf
ten. Vidare indelas trafiknykterhetsbrotten i två grader, som benämns
rattfylleri och grovt rattfylleri. Straffekalan för rattfylleri upptar böter
eller fångelse i högst sex månader och för grovt rattfylleri fångelse i
högst ett år. När det gäller rattfylleri anges den s.k. promilleregeln,
såsom det i praktiken vanligast förekommande fallet, i lagtexten före
den nuvarande huvudregeln om s.k. kliniskt rattfylleri, dvs. fall då
föraren varit så påverkad att han inte kunnnat föra fordonet på ett
betryggande sätt. Denna senare regel är tillämplig dels i de fall då dét
inte finns någon bevisning om blodalkoholhalten, dels då någon fört
ett fordon under påverkan av något annat medel än alkohol. , p.

Straffbestämmelser som i allt väsentligt motsvarar trafikbrottslagens 1989/90:LU15

regler finns i järnvägstrafiklagen (1985:192) beträfende den som för maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana. Järnvägstrafiklagen stadgar också straff för den som i annat fall fullgör väsentliga uppgifter i säkerbetshänseende vid järnväg eller tunnelbana och därvid är så påverkad av alkohol eller annat berusningsmedel att det måste antas att han inte kan fullgöra uppgifterna på ett betryggande sätt.

I motionerna L901 av Martin Olsson m.fl. (c), L904 av Sven-Erik Alkemark (s) samt L909 av Elver Jonsson och Lars Ernestam (fp) understryks att alkohol och trafik inte hör ihop och att det från säkerhets- och nykterhetssynpunkter är väl så motiverat att detta synsätt blir gällande inte bara i vägtrafiken utan också till sjöss. Motionärerna påpekar att fritidsbåtstrafiken ökat kraftigt under senare år och att båtarna blivit motorstarkare och snabbare. Samtidigt har antalet olyckor till sjöss ökat, och statistiken visar att alkoholförtäring är en väsentligt bidragande orsak till många av olyckorna. Med hänsyn till vikten av en ökad trafiksäkerhet och mot bakgrund av det arbete som bedrivs på både nordisk nivå och i vårt land för att begränsa alkoholkonsumtionen anser motionärerna att promilleregler efter mönster av trafikbrottslagen bör införas i sjölagen.

Motionärerna i motion L906 av Roy Ottosson m.fl. (mp) framhåller att den ökade fritidsbåtstrafiken och särskilt utvecklingen mot motorstarka och snabbgående båtar motiverar att straffbestämmelserna för trafikonykterhet bör vara enahanda lill lands och till sjöss.

Utskottet erinrar om att riksdagen vid åtskilliga tillfållen behandlat motioner med samma syfte som de nu aktuella. Våren 1988 prövades frågan med anledning av en motion vari yrkades att sjölagen skulle ändras så att dels påföljdsvalet anpassades till vad som gäller enligt trafikbrottslagen, dels i lagen infördes promilleregler. I sitt av riksdagen godkända betänkande (LU 1987/88:23) underströk utskottet att alkoholförtäring i samband med sjötrafik inte är förenlig med de krav sjölivet ställer och leder till ökade risker för allvarliga olyckor. Vidare framhöll utskottet att antalet fritidsbåtar hade ökat kraftigt under senare år, och trafiken i våra farleder därmed hade blivit allt tätare. Till bilden ansåg utskottet också höra att många fritidsbåtar utrustas med starka motorer som medger att båtarna kan framföras med relativt hög hastighet. Enligt utskottets mening medförde en sådan utveckling att man i högre grad än förr måste inskärpa kravet på nykterhet till sjöss. Utskottet hänvisade till ett av högsta domstolen år 1987 avgjort mål om ansvar enligt 325 § sjölagen (NJA 1987 s. 237). Den praxis i fråga om påföljdsvalet som kommit till uttryck i domen, framhöll utskottet, avviker i väsentlig mån från vad som tillämpas vid rattfylleri, där fångelse är normalstraffet och böter utdöms endast i rena undantagsfall. Det anförda ledde enligt utskottet till att man borde överväga om inte en strängare syn på onykterhet till sjöss borde komma till uttryck genom en ändring av 325 § sjölagen så att bestämmandet av påföljd för brottet närmare anpassas till vad som gäller enligt trafikbrottslagen. Utskottet ansåg att det borde ankomma på regeringen att i

lämpligt sammanhang närmare överväga spörsmålet och lägga fram 1989/90:LU15

förslag till erforderlig ändring i sjölagen. Det anförda gav riksdagen som sin mening regeringen till känna.

Vad härefter angick frågan om införande av promilleregler i sjölagen vidhöll utskottet sin tidigare intagna ståndpunkt att sådana regler inte borde införas och avstyrkte därför den aktuella motionen i den delen.

Spörsmålet prövades ånyo hösten 1989 med anledning av en motion. I sitt av riksdagen godkända betänkande 1989/90:LU8 redovisade utskottet vad som anförts vid riksdagsbehandlingen våren 1988 och i Nordiska rådet påföljande år (se ovan under avsnittet Tidigare behandling). Utskottet hänvisade vidare till att justitieministern i den då nyligen framlagda propositionen om trafiknykterhetsbrotten uttalat att hon övervägt att ta upp även frågan om ändring av bestämmelserna i sjölagen om onykterhet till sjöss. Hon hade emellertid — i likhet med vad utskottet framhållit våren 1988 — konstaterat att dessa bestämmelser avviker i flera hänseenden från vad som gäller vid onykterhet i vägtrafik. Hon hade därför ansett att det föreliggande beredningsunderlaget inte varit tillräckligt också för ett regeringsförslag om ändring i sjölagens bestämmelser. Samtidigt framhöll justitieministern att frågan är föremål för beredning och att det var hennes förhoppning att senare under året lägga fram en departementspromemoria med förslag i den riktning som riksdagen angett i det ovan nämnda betänkandet LU 1987/88:23. I anslutning till redogörelsen för justitieministerns uttalanden påpekade utskottet att riksdagens ställningstagande till förslagen i propositionen — särskilt då den föreslagna bestämmelsen om s.k. kliniskt rattfylleri — kunde bli av betydelse även för den pågående översynen av straffbestämmelserna i sjölagen. Mot den angivna bakgrunden ansåg utskottet alt riksdagen inte borde göra något uttalande med anledning av den då aktuella motionen. Utskottet avstyrkte därför bifall till den.

Enligt vad utskottet nu inhämtat kommer resultatet av den ovan nämnda översynen av sjölagen att under våren redovisas i en departementspromemoria. Utskottet vill också påpeka att socialstyrelsen år 1989 som ett första led i ett mera omfattande handlingsprogram för att minska alkoholkonsumtionen med 25 % till år 2000 lagt fram ett program för förebyggande åtgärder. Socialstyrelsen har därvid bl.a. tagit upp frågan om onykterhet till sjöss och förordat införandet av sådana regler som förespråkas av motionärerna. Enligt utskottets mening finns det därför lika litet nu som då spörsmålet prövades år 1989 någon anledning för riksdagen att göra något uttalande i saken. Utskottet avstyrker således bifall till motionerna L901, L904, L906 och L909.

I motion L615 av Birger Rosqvist och Lisbet Calner (båda s) framförs önskemål om att regler om obligatorbk ansvarsförsäkring snarast införs. Motionärerna är medvetna om att många fritidsbåtsägare redan har en försäkring men framhåller att bland de oförsäkrade finns just de båtägare beträffande vilka det finns störst anledning att kräva

en försäkring. I motionen hänvisas till tidigare riksdagsbehandling av 1989/90:LU15 frågan och hävdas att tillräckliga erfarenheter av fritidsbåtsregistret nu föreligger för att försäkringsfrågan skall kunna lösas.

Som motionärerna påpekar har riksdagen vid flera tillfållen tidigare haft att ta ställning till motionsönskemål om en obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar. Spörsmålet prövades bl.a. i samband med införandet av lagen om fritidsbålsregjster (prop. 1986/87:121, KrU 22). På begäran av kulturutskottet yttrade sig lagutskottet i ärendet (LU 1986/87:6 y) och underströk därvid att det var i hög grad angeläget att den som skadas vid en sjöolycka kan få en fullgod ersättning samt att tillfredsställande ersättningsmöjligheter kunde garanteras med någorlunda säkerhet endast om ansvarsförsäkring blev obligatorisk. Genom registreringen av fritidsbåtar skapades enligt lagutskottets mening förutsättningar för införandet av en sådan försäkring. I sitt av riksdagen godkända betänkande i ärendet anslöt sig kulturutskottet till lagutskottets uppfattning och framhöll alt man i det fortsatta arbetet borde sträva efter en lösning av försäkringsfrågan i samförstånd med våra nordiska grannländer. Endast om försäkringsfrågan inte kunde lösas på det nordiska planet borde enligt kulturutskottet en svensk särlösning övervägas. Vad kulturutskottet anfört gav riksdagen med anledning av motionerna i fråga som sin mening regeringen till känna.

Spörsmålet togs ånyo upp i motioner vid 1987/88 och 1988/89 års riksmöten. 1 sitt av riksdagen godkända betänkande LU 1987/88:23 avstyrkte utskottet den då aktuella motionen med hänvisning till att frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar väntades bli föremål för nordiska överläggningar inom kort. Vid behandlingen under 1988/89 års riksmöte (se bet. 1988/89:LU21) inhämtade utskottet att nordiska överläggningar rörande försäkringsplikten ägt rum i juni 1988 och frågan därefter hade fått vila i avvaktan på erfarenheterna av systemet med registrering av fritidsbåtar. Utskottet, som vidhöll sin uppfattning att en lösning av försäkringsfrågan förutsätter ett väl fungerande registreringsförfarande, ansåg att något uttalande i saken från riksdagens sida inte då var påkallat. Utskottet utgick från att regeringen skulle ta upp spörsmålet om ansvarsförsäkring till fortsatta överväganden när erfarenheterna från fritidsbåtsregistreringen gav fog för det. På hemställan av utskottet avslog riksdagen motionerna.

Med anledning av att frågan om försäkringsplikt nu åter aktualise
rats motionsvägen vill utskottet hänvisa till att det av budgetpropositio
nen (prop. 1989/90:100 bil. 8 s. 99 och 100) framgår att antalet
registreringspliktiga fritidsbåtar kan bedömas uppgå till ca 350 000 i
stället för såsom tidigare antagits ca 400 000 och att fram till den 30
juni 1989 registreringsbevis hade skickats ut för ca 176 000 båtar. I
propositionen framhåller kommunikationsministern att det är angelä
get att sjöfartsverket snarast söker klarlägga antalet återstående registre
ringspliktiga fritidsbåtar och med berörda myndigheter diskuterar vil
ka åtgärder som bör vidtas för att påskynda registreringen av dessa
båtar. Med hänsyn till vad som sålunda anförts i propositionen och
mot bakgrund av utskottets tidigare ställningstaganden anser utskottet 13

alt det inte heller nu är påkallat att riksdagen uttalar sig i saken.

Utskottet utgår fortfarande från att regeringen lar erforderliga initiativ 1989/90:LU15

när erfarenheterna från frilidsbåtsregistreringen ger fog för det. Utskottet avstyrker därmed bifall till motion L615.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande promilleregler i sjölagen

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:L901, 1989/90:L904, 1989/90:L906 och 1989/90:L909,

res. (fp, c, vpk, mp)

2. beträffande obligatorbk ansvarsförsäkring
att riksdagen avslår motion 1989/90:L615.

Stockholm den 21 februari 1990 På lagutskottets vägnar

Rolf Dahlberg

Närvarande: Rolf Dahlberg (m), Lennart Andersson (s), Owe Andréasson (s). Stig Gustafeson (s), Ulla Orring (fp), Martin Olsson (c), Inger Hestvik (s), Allan Ekström (m), Bengt Kronblad (s), Gunnar Thollander (s), Lena Boström (s), Ewy Möller (m), Stina Eliasson (c), Elisabeth Persson (vpk), Elisabet Franzén (mp), Anita Jönsson (s) och Lola Björkquist (fp).

Reservation

Promilleregler i sjölagen (mom. 1)

Ulla Orring (fp), Martin Olsson (c), Stina Eliasson (c), Elisabeth Persson (vpk), Elisabet Franzén (mp) och Lola Björkquist anser

deb att den del av utskottets yttrande på s. 11 som börjar med "Utskottet erinrar" och på s. 12 slutar med "och L909" bort ha följande lydelse:

Årligen omkommer många människor i olyckor med fritidsbåtar. En oacceptabelt stor del av olyckorna har samband med alkoholförtäring. Det är klarlagt att alkoholförtäring försämrar omdömet och ökar risken för uppkomst av olycksfall. Även små mängder alkohol kan inverka negativt på prestationsförmågan och omdömet. I arbetet att försöka vända denna olyckliga utveckling gäller det att försöka få alla alt acceptera att alkohol och trafik inte hör ihop. Därvid spelar olika folkrörelser, motororganisationer m.m. en avgörande roll. Utan ett

brett sådant engagemang är det inte möjligt att på sikt tränga tillbaka 1989/90:LU15

trafiknykterhetsbrottsligheten, oavsett vilka lagstiftningsåtgärder och kontrollinsatser man vidtar.

Trafiknykterhetsfrågan har länge stått i förgrunden när det gällt arbetet på att förbättra trafiksäkerheten på våra vägar. Alltsedan de första straffbestämmelserna infördes på 1920-talet har trafiknykterhetslagstiftningen i vårt land genomgått en betydande utveckling. Ansvarsområdet har successivt utvidgats, och kravet på nykterhet vid ratten har efter hand skärpts. Straffbestämmelserna och trafiknykterbeten till lands fick i huvudsak sin nuvarande konstruktion när de s.k. promillereglerna infördes år 1941. Dessa bestämmelser medförde att möjligheterna att bekämpa trafiknykterhetsbrott förbättrades. Man behövde inte längre föra bevisning om att förarens körförmåga var nedsatt i det särskilda fallet utan straffansvaret kunde direkt knytas till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Vidare gäller numera att alkoholutandningsprov rutinmässigt kan användas som bevismedel i trafikmål och att alkoholkoncentrationen i utandningsluften grundar särskilt straffansvar. För att ytterligare höja trafiksäkerheten och inskärpa kravet på nykterhet i trafiken har riksdagen nyligen beslutat om ändringar i trafikbrottslagen. Ändringarna innebär bl.a. att promillegränsen för straffbar alkoholpåverkan i fordonstrafiken sänks från 0,5 promille till 0,2 promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften.

Lagstiftare och myndigheter måste — och det gäller särskilt på trafiknykterhetsområdet — följa utvecklingen och vara öppna för att efter hand ompröva det allmännas insatser för att effektivisera dessa. Det gäller såväl förebyggande åtgärder som kontroll och sanktioner. Så har, som framgår ovan, skett när det gäller trafiknykterhetsbrotten lill lands men däremot inte när det gäller frågan om onykierhet till sjöss.

Sjötrafiken har på senare år genomgått en märkbar förändring. På sina håll börjar den alltmer likna trafiken på våra gator och vägar. Antalet fritidsbåtar har ökat kraftigt, och trafiken i våra farleder har därmed blivit allt tätare. Vidare har många fritidsbåtar utrustats med allt starkare motorer som medger att båtarna kan framföras med hög hastighet. Därtill kommer att antalet sjöolyckor har ökat kraftigt under senare år, och av sjösäkerhetsrådets statistik framgår att alkoholförtäring är en väsentligt bidragande orsak lill många båtolyckor. Enligt utskottets mening medför en sådan oroande utveckling att statsmakterna i högre grad än förr måste inskärpa kravet på total nykterhet lill sjöss. Även för den yrkesmässiga sjöfartens del är en skärpning påkallad. I ett nyligen avlämnat betänkande (SOU 1990:15 Beredskapen mot oljeutsläpp tiil sjöss) har katastrofkommissionen (KN 1981:02) sålunda bl.a. förordat alt bestämmelser om alkoholkoncentration i blodet motsvarande dem i trafikbrottslagen skall införas i sjölagen.

Utskottet vill vidare understryka att det ligger ett pedagogiskt värde i
alt lagstiftaren säger ifrån att alkohol över huvud taget inte tillåts i
trafiken vare sig det är till lands eller sjöss. I den första delen av ett
mera omfattande handlingsprogram för att minska alkoholkonsumtio- 15

nen med 25 % till år 2000 föreslår också socialstyrelsen att kravet på

nykterhet i trafik inskärps genom att onykterhet till sjöss i straffrätts- 1989/90:LU15

ligt hänseende jämställs med onykterhet i annan trafik. Skärpta regler om trafiknykterhet till sjöss i Sverige skulle vidare kunna verka pådrivande på det nordiska samarbete som för närvarande pågår om ett minskat alkoholbruk i Norden. Enligt utskottets mening bör sjölagens bestämmelser därför anpassas till trafikbrottslagens regler genom att man i sjölagen inför promilleregler.

Utskottet är medvetet om att man vid en sådan anpassning till trafikbrottslagens straffbestämmelser måste ta hänsyn till att sjölagens bestämmelser har betydligt vidsträcktare tillämpningsområde än trafikbrottslagens regler. Straffbestämmelsen i sjölagen gäller sålunda inte endast den som för fartyget utan också andra personer som utför viktiga uppgifter ombord. Vidare är regeln i sjölagen inte inskränkt till motordrivna fortskaffningsmedel utan den omfattar även t.ex. segelbåtar och roddbåtar. Vidare bör hänsyn tas till att trafiken till sjöss principiellt skiljer sig från trafiken till lands. Den omständigheten att det kan vara svårt att övervaka efterlevnaden av promillereglerna på Sveriges alla sjöar och större eller mindre vattendrag får emellertid inte hindra införandet av promilleregler i sjölagen. Fördelarna med ett sådant system uppväger enligt utskottets mening eventuella nackdelar med det.

Sammanfattningsvis ställer utskottet sig bakom önskemålet i motionerna L901, L904, L906 och L909. Det bör ankomma på regeringen att i samband med den nu pågående översynen av frågan om sjönykterheten närmare överväga spörsmålet om promilleregler och lägga fram förslag om ändrade straffbestämmelser i sjölagen. Vad utskottet sålunda anfört bör med bifall till motionerna ges regeringen till känna.

deb att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse: 1. beträffande promilleregler i sjölagen att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:L901, 1989/90:L904, 1989/90:L906 och 1989/90:L909 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

Särskilt yttrande

Obligatorisk ansvarsförsäkring (mom. 2)

Rolf Dahlberg (m), Ulla Orring (fp), Allan Ekström (m), Ewy Möller (m) och Lola Björkquist (fp) anför:

Vi delar utskottets uppfattning att införande av obligatorisk ansvarsför
säkring förutsätter ett väl fungerande registreringsförfarande. Ett för
sådant ändamål inrättat register förutsätter däremot icke tillgång till
båtregistret för fritidsbåtar — som har andra syften och som vi i annan
ordning yrkat avskafet — utan skulle kunna administreras genom
försäkringsbolagens försorg. Ig

Vi vill samtidigt understryka det angelägna i att lösning av försäk- 1989/90:LU15 ringsfrågan kan åstadkommas i samförstånd med våra nordiska grannländer. Vi utgår där0r från att regeringen tar förnyat initiativ till nya nordiska överläggningar i saken.