Sjöfylleri
Betänkande 1995/96:LU16
Lagutskottets betänkande
1995/96:LU16
Sjöfylleri
Innehåll
1995/96 LU16
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet fyra motioner om sjöfylleri från den allmänna motionstiden 1995. I motionerna förespråkas införandet av promilleregler även för sjötrafiken. I en av motionerna framhålls behovet av informationsinsatser för att motverka sjöfylleri.
Utskottet avstyrker bifall till samtliga yrkanden.
Motionerna
1994/95:L902 av Elver Jonsson och Sigge Godin (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om promillegräns vid sjöfylleri,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en informationskampanj om sjöfylleri inför kommande båtsäsong.
1994/95:L903 av Tuve Skånberg (kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att låta samma regler gälla för onykterhet vid framförandet av fartyg som nu gäller vid framförandet av fordon på väg.
1994/95:L906 av Nils-Erik Söderqvist m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn av reglerna för sjöfylleri.
1994/95:T238 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
19. att riksdagen hos regeringen begär lagförslag om promillegräns till sjöss i enlighet med vad som anförts i motionen.
Utskottet
För sjötrafikens del infördes först år 1966 en uttrycklig straffbestämmelse med avseende på trafikonykterhet. De nu gällande bestämmelserna tillkom genom en lagändring som trädde i kraft den 1 juli 1991 (prop. 1990/91:128, bet. LU35). Ändringarna innebar bl.a. att sjölagens onykterhetsbrott delades in i två svårighetsgrader, sjöfylleri (325 §) och grovt sjöfylleri (325 a §). Straffbestämmelserna har överförts oförändrade till den nya sjölagen (1994:1009) och intagits i 20 kap. 4 § resp. 5 §. Ett av de uttalade syftena med uppdelningen var att det skulle komma tydligare till uttryck att vissa gärningar borde bedömas strängare. Samtidigt innebar ändringarna att det gavs utrymme för att göra en mera nyanserad bedömning i påföljdsfrågan med hänsyn till omständigheterna i varje enskilt fall. Ändringarna kan ses som uttryck för den grundläggande tanken att påföljderna för olika slag av trafikonykterhetsbrott i möjligaste mån bör bestämmas efter samma principer. Före reformen var det endast den förhållandevis vida straffskalan (böter eller fängelse i ett år) som antydde att vissa gärningar borde bedömas strängare än andra.
För sjöfylleri skall den dömas som framfört ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat honom. Vid bedömningen av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om gärningsmannen har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, om den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter, eller om framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.
Sjölagen innehåller i motsats till trafikbrottslagen inte några promillegränser. Detta förhållande kritiseras i fyra motioner som väckts under den allmänna motionstiden år 1995.
I motion L902 av Elver Jonsson och Sigge Godin (båda fp) framhålls att dagens trafik på sjön präglas av stora och små båtar i ofta höga hastigheter. En del är så snabba att de mäter sig med farten i biltrafiken på land. Framför allt krävs nykterhet i sjötrafiken och det är angeläget att snabbt få en promilleregel även för sjötrafikens del. Regeringen bör därför ges i uppdrag att skyndsamt förelägga riksdagen förslag till sådan lagstiftning (yrkande 1).
I motion L903 anför Tuve Skånberg (kds) att det nu är nödvändigt att gå vidare för att få ned antalet dödsolyckor till sjöss genom att låta samma regler gälla vid framförandet av fartyg som vid fordon på väg. En sådan lagskärpning skulle enligt motionären ha samma normerande effekt som lagen om rattonykterhet haft i trafiken, och som med all säkerhet lett till färre trafikdödade. I motionen begärs att riksdagen ger regeringen detta till känna.
Även i motion L906 av Nils-Erik Söderqvist m.fl. (s) framhålls att det är synnerligen angeläget att samhället skärper attityden till alkoholförtäring till sjöss. Lagstiftningen bör därför vara utformad på samma sätt som för trafiken på land. Detta gäller inte minst med tanke på risken med fartyg som går i linjetrafik och de stora risker för miljökatastrofer som fartygsolyckor innebär. Motionären begär att riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en översyn av reglerna om sjöfylleri.
I motion T238 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) begärs att riksdagen av regeringen begär ett lagförslag om promilleregler för sjötrafiken (yrkande 19). Motionärerna, som framhåller att olycksriskerna ökar även på sjön om föraren är påverkad av alkohol eller andra droger, anser att Sverige har all anledning att leda utvecklingen och att det inom det svenska territorialvattnet bör gälla samma regler för sjötrafik som gäller för motorfordonstrafik på land.
Utskottet erinrar om att frågan om införande av promillegränser för sjötrafiken övervägdes i samband med 1991 års lagändringar. I propositionen gjordes emellertid bedömningen att det då inte fanns ett tillräckligt beslutsunderlag för att lägga fram ett sådant förslag. Departementschefen ansåg det samtidigt angeläget att frågan snarast blev föremål för förnyade överväganden och att en utredning därför borde få i uppdrag att överväga promilleregler till sjöss.
Vid riksdagsbehandlingen delade utskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:LU35 departementschefens uppfattning att det saknades ett tillräckligt beslutsunderlag för att bestämmelser om promilleregler skulle införas i sjölagen. Med hänsyn till vad som anfördes i propositionen utgick utskottet från att direktiven för en utredning på området skulle komma att utformas så att arbetet inriktades på frågan om en promillereglering. En lagstiftning om promilleregler till sjöss är emellertid, erinrade utskottet, förenad med åtskilliga svårigheter, vilka bl.a. har samband med att förhållandena till sjöss i väsentlig mån avviker från dem till lands. Utskottet pekade därvid på att sjölagens trafiknykterhetsbestämmelse har ett betydligt mer vidsträckt tillämpningsområde än trafikbrottslagens. Det var enligt utskottet varken lämpligt eller motiverat att regler om promillegränser fick omfatta samtliga fartyg i sjölagens mening eller alla de ombordvarande som den nuvarande trafiknykterhetsbestämmelsen kan tillämpas på. Också andra skillnader mellan trafikförhållandena till lands och till sjöss måste enligt utskottet beaktas, liksom övervaknings- och kontrollaspekterna.
Väg- och sjöfyllerikommittén (Ju 1992:03), som fick i uppdrag att dels göra en utvärdering av bestämmelserna om grovt rattfylleri, dels överväga frågan om införandet av gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss, presenterade i slutet av år 1992 resultatet av sitt arbete i betänkandet (SOU 1992:131) Grovt rattfylleri och sjöfylleri.
När det gäller sjöfylleri (s.k. enkelt brott) avstyrkte kommittén tanken på införandet av ett nedre gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften. Straffbarheten borde enligt kommittén liksom tidigare prövas genom en s.k. klinisk bedömning. Däremot ansåg kommittén det vara både möjligt och lämpligt att genom ett övre gränsvärde bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri. Gränsvärdet borde enligt kommittén överensstämma med det som i betänkandet föreslogs som ett nytt och lägre värde för grovt rattfylleri, nämligen 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft. För grovt brott skulle dessutom krävas att det begåtts i en syssla som ställt höga krav på gärningsmannen.
När regeringen i proposition 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m. hösten 1993 tog ställning till kommitténs förslag lades något förslag om promilleregler för sjötrafiken inte fram. Regeringen pekade i det sammanhanget på att de svårigheter som är förknippade med införandet av sådana regler till sjöss kan hänföras till de särpräglade och mycket varierade förhållanden som råder inom sjötrafiken. Medan nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare, gäller för sjölivet dessutom att nykterhetskravet ombord omfattar inte enbart den som framför ett fartyg utan även den som i övrigt fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss.
Vidare framhöll regeringen att ett eventuellt behov av promilleregler på sjön främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. I första hand torde detta gälla nöjestrafik med snabbgående motorbåtar och även annan sjötrafik i situationer som påminner om trafik på land. Också sjötrafik som innefattar yrkesmässig befordran av passagerare eller farlig last kan i många fall vara hänförlig till denna kategori. Att i en lagbestämmelse skilja ut de situationer där ett behov av promilleregler kan sägas föreligga från situationer där något sådant behov inte finns är, enligt vad regeringen framhöll, förenat med betydande svårigheter.
Mot den angivna bakgrunden delade regeringen Väg- och sjöfyllerikommitténs uppfattning att något nedre gränsvärde för sjöfylleri inte borde införas. Regeringen fann visserligen den av kommittén föreslagna lagtekniska lösningen till en promilleregel för grovt sjöfylleri i många stycken tilltalande, men ansåg det vara svårt att bortse från att den föreslagna regeln skulle kunna medföra vissa tillämpningsproblem, t.ex. i fråga om gränsdragningen mellan uppgifter som ställt höga krav på gärningsmannen och andra uppgifter.
Till följd av den tveksamhet som således kunde framföras mot kommitténs förslag och med beaktande av att effekterna av 1991 års lagändringar inte var klarlagda ansåg regeringen att det fanns anledning att avvakta med nya lag ändringar på området. I stället borde Brottsförebyggande rådet ges i uppdrag att utvärdera effekterna av 1991 års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens område. När resultatet av en sådan utvärdering föreligger får frågan om ytterligare skärpningar - t.ex. i form av promilleregler - tas upp på nytt. Det fanns därför enligt regeringen - med ett undantag - inte skäl att vid det tillfället genomföra de av kommittén föreslagna ändringarna av sjöfyllerilagstiftningen.
Det nämnda undantaget avsåg en höjning av straffmaximum för bl.a. grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri från ett till två års fängelse. Ett skäl för skärpningen var att åstadkomma en bättre samklang med straffskalorna för andra, i straffvärdehänseende, jämförbara brott. Därtill anförde regeringen att grovt sjöfylleri i likhet med vad som gäller för grovt rattfylleri är ett brott som generellt sett innebär fara för människors liv och hälsa. En grundinställning bör därför vara att man skall se strängt på detta brott. En höjning av straffmaximum för brottet ansågs vidare stå i överensstämmelse med principen att olika trafikonykterhetsbrott så långt det är möjligt bör bedömas på ett likartat sätt. Den föreslagna höjningen av straffmaximum för grovt sjöfylleri skulle enligt regeringen - på samma sätt som vid grovt rattfylleri - också kunna bidra till en ökad nyansering av straffmätningen.
I sitt yttrande 1993/94:LU1y i anslutning till justitieutskottets behandling av den förutnämnda propositionen, 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m., framhöll lagutskottet - i linje med vad utskottet uttalade i 1991 års lagstiftningsärende - att de ändringar som då gjordes i lagstiftningen om sjöfylleri innebar en strängare syn på onykterhet till sjöss genom att brottet delades in i två grader och genom att förutsättningarna för ansvar vidgades. Samtidigt innebar ändringarna att det ges utrymme för en nyanserad bedömning av påföljdsfrågan i varje enskilt fall. I likhet med regeringen ansåg utskottet att effekterna av dessa tämligen omfattande regeländringar borde klarläggas innan man överväger att ytterligare skärpa lagstiftningen på området i form av t.ex. en promillereglering. För detta talade också enligt utskottet att själva frågan om gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss kan behöva övervägas ytterligare i olika avseenden. Utskottet hade följaktligen ingen erinran mot att Brottsförebyggande rådet skulle ges uppdraget att utvärdera 1991 års ändringar av lagstiftningen.
Regeringen gav i december 1993 ett sådant uppdrag till Brottsförebyggande rådet. Utvärderingen skulle i första hand ta sikte på att klarlägga i vad mån lagändringarna har påverkat beteendet till sjöss och sjösäkerheten samt vilken betydelse ändringarna haft för domstolarnas påföljdsval. Uppdraget skulle ha slutredovisats senast den 1 februari 1995.
Brottsförebyggande rådet redovisade sitt uppdrag först den 22 januari 1996 genom att till regeringen överlämna rapporten Sjöfylleri, en utvärdering av 1991 års ändringar av bestämmelserna i sjölagen om onykterhet till sjöss. I rapporten sägs bl.a. att den aktuella lagstiftningen har gett sjöfylleribrottet en större uppmärksamhet med betoning på värdet av att inte använda alkohol till sjöss. Eventuella förändringar i beteendet till sjöss anses dock inte kunna hänföras till 1991 års lagändringar. När det gäller lagändringarnas betydelse för domstolarnas påföljdsval anses utvärderingen ge stöd för slutsatsen att påföljden för grovt sjöfylleri har träffats enligt relativt enhetliga normer.
Mot bakgrund av vad som sålunda redovisats kan utskottet konstatera att frågan om införandet av ett gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet som en ytterligare omständighet bland dem som särskilt skall beaktas vid sjöfylleri har diskuterats i flera lagstiftningsärenden och har därtill under en följd av år övervägts med anledning av motionsyrkanden. De skäl som främst har anförts mot sådana regler är de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder till sjöss. Det är en vansklig uppgift att avskilja de situationer där promilleregler är önskvärda från dem där ett sådant behov inte finns. Sjölagens bestämmelser omfattar nämligen, som ovan sagts, inte enbart den som framför ett fartyg utan även den som på annat sätt har en uppgift ombord som är av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Därtill kommer att all sjötrafik, från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag, omfattas av de aktuella bestämmelserna.
Som utskottet framhållit i tidigare sammanhang är alkoholförtäring i samband med sjötrafik inte förenlig med de krav sjölivet ställer och leder till ökade risker för allvarliga olyckor. Under senare år har antalet fritidsbåtar ökat kraftigt, och trafiken på vattnet har därmed kommit att bli allt tätare. Till bilden hör att allt fler fritidsbåtar har kapacitet för höga hastigheter. Det kan numera med fog hävdas att särskilt under sommarmånaderna trafikförhållandena till sjöss alltmer kommit att likna dem på vägarna. Båtlivet ställer därför högre krav än tidigare på reaktionssnabbhet, gott omdöme och andra för säkerheten viktiga egenskaper. Bl.a. dessa förhållanden har legat bakom utskottets ställningstagande att man borde överväga om inte en strängare syn på onykterhet till sjöss borde komma till uttryck genom en ändring i sjölagen så att bestämmandet av påföljd för brottet närmare anpassades till vad som gäller enligt trafikbrottslagen. Utöver nödvändigheten av att beakta de ovan nämnda skillnaderna mellan förhållandena till lands och till sjöss har utskottet särskilt framhållit bl.a. att det till sjöss ofta kan uppkomma situationer då det får anses mindre straffvärt att någon fört båt i alkoholpåverkat tillstånd. Ett betydande utrymme för utdömande av böter som påföljd vid onykterhet till sjöss liksom för en nyanserad bedömning av varje enskilt fall måste således finnas även i fortsättningen (se bl.a. bet. 1990/91:LU35).
Utskottet har nu ingen annan uppfattning. Som framgår av det sagda är emellertid ett införande av promilleregler för sjötrafiken förknippat med betydande svårigheter. Rättssäkerheten kräver en lagteknisk modell som i största möjliga utsträckning undanröjer de tillämpningsproblem som gör sig gällande. En straffbestämmelse av det slag frågan nu gäller måste nämligen enligt utskottets mening vara så klart och tydligt utformad att den kan tillämpas på ett förutsebart sätt.
Det bör i sammanhanget framhållas att avsaknaden av promilleregler i sjölagen inte innebär att alkoholkoncentrationen i den misstänktes blod eller utandningsluft skulle sakna betydelse vid tillämpningen av bestämmelserna om sjöfylleri. I proposition 1990/91:128 framhöll departementschefen att det är en fördel om det i förundersökningarna finns tillgång till analysbevis om alkoholhalten. I de fall där analysresultatet visar att alkoholhalten uppgår till 1,5 % i blodet torde gärningsmannen - med hänsyn till vad som är känt om alkoholens inverkan på människan - i allmänhet få anses ha varit så avsevärt påverkad av alkohol att ansvar för grovt sjöfylleri kan vara motiverat. Avsevärd påverkan kan emellertid förekomma även vid lägre alkoholhalter. Vid bedömningen av om brottet skall anses som grovt måste dock också andra omständigheter än graden av påverkan vägas in. Även om gärningsmannen inte varit avsevärt påverkad kan därför förhållandena likväl vara sådana att sjöfylleriet skall anses som grovt.
Sedan utvärderingen av 1991 års lagändringar nu är slutförd, synes underlaget vara tillräckligt för att bedöma vilka ytterligare ändringar i reglerna om sjöfylleri som kan vara motiverade. Utskottet utgår därför från att regeringen på nytt överväger de frågor som tas upp i motionerna och därefter återkommer till riksdagen med besked om sitt ställningstagande. Något initiativ från riksdagens sida är därför nu inte påkallat.
Till följd av det anförda avstyrker utskottet bifall till motionerna L902 yrkande 1, L903, L906 samt T238 yrkande 19.
I motion L902 av Elver Jonsson och Sigge Godin (båda fp) begärs också att regeringen inför kommande båtsäsong snarast uppdrar till berörd myndighet att bedriva en informationskampanj om sjöfylleri och dess konsekvenser (yrkande 2).
I denna del vill utskottet erinra om att ett likalydande motionsyrkande behandlades i maj 1994 (se bet. 1993/94:LU31). Utskottet anförde därvid dels att Sjöfartsverket - sedan Sjösäkerhetsrådet integrerats i verket - är den myndighet som skall främja sjösäkerheten också för fritidsbåtstrafiken genom information och rådgivande verksamhet, dels att informationsinsatser för att motverka sjöfylleri redan görs inom ramen för denna verksamhet.
Utskottet, som nu inte har något annat att anföra i frågan, avstyrker bifall till motion L902 yrkande 2.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande sjöfylleri
att riksdagen avslår motionerna 1994/95:L902 yrkande 1, 1994/95:L903, 1994/95:L906 och 1994/95:T238 yrkande 19,
2. beträffande informationskampanj
att riksdagen avslår motion 1994/95:L902 yrkande 2.
Stockholm den 6 februari 1996
På lagutskottets vägnar
Agne Hansson
I beslutet har deltagit: Agne Hansson (c), Anita Persson (s), Bengt Kronblad (s), Rolf Dahlberg (m), Rune Berglund (s), Stig Rindborg (m), Karin Olsson (s), Eva Arvidsson (s), Henrik S Järrel (m), Bengt Harding Olson (fp), Inger Segelström (s), Sven-Erik Österberg (s), Yvonne Ruwaida (mp), Birgitta Carlsson (c), Eva Persson Sellin (s), Marietta de Pourbaix-Lundin (m) och Per Rosengren (v).
Gotab, Stockholm 1996