Sjösäkerhet m.m.

Betänkande 2004/05:TU7

Trafikutskottets betänkande2004/05:TU7

Sjösäkerhet m.m.

Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet förslag om säkerhets- och miljöfrågor
inom sjöfarten i 37 motioner från allmänna motionstiden hösten 2003
respektive hösten 2004.
Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets-
och miljöområdena i regel måste vidtas i internationellt samarbete för
att bli verkningsfulla anför utskottet och hänvisar till Sveriges arbete
dels i internationella sammanhang såsom IMO, dels med att göra det
nationella regelverket enklare och mer överskådligt. Utskottet avstyrker
motionsförslag om allmänna säkerhetskrav för sjöfarten med hänvisning
till vad som redovisats.
En motion med krav på utökad hamnstatskontroll avstyrks; kravet torde
kunna bli tillgodosett genom pågående arbete inom Europeiska kommissionen
med sjösäkerhetspaketet Erika III (namngivet efter ett förlist
oljetankfartyg), som bl.a. innefattar en omarbetning och förstärkning av
reglerna för sådan kontroll.
Säkerheten och miljön i Östersjöområdet har föranlett en rad motionsförslag.
Utskottet redovisar vidtagna åtgärder och pågående arbete, bl.a. i
Helsingforskommissionen (Helcom) med klassningen av Östersjön som ett
s.k. Särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area,
PSSA) och ansökan om de PSSA-anknutna skyddsåtgärderna. Vidare erinras
om regeringens aviserade proposition respektive skrivelse med anledning
av Havsmiljökommissionens förslag. Utskottet säger sig utgå från att
regeringen noga följer utvecklingen och vidtar de ytterligare åtgärder
som kan bedömas nödvändiga eller lämpliga för att ett effektivt skydd
för Östersjöområdet skall kunna uppnås. Återrapporteringen av uppföljningen
förutsätts ske till riksdagen. Därmed avstyrks motionsförslagen, som -
enligt utskottets mening - kan komma att övervägas i det fortsatta
arbetet.
Sjöfartens miljöpåverkan när det gäller utsläpp av skadliga ämnen till
luft tas upp i några motioner. Förslag om återinförande av investeringsbidrag
till katalysatorer avstyrks med hänvisning till bl.a. det ökade inslaget
av miljöstyrning i farledsavgifterna och pågående överväganden beträffande
handel med utsläppsrättigheter. Även motionsförslag om lågsvavlig
bunkerolja avstyrks; skälet är pågående överväganden inom ramen för arbetet
med det s.k. svaveldirektivet.
Hamnarnas åliggande att ta hand om avfall från fartyg efterlevs dåligt,
anför utskottet som anser att detta är allvarligt. Det är angeläget
att den så kallade Östersjöstrategin tillämpas fullt ut i samtliga
Östersjöhamnar. Utskottet utgår från att regeringen inom Helcom - liksom
i andra berörda sammanhang - kraftfullt agerar för att målen med
Östersjöstrategin uppnås. Motionsförslagen härom avstyrks.
Krav på en ny utredning om M/S Estonias förlisning avstyrks av utskottet,
som gör samma bedömning som våren 2003, då utskottet senast behandlade
motsvarande förslag. Utskottet utgår från att regeringen alltjämt följer
frågan och vidtar de initiativ som kan anses påkallade. Vidare erinrar
utskottet återigen om att utredarna av en förstudie om sjunkförloppet
hade pekat på de ytterligare områden som kan belysas, för vilka man
saknar material. Även ett förslag om en ny ordning för haveriutredningar
avstyrks. Utskottet hänvisar till de överväganden som görs inom ramen
för sjösäkerhetspaketet Erika III om haveriundersökningar och möjligheten
för den europeiska sjösäkerhetsmyndigheten (Emsa) att bistå vid eller
svara för haveriutredningar men också till den på riksdagens initiativ
tillkomna utredningen om en gemensam inspektionsverksamhet.
Obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevis för fritidsbåt
skulle bidra till att riksdagens långsiktiga mål om en halvering av
antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007, anser utskottet.
Riksdagen bör mot denna bakgrund göra ett tillkännagivande om att
regeringen snarast bör låta utreda förutsättningarna för införande av
ett sådant system. Genom ett uttalande av denna innebörd bli motionsförslagen
helt eller delvis tillgodosedda.
Frågan om ett återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister
tas upp i flera motioner; flertalet är för ett återinförande medan man
i en motion argumenterar emot ett sådant. Utskottet påminner om att
regeringen i budgetpropositionen för år 2005 sagt sig ha för avsikt att
återkomma till frågan i den transportpolitiska propositionen som väntas
sommaren 2005. Utskottet, som förutsätter att regeringen fullföljer sin
avsiktsförklaring, anser att riksdagen bör avvakta propositionen i denna
fråga; motionsförslagen avstyrks därmed.
Till betänkandet har fogats åtta reservationer och två särskilda yttranden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Allmänna säkerhetskrav för sjöfarten
Riksdagen avslår motionerna2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
yrkande 9 och2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 6.
2. Hamnstatskontroll
Riksdagen avslår motion2003/04:MJ434 av Åsa Domeij m.fl. (mp) yrkande
7.
3. Sjösäkerheten i Östersjöområdet
Riksdagen avslår motionerna2003/04:T280 av Tuve Skånberg (kd),2003/04:T389
av Kent Olsson (m),2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd)
yrkande 4,2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 8 och 11,
2004/05:T395 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1, 4, 5 och 7,2004/05:T414
av Kent Härstedt (s),2004/05:T415 av Göran Persson i Simrishamn m.fl.
(s),2004/05:T438 av Kenneth Lantz (kd) yrkandena 1 och 2,2004/05:T464
av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 18,2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg
m.fl. (fp) yrkandena 11 och 12,2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker
Thorén (mp, fp) yrkandena 14, 15 och 17 samt2004/05:MJ500 av Sven Gunnar
Persson m.fl. (kd) yrkandena 8, 9 och 18.
Reservation 1 (m, fp, kd, c)

4. Behörighetsfrågor m.m. inom sjöfarten
Riksdagen avslår motionerna2003/04:T479 av Gunilla Carlsson i Hisings
Backa (s),2004/05:T400 av Eva Arvidsson och Kent Härstedt (båda s)
och2004/05:T493 av Åsa Lindestam (s).
5. Sektorsansvaret för sjöfartens miljöpåverkan
Riksdagen avslår motion2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)
yrkande 14.
6. Luftföroreningar till följd av sjöfart
Riksdagen avslår motionerna2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
yrkandena 7 och 8,2004/05:T396 av Gunnar Andrén (fp) yrkande 8,2004/05:T423
av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s),2004/05:T460 av Johnny
Gylling m.fl. (kd) yrkande 5 och2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.
fl. (kd) yrkande 7.
Reservation 2 (kd, c)

7. Mottagning av avfall från fartyg
Riksdagen avslår motionerna2004/05:MJ329 av Annelie Enochson (kd)
yrkande 4 och2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 4.

Reservation 3 (kd)

8. Införlivande av sjöfarten i städernas miljözoner
Riksdagen avslår motion2004/05:T393 av Kerstin Lundgren (c) yrkande 1.
9. M/S Estonias förlisning
Riksdagen avslår motionerna2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s,
m, kd, v) yrkandena 1-3,2004/05:T320 av Sten Tolgfors (m) och2004/05:T460
av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 7.
Reservation 4 (kd)
Reservation 5 (mp)

10. Förstärkt ordning för haveriutredningar
Riksdagen avslår motion2004/05:T484 av Lars Ångström (mp) yrkandena
1-4.
Reservation 6 (mp)

11. Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtar
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet
anfört om att regeringen snarast bör låta utreda förutsättningarna för
införande av obligatorisk utbildning och förarbevis. Därmed bifaller
riksdagen delvis motionerna2004/05:T243 av Kerstin Heinemann (fp),2004/05:T244
av Claes Roxbergh m.fl. (mp),2004/05:T351 av Olle Sandahl och Johnny
Gylling (båda kd),2004/05:T431 av Christina Nenes och Göte Wahlström
(båda s),2004/05:T467 av Per Erik Granström och Barbro Hietala Nordlund
(båda s) yrkande 2,2004/05:T489 av Per-Olof Svensson och Åsa Lindestam
(båda s) yrkandena 1 och 2 samt2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker
Thorén (mp, fp) yrkande 18.
Reservation 7 (m)

12. Fritidsbåtsregister
Riksdagen avslår motionerna2004/05:T262 av Hillevi Larsson (s) yrkande
1,2004/05:T263 av Karin Enström (m) yrkande 1,2004/05:T293 av Christer
Skoog m.fl. (s),2004/05:T302 av Anders Karlsson (s),2004/05:T490 av Åsa
Lindestam (s) och2004/05:T497 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad
(båda s).
Reservation 8 (m, fp, kd)

Stockholm den 10 mars 2005
På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp), Elizabeth
Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans Stenberg (s),
Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling (kd), Karin Svensson Smith (v),
Claes-Göran Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m), Monica Green (s),
Runar Patriksson (fp), Kerstin Engle (s), Björn Hamilton (m), Staffan
Danielsson (c), Lars Ångström (mp) och Conny Fogelström (s)

Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
I detta betänkande behandlas säkerhets- och miljöfrågor inom sjöfarten
i 37 motioner som har väckts under allmänna motionstiderna 2003/04 och
2004/05. De 61 yrkandena gäller följande huvudområden:
Säkerhetskrav för sjöfarten och hamnstatskontroll
Sjösäkerheten i Östersjöområdet
Behörighets- och utbildningsfrågor inom sjöfarten
Sjöfartens miljöpåverkan
M/S Estonias förlisning och haveriutredningar
Fritidsbåtar.
Företrädare för Sjöfartsverket, inkl. sjöfartsinspektionen inom verket,
har inför utskottet lämnat upplysningar och synpunkter i ärendet. Vidare
har företrädare för Estoniaorganisationer uppvaktat en delegation inom
utskottet. En skrivelse till talmannen från Pieter van Vollenhoven,
ordförande i International Transport Safety Association (ITSA) och
ordförande i the Dutch Transport Safety Board (DTSB), har vidarebefordrats
till utskottet. Vidare har skrivelser från bl.a. Inga-Britt Ahlenius,
f.d. generaldirektör, tillställts utskottet.
Bakgrund
Inledning
Med begreppet sjösäkerhet avses åtgärder för att minska risken för
sjöolyckor, förorening från fartyg och förlust av människoliv till sjöss.
Åtgärderna gäller fartyg (utformning och utrustning), bemanning
(utbildning och kompetenskrav), trafik (lotsning m.m.) och infrastruktur
(farleder och hamnar). Många av sjösäkerhetsåtgärderna syftar alltså
även till - eller får till följd - en bättre havsmiljö. Begreppet
sjöfartsskydd avser åtgärder för skydd mot brottsliga handlingar, t.ex.
terrorism, inom sjöfarten.
Internationella organisationer och normsystem
Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets-
och miljöområdena i regel måste vidtas i internationellt samarbete för
att bli verkningsfulla. För det internationella samarbetet finns bl.a.
följande organisationer och normsystem.
IMO
FN:s sjöfartsorganisation International Maritime Organization (IMO) har
sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön som övergripande mål för
sin verksamhet. Inom IMO bedrivs också arbete med ökade kvalitetskrav
på flaggstaters sjöfartsadministrationer. Även frågor om sjöfartsskydd
ingår i IMO:s uppgifter. IMO har 164 medlemsstater.
Tre internationella konventioner är av särskild betydelse.
FN:s havsrättskonvention (United Nations Convention of the Law of the
Sea, Unclos) innehåller bl.a. regler om havets indelning i olika
vattenområden och kuststaternas jurisdiktion över dessa områden. Enligt
Unclos gäller principen om rätt till oskadlig genomfart i internationella
sund.
Sjösäkerhetskonventionen (International Convention for the Safety of
Life at Sea, Solaskonventionen) är det grundläggande internationella
regelverket för sjösäkerhetsarbetet. Den har sedermera kompletterats
med den internationella säkerhetsorganisationskoden (International Safety
Management Code, ISM-koden).
Den internationella konventionen för förhindrande av förorening från
fartyg ((International Convention för the Prevention of Polution from
Ships, Marpolkonventionen) jämte ett senare antaget protokoll). Dess
bilaga VI om luftföroreningar från sjöfarten träder i kraft i maj 2005.
Den är samtidigt föremål för en revidering.
EU
EU:s insatser inom sjösäkerhets- och havsmiljöområdena är i betydande
utsträckning förknippade med IMO:s arbete och inriktas primärt på ett
effektivt och enhetligt införande av de inom IMO träffade internationella
överenskommelserna. Därutöver verkar EU för medlemsstaternas regionala
intressen när det gäller sjösäkerhet och havsmiljö, inte minst på grund
av de haverier som ägt rum inom EU-ländernas vattenområden.
Som en följd av oljetankfartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes
kust i december 1999 har EU-kommissionen lagt fram två förslag till
åtgärdspaket, Erika I och Erika II. Arbetet med ett tredje paket pågår.

Erika I innehåller bl.a. följande
Utvidgad hamnstatskontroll
Skärpt kontroll av klassificeringssällskapen
Påskyndad utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov.
Erika II innehåller bl.a. följande.
Inrättande av övervaknings- och informationssystem för sjöfarten
Inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (European Maritime Safety
Agency, Emsa) med avsedd placering i Lissabon. Det främsta uppdraget är
att samla in uppgifter om fartyg och klassificeringssällskap samt
organisera medlemsstaternas kontroller av fartyg.
Erika III innehåller förslag om bl.a. följande
Flaggstaternas uppfyllelse av sina åtaganden enligt IMO-konventioner
Omarbetning och skärpning av lagstiftningen om hamnstatskontroll (bl.a.
om rapporteringsplikt, bekvämlighetshamn och ökat antal kontroller av
"högriskfartyg")
Ändring i informations- och övervakningsdirektivet
Ansvars- och kompensationsfrågor
Haveriutredningar
Standarder för sjöpersonal (konsolidering av konventioner och
rekommendationer).
Helcom
Helsingforskommissionen (Helcom) är det verkställande organet för
Helsingforskonventionen av år 1974 om skydd för Östersjöområdets marina
miljö. Helcom arbetar bl.a. med frågor om förbättrad ruttplanering,
sjömätning, tillgång till elektroniska sjökort och avfallshantering i
Östersjöområdet. Medlemmar är Danmark, Estland, Finland, Lettland,
Litauen, Polen, Ryssland, Sverige och Tyskland samt Europeiska gemenskapen
(EG). För beslut inom Helcom krävs enhällighet.
Nordsjökonferensen
Nordsjökonferensen är ett samarbete som bedrivs av länderna runt Nordsjön
till skydd för Nordsjöns marina miljö. Ett ministermöte är planerat att
hållas i Göteborg i april 2006.

Ospar
Osparkonventionen från år 1992 för skyddet av den marina miljön i
Nordostatlanten. Den har sitt ursprung i oljetankern Torrey Canyons
grundstötning år 1967. Den har ratificerats av alla 16 parter i de
ursprungliga konventionerna, Oslo- och Pariskonventionerna.
Sjösäkerhetsorganisationen i Sverige
Sjöfartsverket
Ansvarig sektorsmyndighet är Sjöfartsverket, som även är ansvarig
myndighet för sjöräddningen i Sverige. Chefen för sjöfartsinspektionen
inom Sjöfartsverket ansvarar bl.a. för frågor om sjösäkerhet och skydd
mot förorening från fartyg. Sjöfartsverkets verksamhetsmål är en säker
sjöfart, där ingen dödas eller allvarligt skadas. Sjötransportsystemet
skall anpassas till de krav som följer av detta.
Kustbevakningen
Även Kustbevakningen verkar inom området; dess verksamhetsmål är att
antalet allvarliga olyckor och att sjöfartens negativa miljöpåverkan
skall minska. Kustbevakningen svarar för sjötrafikövervakning riktad
mot såväl yrkessjöfarten som fritidsbåttrafiken på svenskt territorialvatten
och i viss utsträckning på internationellt vatten. Myndigheten bedriver
också sjösäkerhetstillsyn i enlighet med en särskild överenskommelse
mellan Sjöfartsverket och Kustbevakningen. Vidare har myndigheten en
ständig beredskap för miljöräddningstjänst, vilket även utgör en beredskap
som utnyttjas för sjöräddning.
Kustbevakningens medverkan vid tillsyn av fartyg är reglerad i en
särskild överenskommelse mellan Sjöfartsverket och Kustbevakningen.
Vissa former av sjösäkerhetskontroll
Flaggstatskontroll är den kontroll enligt internationella sjösäkerhetsnormer
som skall utföras av flaggstaten (den stat där fartyget är registrerat
och som har jurisdiktionen över fartyget). Denna typ av kontroll har
efterhand alltmer kompletterats av hamnstatskontroll, som utförs på
utländska fartyg i den stat där fartyget ligger i hamn.
Hamnstatskontroll skall utföras av hamnstaten. Den syftar till en
enhetlig tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg,
förhindrande av förorening från fartyg samt boende- och arbetsförhållanden
ombord på fartyg. Grundläggande normer finns i Solas och Marpolkonventionen.

Utskottets överväganden
Allmänna säkerhetskrav för sjöfarten
Utskottets förslag i korthet
Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets-
och miljöområdena i regel måste vidtas i internationellt samarbete för
att bli verkningsfulla; en redovisning lämnas för arbetet inom IMO, EU
och Helcom. Utskottet framhåller den betydelse som sjöfarten har och
den potential som finns för en ytterligare utveckling. Vidare hänvisar
utskottet till arbetet i Sverige med att göra regelverket enklare och
mer överskådligt. Mot den redovisade bakgrunden finner utskottet att
motionerna är eller kommer att bli i huvudsak tillgodosedda; de avstyrks
därför.

Motionerna
Svensk sjöfart håller en hög sjösäkerhetsnivå, förklaras det i motion
2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Sverige skall vara pådrivande
för bättre sjösäkerhet inom internationella organ anför motionärerna
som samtidigt för fram synpunkten att säkerhetsarbetet inte gynnas genom
svenska särregler. Sådana försvårar för svenska handelsflottan, menar
de och för fram tillämpningen av halonförbudet i brandsläckningssystemen
som ett exempel på detta; krav på ombyggnad av äldre fartyg skapar stora
kostnader till knappast någon miljönytta alls, framhålls det (yrkande
9).
Ett likalydande yrkande om säkerhetskrav för sjöfarten förs fram i motion
2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Också här argumenteras mot
att ensidiga svenska krav för svenska redare drabbas av ensidiga svenska
krav medan rederier i andra flaggstater undgår sådana. Kraven skall
alltså genomdrivas inom IMO för att få en global tillämpning betonar
motionärerna (yrkande 6).
Vissa bakgrundsuppgifter
Sjöfartsinspektionens rapporter om sjösäkerhetsarbetet
Sjöfartsinspektionen inom Sjöfartsverket har sammanställt en rapport om
vilka åtgärder som vidtagits för att förbättra sjösäkerheten åren
1994-2001 (daterad 2001-10-01). En redovisning görs av dels de beslut på
sjösäkerhetsområdet som var en följd av M/S Estonias förlisning, dels
det övriga sjösäkerhetsarbete som bedrivits under perioden, såväl inom
IMO och EU och andra internationella organ, som inom Sverige.
Som en komplettering till rapporten har en promemoria utarbetats med
belysning av de viktigaste åtgärderna därefter och fram till hösten
2004. Där anges bl.a. att den svenska sjösäkerhetslagstiftningen är
uppbyggd på ramlagstiftning som beslutas av statsmakterna. I denna
bemyndigas Sjöfartsverket att utfärda detaljföreskrifter. När sådana
beslutas sätter verket i kraft de internationella regelverken. Dessa är
ofta mycket tekniska till sin natur. Massan av Sjöfartsverkets föreskrifter
är mycket stor; i vissa delar är den föråldrad och saknar systematik,
sägs det. Ett översynsarbete pågår som beräknas vara i allt väsentligt
färdigt inom ett par år. En hörnpelare är att de svenska föreskrifterna
på de områden som är internationellt reglerade inte skall ha annat
innehåll är de internationella reglerna. I de svenska föreskrifterna
skall inte heller föras in tolkningar som avviker från internationellt
beslutade tolkningar. Endast om det inte finns en internationell tolkning
och den internationella regeln kräver en tolkning, skall en svensk sådan
beslutas.
Havsmiljökommissionens förslag
Havsmiljökommissionen har haft i uppdrag att bl.a. föreslå åtgärder som
kan bryta den pågående negativa utvecklingen i havsmiljön, så att de
nationella miljökvalitetsmål som är relevanta för havsmiljön kan nås
till år 2020. Kommissionen överlämnade sitt betänkande Havet - tid för
en ny strategi (SOU 2003:72) till regeringen i juni 2003. Sammanfattningsvis
föreslås en nationell marin strategi samt åtgärder inom bl.a. sjöfarten.

Flera av förslagen innebär en revidering av de miljökvalitetsmål som är
relevanta för havets miljötillstånd. För miljökvalitetsmålet Hav i balans
samt levande kust och skärgård förslås för sjöfarten följande åtgärder.

Ingen undermålig sjöfart skall trafikera våra omgivande hav.
De mest värdefulla områdena skall skyddas från sjöfartens negativa
konsekvenser.
Räddningsberedskapen skall säkerställas.
Även förslag till kompletterande åtgärder förs fram.
Befraktaren (lastägaren) bör ges ett större ansvar för valet av transport,
byggt på samverkansavtal.
Åtgärder för att underlätta för kvalitetssjöfarten skall vidtas.
All fartygstrafik skall avledas från de mest värdefulla områdena.
Räddningsberedskapen skall förstärkas vad gäller förmågan att utföra
nödbogsering, nödläktring (överföring av flytande last mellan fartyg)
och brandsläckning till sjöss.
För Östersjön förespråkar kommissionen en indelning i zoner med olika
nivåer av marint skydd. Vidare föreslås - inom ramen för en reviderad
Helsingforskonvention och genom samarbete inom IMO - att vissa minimikrav
för sjöfartsstandard i Östersjön fastställs. Dessa är följande.
Alla Österjöns hamnar skall ha utrustningar och anordningar för att
omhänderta avfall, även oljehaltigt sådant.
Krav på endast högkvalitativa tankfartyg för all farlig last inklusive
olja, inga anmärkningar från besök i tidigare hamnar, fartyg utrustade
med transpondrar och/eller annan utrustning för kontroll och spårning
och klassificerade av välrenommerade klassificeringssällskap.
Farleder och trafikregler utformade så att känsliga områden undviks
samt att skador från oljeutsläpp blir minsta möjliga om de skulle uppstå.

Kontrollerat utsläpp av barlastvatten för att minimera spridningen av
främmande organismer.
Inom ramen för samarbetet i Helcom samordnas insatser för att borda,
inspektera och uppehålla handelsfartyg som är misstänkta för brott mot
nationella miljölagar.
Budgetpropositionen för år 2005
Utvecklingen mellan de två åren 1998 och 2003 visar ett minskat antal
allvarliga olyckor i alla sjötrafikkategorier utom för fritidsbåtarna,
där olyckorna ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare. Även när
det gäller svenska fartyg i samtliga farvatten noteras ett minskat antal
olyckor. Regeringen anser att delmålet för verksamheten delvis har
uppnåtts för 2003.
Kustbevakningen har inom sjösäkerhetsarbetet under år 2003 prioriterat
tillsynen av lastbärare avskilda för sjötransport och bemanningskontroller
avseende svenska fartyg med en bruttodräktighet på upp till 1 500.
Tillsammans med Sjöfartsverket har Kustbevakningen fortsatt utvecklingen
av den riskanalysbaserade tillsynen. Målet för verksamheten har uppnåtts
enligt regeringens mening.
Utskottets ställningstagande
Det transportpolitiska delmålet om en säker trafik har för sjöfarten
formulerats så att antalet allvarliga olyckor inom handelssjöfarten och
för fiske- och fritidsbåtar skall halveras under perioden 1998-2007.
Vidare skall inga allvarliga olyckor inträffa inom kategorin färje- och
passagerarsjöfart. Sjösäkerheten kan mätas som dels säkerhet i svenska
farvatten för all sjöfart oavsett fartygens nationalitet, dels säkerhet
för svenska fartyg oberoende av farvatten.
Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets-
och miljöområdena i regel måste vidtas i internationellt samarbete för
att bli verkningsfulla. I det föregående har utskottet redovisat
internationella samarbetsorgan i vilka Sverige deltar aktivt. Det gäller
t.ex. inom IMO där arbetet med en revidering av bilaga VI till
Marpolkonventionen har inletts. Inom EU fullföljs arbetet med Erika II-paketet
och pågår överläggningar om ett Erika III-paket. I Helcom var Sverige
en av initiativtagarna till PSSA-klassning av Östersjön - ett arbete
som sedermera bedrivs multilateralt eftersom Ryssland inte stöder frågan.
Sverige leder detta multilaterala arbete med utarbetande av PSSA-anknutna
skyddsåtgärder.
Såvitt gäller Havsmiljökommissionens förslag har utskottet erfarit att
regeringen avser att behandla hithörande frågor i dels den till i mars
2005 aviserade propositionen avseende miljömålen, dels den till senare
under våren 2005 aviserade skrivelsen med förslag till en nationell
havsmiljöstrategi.
I motionsförslagen är huvudinriktningen att Sveriges arbete med säkerhets-
och miljöfrågor inom sjöfarten skall drivas i internationella sammanhang.
Särregleringar för Sverige skall undvikas så att den svenska sjöfartens
möjligheter att hävda sig i internationell konkurrens inte
försvåras.
Utskottet vill framhålla den betydelse som sjöfarten har och den potential
som finns för en ytterligare utveckling. Harmoniserade regler och en
enhetlig tolkning och tillämpning är grundläggande, både av konkurrens-
och säkerhetsskäl. Utskottet ansluter sig sålunda till motionärernas
uppfattning om att särregler så långt möjligt skall undvikas och att
regelverket skall vara lättöverskådligt. Reglerna bör inte vara mer
ingripande än som är nödvändigt för att garantera en viss, definierad
säkerhetsnivå; den s.k. proportionalitetsprincipen bör alltså iakttas.

Sjöfartsverket bedriver ett flerårigt projekt i syfte att göra regelverket
enklare och mer överskådligt. Såvitt utskottet erfarit har överläggningar
förts mellan sjöfartsnäringen och bl.a. Sjöfartsverket om vad som
betecknats som svenska särtolkningar och svenska särregler m.m. som kan
vara försvårande för svenskflaggade fartyg. Enligt utskottets mening är
det naturligt att sjösäkerhetsmyndigheterna håller en öppen och löpande
dialog med sjöfartsnäringen i dessa frågor.
Mot den nu redovisade bakgrunden finner utskottet att motionerna är
eller kommer att bli i huvudsak tillgodosedda; de avstyrks därför.
Hamnstatskontroll
Utskottets förslag i korthet
En motion med krav på utökad hamnstatskontroll avstyrks. Det torde kunna
bli tillgodosett genom pågående arbete inom Europeiska kommissionen med
sjösäkerhetspaketet Erika III, som bl.a. innefattar en omarbetning och
förstärkning av reglerna om hamnstatskontroll.
Motionen
I motion 2003/04:MJ434 av Åsa Domeij m.fl. (mp) påtalas att Sverige
måste öka kontrollen av fartyg som anlöper svensk hamn. Enligt EU-reglerna
skall minst 25 procent av fartygen kontrolleras. Kommissionens redovisning
visar att Sverige var bland de fyra medlemsstater som inte uppfyllde
kraven 2001, då endast 23 % av fartygen inspekterades. I exempelvis
Finland inspekterades 32 % (yrkande 7).
Vissa bakgrundsuppgifter
Gällande bestämmelser om hamnstatskontroll
Hamnstatskontroll är, som har framgått i det föregående, kontroll av
fartyg som utförs av den stat i vilken ett fartyg anlöpt en hamn.
Det grundläggande regelverket återfinns i konventioner, protokoll, koder
och resolutioner som antagits av IMO samt i den s.k. Parisöverenskommelsen
(Paris - Memorandum of Understanding).
Även inom EG-rätten finns regler på detta område. Direktivet om
hamnstatskontroll syftar till att förbättra sjösäkerheten genom en minskning
av antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten men också genom
att efterlevnaden av internationella regler och gemenskapslagstiftning
ökas (direktiv 2001/106/EG om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om
tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande
av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som
anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten).
Direktivet är ett minimidirektiv, vilket innebär att de enskilda
medlemsstaterna kan ställa upp strängare regler nationellt. I inledningen
sägs bl.a. att vissa fartyg - på grund av sitt dåliga skick, sin flagg
och förhistoria - utgör en påtaglig fara för säkerheten till sjöss och
den marina miljön, framför allt de fartyg från en flaggstat som betecknas
som "mycket hög risk" eller "hög risk" i den svarta lista som offentliggörs
i den årliga MOU-rapporten. Dessa fartyg bör därför vägras tillträde
till gemenskapens hamnar, om det inte kan visas att fartyget utan risk
kan framföras i gemenskapens farvatten. Vidare betonas att sådana fartyg
som bör prioriteras är sådana som utgör en särskilt stor olycks- och
föroreningsfara, och det är därför nödvändigt att inspektera dem ofta
i gemenskapens anlöpshamnar.
Varje medlemsstat skall kontrollera minst 25 % av de fartyg med utländsk
flagg som anlöper dess hamnar. Medlemsstaterna har rätt att organisera
de obligatoriska inspektionerna effektivt så att högsta mervärde uppnås.

I Sverige är det sjöfartsinspektionen, en avdelning inom Sjöfartsverket,
som administrerar hamnstatskontrollerna. Inriktningen är att man
särskilt skall kontrollera "prioriterade fartyg" och svaghetsfaktorer med
avseende på bl.a. flagg, klassningssällskap samt typ av fartyg och last.
Numera uppnår Sverige målet om kontroll av 25 % av de utländskflaggade
fartygen.
Erika III-paketet
Inom ramen för kommissionens arbete med ett tredje sjösäkerhetspaket,
Erika III, pågår diskussioner om en omarbetning av reglerna för
hamnstatskontroll. Skälet är att det uppfattats som alltför komplext, främst
som ett resultat av successiva ändringar. Därutöver kan uppdateringar
och mer fundamentala ändringar genomföras. Bland de förslag som övervägs
kan nämnas
Lotsrapporter.
Nödhamnar (bekvämlighetshamnar).
Mer frekventa kontroller av högriskfartyg.
Vidare kan ändringar i direktivet komma att gälla
Uppdatering av listan på gällande internationella konventioner och de
dokument och certifikat som skall underkastas kontrollen.
Ökad användning av "svarta listor".
Uppmjukning av reglerna om hamnstatskontroll för sådana EU-flaggade
fartyg som uppfyller kraven enligt det s.k. flaggstatsinitiativet inom
Erika III-paketet.
Uppstramning av reglerna om tillträde (anlöpsförbud).
Förbättrad insamling och hantering av uppgifter samt upprättande av en
gemensam databas med interoperabilitet mellan de olika system som är i
bruk.
Inkluderande av nya krav i enlighet med ändringar i det internationella
och EG-rättsliga regelverket. Full kontroll när det gäller standarder
för besättningen.
Budgetpropositionen för år 2005
I budgetpropositionen (prop. 2004/05:1 utg.omr. 22) redovisas uppgifter
om utförda hamnstatskontroller.
Under år 2003 genomfördes 767 kontroller av utlandsflaggade fartyg,
vilket motsvarar 27 % (även under år 2002 var andelen 27 %). Av dessa
hade 291 en eller flera anmärkningar och i sju av fallen var bristerna
så allvarliga att fartygen belades med nyttjandeförbud.
De ca 400 svenskflaggade fartygen med en bruttodräktighet om minst 100
har i en internationell jämförelse klarat sig väl vid hamnstatskontrollerna.
Under år 2003 genomfördes 319 sådana kontroller; fem av fartygen belades
med nyttjandeförbud medan 134 hade en eller flera anmärkningar. En
sammanvägning av resultatet från statistiken om nyttjandeförbud från de
tre senaste åren av sekretariatet för Paris-MOU visar att endast fartyg
registrerade i Storbritannien klarar sig bättre än de i Sverige
registrerade.
I arbetet med sjösäkerheten använder numera Sjöfartsverket ett nytt
incidentrapporteringssystem som även rönt internationell uppmärksamhet.
Med den information som inrapporteras i systemet skapas möjligheter
att spåra trender i säkerhetsutvecklingen som sedan kan användas i
sjösäkerhetsarbetet.
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till det syfte som framförs i motionsförslaget,
nämligen att hamnstatskontrollerna skall utföras så effektivt som
möjligt. Målet om minst 25 % av anlöpen har angetts ha medfört en positiv
effekt i sjösäkerhetsarbetet. Åren 2002 och 2003 kontrollerades 27 %.
Förra året, år 2004, motsvarade antalet kontroller omkring 26 %. Enligt
vad som erfarits är det enbart under år 2001 som antalet kontroller
inte nådde upp till målet. Utskottet konstaterar att Sverige under senare
år har fullföljt sina åtaganden när det gäller hamnstatskontroller i
enlighet med gällande regelverk och överenskommelser.
Utskottet vill i detta sammanhang peka på svårigheten att under löpande
år exakt beräkna det totala antalet anlöp, på vilka procentandelen
bestäms. Det kan därmed finnas risk för smärre avvikelser från målet om
minst 25 %. Som framhållits har medlemsstaterna rätt att organisera de
obligatoriska inspektionerna effektivt så att högsta mervärde uppnås.
Sjöfartsinspektionens inriktning är att "prioriterade fartyg" och
svaghetsfaktorer med avseende på bl.a. flagg, klassningssällskap samt typ
av fartyg och last skall prioriteras. I detta sammanhang vill utskottet
betona att en utökning av andelen kontroller - utan ökade resurser -
kan motverka syftet. Risken kan då inte uteslutas att kontrollerna även
kommer att inriktas på fartyg med hög kvalitet med avseende på utrustning,
bemanning m.m. och att det snarare blir en fokusering på uppfyllandet
av en matematisk kvot.
Som har redovisats i det föregående pågår inom Europeiska kommissionen
ett arbete med Erika III, däribland en omarbetning och förstärkning av
reglerna om hamnstatskontroll. I de konsultationer som förs med
medlemsländerna har Regeringskansliet uttryckt sitt stöd för syftet med
detta. Bland annat har man pekat på det s.k. AIS-systemet som ett viktigt
medel att spåra och kontrollera undermåliga fartyg. Vidare har man
uttalat sin positiva uppfattning om att även alternativ till kvoten om
minst 25 % kan övervägas.
Med det nu sagda anser utskottet att syftet med motionsförslaget torde
kunna bli tillgodosett genom pågående arbete. Motionen avstyrks
följaktligen i berörd del.
Sjösäkerheten i Östersjöområdet
Utskottets förslag i korthet
Motionsförslag om åtgärder för ökad sjösäkerhet och därmed förbättrat
miljöskydd i Östersjöområdet avstyrks med hänvisning till pågående arbete
inom Helcom med PSSA-anknutna skyddsåtgärder och till regeringens
aviserade proposition respektive skrivelse med anledning av
Havsmiljökommissionens
förslag. Utskottet utgår från att regeringen noga följer utvecklingen
och vidtar de ytterligare åtgärder som kan bedömas nödvändiga eller
lämpliga för att ett effektivt skydd för Östersjöområdet skall kunna
uppnås. Återrapporteringen av uppföljningen förutsätts ske till riksdagen.
Vissa förslag i de behandlade motionerna kan komma att övervägas i det
fortsatta arbetet, anför utskottet som anser att flertalet här behandlade
motioner är - eller kommer att bli - tillgodosedda.
Jämför reservation 1 (m, fp, kd, c).
Motionerna
I motion 2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) krävs ett
tillkännagivande om ett ökat skydd av Östersjön. Enligt motionärernas mening
har ansökan till IMO om PSSA för Östersjön förhalats. Såväl inom EU som
andra internationella organ måste Sverige var pådrivande och agera
kraftfullt för att strängare gemensamma säkerhets- och miljökrav införs
för sjöfarten. Det gäller inte minst krav på dubbelskrov för fartyg med
miljöfarliga laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga
havsmiljöområden måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakning
och kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Slutligen
betonar motionärerna vikten av att besättningarna har hög kompetens och
erfarenhet av de speciella krav som ställs vintertid (yrkande 18).
Ur transport- och miljösynpunkt krävs vissa åtgärder för ökad sjösäkerhet
i Östersjön, hävdas i motion 2003/04:T389 av Kent Olsson (m). Östersjöns
marina miljö utsätts för en ökande belastning på grund av olika mänskliga
aktiviteter. I takt med att Ryssland nu skeppar alltmer olja genom sina
Östersjöhamnar ökar också trafiken med stora oljetankfartyg och därmed
ökar risken för allvarliga oljeutsläpp, påpekar motionären. Därför anser
han att riksdagen bör verka för att de åtgärder som framförs i resolutionen
från den parlamentariska Östersjökonferens som hölls i september 2003
genomförs. Bland dessa åtgärdsförslag, som återges i motionen, kan nämnas
framtagande av ett Östersjömemorandum för att säkerställa en ekologiskt
sund sjötransport i hela Östersjöområdet.
I motion 2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) begärs åtgärder av
två slag för att förhindra olyckor med lastfartyg i Östersjön, framför
allt för att höja beredskapen mot oljeolyckor. Det första är införandet
av ett system med miljölotsar för lastfartyg som trafikerar Östersjön
för övervakning och kontroll (yrkande 8).
I väntan på slutlig utfasning av oljetanker med enkelskrov är det
angeläget att transporterna för de lastägare som nyttjar undermåligt
tonnage görs dyrare. Förändras de ekonomiska incitamenten kommer
förändringen snabbare, är tanken. Motionärerna föreslår därför att Sverige
i berörda internationella organ verkar för krav på att enkelskroviga
stortanksfartyg i Östersjön skall ha assisterande bogserbåt (yrkande
11).
Enligt vad som anförs i motion 2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl.
(fp) bör en övervaknings- och ledningscentral för Östersjön upprättas
på Gotland. Vidare anvisas tre metoder med en rad specificerade exempel
på åtgärder. En metod är att höja beredskapen, bl.a. genom att utse
nödhamnar. En annan är att utnyttja marknadskrafterna, t.ex. genom att
ge befraktaren ett större ansvar för valet av transport. En tredje metod
är att driva samarbetet i EU; härigenom kan Sverige kraftfullt bidra
till att möta och minska hoten från de kraftigt ökande och ofta undermåliga
oljetransporterna. I den slutliga ansökan om att Östersjön skall klassas
som särskilt känsligt havsområde måste ytterligare effektiva skyddsåtgärder
presenteras, framhåller motionärerna (yrkande 11). I motionen begärs
vidare ett tillkännagivande som går ut på att Kustbevakningens och
Sjöfartsverkets arbete med att knyta samman dagens olika rapporteringssystem
skall ges högsta prioritet. Det s.k. Sjöbasissystemet bör fullföljas
och sättas i funktion snabbt, anser de (yrkande 12).
I motion 2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) begärs att
regeringen lägger fram ett förslag på förbud mot att transportera olja
med enkelskroviga fartyg inom Sveriges ekonomiska zon. Visserligen har
IMO och EU beslutat om utfasning av fartyg med enkelskrov vid vissa
tidpunkter, anför motionärerna, men enligt deras uppfattning räcker
inte detta. De anser att Sverige bör kunna gå före när det gäller sitt
eget vatten. Den rättsliga grunden för en sådan bestämmelse bör klarläggas,
då det internationella regelverket är svårtolkat. (yrkande 4).
Samma krav återkommer även i motion 2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson
m.fl. (kd) (yrkande 9).
Vidare begär motionärerna att det skall vara separata farleder och
lotsplikt i Bornholmsgattet. Även om fartygshaverier står för en mindre
andel av oljeutsläppen, måste det till en höjd beredskap mot oljeolyckor,
framhålls det. Kapaciteten för nödutryckning och oljesanering måste
ökas. Farleder och trafikregler skall utformas så att särskilt känsliga
områden undviks samt att skador från oljeutsläpp blir minsta möjliga om
de skulle uppstå. En överenskommelse om detta bör lämpligen nås inom
Helcom, heter det (yrkande 8).
Härutöver begärs att riksdagen gör ett uttalande om Öresund. Sverige
har i samband med ratificeringen av havsrättskonventionen avgett förklaring
varigenom klargjorts att Öresund skall betraktas som ett s.k. historiskt
sund. Därigenom gäller inte någon ovillkorlig rätt till genomfart för
utländska fartyg. De rättsliga möjligheterna för Sverige och Danmark
att begränsa sjöfart i sundet måste fullständigt klarläggas. Riksdagen
bör inte utesluta att det för Sverige kan bli aktuellt att hindra
genomfart av enkelskroviga oljetanker eller andra fartyg som inte är
önskade i Östersjön (yrkande 18).
Öresunds ständigt växande fartygstrafik är oroande, inte minst av
miljöskäl anförs i motion 2004/05:T438 av Kenneth Lantz (kd). Ett
tillkännagivande krävs därför om att en översyn av miljö- och säkerhetsarbetet
i och runt Öresund bör göras. Antalet passager i området har nästan
fördubblats under drygt tio år och en ytterligare fördubbling väntas
inom de närmaste decennierna, framför allt genom ökningen av fartyg
från ryska oljehamnar. Härtill kommer den täta färjetrafiken mellan
Helsingborg och Helsingör, vilket sammantaget gör Öresund till världens
mest trafikerade sund (yrkande 1).
Såväl grundstötningar som kollisioner förekommer i Öresund, framhålls
det vidare. Säkrare fartygstrafik i Östersjön och speciellt i Öresund
är nödvändigt, framhålls det. Mot den bakgrunden bör Sverige ta initiativ
till en överenskommelse om samordning av befintliga resurser. Bland
annat föreslås ett VTS-center (Vessel Traffic Service), lotsplikt för
tankfartyg och fartyg med farligt gods och att marinens sjöinfocentral
i Malmö utnyttjas till fler uppgifter (yrkande 2).
Tuve Skånberg (kd) yrkar i motion 2003/04:T280 att åtgärder bör vidtas
för att oljeskador i Östersjön skall kunna undvikas. Han förordar krav
på lots i Bornholmsgattet, separata farleder liksom i Öresund, klassning
av Östersjön som ett hav i behov av särskilt skydd, samt dubbla skrov
för oljetransporter.
I motion 2004/05:T395 av Sven Bergström m.fl. (c) kritiseras regeringen
för att inte anstränga sig mer för att få till konkreta åtgärder som
skyddar Östersjön. Eftersom ungefär hälften av Östersjökusten tillhör
Sverige kan det innebära att det är Sverige som råkar illa ut vid en
olycka.
I linje härmed begärs ett tillkännagivande om att svenska regeringen
skall vara pådrivande i Helcom, EU och IMO för att Östersjön skall
skyddas. EU har visserligen betytt mycket för arbetet med sjösäkerhet
men insatserna hittills har inte varit tillräckligt inriktade på
förebyggande åtgärder utan mer utgjort en reaktion på redan inträffade
olyckor. Vidare påpekas att den senaste utvidgningen innebar att stora
sjöfartsländer, som Cypern och Malta, blivit en del av EU och att numera
nästan halva världsflottan finns inom unionen. Detta innebär, menar
motionärerna, att EU har fått en stark röst i IMO, och de anser att det
kan vara framgångsrikt för länderna runt Östersjön att först komma
överens inom Helcom, därefter föra upp frågan på EU-nivå för att slutligen
verka för att få igenom internationella bestämmelser i IMO (yrkande 1).

Vidare bör Sverige redan nu presentera ett handlingsprogram för IMO med
en tydlig tidtabell för de kommande två åren. Förslagen skall baseras
på de konkreta åtgärder som räknas upp i motionen. Förslagen kan kopplas
samman med PSSA-klassningen, men de kan även fungera oberoende av denna,
heter det (yrkande 4).
Härutöver anser motionärerna att marknadskrafterna för att skydda
Östersjön bör utnyttjas. Sålunda skall det all offentlig upphandling, t.
ex. inom försvaret, ställas krav på miljösäkra sjötransporter. Vidare
förordas Havsmiljökommissionens förslag om samverkansavtal mellan
Sveriges redareförening, Svenskt Näringsliv och Sjöfartsverket om att
lastägaren åtar sig att använda sig av fartyg som uppfyller vissa krav
utöver de rent kostnadsmässiga, såsom miljökrav. Ytterligare ett inslag
vore att stimulera branschen att inrätta någon form av miljömärkning
eller miljöklassning (yrkande 5).
Även högre krav på fartygens konstruktion och utrustning samt på deras
besättningar som trafikerar Östersjön bör ställas, anser motionärerna
som begär ett uttalande härom. När det gäller fartyg anser de att man
bör kräva dubbel botten och dubbelt skrov även för äldre fartyg, som
fraktar miljöfarligt gods i Östersjön. Vidare bör krav ställas på att
alla oljetankfartyg som trafikerar Östersjön under vintertid använder
isklassförstärkt tanktonnage. För samtliga fartyg måste gälla höga krav
på kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll. Krav på färdskrivare är
också nödvändigt eftersom myndigheter etc. då kan se om ett fartyg
otillåtet passerat ett marint reservat eller befunnit sig i ett område
där det skett ett oljeutsläpp. Ett kompetensbevis, ett Östersjökort, är
ytterligare ett förslag (yrkande 7).
I motion 2004/05:MJ371 av Åsa Domeij (mp) och Sverker Thorén (fp) hävdas
att mer än 40 % av de fartyg som trafikerar Östersjön har säkerhetsbrister.
De lägger därför fram krav på en rad konkreta åtgärder för att denna
andel skall kunna minskas. Östersjöländerna har goda möjligheter att
utöva ett betydande inflytande över sjöfarten och fartygens aktiviteter,
sägs det. Ett exempel är att fastställa tillträdesvillkoren till
hamnarna. Vidare sägs att bl.a. problem med bekvämlighetsflagg och undermålig
sjöfart i Östersjön måste hanteras genom samordnade insatser. Erfarenheterna
av Prestigeolyckan år 2002 ledde till att många hamnstater utsåg officiella
nödhamnar. Ännu är detta inte fullt ut genomfört i Sverige. Vidare borde
räddningsberedskapen både till sjöss och på land förbättras och svenska
isbrytare, som under stor del av året inte är i bruk, inbegripas i detta
arbete. Andra åtgärder som kan krävas är flyttning av farleder och
trafikseparering i farlederna (yrkande 14).
Ytterligare ett förslag går ut på att regeringen bör ge Miljövårdsberedningen
i uppgift att ta fram kriterier för "goda sjötransporter". Syftet är
att ökade möjligheter för konsumentpåverkan skall tas fram. Konsumentpåverkan
är ett kraftfullt redskap för att påverka företag att handla miljövänligare.
I dag ger valet av transportör, samt transportvalets miljöeffekter,
ringa eller inget utslag i olika värderingar av en varas samlade
miljökonsekvenser. Resultatet av samarbetet mellan Länsstyrelsen i Västra
Götaland och sjöfartsnäringen i projektet "Rent skepp" bör beaktas i
sammanhanget. Likaså bör Havsmiljökommissionens förslag om att utarbeta
en kravspecifikation för upphandling av sjötransporter i Östersjön genom
ett trepartssamarbete stat-redare-fraktköpare, bör genomföras (yrkande
15).
Slutligen anser motionärerna att regeringen skall verka för att förbud
mot trafik med enkelskroviga tankfartyg införs snarast möjligt i Östersjön.
Enligt motionärerna anlitar oljebolagen utomstående rederier för frakten
i syfte att undgå ansvar vid eventuella haverier. Motionärerna åberopa
uppgifter från Europeiska kommissionen, enligt vilka den andel av
oljetransporterna som gick med rederier med den svagaste relationen till
oljebolagen - de med korttidskontrakt - hade ökat från 10 % år 1999
till 50 % år 1999 och detta på en mycket större marknad. Denna utveckling
utgör en enorm ökning av oljetransporter under diffusa ansvarsförhållanden,
sägs det (yrkande 17).
I motion 2004/05:T415 av Göran Persson i Simrishamn m.fl. (s) begärs
ett tillkännagivande om att staten möjliggör en diskussion med sydöstra
Skånes kommuner och Region Skåne om möjligheten att skapa en ledningscentral
för förbättrad styrning och kontroll av godstrafiken utanför dessa kuster.
En ledningscentral kan lämpligen placeras i Simrishamn, sägs det med
motiveringen att det redan i dag finns ett centrum där för såväl
kustbevakning som sjöräddning. Motionärerna förutser att handeln med bl.a.
länderna i södra Östersjöområdet utvecklas starkt, inte minst genom
sjötransporter. För Skånes del kommer detta innebära ökad fartygstrafik
längs den skånska kusten med en ökad risk för olyckor, något som regionen
fick erfara sommaren 2003 när Fu Shang Hai förliste i sundet mellan
Bornholm och Skåne. Det är inte bara olja som utgör ett hot; än större
skada skulle haveri med giftiga kemikalier kunna ställa till med säger
motionärerna och presenterar flera konkreta förslag till åtgärder.
Även i motion 2004/05:T414 av Kent Härstedt (s) hänvisas till kollisionen
mellan oljetankern Fu Shan hai och ett polskägt lastfartyg i maj 2003.
Kollisionen visar såväl systemets sårbarhet vilka allvarliga konsekvenser
en fartygsolycka kan få både för dem som finns ombord på fartygen och
för människorna och miljön kring Sveriges kuster. För att undvika
liknande olyckor i framtiden är det av stor vikt att se på olika lösningar
som kan minska risken för olyckor i Öresund. Motionären pekar på bl.a.
följande säkerhetshöjande åtgärder.
En komplettering av bojarna i trafiksepareringssystemet (TSS).
Etablering av lotsplikt för tankfartyg och fartyg som bär farligt gods.

Inrättandet av ett Vessel Trafic Servicecenter (VTS), som är bemannat
dygnet runt.
Ett tillkännagivande om vikten av ökad säkerhet i och kring Öresund i
fråga om fartygstrafik efterfrågas mot denna bakgrund.
Vissa bakgrundsuppgifter
Östersjön
Östersjön är ett hav med bräckt vatten som är nästan helt omringat av
land, och som har ett begränsat vattenutbyte med Västerhavet och Atlanten.
Detta innebär i sin tur att det tar flera årtionden för att allt vatten
i Östersjön byts ut och att utsläppen stannar kvar mycket länge. Östersjöns
ekosystem är också känsligare för störningar genom att endast ett fåtal
arter klarar att leva i det bräckta vattnet.
Det beräknas att omkring 2 000 fartyg dagligen trafikerar Östersjön och
då väsentligen på internationellt vatten, där Östersjöstaterna inte har
någon jurisdiktion.
Exporten av olja från ryska eller baltiska hamnar har ökat kraftigt
under de senaste åren. Från de största hamnarna är ökningen 50 % under
perioden 1997-2000. Prognosen fram till år 2015 tyder på fortsatt kraftig
ökning. Fartygsstorleken ökar dessutom eftersom fraktkostnaden per ton
olja minskar med stora lastvolymer. Föroreningsgraden är hög; vattnet
i Östersjön innehåller tre gånger så mycket olja som vattnet i Nordsjön.
Källorna är utsläpp dels från land i avrinningsområdet, dels från
sjöfarten till sjöss.
När det gäller sjösäkerhetsåtgärder räknas hela Östersjöområdet från
Finska viken till och med Kattegatt. Redan i dag gäller ett antal
sjösäkerhetsåtgärder för detta område. Exempel på detta är ett tiotal
trafiksepareringssystem (Stora Bält, Öresund, Öland, Gotland och Finska
viken), rapporteringssystem, lotsrekommendationer (i Stora Bält och
Öresund) och utsläppsbegränsningar enligt Marpolkonventionens regler
för att förhindra förorening genom oljeutsläpp, skadliga flytande ämnen,
fast avfall och luftföroreningar. Vidare finns - som ett led i de nya
bestämmelserna om sjöfartsskydd som trädde i kraft den 1 juli 2004 -
ett stort antal AIS-transpondrar.
Bestämmelser om dubbelskrov
IMO
IMO har - efter ett EU-initiativ år 2003 - beslutat att fartyg med
enkelskrov som transporterar tunga oljor skall fasas ut till år 2010.
Vissa undantag görs dock i IMO:s regelverk. Enkelskrovstankfartyg byggda
i början av 1990-talet får fortsätta segla tills de är 25 år eller till
2015, vilket som kommer först. De måste dock underkastas skärpta
inspektioner genom Condition Assessment Scheme (CAS). Detta är ett system
för bedömning av fartygets skick som IMO antog år 2001 och medför en
skyldighet för flaggstatens myndighet att utfärda intyg.
EU
Främst med anledning av M/S Prestiges förlisning beslutade EU år 2003
att inte invänta att IMO-reglerna skulle träda i kraft. I stället ville
EU gå före med europeiska särregler. Slutår för utfasningen har sålunda
tidigarelagts till år 2005 respektive år 2010 beroende på fartygstyp.
Den nya dubbelskrovsförordningen trädde i kraft den 21 oktober 2003 och
gäller som nationell lag (Förordning nr 417/2002 och förordning nr
1726/2003). Alla EES-flaggade (dvs. EU- och Eftaländerna) tankfartyg
omfattas liksom alla andra tankfartyg - oavsett flagg - som anlöper
EES-hamnar.
Bestämmelser om AIS (automatiskt identifieringssystem)
AIS gör det möjligt för fartyg att identifiera och följa andra fartygs
rörelser. Även landbaserade stationer kan följa fartygsrörelserna.
Anledningen till att systemet utvecklats är att ett eko från en radar
inte ger någon identitet, vilket är till stor nackdel där trafikintensiteten
är hög. Meddelande skickas ut med jämna mellanrum om bl.a. fartygets
namn och typ samt dess position, kurs, fart och last. Systemet medger
att kunna se "runt hörn" eller "genom berg", vilket gör att säkerheten
ökar väsentligt i trånga farleder, kanaler, skärgårdar och där
trafikintensiteten är hög.
Ett nät av landbaserade bastranspondrar för AIS har byggts utmed hela
Sveriges kust och de stora sjöarna, i första hand för att effektivisera
hjälpinsatser till sjöss, men även som hjälp för bl.a. Kustbevakningen.
Genom AIS-systemet ökar möjligheterna att t.ex. fastställa vilket fartyg
som har förorsakat utsläpp av farliga ämnen.
Krav på AIS-system för alla fartyg över 300 gäller sedan den 1 juli
2004.
Förslag till bestämmelser om nödhamnar
Regeringen har i mars 2004 uppdragit åt Sjöfartsverket att i samarbete
med Kustbevakningen utforma förslag till lämpliga lagändringar för att
säkerställa att ett fartyg framför allt kan få gå in en hamn.
Räddningstjänsten avses bli räddningsledare.

Klassning av Östersjöområdet som PSSA
Principbeslutet om PSSA-klassning
Särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA)
innebär att de stater som har jurisdiktion över området (kuststaterna)
kan ställa specifika krav på trafiken i detta område. Det är IMO som -
med stöd av resolution A927 jämte ett vägledningsdokument - har att
fatta beslut om inrättande av ett PSSA på ansökan av berörda stater.
Tre villkor finns för att ett havsområde skall kunna klassas som särskilt
känsligt, nämligen att
särskilda oceanografiska förhållanden kräver skydd (t.ex. avseende
vattencirkulation)
havsområdet bevisligen är av ekologisk, social, kulturell, ekonomisk
eller vetenskaplig betydelse
internationell sjöfart kan skada havsområdet.
Inom två år från principbeslutet om ett PSSA skall ansökarstaterna
inkomma med en ansökan om de PSSA-anknutna skyddsåtgärder (Associated
Protective Measures) som de önskar vidta. Det rör sig följande typer av
åtgärder, nämligen
sjötrafikledning
rapporteringsplikt
regler för utsläpp
ruttplanering
lotsplikt.
Krav på fartygs utformning, konstruktion, utrustning eller bemanning
omfattas däremot inte. Även nya åtgärder - förutsatt att de faller inom
IMO:s kompetens - är teoretiskt sett möjligt att föra in i IMO:s riktlinjer
men också en sådan åtgärd som är möjlig enligt UNCLOS och som avser den
exklusiva ekonomiska zonen. UNCLOS bestämmelser om fri genomfart i
internationella sund skall dock alltid gälla.
Våren 2004 lämnade åtta av de nio stater som är parter i Helcom in en
ansökan om klassificering av Östersjön som PSSA till IMO. Genom sin
miljökommitté (MEPC) beslöt IMO den 2 april 2004 om ett principgodkännande
av ansökan. Området avser hela Östersjön med undantag av de ryska delarna
(dvs. utanför S:t Petersburg och Kaliningrad).
Pågående arbete med PSSA-anknutna skyddsåtgärder
Regeringen uppdrog i juli 2004 åt Sjöfartsverket att i samråd med
Kustbevakningen och Naturvårdsverket dels utarbeta förslag till PSSA-anknutna
skyddsåtgärder, dels verka för att Östersjön senast i mars 2006 kan bli
slutligt klassad som ett särskilt känsligt havsområde i enlighet med
IMO:s riktlinjer.
Vid den redogörelse som utskottet fick i februari 2005 av företrädare
för Sjöfartsverket, inklusive sjöfartsinspektionen, framkom att följande
PSSA-anknutna åtgärder kommer bli aktuella.
Två nya trafiksepareringssystem, nämligen norr om Rügen och norr om
Bornholmsgattet. Trafiken skall styras så att kollisionsrisken minimeras
i södra Östersjön, där trafiken är tät.
Ändring av trafiksepareringssystemet söder om Gedser.
Ändring av djupgåendet i den befintliga trafiksepareringen syd om Gotland
och syd om Öland från max 15 meter till max 12 meter för att öka
marginalerna.
En rekommenderad djupvattenled från trafiksepareringen i Bornholmsgattet
och upp mot Finska viken.
Två områden som skall undvikas (Areas to be avoided), nämligen Hoburgs
bank och Norra Midsjöbanken. Konkret innebär detta att fartyg över brutto
500 förbjuds att passera dessa områden, som är särskilt känsliga för
havsmiljön.
Ansökan inlämnades i början av mars 2005. Även Ryssland står bakom
förslaget genom att ha deltagit som observatör i arbetsgruppen för de
PSSA-anknutna skyddsåtgärderna; däremot står Ryssland inte som ingivare
av själva ansökan till IMO. Förslaget förväntas bli behandlat i juni
2005 av underkommittén för navigationssäkerhet. Beslutet om en slutförklaring
kommer att fattas av miljökommittén, troligen våren 2006. Det träder
därefter ikraft sex månader senare, dvs. i slutet av år 2006. Det finns
inget hinder därefter att begära ytterligare åtgärder, förutsatt att
dessa är inom ramen för det nu gällande regelverket.
Enligt Sjöfartsverket är åtgärder avseende krav på fartygskonstruktion,
besättningars utbildning och ekonomiskt ansvar för skador inte förenliga
med vad som kan innefattas i PSSA-anknutna skyddsåtgärder. Ansökan
innehåller inte heller något förslag till trafikledningssystem eftersom
ett sådan inte anses behövas. Ett skäl är framväxten av AIS-systemet,
genom vilket man kan kontrollera eventuella brott mot flaggstatsreglerna.
Inte heller lotsplikt ingår; skälet är att det råder delade meningar
i Helcomländerna om detta. Det VTS-system som avses inrättas i Öresund
ligger utanför systemet med PSSA-anknutna åtgärder.
Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets uppfattning är Östersjöområdet av stor och ökande
betydelse för den internationella handeln. Sjöfart är också det viktigaste
medlet för transporter mellan staterna i denna region. Utvidgningen av
EU i maj 2004 har inneburit ökade förutsättningar för en utveckling av
Östersjöregionen. För Sverige som ett starkt handelsberoende land är en
väl fungerande sjöfart av största betydelse. Östersjön präglas emellertid
av en i flera avseenden känslig miljö och behovet är stort av ett
effektivt skydd. Utskottet har behandlat frågan om havsmiljön i Östersjöområdet
vid flera tidigare tillfällen, senast hösten 2004 i ett yttrande till
miljö- och jordbruksutskottet över regeringens skrivelse om En svensk
strategi för hållbar utveckling (yttr. 2004/05:TU2y).
Inledningsvis vill utskottet framhålla sin tillfredsställelse med att
arbetet med PSSA-anknutna åtgärder har kommit så långt att den formella
ansökan är nära förestående. Ambitionen måste vara att åtgärderna skall
kunna tillämpas så snart detta är möjligt. Enligt utskottet bör strävan
inriktas på att även Ryssland skall fullt ut delta i arbetet.
Motionerna som behandlas i detta sammanhang innehåller en rad konkreta
förslag till åtgärder för ett ökat skydd för Östersjöområdet. Flera av
dem ligger inom ramen för vad Sjöfartsverket anser vara förenligt med
IMO:s regelverk. De gäller främst åtgärder avseende infrastrukturen i
Östersjön. Några förslag tar sikte på åtgärder avseende fartygens
utformning och på besättningens utbildning.
Såvitt gäller förslag som berör s.k. bekvämlighetsflagg vill utskottet
erinra om sin inställning att bekvämlighetsflaggade fartyg bör stimuleras
att registrera sig i Sverige eller andra länder som kännetecknas av
kvalitetssjöfart. Samtidigt vill utskottet erinra om att det avgörande
är att framför allt regelsystemet - syftande till bl.a. ökad sjösäkerhet
och motverkande av social dumpning - är enhetligt och gällande för all
sjöfart, oavsett i vilket land som fartyget är registrerat. Vidare vill
utskottet peka på de överväganden om förstärkning av såväl flaggstats-
som hamnstatskontrollerna som pågår inom ramen för Erika III-paketet.
I avvaktan på resultatet av detta arbete utgår utskottet från att
hamnstatskontrollerna inom Östersjöområdet koncentreras till fartyg som
kan befaras icke underhållna eller på annat sätt är undermåliga men
också på fartyg som befaras inte svara mot regler för isklassning.
I fråga om utfasning av tankfartyg med enkelt skrov förtjänar det att
påminna om att de mest undermåliga fartygen med sådant skrov, den så
kallade kategori I, fr.o.m. 2005 inte tillåts enligt IMO:s regler.
Utskottet vill också framhålla betydelsen av att harmoniserade bestämmelser
om isklassning och samarbete om isbrytning behandlas inom ramen för det
fortsatta arbetet för en säker och miljömässigt hållbar utveckling av
sjöfarten.
När det gäller lotsplikt har utskottet tidigare uttryckt sin tveksamhet.
Krav på miljölotsar diskuterades inom Helcom inför antagandet av den
s.k. Köpenhamnsdeklarationen hösten 2001. Det bedömdes emellertid inte
medföra en sådan effektivitetshöjning att det motsvarade de relativt
sett höga kostnaderna. Enligt uppgift kan en lotsning kosta uppemot 100
000 kr per dygn utöver kostnaderna för extra bränsle. Vidare anses det
för närvarande råda viss brist på lotsar, och det är inte försvarbart
att införa lotsplikt i första hand för att utgöra ett ekonomiskt styrmedel
snarare än vad som kan anses motiverat av säkerhets- och miljöskäl.
Vidare vill utskottet peka på att det s.k. AIS-systemet, som infördes
fullt ut inom EU den 1 juli 2004, torde har minskat behovet av lotsning.

Även trafikledning anses numera kunna ersättas med AIS-systemet. För
Öresund planerar Sjöfartsverket inrättande av ett så kallat VTS (Vessel
Traffic System). Skulle även Danmark vilja samarbeta i införandet av
ett sådant system kan det, enligt uppgift från verket, bli fråga om en
gemensam anläggning.
Som har omnämnts i det föregående har Sjöfartsverket inför utskottet
lämnat en lägesredovisning av arbetet med PSSA-anknutna skyddsåtgärder
och även i övrigt kommenterat motionsförslagen. För sin del har utskottet
inget att invända mot de åtgärder som nu kommer att ingå i ansökan;
utskottet utgår från att de är avvägda mot bakgrund av vad som bedöms
möjligt att uppnå inom ramen för samarbetet mellan Helcomstaterna.
I detta sammanhang vill utskottet erinra om möjligheten att hos IMO
ansöka om ytterligare PSSA-anknutna åtgärder. Utan tvivel återstår
åtskilligt arbete för att en fullgod sjösäkerhet skall kunna uppnås;
vissa frågor måste drivas hårdare, andra frågor behöver tillkomma.
Samtidigt anser utskottet att det är nödvändigt att nu prioritera frågan
om snarast möjliga genomförande av de PSSA-anknutna skyddsåtgärder som
nu har framförhandlats. I detta sammanhang bör det betonas att inga
åtgärder är verkningsfulla med mindre än att de vidtas i samarbete med
övriga berörda Östersjöländer och inom ramen för gällande regelverk.
Utskottet anser det angeläget att Ryssland deltar aktivt i arbetet med
PSSA-anknutna åtgärder och att ambitionen skall vara att även ryska
vatten snarast möjligt skall omfattas av sådana åtgärder.
I det föregående har en redovisning lämnats av de förslag som
Havsmiljökommissionen har presenterat. Regeringen har för avsikt att under
våren 2005 förelägga riksdagen dels en skrivelse om en övergripande
marin strategi, dels förslag i miljömålspropositionen.
Utskottet utgår från att regeringen noga följer utvecklingen på området
och vidtar de ytterligare åtgärder som kan bedömas nödvändiga eller
lämpliga för att ett effektivt skydd för Östersjöområdet skall kunna
uppnås. Återrapportering av uppföljningen förutsätts ske till riksdagen.

Vissa förslag i de nu behandlade motionerna kan komma att övervägas i
det fortsatta arbetet. Med vad nu har anförts anser utskottet att
flertalet här behandlade motioner är eller kommer att bli tillgodosedda.
De avstyrks därför.
Behörighetsfrågor m.m. inom sjöfarten
Utskottets förslag i korthet
I två motioner pekar man på att det finns vissa svårigheter som är
förenade med krav på behörighet inom sjöfarten. Utskottet förutsätter
att det vid ställningstaganden om behörighetsfrågor kan beaktas olika
faktorer, såsom rådande familjeförhållanden och särskilt förvärvad
kompetens, utan att höga säkerhetskrav åsidosätts. Därmed torde syftena
med motionsförslagen kunna bli tillgodosedda; de avstyrks därför. Ett
motionsförslag om utbildning inom sjöfarten avstyrks med hänvisning
till pågående arbete inom Vinnova.
Motionerna
I motion 2003/04:T479 av Gunilla Carlsson i Hisings Backa (s) påpekas
att det råder brist på seniorbefäl. Hon föreslår en uppmjukning av
reglerna i den s.k. behörighetsförordningen så att den 18 månaders
tjänstgöring som i dag skall göras i Europafart och oceanfart i stället
kan göras i närfart eller mer vidsträckt fart. Enligt motionären skulle
detta inte innebära någon sänkt kvalitet på framtida befälhavare.
Samtidigt skulle man råda bot på bristen av sådana befäl, anser hon.
Även i motion 2004/05:T493 av Åsa Lindestam (s) berörs behörighetsförordningen.
En översyn begärs med syftet att yrkesfiskare skall kunna bli behöriga
att även vara verksamma inom skärgårdsturism. Enligt motionären har
yrkesfiskarna i skärgården svåra tider och de behöver dryga ut kassan.

I motion 2004/05:T400 av Eva Arvidsson och Kent Härstedt (båda s) begärs
ett tillkännagivande om behovet av sjösäkerhetsutbildning. Att ge svenska
ombordanställda förutsättningar för utbildning och träning i paritet
med omvärlden bör vara en prioriterad fråga för regeringen. Motionärerna
hänvisar till att det internationella regelverket - som en följd av
Estonia-olyckan och andra stora fartygskatastrofer under 1980- och
1990-talen - inom sjösäkerheten har genomgått stora förändringar. Bland
annat har världen över stora investeringar i anläggningar för
sjösäkerhetsutbildning genomförts. Motionärerna hävdar emellertid att Sverige
släpar efter i denna utveckling. I jämförelse med t.ex. övriga nordiska
grannländer har Sverige bara investerat en bråkdel i resurser för att
öka sjösäkerhetskompetensen hos ombordanställda. De anser därför att
förslaget i den Vinnovafinansierade förstudien om den framtida
sjösäkerhetsutbildningen och de möjligheter som kan skapas genom intresserade
aktörer på svenska ost- och västkusterna bör följas upp såsom ett första
steg.
Vissa bakgrundsuppgifter
Bestämmelser om behörighet m.m. för sjöpersonal finns i förordningen
(1998:965) om behörigheter för sjöpersonal. För att få behörighet som
sjökapten skall sökanden ha avlagt sjökaptensexamen. Härutöver krävs
sjöpraktik som syftar till att ge erfarenhet av de uppgifter som skall
utföras i de befattningar som vederbörande har rätt att tjänstgöra i.
Efter att ha fått behörighet av lägst klass V skall man sålunda ha
tjänstgjort till sjöss i minst 36 månader som fartygsbefäl på handelsfartyg
med en dräktighet om minst 500. Av denna tid skall minst 18 månader ha
fullgjorts i närfart eller vidsträcktare fart, varav minst nio månader
som befälhavare eller överstyrman på ett fartyg med en dräktighet om
minst 3 000 i lägst Europafart eller som annan styrman i oceanfart på
ett fartyg med en dräktighet om minst 3 000.
Reglerna är baserade på den av Internationella sjöfartskonferensen år
1995 reviderade konventionen om normer för sjöfolks utbildning,
certifiering och vakthållning, (STCW 95).
Dessa internationella krav har införlivats med EG-rätten genom direktiv
2001/25/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk, senast ändrat genom
direktivet 2003/103/EG. Medlemsstaterna måste således utfärda
behörighetscertifikat till sjöfolk i överensstämmelse med dessa normer.
I behörighetsförordningen finns även bestämmelser om den specialbehörighet
som krävs av befälhavaren för att framföra fiskebåt större än 12 meter.
För att få framföra ett passagerarfartyg krävs - utöver den ordinarie
grundbehörigheten - utbildning i passagerarsäkerhet. Om fartyget är
godkänt för att transportera fler än 100 passagerare krävs att man har
fullgjort godkänd utbildning i krishantering.
Det är Sjöfartsverket som har att pröva om behörighetsvillkoren är
uppfyllda och utfärda behörighetsbevis och certifikat. Sjöfartsverket
får medge att den som utan att ha den teoretiska utbildning eller praktik
som erfordras för viss behörighet har fått en likvärdig utbildning eller
praktik skall få behörighetsbevis för denna behörighet. Medgivandet får
förses med villkor och återkallas när det finns skäl till det.
Utskottets ställningstagande
Behörighetsfrågor
Enligt vad utskottet har inhämtat har frågor om seniorbefäl varit föremål
för regeringens avgörande år 2002. Sjöfartens Nationella Samrådsorgan
hade i en skrivelse till Näringsdepartementet föreslagit en ändring av
behörighetsförordningen på motsvarande sätt som nu begärs i den aktuella
motionen. Sjöfartsinspektionen, som yttrade sig i regeringsärendet,
tillstyrkte inte den föreslagna ändringen i behörighetsförordningen.
Inspektionen menade att det endast är en liten del av praktiken som
skall fullgöras på fartyg med en bruttodräktighet om minst 3 000 i
Europafart eller vidsträcktare fart för behörighet som fartygsbefäl klass
V. Att ta bort den delen av kravet skulle leda till att sjömannen är
sämre förberedd för de befattningar han har rätt att tjänstgöra i, var
slutsatsen.
Utskottet har förståelse för de problem som kommer till uttryck i
motionerna. Så vitt gäller kravet på Europasjöfart kan konstateras att
det i dag råder andra familjeförhållanden. Kravet innebär att den berörde
måste vara frånvarande från hemmet under en relativt lång tid; alternativen
är att säga upp sig eller begära tjänstledighet.
Beträffande förslaget om möjlighet för yrkesfiskare att utöva skärgårdsturism
från båt kan utskottet instämma i att det kan vara en fördel med en
kompletterande försörjningsmöjlighet för denna yrkeskategori. Fiskare
får anses vara väl förtrogna med sina hemmavatten.
Utskottet förutsätter att det vid ställningstaganden om behörighetsfrågor
olika faktorer, såsom rådande familjeförhållanden och särskilt förvärvad
kompetens, kan beaktas utan att högt ställda säkerhetskrav åsidosätts.
Därmed torde syftena med här aktuella motionsförslag bli tillgodosedda.
De avstyrks alltså.
Utbildning
Inom ramen för Vinnovas program för sjösäkerhet har underlag tagits
fram för att utveckla svensk sjösäkerhetsutbildning. Även den nya
forskningsstrategin som Vinnova har presenterat våren 2005 innehåller
frågor om forskning och utveckling såvitt gäller sjösäkerhet. Utskottet
menar att utbildningsfrågor inom sjöfarten har uppmärksammats och att
de även i fortsättningen kommer att beaktas som en oundgänglig del i
det nationella arbetet för en säker sjöfart. Utskottet är med hänvisning
till det nu sagda inte berett att tillstyrka förslaget i motionen.
Sektorsansvaret för sjöfartens miljöpåverkan
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker ett motionsförslag om sektorsansvaret inom sjöfarten
mot bakgrund av bl.a. att de strukturerade och regelmässiga kontakterna
mellan Sjöfartsverket och Naturvårdsverket synes tala för en hög grad
av medvetenhet när det gäller de gränsdragningsfrågor som kan uppstå.

Motionen
I motion 2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) sägs att Sjöfartsverket
bör få ett tydligare sektorsansvar, enligt vilket det definieras vilka
miljöfrågor som ligger på verkets bord. Samtidigt måste rollfördelningen
mellan Naturvårdsverket och Sjöfartsverket formuleras tydligt när det
gäller ansvar för sjöfartens miljöfrågor (yrkande 14).
Vissa bakgrundsuppgifter
Ett av målen för verksamhetsområde Sjöfart är en god miljö, där
sjötransportsystemet anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för
alla och där en god hushållning med naturresurser främjas. Sjötransportsystemets
utformning skall bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås.
Sjöfartsverkets myndighets- och sektorsansvar är att sjöfartens negativa
miljöpåverkan skall minskas.
Kravet på återrapportering innefattar en redovisning av hur sjöfartssektorns
samlade miljöpåverkan förändras och hur sektorn bidrar till uppfyllandet
av relevanta nationella miljökvalitetsmål. Redovisningen skall omfatta
dels vilka nationella åtgärder Sjöfartsverket har vidtagit, dels
Sjöfartsverkets insatser på ett internationellt plan samt resultatet av
dessa åtgärder och insatser. Återrapporteringen skall göras i Sjöfartsverkets
sektorsrapport.
Utskottets ställningstagande
Sjöfartsverket har inför utskottet uppgett att verket tolkar sin uppgift
så att det har ett totalansvar för miljöfrågorna inom sjöfartssektorn.
En överenskommelse har träffats mellan Sjöfartsverket och Naturvårdsverket
om en årlig genomgång av en förteckning på åtgärder avseende sjöfartens
miljöpåverkan som beslutats och en notering av vilka åtgärder som
alltjämt återstår. Enligt Sjöfartsverket innebär detta systematiska
arbetssätt många fördelar, inte minst då ansvarsfördelningen därigenom
görs konkret och därmed tydlig. Sjöfartsverket har därutöver samarbete
med andra myndigheter när det gäller miljörelaterade sjöfartsfrågor.
Utskottet anser att de uppgifter som Sjöfartsverket arbetar med inte
inger några farhågor för att sektorsansvaret urholkas eller är otydligt
i övrigt. De strukturerade och regelmässiga kontakterna mellan Sjöfartsverket
och Naturvårdsverket synes tala för en hög grad av medvetenhet när det
gäller de gränsdragningsfrågor som kan uppstå. Mot bakgrund av det nu
sagda föreslår utskottet att motionen inte föranleder någon åtgärd från
riksdagens sida; den avstyrks således.
Luftföroreningar till följd av sjöfart
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motionsförslag om investeringsbidrag till katalysatorer
med hänvisning till bl.a. det ökade inslaget av miljöstyrning i
farledsavgifterna och pågående överväganden av en utvidgning av systemet
med handel av utsläppsrättigheter. Även motionsförslag om lågsvavlig
bunkerolja avstyrks. Utskottet hänvisar i detta fall till överväganden
inom ramen för det pågående arbetet med det s.k. svaveldirektivet.
Jämför reservation 2 (kd, c).
Motionsförslag
De flesta transporter påverkar miljön negativt, men eftersom sjöfarten
är energieffektiv och har störst lastkapacitet av transportslagen utgör
den en stor tillgång i ett miljömedvetet samhälle framhålls i motion
2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd). En åtgärd som gynnar miljön
i hög grad är att installera en katalysator på fartyget. Investeringskostnaderna
för katalysatorer är dock mycket höga. För en stor färja rör det sig om
över 20 miljoner kronor samt ytterligare 1 miljon kr per fartyg och år
i driftskostnad av katalysatorn. Sjöfartsverket räknar med att ett
"normalt" fartyg släpper ut ca 15 gram kväveoxider per kilowattimme. Ett
fartyg med katalysator släpper i genomsnitt "bara" ut drygt 3 gram per
kilowattimme. Tidigare gavs investeringsbidrag för att installera
katalysator. Det fungerade så att 40 % av farledsavgiften kunde återfås
om investering i katalysator gjordes. Detta, eller liknande system, bör
enligt motionärerna prövas igen. I motionen anförs att regeringen snarast
bör återkomma med förslag till hur investeringsbidrag till katalysator
kan utformas (yrkande 7).
Upphovsmännen till motion 2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
begär att ökade krav ställs på oljeleverantörernas och raffinaderiernas
ansvar för bunkeroljans kvalitet (yrkande 5).
I motion 2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) begärs ett
tillkännagivande om ett återinförande av det tidigare systemet med
investeringsbidrag - eller ett liknande - för att installera katalysator
i fartyg. I dag drivs många färjor med regelbunden trafik på Sverige
med lågsvavlig och förhållandevis miljövänlig bunkerolja. Sverige har
som första land i världen infört miljödifferentierade avgifter. Principen
är att fartyg som trafikerar svenska hamnar och som minskar sina utsläpp,
t.ex. genom katalytisk avgasrening och användning av oljor med låg
svavelhalt, skall få betala mindre i avgift (yrkande 7).
Är det sjöfarten eller oljeraffinaderierna som skall svara för reningen
av svavlet i bunkerolja frågas det i motion 2004/05:T396 av Gunnar Andrén
(fp). I dag lämpas ansvaret över på svensk och annan sjöfart. Enligt
motionären är det emellertid angeläget att det fastställs var ansvaret
skall ligga och att frågan tas upp i ett internationellt sammanhang
(yrkande 8).
Onödigt höga luftföroreningar kommer från sjöfarten, hävdas det i motion
2004/05:T423 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (s). Ett stort
problem för rederierna är nämligen att det är svårt att få tag på bunkerolja
av tillräckligt god kvalitet i andra europeiska hamnar. Motionärerna
begär ett tillkännagivande om behovet av att bunkerolja av miljöklass
1 blir tillgänglig i alla Europas hamnar och att regeringen agerar
kraftfullt i detta syfte.
I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) anförs att för att
komma till rätta med utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) borde
återvinningsanläggningar installeras i samtliga hamnar. Det hänvisas
till att Göteborgs hamn efter åläggande av Naturvårdsverket installerat
en sådan anläggning till en investeringskostnad av ca 100 miljoner kronor.
Därefter har förutsättningarna ändrats och andra hamnar får dispens av
Naturvårdsverket. Detta snedvrider konkurrensen anser motionärerna som
kräver att regeringen aktivt bör verka för att obligatorisk återvinning
av VOC införs i alla hamnar internationellt (yrkande 8).
Vissa bakgrundsuppgifter
IMO
Utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider uppkommer vid förbränning av
olja och utsläppen leder bl.a. till ökad försurning. Även utsläpp av
flyktiga organiska föreningar (VOC) från sjöfarten påverkar miljön
negativt. Svaveldioxidutsläppen är inom sjöfarten högre räknat per ton
transporterat gods än för andra transportslag. Vissa svenska rederier
använder bunkerolja av miljöklass 1 i sina fartyg. Kväveoxidutsläpp kan
reduceras avsevärt genom bl.a. katalysatorer.
År 1997 beslutade IMO om en luftföroreningsbilaga till Marpolkonventionen
(Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships, Annex VI),
som bl.a. gäller bunkerolja och gränser för utsläpp av skadliga ämnen.
Bilagan träder i kraft den 19 maj 2005. Den anses emellertid i vissa
avseenden redan ha blivit föråldrad och en revidering i skärpande
riktning övervägs.
EU
En strategi för Europeiska unionen i syfte att minska utsläppen till
atmosfären från havsgående fartyg har föreslagits av kommissionen
(Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet (KOM (2002)
595). I strategin presenteras mål, åtgärder och rekommendationer för
att minska dessa utsläpp under den kommande tioårsperioden. Strategin
omfattar internationella åtgärder genom IMO och EG-regler om
utsläppsbegränsningar, ekonomiska styrmedel och frivilliga åtgärder. Till
strategin föreslogs ett EG-direktiv. Kommissionen räknar med att de
föreslagna åtgärderna bl.a. skall resultera i att utsläppen i Europa
årligen minskar med 500 000 ton svaveldioxid.
Kommissionens förslag till åtgärder gäller bl.a.
Svaveldioxid (förslag till ändring av direktiv 1999/32/EG om svavelhalt
i flytande bränslen).
Kväveoxider (förslag till ändring av direktiv 1997/68/EG om mobila
maskiner och förslag till ram för infrastrukturavgifter. Om inte IMO
enats om bestämmelser om kväveoxidutsläpp före år 2006 överväger
kommissionen att lägga fram förslag härom).
Partiklar (förslag till ändring av direktiv 1999/32/EG om svavelhalt i
flytande bränslen; lågsvavligt bränsle medför minskade partikelutsläpp
jämfört med tung eldningsolja).
Flyktiga organiska ämnen (VOC) (för närvarande finns inget förslag, men
frågan kommer att övervägas i framtiden).
Ozonnedbrytande ämnen. Kommissionen anser att undantaget som tillåter
halonanvändning ombord på befintliga lastfartyg skall slopas före slutet
av 2010.
Arbetet med svaveldirektivet om begränsning av svavelhalten i marina
bränslen innebär krav som i vissa fall är mer långtgående än de som
gäller enligt bilaga VI i Marpol. Avsikten är också att söka inordna
frågan om tillgången till lågsvavlig bunkerolja. Sverige, som drivit
frågan aktivt, har fått igenom att förslaget skall omfattas av tung
eldningsolja och att direktivet skall ses över år 2008. En gemensam
ståndpunkt uppnåddes i rådet i december 2004. Sverige lade dock ned sin
röst eftersom direktivet inte ansågs tillräckligt långtgående.
I sammanhanget kan vidare nämnas att ett system med handel för
utsläppsrättigheter infördes inom EU den 1 januari 2005. Utgångspunkten är
det s.k. handelsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv
2003/87/EG). Syftet är att på ett kostnadseffektivt och samhällsekonomiskt
effektivt sätt minska utsläppen av växthusgaser inom gemenskapen. Företag
som har höga kostnader för att minska sina utsläpp förutsätts köpa
utsläppsrätter som bjuds ut på en marknad av företag som har låga kostnader.
Systemet omfattar i ett första skede (åren 2005-2007) endast utsläpp
av koldioxid och endast anläggningar inom energiintensiv industri. Inom
EU arbetar man nu vidare för att utveckla systemet till att omfatta
även utsläpp med kväveoxider och svaveldioxid.
Flex Mex 2-utredningen
I den s.k. Flex Mex 2-utredningens slutbetänkande Från införande till
utförande (SOU 2005:10) har den parlamentariska delegationen redovisat
sin bedömning avseende bl.a. en utvidgning av systemet med utsläppsrättigheter
till att inkludera dels andra växthusgaser, dels transportsektorn. I
det sistnämnda avseendet anser delegationen att regeringen skall verka
för att transportsektorn tas med i systemet och att detta skall göras
genom en harmoniserad lösning, omfattande samtliga medlemsstater. Sverige
bör inte ansöka om att ensidigt inkludera sin transportsektor eller
utveckla ett eget system, sägs det. Enligt delegationens bedömning kan
det inte bli aktuellt med inkluderande av transportsektorn förrän på
relativt lång sikt. Eftersom transportsektorns koldioxidutsläpp är av
betydande och dessutom ökande omfattning behöver en rad andra åtgärder
vidtas, säger delegationen och förespråkar att möjligheten utreds att
använda Kyotoprotokollets projektbaserade mekanismer.
Miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter i Sverige
Sedan år 1998 tillämpas inom inrikessjöfart ett system med ekonomiska
styrmedel i form av miljödifferentierade farledsavgifter. Dessa innebär
en rabatt för fartyg med låga utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider.
Målet är att minska sjöfartens luftföroreningar med 75 % inom en
tioårsperiod. Systemet har visat sig ge goda resultat. Sjöfartsverkets
farledsavgifter baseras dels på fartygs storlek, dels på mängd lossat
och lastat gods. För att balansera en höjning av lotsavgifterna har
Sjöfartsverket den 1 juli 2004 sänkt den godsrelaterade farledsavgiften.

Den 1 januari 2005 trädde nya regler om farledsavgifter i kraft. Syftet
är att de skall spegla trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader
bättre och vara mer rättvisa och effektiva i förhållande till sjöfartens
miljöpåverkan.
Den största förändringen gäller för passagerarfartygen som hittills
betalat för de första 18 anlöpen per år. Från årsskiftet får de betala
för de första fem anlöpen per månad. Förändringen är dock inte så
dramatisk eftersom avgiften per anlöp sänks med mer än hälften - från 4,
10 kr per enhet av fartygets bruttodräktighet till 1,80. En nyhet i
avgiftssystemet är att även kryssningstrafiken, som hittills varit
befriad från farledsavgifter, skall fasas in i systemet. Det blir dock
inga avgifter 2005 eftersom kryssningsprogrammen redan är fastlagda.
För 2006 blir det en avgift på 0,50 kr per enhet av bruttot och 2007
blir det sannolikt ytterligare en höjning som uppskattas till 1 kr per
enhet. Kryssningsfartygen skall dock bara betala för ett anlöp i svensk
hamn under samma kryssning. För övriga fartyg gäller att de får betala
farledsavgift för 2 anlöp per månad. Tidigare var det 12 anlöp per år.
Eftersom avgiften halveras från 4,10 per enhet till 2,05 blir det ingen
märkbar skillnad. Oljetankfartygens avgift blir 2,20 per enhet av deras
brutto. Sammantaget innebär detta att fartyg som gör färre än 24 anlöp
per år får lägre avgifter än i dag.
Det blir också förändringar i den miljödifferentiering av avgifterna
som har som motiv att ge incitament för låg svavelhalt i bunkeroljan
och rening av kväveoxider (katalysator eller annan metod). Svavelgränserna
för rabatt ökas till fyra nivåer och kväveoxidens övre gräns sänks från
12 g/kWh till 10 g/kWh. Det ekonomiska incitamentet för att minska
utsläppen av svavel och kväveoxider, dvs. Sjöfartsverkets rabatter, ökas
avsevärt med förändringarna.
Även hamnarna har en viktig roll att spela för att driva på utvecklingen
mot en alltmer miljövänlig sjöfart. Flertalet svenska hamnar tillämpar
likartade system genom hamnavgifter som är miljödifferentierade med
avseende på olika skadliga ämnen från fartyg.
Havsmiljökommissionens betänkande
Frågan om luftföroreningar från sjöfarten tas upp i Havsmiljökommissionens
betänkande Havet - tid för en ny strategi (SOU 2003:72) och olika former
av ekonomiska styrmedel diskuteras. Regeringens avsikt är att våren
2005 presentera dels en skrivelse om en nationell havsmiljöstrategi,
dels en proposition om miljömålen. Havsmiljökommissionens förslag kommer
att behandlas i dessa sammanhang.
Budgetpropositionen för år 2005
Avseende utgiftsområde 22 Kommunikationer
Sjöfartsverkets verksamhetsmål är en god miljö, där sjötransportsystemet
anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla och där en
god hushållning med naturresurser främjas. När det gäller uppnått
resultat anges att Sjöfartsverket driver svenska intressen på miljöområdet
inom internationella forum som IMO, EU, Helsingforskommissionen och
Nordsjökonferensen. I mars 2004 medverkade Sjöfartsverket vid IMO:s
diplomatkonferens under vilken en konvention om fartygs barlastvattenhantering
antogs i syfte att förhindra spridning av främmande organismer. Inom
ramen för Helcom deltar Sjöfartsverket och Kustbevakningen i Östersjöländernas
arbete med att genomföra Köpenhamnsdeklarationens sjösäkerhetsåtgärder.

År 1998 infördes systemet med miljödifferentierade farleds- och
hamnavgifter; differentieringen är baserad på dels svavelhalten i fartygs
bränsle, dels kväveoxidutsläpp. Åtgärderna har hittills resulterat i en
beräknad reduktion med omkring 50 000 ton svaveldioxid och 36 000 ton
kväveoxider per år inom Östersjö- och Nordsjöområdena.
Sammanfattningsvis anser regeringen att delmålet för verksamheten endast
delvis har uppnåtts för år 2003.
Avseende utgiftsområde 24 Allmän miljö- och naturvård
Med utgångspunkt i bl.a. Havsmiljökommissionens förslag och det pågående
arbetet med en europeisk marin strategi har regeringen för avsikt att
lägga fram ett förslag om en sammanhållen nationell havsmiljöstrategi
under mandatperioden.
Som framgått i det föregående förutsätts denna bli presenterad våren
2005 för behandling i riksdagen under hösten samma år.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar den oro för sjöfartens negativa påverkan på miljön som
motionsförslagen ger uttryck för. Det är ett starkt intresse - inte
minst när det gäller Östersjön - att svaveldioxidhalterna minskas. Den
europeiska sjöfarten svarar för mer svaveldioxidutsläpp än de övriga
transportslagen tillsammans. Även halterna av kväveoxider måste nedbringas.

Investeringsbidrag för katalysatorer
Motionsvägen har ett förslag väckts om återinförande av systemet med
investeringsbidrag för katalysatorer. Denna fråga har behandlats av
riksdagen vid tidigare tillfällen. Våren 2003 pekade utskottet på att
det år 1998 införda systemet med miljödifferentierade farledsavgifter
har samma syfte och att systemet också visat sig ge goda resultat. Även
flertalet hamnar tillämpar hamnavgifter som är miljödifferentierade med
avseende på olika skadliga ämnen från fartyg. Vidare konstaterades att
parterna - bl.a. rederierna samt hamn- och stuveriföretagen - fortlöpande
vidtar åtgärder i miljöförbättrande syfte - t.ex. främjande av lågsvavligt
bränsle och elanslutning från land av fartyg vid kaj - och räknar med
att detta utvecklingsarbete kommer att vidmakthållas och öka. Sålunda
har många fartyg numera katalysatorer, påpekade utskottet. Även det
arbete för förbättrad miljöhänsyn inom sjöfarten som bedrivs inom
sjöfartsnäringen, bl.a. genom instiftande av miljöpris, nämndes. Utskottet
ansåg att detta är både ett framkomligt och ett föredömligt arbetssätt.
Samtidigt fanns det, menade utskottet, skäl för regeringen att närmare
undersöka förutsättningarna för att främja ytterligare initiativ av
parterna (bet. 2002/03:TU5). Frågan behandlades också hösten 2004 i ett
yttrande till miljö- och jordbruksutskottet om En svensk strategi för
hållbar utveckling (yttr. 2004/05:TU2y). Trafikutskottet hänvisade bl.
a. till de då planerade justeringarna av farledsavgifterna som syftade
till att stärka deras miljöstyrande karaktär och till regeringens
avsiktsförklaring om ett fortsatt utvecklande av ekonomiska styrmedel för
att komma till rätta med bl.a. sjöfartens utsläpp av luftföroreningar.
Katalysatorer är ett verkningsfullt medel men utskottet är inte berett
att återinföra ett bidragssystem. Utskottet, som noterar att sjöfarten
för närvarande har en i huvudsak god utveckling med positiva ekonomiska
resultat, vill betona den roll som ansvarsfulla redare och befraktare
har när det gäller att utforma ett sjötransportsystem som är anpassat
till en hållbar utveckling av transporterna. Utskottet vill vidare
framhålla att miljöstyrande avgifter är en mer ändamålsenlig metod att
stimulera investeringar i katalysatorer eller annan teknik, inte minst
eftersom sådana avgifter är en mer teknikneutral lösning som också kan
stimulera teknikutvecklingen. Att gå vidare med differentieringen är
därför en mer framkomlig väg, menar utskottet. Detta gäller inte bara
avgifterna för farlederna utan även hamnarna, särskilt för dem som ännu
inte har infört ett differentierat system.
Vidare kan möjligheten att förbjuda utsläpp av luftföroreningar när
fartyget ligger vid kaj, exempelvis genom krav på landbaserad nätanslutning
av fartyg, övervägas.
Avslutningsvis vill utskottet hänvisa till pågående överväganden när
det gäller att utvidga systemet med utsläppsrättigheter till att omfatta
även transportsektorn. Mot bakgrund av det sagda avstyrker utskottet nu
behandlade motionsförslag.
Tillgång till lågsvavlig bunkerolja
I sitt yttrande till miljö- och jordbruksutskottet konstaterade utskottet
att det för rederierna kan vara ett stort problem att få tag på bunkerolja
av tillräckligt god kvalitet i andra europeiska hamnar. Utskottet ansåg
det viktigt att efterfrågan på en sådan produkt stimuleras för att öka
tillgängligheten av bunkerolja av god miljökvalitet. Vidare nämnde
utskottet att olika metoder för ekonomisk stimulans av miljöförbättrande
åtgärder diskuteras i flera länder och inom EU. Trafikutskottet underströk
starkt det angelägna i att Sverige - inom ramen för EU-arbetet - verkar
för att sådan bunkerolja blir tillgänglig i alla EU-ländernas hamnar.
Som
har framgått i det föregående är avsikten att frågan om tillgång till
lågsvavlig bunkerolja skall inordnas i svaveldirektivet. Utskottet utgår
från att Sverige även i fortsättningen är pådrivande för att dessa
intentioner förverkligas. Med det sagda avstyrks motionen i denna
del.
Mottagning av avfall från fartyg
Utskottets förslag i korthet
Det är angeläget att Östersjöstrategin med avseende på systemet med
mottagning av avfall från fartyg - tillämpas fullt ut i samtliga
Östersjöhamnar. Utskottet utgår från att regeringen inom Helcom - liksom
i andra berörda sammanhang - agerar kraftfullt för att målen med
Östersjöstrategin skall uppnås. Syftet med motionerna torde bli tillgodosett,
anför utskottet och avstyrker dem därför.
Jämför reservation 3 (kd).
Motionerna
De ekonomiska villkor som gäller för avfallshanteringen i hamnarna utgör
ett miljöproblem, påstås det i motion 2004/05:MJ500 av Sven Gunnar
Persson m.fl. (kd). De flesta hamnar tar ut en särskild avgift när större
mängder avfall lämnas, sägs det. Enligt motionärerna ökar därmed risken
för illegala utsläpp till havs; detta är ett oacceptabelt förfarande
som måste beivras, anser de. Ett tillkännagivande om att Sverige aktivt
bör verka inom Helcom för att fartygen skall kunna lämna sin spillolja
gratis i alla Östersjöns hamnar efterlyses, dvs. de anser att avgiften
skall ingå i hamnavgiften (yrkande 4).
I motion 2004/05:MJ329 av Annelie Enochson (kd) begärs ett tillkännagivande
om att hamnarnas åliggande att ta hand om avfall från fartyg efterlevs.
Det är nu mycket viktigt att Östersjöstrategin tillämpas fullt ut i
svenska hamnar och att Sverige inom Östersjösamarbetet arbetar för att
implementeringen förbättras i vissa andra hamnar så att sjöfarten
verkligen bereds de möjligheter att kostnadsfritt lämna avfallet i hamn
som är grundtanken i Östersjöstrategin (yrkande 4).
Vissa bakgrundsuppgifter
Östersjöstrategin
Östersjöstrategin är benämningen på ett handlingsprogram som har arbetats
fram inom ramen för Helsingforskonventionen och som syftar till att
skydda miljön i Östersjön från skadlig påverkan från fartyg. Bland de
åtgärder som ingår är obligatorisk avfallslämning från fartyg till
mottagningsanordningar i land utan extra kostnader för fartyget. Vidare
skall tillsynsmyndigheten vid inspektion av fartyg kontrollera att den
obligatoriska avfallslämningen har fullgjorts.
Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg
Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller
bestämmelser om förbud mot förorening från fartyg, mottagning av skadliga
ämnen från fartyg, fartygs konstruktion, tillsyn och andra åtgärder för
att förebygga eller begränsa förorening från fartyg samt om förundersökning
vid brott mot bestämmelser i denna lag eller mot föreskrifter som har
meddelats med stöd av lagen. Regelverket går ut på följande:
Fartyg får inte dumpa avfall till sjöss (med några undantag).
Fartyg är skyldiga att i hamnar lämna det avfall man inte får dumpa
till sjöss.
Hamnar är skyldiga att ta emot det avfall som fartygen har behov av att
lämna.
Hamnens avgiftssystem skall vara i generell form.
Hösten 2000 antog riksdagen (bet. 2000/01:TU5) regeringens förslag till
ändringar i lagen som syftade till ett genomförande i svensk lagstiftning
av Östersjöstrategin för mottagningsanordningar för fartygsgenererat
avfall och därtill hörande frågor.
En bärande tanke i regelverket är att avgift för avfallsmottagning aldrig
får tas ut av ett enskilt fartyg i direkt form, den s.k. no special
fee-principen. Det innebär att fartyget aldrig får debiteras avgift
baserat på hur stor mängd avfall som fartyget lämnar. Däremot är det
tillåtet att ett fartyg debiteras en generell avfallsavgift, som även
debiteras alla fartyg som anlöper hamnen, oavsett om och i vilken mängd
fartyget lämnar avfall.
I de bakomliggande Helcomrekommendationerna och i EU:s mottagningsdirektiv
anges att avgiften skall vara synlig för fartygen och vara baserad på
de kostnader hamnen har för att ta emot fartygens avfall.
Sjöfartsverket har genom regleringsbrevet för år 2005 getts i uppdrag
att utreda bl.a. genomförandet av mottagningsanordningar.
Nyligen har Europaparlamentet och rådet fattat ett rambeslut om införande
av påföljder vid föroreningsbrott till sjöss. Syftet är att i
gemenskapslagstiftningen införliva de internationella normerna på området och
se till att den eller de fysiska eller juridiska personer som ansvarar
för olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen - befälhavare,
besättning, rederi, klassningssällskap och befraktare - drabbas av
straffrättsliga sanktioner. Vilka utsläpp som är otillåtna regleras
genom ett direktiv.

Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att sjöfarten har en viktig roll att spela för möjligheten
att uppnå ett effektivt och hållbart transportsystem. För detta krävs
dock att dagens allvarliga missförhållanden med utsläpp av avfall från
vissa fartyg snarast elimineras.
Utskottet konstaterar att det i budgetpropositionen anmäls att
Östersjöstrategin i fråga om mottagningsanordningar för hamnar inte har
uppfyllts i Östersjöområdet.
Såvitt utskottet erfarit är det ett problem att endast hamnar i vissa
länder tillämpar reglerna om att det inte skall uttas någon särskild
avgift. Det innebär således att fartyg företrädesvis söker sig till
sådana hamnar. Inte minst hamnarna i Sverige drabbas därmed oproportionerligt
mycket. Stora hamnar har avfallsmottagning och oftast deponier för denna
verksamhet. Mindre hamnar har inte alltid en stationär mottagning utan
använder sig av t.ex. tankbilar för att forsla bort det mottagna
fartygsavfallet. Ytterligare ett problem är att antalet anläggningar runt
om i Östersjöstaterna inte är tillräckligt. Utskottet ser med allvar på
detta och anser att regeringen inom Helcom - men också i andra berörda
sammanhang - kraftfullt bör verka för en uppföljning av Östersjöstrategin
i syfte att samtliga Östersjöstater lever upp till gjorda åtaganden.
Med vad utskottet nu har anfört torde syftet med motionerna bli
tillgodosett; de avstyrks därför.
Införlivande av sjöfarten i städernas miljözoner
Utskottets förslag i korthet
Utskottet är inte berett att förorda att sjöfarten införlivas i städernas
miljözoner och avstyrker därmed ett motionsförslag med denna innebörd.

Vissa bakgrundsuppgifter
Gällande bestämmelser
Miljözon är ett område i en tätort som är särskilt känsligt för störningar
och där det gäller restriktioner för trafiken. I detta område ställs
särskilda miljökrav på dieseldrivna tunga lastbilar och bussar. Syftet
med miljözon är främst att förbättra miljön lokalt inom staden, där
många människor bor och vistas. Bestämmelserna återfinns i trafikförordningen
(1998:1276). Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10
och 14 §§, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg
eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller
för ett område eller en färdled i terräng (10 kap. 1 § trafikförordningen).

Föreskrifterna får innebära förbud mot trafik med fordon i särskilt
miljökänsliga områden inom tättbebyggt område, med sådana dieselmotordrivna
bussar med en totalvikt över 3,5 ton eller dieselmotordrivna tunga
lastbilar som har registrerats första gången för mer än ett visst antal
år sedan (10 kap. 2 § andra stycket trafikförordningen). Möjlighet till
undantag finns.
Föreskrifter om sådana s.k. miljözoner finns för närvarande i Stockholms,
Göteborgs, Malmö och Lunds kommuner.
Europeiska kommissionens synpunkter på Sveriges bestämmelser om
miljözoner
Europeiska kommissionen har i en formell underrättelse till
Näringsdepartementet anfört att bestämmelserna om miljözoner i ett antal svenska
städer strider mot EG-reglerna om fri rörlighet för bl.a. varor och
tjänster. Kommissionen pekar på att undantaget för bussar och lastbilar
med särskild avgasrening innebär att det är svårt att använda fordon
tillverkade och sålda i andra länder jämfört med svensktillverkade
eftersom utrustningen bara kan kontrolleras av ett fåtal laboratorier i
EU och bara kan godkännas av ett företag, nämligen i Sverige.
Som en följd av kommissionens kritik pågår inom Näringsdepartementet
ett arbete med att ändra reglerna, bl.a. så att utrustning för den
särskilda avgasreningen skall kunna godkännas i flera länder. Ändringarna
bedöms kunna tillgodose kommissionens krav.
Motionen
Många av våra farleder rör känsliga stadsmiljöer, betonas det i motion
2004/05:T393 av Kerstin Lundgren (c); det må gälla sjöfarten i Stockholm,
Södertälje eller farlederna inne i landet. Så kan t.ex. en kommun verka
för att minska utsläpp från fordon i stadsmiljön samtidigt som fartyg
passerar rakt igenom en miljözon och starkt påverkar utsläppsnivån.
Därför bör man pröva möjligheten att kunna införliva sjöfarten i städernas
miljözoner, anför motionären som begär att riksdagen skall göra ett
uttalande om detta (yrkande 1).
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till motionärens synpunkter om att den negativa
miljöpåverkan från sjöfarten måste nedbringas, såväl när det gäller
utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider som av kolväten och partiklar.
Systemet med miljödifferentierade farledsavgifter har visat sig ge
goda resultat i detta avseende, och den skärpta differentieringen som
genomfördes den 1 januari 2005 förväntas ge ytterligare förbättringar.
Även många hamnar tillämpar avgifter som är differentierade med avseende
på utsläpp. Vidare driver Sverige aktivt arbetet i internationella
sammanhang, såsom IMO och EU, för att man skall komma till rätta med
sjöfartens utsläpp. Utskottet är därmed inte berett att förorda det
förslag som framförts i motionen om införlivande av sjöfarten i städernas
miljözoner. Mot bakgrund av det anförda avstyrks motionen i nu aktuell
del.
M/S Estonias förlisning
Utskottets förslag i korthet
Motionsförslag om en ny utredning om M/S Estonias förlisning avstyrks
av utskottet, som gör samma bedömning som våren 2003, då utskottet senast
behandlade motsvarande förslag. Utskottet utgår från att regeringen
alltjämt följer frågan och vidtar de initiativ som kan anses påkallade.
Vidare erinrar utskottet återigen om att utredarna i en förstudie om
sjunkförloppet har pekat på de ytterligare områden som kan belysas, för
vilket man saknar material.
Jämför reservationerna 4 (kd) och 5 (mp) samt särskilt yttrande 1 (v).

Vissa bakgrundsuppgifter
M/S Estonias förlisning
Roropassagerarfartyget M/S Estonia förliste natten till den 28 september
1994 på internationellt vatten under färd från Tallinn mot Stockholm.
Fartyget var registrerat i Estland, hon påträffades på internationellt
vatten och majoriteten - 551 personer - av de 852 omkomna var bosatta
i Sverige.
Regeringarna i de berörda länderna, Estland, Finland och Sverige,
tillsatte den 29 september 1994 en gemensam haverikommission (Joint
Accident Investigation Commission, JAIC). Kommissionen, som avlämnade sin
slutrapport i december 1997, konstaterade en rad säkerhetsbrister hos
M/S Estonia och rekommenderade ett antal åtgärder för att förbättra
sjösäkerheten på fartyg av motsvarande slag.
Regeringen uppdrog i mars 1995 åt Sjöfartsverket att låta genomföra en
övertäckning av M/S Estonia. Riksdagen beslutade i samband med
tilläggsbudgeten till statsbudgeten för budgetåret 1995/96 att anvisa ett
förslagsanslag för övertäckningsarbetet (prop. 1995/96:105, bet.
1995/96:TU15, rskr. 1995/96:205). I juni 1996 beslutade regeringen att
övertäckningsarbetet skulle avbrytas och i februari 1999 att
övertäckningsarbetet inte skulle återupptas.
Framställningar till Sveriges regering om tillkallande av en förnyad
utredning har avslagits med motiveringen att det inte framkommit några
nya omständigheter som tyder på att haveriförloppet till väsentlig del
avvek från vad som beskrivs i kommissionens slutrapport.
Gällande ordning
Statens haverikommission
Statens haverikommission (SHK), som är en myndighet under Försvarsdepartementet,
inrättades år 1978 för att utreda såväl civila som militära flygolyckor.
År 1990 utökades SHK:s ansvarsområde till att avse alla typer av svåra
olyckor oavsett om de inträffar till lands, till sjöss eller i luften.
Ett tillbud till en olycka kan också undersökas om detta kunnat leda
till en allvarlig olycka. Sjöfart ingår bland de områden där en olycka,
utöver luftfartsolyckor, kan bli föremål för utredning. Avgörande för
om en undersökning skall genomföras är normalt olyckans svårighetsgrad.
Under vissa förutsättningar som står i lagen skall en utredning dock
alltid genomföras. I andra fall görs en bedömning. Om flera personer
har omkommit eller blivit allvarligt skadade, eller om omfattande skador
orsakats på materiel eller miljö, finns normalt skäl för SHK att genomföra
en undersökning. En haveriutredning omfattar normalt alla ingående
komponenter och aktörer kring händelsen och utmynnar alltid i svaret på
följande tre frågor: Vad hände? Varför hände det? Vad kan göras för att
en liknande händelse inte inträffar igen?
SHK ingick i den gemensamma haverikommissionen (JAIC).
Lagstiftningen om haveriundersökningar
Lagen (1990:712) om undersökning av olyckor innehåller föreskrifter om
undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor.
När det gäller sjöolyckor skall olyckor undersökas om de är av sådan
allvarlig art som anges i det följande, nämligen vid användning av
handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att flera
människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, fartyget eller
egendom som inte transporteras med fartyget har fått omfattande skador
eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller fartyget har
försvunnit eller har övergetts i sjön.
Undersökningen enligt denna lag skall göras i fråga om händelser som
har inträffat i Sverige. Om en sådan händelse berör ett utländskt fartyg,
får undersökning enligt lagen dock göras endast om det finns särskilda
skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Undersökning
enligt denna lag av en händelse som berör ett svensk fartyg skall göras
även när händelsen har inträffat utomlands, om annat inte följer av en
internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige. Genom en ny
bestämmelse (SFS 2001:877) anges att trots vad som föreskrivs i 4 §
skall en undersökning inledas när ett utländskt roropassagerarfartyg
eller höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik har varit inblandat
i en sjöolycka eller ett tillbud och olyckan eller tillbudet har inträffat
antingen inom Sveriges sjöterritorium eller på andra vatten och fartyget
senast besökt Sverige.
Förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor anger att undersökningar
av olyckor eller olyckstillbud enligt 2 § lagen (1990:712) om undersökning
av olyckor görs av Statens haverikommission. Statens haverikommission
får överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Överlåtelsen får
avse en enskild händelse eller en viss typ av händelser. En undersökning
får dock inte överlåtas, om det skulle rubba tilltron till undersökningens
objektivitet att den inte görs av Haverikommissionen eller om det i
övrigt finns särskilda skäl att undersökningen görs av kommissionen.
Vidare anges att en undersökning som har avslutats får återupptas, om
det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse för
utredningsresultatet. Rapporten från den återupptagna undersökningen kan
begränsas till en redogörelse för vad som har kommit fram efter den
första undersökningen och till de ändringar som detta innebär i fråga
om ett tidigare utlåtande.
Regler om sjöförklaring
Bestämmelserna om sjöförklaring, ett speciellt förfarande vid allvarligare
händelser i samband med ett fartygs drift, t.ex. grundstötning och
förlisning, finns i 18 kap. sjölagen (1994:1009). Syftet är att händelsen
och dess orsaker om möjligt skall klarläggas. Alla förhållanden som kan
antas ha medverkat till händelsen eller vara av betydelse från
sjösäkerhetssynpunkt skall utredas. Sjöförklaring skall hållas för ett svenskt
handelsfartyg eller fiskefartyg. Begäran om sjöförklaring görs av
befälhavaren eller redaren genom anmälan men kan också komma till stånd
om Sjöfartsverket kräver det. Även lastintressenter kan i vissa fall
begära sjöförklaring. För utländska fartyg gäller delvis särskilda regler.
I Sverige får vissa tingsrätter - s.k. sjörättsdomstolar - hålla
sjöförklaring. I utlandet gäller andra regler; för Danmark, Finland och
Norge finns särskilda regler. Vid sidan av sjöförklaringen kan även
särskilda undersökningar av sjöolycka äga rum.
I sjöförklaringskungörelsen (1967:294) sägs att sjöförklaring inte
behöver äga rum i fall då Statens haverikommission undersöker eller skall
undersöka händelsen enligt lagen om undersökning av olyckor.
Uppdrag med anknytning till M/S Estonias förlisning
Styrelsen för psykologiskt försvar
Regeringen gav i oktober 1996 Styrelsen för psykologiskt försvar i
uppdrag att vara statens organ för kontakter med anhöriga till offer för
M/S Estonias förlisning. Informationsuppdraget utvidgades år 2001 till
att omfatta insamlande och sammanställande av uppgifter med anknytning
till M/S Estonias haveri samt - med utgångspunkt i en sådan faktabank
- tillhandahålla allmänheten information och besvara frågor om M/S
Estonias förlisning. Faktabanken skulle också innehålla ett material som
- med utgångspunkt i JAIC:s slutrapport - åskådliggör ett exempel på
hur fartyget kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede. En första version
av faktabanken (Estoniasamlingen) publicerades på Internet den 1 september
2004.
Verket för innovationssystem
Mot bakgrund av den gemensamma haverikommissionens rekommendationer gav
regeringen 2001 Verket för innovationssystem (Vinnova) i uppdrag att
initiera forskningsprojekt som syftar till förbättrad sjösäkerhet.
Programmet Sjösäkerhet, som avser perioden 2001-2005, omfattar forskning,
utveckling och demonstration inom sjösäkerhetsområdet och skall bidra
till att vetenskapliga och praktiska resultat sprids, tas till vara och
omsätts i produkter, processer, tjänster, arbetsorganisation, arbetsmiljö
och regelverk på sjösäkerhetsområdet. Det skall också bidra till ett
intensivare kunskapsutbyte, utveckling av nya nätverk och samverkansformer
mellan såväl olika vetenskapliga forskningsdiscipliner som forskningsutförare
och andra aktörer inom sjöfartssektorn.
Frågan om transport av försvarsmateriel på M/S Estonia
Regeringen uppdrog i december 2004 åt hovrättspresidenten Johan Hirschfeldt
att klarlägga huruvida Försvarsmakten eller Försvarets materielverk
transporterat försvarsmateriel ombord på M/S Estonia under september
månad 1994. Om uppgifter kom fram att sådana transporter ägt rum skulle
också redovisas om materielen varit av explosiv beskaffenhet.
Utredaren, som presenterade sin rapport den 21 januari 2005, redovisade
att Försvarsmakten den 14 och den 20 september 1994 transporterade
försvarsmateriel på M/S Estonia. Den transporterade försvarsmaterielen
hade bestått av elektronisk utrustning utan någon anknytning till
vapensystem och hade inte varit av explosiv beskaffenhet. I sitt arbete
hade utredaren inte funnit några uppgifter som gav anledning att anta
att Försvarsmakten vid något annat tillfälle under september månad 1994
hade transporterat försvarsmateriel på M/S Estonia. Inga uppgifter hade
heller framkommit som tydde på att Försvarets materielverk vid något
tillfälle under september månad 1994 har transporterat försvarsmateriel
på M/S Estonia.
Motionerna
Det är i år tio år sedan Estoniakatastrofen inträffade; fortfarande
diskuteras olycksorsaken och sjunkförloppet, anförs det i motion
2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Motionärerna kräver en oberoende
internationell granskning av den haveriutredning om M/S Estonia som
gjordes eftersom - enligt vad som sägs i motionen - många experter har
dömt ut den haveriutredning som gjordes av de tre inblandade nationerna
Estland, Finland och Sverige (yrkande 7).
I motion 2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd, v) yrkar
motionärerna att det skall göras en fullständig dokumentation av Estonias
vrak (yrkande 1). Skälet är att en sådan alltjämt inte har genomförts.

I samma motion begärs att riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som i motionen anförs om att förordna om en oberoende
fackgranskning av denna dokumentation och annat material, gärna med
internationell expertis, under full insyn från allmänheten, de anhöriga
och de överlevande (yrkande 2).
I motionen begärs vidare att riksdagen tillkännager för regeringen som
sin mening vad som i motionen anförs om att detta skall ske i avsikt
att på tioårsdagen, i september 2004, av M/S Estonias förlisning äntligen
hålla den sjöförklaring som medborgarna har rätt att kräva och som sedan
länge begärts (yrkande 3).
Det är djupt olyckligt att haveriet inte fått en uttömmande och brett
accepterad förklaring, sägs det i motion 2004/05:T320 av Sten Tolgfors
(m). I motionen anger han flera skäl för en ny utredning. Ett skäl gäller
säkerheten; det är nödvändigt att dra all tänkbar lärdom av det som
hände Estonia för att undvika att en liknande olycka kan hända igen.
Ett andra skäl är vikten av ett fastställande av orsaken till att Estonia
höll sig flytande så förhållandevis länge som hon gjorde. Ur kunskap om
detta kan experter dra lärdom om hur båtar skall konstrueras för att
människor skall hinna ta sig ut i händelse av olycka. Tredje skälet är
att ansvarsfrågan ännu efter tio år inte är löst. Ett fjärde skäl är
att få klarhet i om Estonia var sjövärdig när hon lämnade Tallinn.
Motionären menar att en ny haveriutredning skulle kunna göras på handlingar
eller tekniska undersökningar. Ny förmåga att datasimulera händelseförlopp
och tillförande av oberoende internationell expertis skulle kunna ge ny
kunskap. Den skulle göras av internationella och oberoende experter.
Vidare betonar han vikten av att utredningen skulle genomföras på ett
sätt som tar hänsyn till den utlysta gravfriden över vraket samt till
Estlands och Finlands inställning. I motionen begärs att regeringen -
förslagsvis genom en skrivelse - snarast redovisar för riksdagen sin
bedömning av de nu framförda skälen för en ny haveriutredning av
Estoniaolyckan.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har behandlat motionsförslag om M/S Estonias förlisning vid
flera tillfällen, senaste gången våren 2003 (bet. 2002/03:TU5).
Ett syfte med förslagen i de nu berörda motionerna är att ansvarsförhållandena
skall fastställas. Ytterligare ett är att förhindra att haverier liknande
M/S Estonias kan uppstå igen, men också att lindra effekterna av ett
eventuellt haveri. Utskottet erinrar om att en rad åtgärder med samma
syfte vidtagits under de tio år som förflutit sedan förlisningen.
Bland annat har en förstudie genomförts inom ramen för Styrelsen för
psykologiskt försvar (SPF). I studien visas exempel på hur M/S Estonia
kan ha vattenfyllts. SPF har även i uppdrag att vara statens organ för
kontakter med anhöriga till offren för förlisningen. Uppdraget innebar
också att SPF skulle insamla och sammanställa uppgifter med anknytning
till haveriet, en s.k. informationsbank. Informationen publicerades på
Internet i september 2004. SPF skulle härutöver - mot bakgrund av att
JAIC:s slutrapport inte innehållit några exempel på ett möjligt scenario
hur fartyget i förloppets slutskede fylldes med vatten - låta faktasamlingen
innehålla en sådan sjunkförloppsstudie.
Vidare har Vinnova getts i uppdrag att administrera ett forskningsprogram
om förebyggande sjösäkerhet, vilket har löpt under drygt fyra år.
I detta sammanhang vill utskottet erinra om riksdagens beslut hösten
2004 med anledning av budgetpropositionen för år 2005 (prop. 2004/05:1
utg.omr. 22, bet. 2004/05:TU1, rskr. 2004/05:95). Regeringen konstaterade
att Sjöfartsverket, Styrelsen för psykologiskt försvar, Vinnova och
andra statliga myndigheter har haft och sannolikt även i framtiden kommer
att ha kostnader med anknytning till M/S Estonias förlisning. Såväl
kostnadernas storlek som deras utfall i tiden är svårt att prognostisera,
anfördes det. Regeringen föreslog att dessa medel, som förvaltas av
Sjöfartsverket och som uppgår till ca 60 miljoner kr, skall kunna
användas för framtida kostnader föranledda av utredningar och åtgärder
med anknytning till M/S Estonias förlisning, som t.ex. sjösäkerhetsforskning,
inom den kommande treårsperioden. På förslag av trafikutskottet bifölls
regeringens förslag i detta avseende.
Utskottet noterar vidare att regeringen har tillkallat en utredare som
har undersökt om transport av krigsmateriel ombord på M/S Estonia har
gjorts vid den aktuella tidpunkten.
Sammanfattningsvis gör utskottet gör samma bedömning som tidigare,
nämligen att det saknas skäl för riksdagen att göra ett uttalande av den
innebörd som begärts i motionerna. Utskottet utgår från att regeringen
alltjämt följer frågan - vilket också visades genom initiativet till
utredningen om eventuell krigsmaterieltransport - och vidtar de initiativ
som kan anses påkallade. Det finns vidare skäl att erinra att utskottet
vid sin föregående behandling av frågan våren 2003 påminde om att
utredarna i förstudien om sjunkförloppet hade pekat på de ytterligare
områden som kan belysas, för vilket man saknar material.
Mot bakgrund av det anförda avstyrks ifrågavarande motioner i berörda
delar.
Förstärkt ordning för haveriutredningar
Utskottets förslag i korthet
Inom ramen för arbetet med det tredje sjösäkerhetspaketet Erika III
övervägs frågan om möjligheten för den europeiska sjösäkerhetsmyndigheten
(Emsa) att bistå vid eller svara för haveriutredningar. Även på nationell
nivå behandlas hithörande frågor, nämligen inom ramen för den på riksdagens
initiativ tillkomna utredningen om en gemensam inspektionsverksamhet.
Mot bakgrund av detta avstyrker utskottet ett motionsförslag om en
förstärkt ordning för haveriutredningar.
Jämför reservation 6 (mp).
Motionen
Det är varje medborgares rättighet att få veta orsaker som kostat
medborgare livet, både för att ansvar skall kunna fastställas och för att
säkerhetsförbättringar skall kunna vidtas, anförs i motion 2004/05:T484
av Lars Ångström (mp). Motionären lägger fram fyra förslag som syftar
till en förstärkt ordning för haveriutredningar. Han hänvisar till sina
erfarenheter från M/S Estonias förlisning och ger därvid exempel på vad
han anser vara misstag i bl.a. haveriutredningen.
Det första förslaget går ut på att riksdagen begär att regeringen låter
utreda förutsättningarna för att utse en personligt ansvarig för
haveriutredningar för ökad kvalitet och oberoende (yrkande 1). Härigenom
kan risken att bristfälligheter döljs bakom en anonym kommission eller
myndighet förebyggas, anser han.
Det andra innebär att ansvarig haveriutredare skall förbli ansvarig att
svara på kritik och ifrågasättanden även efter det att utredningen
presenterats; ett riksdagens tillkännagivande härom begärs (yrkande 2).
Syftet är att garantera utredningens kvalitet.
Ett tredje förslag är att riksdagen skall begära att regeringen låter
utreda förutsättningarna för att låta en haveriutredning vara preliminär
och därmed underlätta ett återupptagande av den om nya faktum kommer i
dagen (yrkande 3).
Som ett fjärde förslag framförs att riksdagen begär att regeringen låter
utreda förutsättningarna för att med lagstiftning tvinga fram en ny
haveriutredning både då nya faktum kommer i dagen och om det visar sig
att faktum undanhållits i en gjord utredning (yrkande 4).
Vissa bakgrundsuppgifter
Pågående arbete
EU
I det nya sjösäkerhetspaketet Erika III återfinns förslag om haveriutredningar
inom EU. Diskussionen rör bl.a. Emsas roll; myndigheten skulle kunna
antingen bistå eller svara för haveriutredningar. Ett skäl som anges är
att haverirapporter kan bli försenade, sakna objektivitet och oberoende
samt genom alltför stor fokusering på skuld och ansvar alltför litet
inriktas på förebyggande av framtida olyckor. Nationell lagstiftning
och intressena och procedurerna hos flagg- och kuststaterna eller andra
intressentstater kan medföra samarbetssvårigheter.
Sverige
Riksdagen har på förslag av trafikutskottet - och med anledning av ett
antal motionsförslag - gjort ett tillkännagivande till regeringen om
inspektionsverksamheten inom trafikslagen (bet. 2004/05:TU4). Innebörden
är att regeringen snarast skall tillsätta en utredning med uppdrag att
utreda hur en gemensam trafikinspektion skall vara organiserad. I det
sammanhanget bör även frågorna om dels en vägtrafikansvarslag, dels
organiserandet av sådana olycksutredningar som nu utförs av Statens
haverikommission samt av trafikverk och inspektioner aktualiseras.
Utskottet sade sig utgå från att regeringen senast i den transportpolitiska
propositionen, som hade aviserats till våren 2005, till riksdagen anmäler
att regeringen har vidtagit denna åtgärd. Utgångspunkten är att en
gemensam trafikinspektion skall skapas under första halvåret 2006.
Regeringen skall senast i budgetpropositionen hösten 2005 redovisa hur
arbetet fortskrider.
Utskottets ställningstagande
Med anledning av motionsförslaget om en ny ordning för haveriutredningar
vill utskottet anföra följande.
Innan Statens haverikommission (SHK) inrättades utsåg regeringen särskilda
personer och ibland särskilda kommissioner som gjorde utredningarna.
Vid införandet av lagen (1990:712) om undersökning av olyckor hade
regeringen hänvisat till kritik mot att dessa särskilda personer och
kommissioner för haveriolyckor utsågs av regeringen. Det skapades ett
beroende av regeringen och en politisering av utredningsverksamheten
som inte var önskvärd. Skäl fanns därför att skapa en statlig myndighet
med detta uppdrag (prop. 1989/90:104, bet. 1989/90:TU23, rskr. 1989/90:265).

SHK skall, enligt lagen om undersökning om olyckor, på eget initiativ
utreda alla olyckor av en viss minsta omfattning. SHK får utreda andra
olyckor om myndigheten så finner befogat ur säkerhetssynpunkt. En
grundtanke vid lagstiftningens tillkomst var att ingen - vare sig
statsmakterna, myndigheterna eller enskilda - skall kunna hindra en opartisk
utredning av en svår olycka. I enlighet med reglerna om tjänsteansvar
för personal i statsförvaltningen ansvarar berörda tjänstemän i SHK för
såväl tidigare som pågående utredningar. Enligt utskottets mening ter
det sig mindre ändamålsenligt att för varje utredning utse en "personligt"
ansvarig.
Vidare vill utskottet erinra om möjligheten för SHK att lämna en preliminär
rapport innan en utredning är avslutad; en sådan rapport förutsätter i
princip att nya faktum kan tillkomma. En slutrapport läggs fram då SHK
anser sig inte kunna komma längre då det gäller att förklara orsaken
till en olycka. Som har redovisats i det föregående får en utredning
återupptas om det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha
betydelse för utredningsresultatet. Som utskottet ser det innebär detta
att det inte finns något behov av att hålla utredningen öppen genom att
kalla den preliminär.
Som framgått i det föregående pågår överväganden inom ramen för det
tredje sjösäkerhetspaketet Erika III om haveriundersökningar och
möjligheten för den europeiska sjösäkerhetsmyndigheten (Emsa) att bistå
vid eller svara för haveriutredningar. Även på nationell nivå behandlas
hithörande frågor, nämligen inom ramen för den på riksdagens initiativ
tillkomna utredningen om en gemensam inspektionsverksamhet.
Mot bakgrund av vad som nu har sagts föreslår utskottet att motionen
inte föranleder någon riksdagens åtgärd; den avstyrks alltså.

Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet delar den uppfattning som framförts i motioner och av
Sjöfartsverket att en obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevis
skulle bidra till att riksdagens långsiktiga mål om en halvering av
antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007 kunde uppfyllas.
Riksdagen bör mot denna bakgrund göra ett tillkännagivande om att
regeringen snarast bör låta utreda förutsättningarna för införande av
obligatorisk utbildning och förarbevis i enlighet med vad som förordats
av Sjöfartsverket och motionärerna. Härigenom blir flertalet motionsförslag
helt eller delvis tillgodosedda. Jämför reservation 7 (m) och särskilt
yttrande 2 (fp, c).
Gällande regler
EG:s regelsystem avseende fritidsbåtar
Det s.k. fritidsbåtsdirektivet innehåller bestämmelser om säkerhets-
och miljökrav på fritidsbåtar och viss utrustning som hör till fritidsbåtar
(Europaparlamentets och rådets dir. 94/25/EG om tillnärmning av
medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar). I
direktivet fastställs de krav avseende säkerhet, hälsa, miljö- och
konsumentskydd, s.k. väsentliga krav, som medlemsstaterna skall ställa
på fritidsbåtar och den utrustning som omfattas av direktivet. Kraven
skall vara uppfyllda när produkterna släpps ut på marknaden. Båtar och
utrustning som uppfyller kraven skall också CE-märkas. Syftet med
direktivet är att åstadkomma enhetliga krav och därigenom undanröja
handelshinder och ojämna konkurrensvillkor samt underlätta fri rörlighet
för de produkter som omfattas av direktivet.
Genom tilläggsbestämmelser till fritidsbåtsdirektivet, som trädde i
kraft den januari 2005, har införts gränsvärden i fråga om buller och
avgasutsläpp. Bestämmelserna även gäller vattenskotrar. Vidare finns
det ett nytt kontrollförfarande för att möjliggöra efterkontroller av
privatimporterade båtar som saknar CE-märkning från fabrik (dir.
2003/44/EG). I Sverige kan Sjöfartsverket utfärda föreläggande att båten
inte får användas om den inte följer kraven.
Svenska regler om kompetensbevis m.m.
De enda krav som finns för förande av fritidsbåt i Sverige gäller större
båtar. Fritidsbåt, vars skrov har en största längd av minst tolv meter
och en största bredd av minst fyra meter, får föras endast av den som
har avlagt skepparexamen, nautisk utbildning från sjöbefälsskola eller
annan utbildning som Sjöfartsverket bestämmer (förordningen [1970:344]
om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar). Det vanligaste är
att förare av så stora fritidsbåtar har ett s.k. kustskepparintyg. Det
förutsätter en utbildning och en examination som Sjöfartsverket - inom
ramen för samarbetet med fritidsbåtsorganisationerna - har skapat genom
Nämnden för båtlivsutbildning.
För övriga fritidsbåtar gäller ett frivilligt system med s.k. förarintyg
för fritidsbåtar som skall visa att innehavaren vid prövning visat sig
ha teoretiska kunskaper om sjövägsregler, navigation, båtlivskunskap m.
m. för att föra fritidsbåt inomskärs och i skyddade vatten.
Regler om hastighetsbegränsning i farleder
Enligt sjötrafikförordningen (1986:300) är det länsstyrelsen som, efter
samråd med Sjöfartsverket, får meddela föreskrifter om fartbegränsning
för bl.a. farleder. Om en sådan föreskrift har betydelse från miljösynpunkt
eller för trafiken med fritidsbåtar och om den är av principiell natur
skall samråd även ske med Naturvårdsverket. Vidare är det Sjöfartsverket
som fastställer utformningen och användningen av sjövägsmärken. Regelverket
innebär även att den myndighet som meddelar föreskrifter får besluta
att sjövägsmärken skall sättas upp och var detta skall göras.
Sjöfartsverkets utredning om ett fritidsbåtsregister m.m.
Sjöfartsverket fick den 30 januari 2003 regeringens uppdrag att utreda
förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister, vilket redovisades för
regeringen den 20 oktober 2003 (se i det följande). Vid sidan av frågan
om ett register tog Sjöfartsverket i sin utredning även upp frågan om
åldersgräns och behörighetskrav i form av ett förarbevis från
sjösäkerhetssynpunkt. En obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevis
skulle enligt Sjöfartsverket bidra till riksdagens långsiktiga mål om
en halvering av antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007.

Tidigare behandling i riksdagen
Kompetenskrav för framförande av fritidsbåtar
Våren 2004 behandlades motioner om båtförarutbildning, krav på kompetensbevis
och närbesläktade förslag.
I sitt av riksdagen godkända betänkande framhöll trafikutskottet (bet.
2003/04:TU12) att utskottet i olika sammanhang betonat vikten av en
hög trafiksäkerhet och att detta även gäller för fritidsbåtstrafiken.
Utskottet redovisade olycks- och dödsfallsutvecklingen och konstaterade
en viss minskning. Vidare noterade utskottet att det inte fanns någon
heltäckande kartläggning av orsakerna till olika typer av olyckor med
fritidsbåtar. Ett stort antal olyckor bedöms dock ha samband med
alkoholpåverkan. Utskottet såg positivt på den förbättrade olycksstatistiken.
Ändå fanns det anledning att ta de olyckor som inträffat på stort allvar
och försöka göra allt för att förhindra att nya olyckor inträffar. De
ökande hastigheterna till sjöss och den ökande omfattningen av trafiken
under vissa perioder ställer stora krav på reaktionssnabbhet och omdöme
- särskilt hos förare av de stora och snabba motorbåtarna.
Såvitt gällde kraven på något slags båtförarutbildning pekade utskottet
på att denna fråga också har behandlats på Båttinget 2004. I sammanhanget
hänvisades till att samhället när det gäller andra färdmedel, som t.ex.
mopeder och snöskoter, föreskriver att vissa grundläggande kompetenskrav
skall vara uppfyllda. Enligt utskottets bedömning krävs det ansvar,
omdöme och hänsyn av förare av fritidsbåtar. Utskottet såg därför
positivt på den frivilliga utbildning som många förare av fritidsbåtar
redan i dag skaffar sig. Genom den verksamhet som Nämnden för
båtlivsutbildning fastställer förutsättningar och kunskapskrav för utbildar
sig årligen 8 000-9 000 personer i Sverige för att få ett förarintyg.
Detta förarintyg visar att innehavaren vid prövning har befunnits ha
teoretiska kunskaper om sjövägsregler, navigation, båtlivskunskap m.m.
, för att föra fritidsbåt inomskärs och i skyddade vatten.
Utskottet hänvisade samtidigt till Sjöfartsverkets uppdrag att utreda
förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Vid sidan av frågan om
ett register har Sjöfartsverket i sin utredning även tagit upp frågan
om åldersgräns och behörighetskrav i form av ett förarbevis från
sjösäkerhetssynpunkt.
Avslutningsvis anförde utskottet att det för sjösäkerheten är viktigt
att förare av fritidsbåtar besitter nödvändig kompetens. Utskottet såg
därför positivt på att frågan om förarbevis blir föremål för överväganden
i syfte att främja en fortsatt utveckling av fritidsbåtstrafiken i former
som tryggar en hög grad av säkerhet. I avvaktan på förutsatt beredning
av Sjöfartsverkets förslag sade sig utskottet inte vara berett att
förorda någon åtgärd med anledning av de aktuella motionerna, som avstyrktes.

Buller från fritidsbåtar
Våren 2004 behandlade riksdagen motioner om buller från fritidsbåtar
(bet. 2003/04:TU12). Utskottet anförde bl.a. att enligt riksdagens
transportpolitiska mål skall transportsystemets utformning och funktion
anpassas till kraven på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur-
och kulturmiljö skyddas mot skador och god hushållning med mark, vatten,
energi och andra naturresurser främjas. Utskottet såg mot den bakgrunden
det som viktigt att fritidsbåtstrafikens miljökonsekvenser beaktas i
syfte att främja en hållbar utveckling.
Såvitt gäller buller erinrades om tidigare ställningstagande då utskottet
särskilt framhållit vikten av att åtgärder vidtas mot buller till sjöss.
I utskottets betänkande våren 2003 om sjösäkerhet hade konstaterats
att åtgärder mot buller kan genomföras på i princip två sätt (bet.
2002/03:TU5). Den ena typen av åtgärd är att hindra eller minska bullret
genom trafikrestriktioner. När det gäller trafiken till sjöss kan vissa
åtgärder vidtas på grundval av sjötrafikförordningen (1986:300). Enligt
denna får länsstyrelsen - efter samråd med Sjöfartsverket - meddela
föreskrifter om t.ex. fartbegränsning eller begränsning i rätten att
utnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning, dykning eller
liknande sporter i Sveriges sjöterritorium. Vidare får länsstyrelsen -
efter samråd med Sjöfartsverket - meddela föreskrifter om andra
begränsningar och förbud som avser rätten att använda ett vattenområde i
Sveriges sjöterritorium för trafik med fartyg, om föreskriften behövs
från miljösynpunkt eller av andra säkerhetsskäl än dem som anges i
förordningens inledning. Om en sådan föreskrift har betydelse från
miljösynpunkt eller för trafiken med fritidsbåtar och om den är av
principiell natur, skall samråd ske även med Naturvårdsverket. Innan en
föreskrift meddelas skall, om det behövs, vederbörande kommun, farvattnets
trafikanter och övriga intressenter ges tillfälle att yttra sig. Härutöver
finns en möjlighet till att förklara ett område som ett s.k. tyst område.

Den andra typen av åtgärd är att utfärda regler som gäller själva källan
till bullret, dvs. i det här fallet själva fritidsbåten och dess motor.
I sammanhanget fanns skäl att framhålla det harmoniseringsarbete som
pågår inom EU och som gäller bl.a. typgodkännanden av båtmotorer.
Utskottet menade emellertid att denna metod inte alltid ger tillräckligt
resultat; i varje fall är det fråga om ett arbete på lång sikt. Samtidigt
finns det risk för att resultatet i form av standarder etc. blir överspelat
av den tekniska utvecklingen när föreskrifterna väl träder i kraft.
Utskottet förutsatte mot denna bakgrund att regeringen arbetade aktivt,
såväl på EU-nivå som på nationell nivå, för att bullernivåerna i våra
vatten så långt detta är möjligt begränsas till en miljömässigt rimlig
nivå.
Utskottet såg därför med tillfredsställelse på att det enligt det nya
fritidsbåtsdirektivet infördes miljökrav i syfte att främja en hållbar
utveckling. De positiva effekterna i miljöhänseende kommer att märkas
allteftersom de äldre båtmotorerna byts ut mot nya, vilket kommer att
ta sin tid. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att det är betydelsefullt
att även frågor om att främja en säker och miljömässigt hållbar utveckling
för befintliga fritidsbåtar ägnas uppmärksamhet så att de problem som
redovisats i de nu behandlade motionerna kan motverkas effektivt.
I sammanhanget erinrade utskottet också om att riksdagen tidigare har
godkänt ett system med 15 miljökvalitetsmål samt åtgärder och strategier
för att nå dessa miljökvalitetsmål. Det övergripande syftet med
miljökvalitetsmålen är att till nästa generation lämna över ett samhälle
där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. När det gäller
miljökvalitetsmålet Hav i balans och levande kust och skärgård gäller som
delmål att buller och andra störningar från båttrafik skall vara försumbara
inom särskilt känsliga och utpekade skärgårds- och kustområden senast
år 2010. Utskottet ville vidare hänvisa till sitt ställningstagande
våren 2003 där det förutsattes att regeringen återkommer till riksdagen
med en samlad redovisning av vidtagna och planerade insatser för att
främja en säker och miljömässigt hållbar utveckling av fritidsbåtstrafiken.
I enlighet med detta ställningstagande förutsattes regeringen återkomma
till riksdagen med den efterlysta redovisningen av vidtagna och planerade
insatser på området. Med det sagda ansåg utskottet att syftet med
motionerna till väsentlig del blev tillgodosedda; de avstyrktes.
Budgetpropositionen för år 2005
Under de senaste åren har trafiken med fritidsbåtar ökat, framför allt
i storstadsområdena. Kustbevakningen har under året genomfört 14 089
kontroller inom ramen för myndighetens sjötrafikövervakning och
sjösäkerhetstillsyn i syfte att öka säkerheten till sjöss och minska antalet
överträdelser mot gällande regelverk. Under sommarperioden har myndigheten
övervakat områden där fartbegränsningar gäller med huvudsaklig inriktning
mot fritidsbåtstrafiken. I samband med hastighetskontroller har även
nykterhet kontrollerats. Ett flertal övervakningsinsatser har genomförts
i samverkan med polisen. Fortsatt anskaffning av laserhastighetsmätare
har bidragit till en effektivisering av fartkontrollerna till sjöss.
När det gäller yrkessjöfarten har sjötrafikövervakningen inriktats mot
det mindre tonnaget i närtrafik. Övervakning av hårt trafikerade
trafiksepareringsområden har prioriterats och övervakningen har bedrivits
med både fartyg och flygplan.
Vidare har Kustbevakningen genomfört 233 sjöräddningsoperationer, vilket
motsvarar en knapp fjärdedel av det totala antal sjöräddningsinsatser
som genomfördes i svenska vatten under 2003. Myndigheten svarade därmed
för den största delen av de statliga insatserna.
I budgetpropositionen redovisas att de allvarliga olyckorna med
fritidsbåtar inte har minskat mellan åren 1998 och 2003; antalet uppgår
alltjämt till i storleksordningen 35 olyckor och 40 dödade per år.
Motionerna
Enligt vad som sägs i motion 2004/05:T351 av Olle Sandahl och Johnny
Gylling (båda kd) bör regeringen lägga fram förslag om ett obligatoriskt
båtförarcertifikat som bygger på en fastställd utbildning. Motiveringen
är bl.a. att antalet snabba fritidsbåtar har ökat markant i Sverige
under de senaste åren, att moderna, planande skrov tillsammans med allt
starkare motorer har medfört att alltfler fritidsbåtar har mycket höga
topp- och marschfarter samt att fritidsbåtar blir allt större. Antalet
tillbud och olyckor har enligt sjöpolisen efterhand tilltagit, anförs
det.
I motion 2004/05:T243 av Kerstin Heinemann (fp) hävdas att en generell
hastighetsbegränsning i skärgårdar och inre farvatten både skulle öka
sjösäkerheten och dämpa bullret. Motionären begär att regeringen lägger
fram förslag till riksdagen om åtgärder med dessa syften. En rimlig
hastighetsbegränsning borde vara 30 knop i dagsljus och 20 knop i mörker,
framhålls det. Vidare anser motionären att kraven på högsta bullernivån
till sjöss skall vara samma som för vad som gäller vägtrafik.
Claes Roxbergh m.fl. (mp) påpekar i motion 2004/05:T244 att fritidsbåtstrafiken
i stort är sett oreglerad, men att den i allmänhet fungerat bra därför
att de flesta båtförare är omdömesgilla. De senaste 20 åren har emellertid
båtar med fartresurser på 40-50 knop ökat i antal; det finns båtar som
går över 90 knop (bortåt 170 km i timmen) som avger buller, som liknar
flygplan på låg höjd, sägs det vidare. Motionärerna anser att denna
utveckling i hög grad har försämrat "havets frihet" för dem som färdas
i långsamma och oskyddade farkoster. Mot denna bakgrund efterlyser han
ett förslag av regeringen om hastighetsgränser för båtar och om krav på
kompetensbevis för snabba båtar. Kraven bör enligt motionärerna sättas
så att en allmän hastighetsbegränsning för fritidsbåtar (inklusive
vattenskotrar) bör vara högst 30 knop i dagsljus och högst 20 knop i
mörker. Kompetensbeviset bör gälla med åldersgränsen 16 år för båtar
som går fortare än 15 knop.
I motion 2004/05:MJ371 av Åsa Domeij (mp) och Sverker Thorén (fp) begärs
att krav på kompetensbevis för alla båtar över en viss motorstyrka införs.
De framhåller att fritidsbåtar och andra mindre fartyg har en icke
obetydlig miljöpåverkan lokalt. Det rör bl.a. utsläpp från äldre
tvåtaktsmotorer, buller och svall från båtar som orsakar erosion på stränderna.
Enligt motionärerna skulle ett sådant krav innebära en minimal
inskränkning av rätten att framföra motorbåtar, eftersom det endast gäller
avläggande av ett teoretiskt prov. Samtidigt kan det förväntas att de
grundläggande kunskaper om navigering och sjövett som förare måste
tillägna sig kommer att ger effekt på deras framförande (yrkande 18).
I motion 2004/05:T431 av Christina Nenes och Göte Wahlström (båda s)
krävs införande av åldersgräns och obligatoriskt förarintyg för
framförandet av fritidsbåt. Avsaknaden av sådana bestämmelser innebär bl.a.
att minderåriga kan framföra båtar med stor motorstyrka innan de ens
har laglig rätt att köra moped. På samma sätt som förarbeviset för
EU-moped ger grunden för ett bättre säkerhetstänkande skulle en åldersgräns
och krav på obligatoriskt förarbevis till sjöss medföra en större
säkerhet för alla som vistas på sjön.
Även i motion 2004/05:T467 av Per Erik Granström och Barbro Hietala
Nordlund (båda s) förespråkas obligatoriskt förarintyg för fritidsbåtar.
Antalet rapporter om tillbud och olyckor till sjöss ökar kraftigt.
Ofta är det de allt snabbare motorbåtarna som är inblandade. Alla som
vistas på sjön vill känna säkerhet.
Att köra motorbåt innebär ett stort ansvar, både för eget och andras
liv och hälsa, framhålls det i motion 2004/05:T489 av Per-Olof Svensson
och Åsa Lindestam (s). Önskemålet är att körkort för framförande av
motorbåt skall införas. Även minimiålder för framförande av motorbåt
bör införas, anser de och hänvisar till bestämmelserna i fråga om
mopedkörning (yrkande 1).
Utskottets ställningstagande
Frågor som gäller problem med den ökande trafiken med fritidsbåtar och
de problem som uppkommer för övrig båttrafik och för miljön har tagits
upp av riksdagen under en lång följd av år. En redovisning för den
senaste behandlingen har lämnats i det föregående.
Utskottet konstaterar att målet om en säker sjöfart innebär att ingen
skall dödas eller allvarligt skadas. Sjötransportsystemet skall anpassas
till krav som följer av detta. I det transportpolitiska beslutet
formulerades ett etappmål för perioden 1998-2007 som gick ut på att antalet
allvarliga olyckor för bl.a. fritidsbåtar skulle halveras. Samtidigt
redovisar regeringen statistik som visar att antalet allvarliga olyckor
i svenska farvatten minskar i alla sjötrafikkategorier utom för
fritidsbåtarna; för dessa ligger antalet olyckor kvar på ungefär samma nivå
som tidigare. Regeringen anser sammanfattningsvis att delmålet för
verksamheten har uppnåtts endast delvis och att detta i sin tur beror på
olycksstatistiken för fritidsbåtarna.
Utskottet konstaterar med stor oro att det ännu inte går att skönja
något tydligt trendbrott i fråga om olyckstalen för fritidsbåtarna.
Inte heller finns tecken som tyder på att buller och andra miljöstörande
effekter från fritidsbåttrafiken minskar. Med ökad omfattning av
fritidsbåttrafiken, ökad motorstyrka och allmänt högre hastigheter till
sjöss tenderar problemen snarare växa.
Som har redovisats i det föregående har Sjöfartsverket i sin rapport
konstaterat att en obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevis
skulle bidra till att riksdagens långsiktiga mål om en halvering av
antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007 kunde uppnås.
Utskottet delar denna uppfattning. Riksdagen bör mot denna bakgrund
göra ett tillkännagivande om att regeringen snarast bör låta utreda
förutsättningarna för införande av obligatorisk utbildning och förarbevis
i enlighet med vad som förordats av Sjöfartsverket och motionärerna.
Genom vad nu har uttalats blir flertalet här behandlade motioner helt
eller delvis tillgodosedda.
Fritidsbåtsregister
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motionsförslag med krav på återinförande av ett
fritidsbåtsregister mot bakgrund av att regeringen i budgetpropositionen
för år 2005 tillkännagivit sin avsikt att återkomma till frågan i den
transportpolitiska propositionen som skall föreläggas riksdagen till
sommaren 2005. En motion som går ut på att ett fritidsbåtregister inte
bör införas avstyrks likaså.
Jämför reservation 8 (m, fp, kd).
Vissa bakgrundsuppgifter
Obligatoriskt fritidsbåtsregister
En obligatorisk registrering av fritidsbåtar infördes den 1 januari
1988. Sjöfartsverket var ansvarig myndighet för registret men själva
registerhållningen utfördes av bilregisterenheterna vid länsstyrelserna.
Registreringsplikten omfattade båtar med en längd överstigande fem
meter som drevs med segel eller motor samt båtar med motor med en minsta
motorstyrka på 10 kW (ca 14 hk). De motiv som redovisades för ett
register var att det skulle tjäna som underlag för kontroll av ordning
och säkerhet till sjöss samt för planering av trafiken med fritidsbåtar.
Registret fick även användas som underlag för planering avseende turism,
friluftsliv och naturvård och för utredningar rörande skatter, tullar
och indrivning. Registret finansierades genom avgifter av båtägarna.
Detta statliga fritidsbåtregister upphävdes den 1 januari 1993.
Frivilligt fritidsbåtsregister
Samma år, dvs. år 1993, inledde Svenska Stöldskyddsföreningen (SSF) på
uppdrag av båtförsäkringsbolagen, sin verksamhet med ett frivilligt
fritidsbåtsregister. SSF övertog därmed en stor del av uppgifterna i
det statliga registret. De viktigaste motiven för försäkringsbolagen
att driva registret vidare i frivillig form var att minska antalet
bedrägerier och stölder samt att underlätta för polisen och försäkringsbolagen
m.fl. att återbörda stulna och försvunna båtar och motorer till rätt
ägare. Det frivilliga registret har också kunnat utnyttjas av sjöräddningen
för olika syften. Försäkringsbolagen finansierar registret gemensamt
och utan att någon avgift tas ut av båtägarna. Driftskostnaderna för
registret uppges ha legat på omkring 3 miljoner kronor per år. Eftersom
registret är privat är allmänhetens tillgång till registeruppgifterna
begränsade. Den 1 januari 2004 upphörde registret; skälet var att
försäkringsbolagen fortsättningsvis inte var beredda att täcka kostnaderna
för registerhållningen.
Tidigare behandling i riksdagen
Frågan om återinförande av ett fritidsbåtsregister har behandlats under
en lång följd av år.
Våren 1995 gjorde riksdagen - på trafikutskottets förslag - ett
tillkännagivande till regeringen om ett återinförande av sjöfartsregistret
(bet. 1994/95:TU12, rskr. 1994/95:232). Mot bakgrund av vad som hade
redovisats i betänkandet ansåg utskottet att regeringen borde överväga
om de fördelar som ett fritidsbåtsregister innebär från sjösäkerhets-
och ordningssynpunkt motiverade att det statliga fritidsbåtsregistret
återinfördes. I det sammanhanget borde regeringen även överväga hur
samhällets kostnader för fritidsbåtstrafiken skall betalas. Självfallet,
fortsatte utskottet, borde regeringen vid sina överväganden beakta
riksdagens beslut med anledning av motionsyrkandena om en båtskatt och
om en obligatorisk ansvarsförsäkring för bl.a. ägare av fritidsbåtar.
Resultatet av regeringens överväganden borde redovisas för riksdagen.
Motioner
om ett fritidsbåtsregister behandlades senast av riksdagen hösten 2003
(bet. 2003/04:TU1). Utskottet anförde att frågan om införandet av ett
fritidsbåtsregister och krav på en ansvarsförsäkring m.m. var under
beredning inom Regeringskansliet och ansåg att resultatet av denna
beredning borde avvaktas.
Sjöfartsverkets utredning om ett fritidsbåtsregister m.m.
Sjöfartsverket fick den 30 januari 2003 regeringens uppdrag att utreda
förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Det redovisades för
regeringen den 20 oktober 2003. Verkets överväganden omfattade följande
frågor.
Sjösäkerhets- och ordningsperspektiv
Båtstölder
Marknadskontroll av fritidsbåtar
Ansvarsförsäkring
Administrativa och tekniska lösningar för ett båtregister
Sjöfartsverket var i huvudsak positivt till att en obligatorisk
ansvarsförsäkring införs för i första hand större och snabbare båtar.
Samtidigt, ansåg verket, är ett fritidsbåtsregister en förutsättning för
att kunna införa ansvarsförsäkringen. Sjöfartsverket poängterade också
- som framgått i det föregående - att det fanns skäl ur sjösäkerhetssynpunkt
att aktualisera frågan om att införa åldersgräns och behörighetskrav
för framförande av snabbgående båtar.
Motionerna
I motion 2004/05:T263 av Karin Enström (m) krävs att ett statligt
fritidsbåtsregister inte skall införas. Statistikuppgifterna styrker det
faktum att båtliv är en väsentlig del av svenskarnas yrkes- och fritidsliv,
heter det. I motionen kritiseras regeringen för att fortsätta att driva
frågan om ett nytt statligt fritidsbåtsregister; motionären misstänker
att ett skäl för regeringen är att kunna beskatta båtägare. Båtägare
betalar emellertid redan i dag dryga bensin- och dieselskatter, anser
hon och hävdar vidare att statens inkomster från fritidsbåtarna vida
överstiger utgifterna. Båtlivet i Sverige utövas av människor i alla
inkomstlägen, och att belasta båtlivet med ännu fler pålagor gör att
allt färre har råd att delta, vilket vore olyckligt (yrkande 1).
Den motsatta uppfattningen framförs i motion 2004/05:T497 av Kurt
Kvarnström och Anneli Särnblad (båda s), krävs ett tillkännagivande om
behovet av ett båtregister. Skälet är att det - med alltfler och större
fritidsbåtar - krävs ordning och reda även på detta område.
Ett båtregister skulle underlätta för många parter t.ex. polisen, tullen
och Kustbevakningen. Med ett register kan det bli lättare att hitta
försvunna och stulna båtar. Motionärerna påpekar att det obligatoriska
registret var självfinansierat av båtägarna och medförde därmed ingen
kostnad för staten.
I dag betalar man skatt för sitt boende, även fritidsboende, men däremot
inte för sin fritidsbåt, framhålls i motion 2004/05:T262 av Hillevi
Larsson (s). Hon begär att regeringen lägger fram ett förslag till
riksdagen om att införa ett båtregister, som är en förutsättning för
införande av en båtskatt. Det viktigaste skälet för en sådan skatt är
alla de kostnader som båtägare förorsakar - t.ex. för hamnar, rengöring
av stränder, förorening och sjöräddning - utan att i tillräcklig
utsträckning bidra till deras täckande. Dessutom skulle en båtskatt ge
välbehövliga inkomster till staten (yrkande 1).
I motion 2004/05:T293 av Christer Skoog m.fl. (s) sägs att riksdagen
bör tillkännage för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om
att åter införa ett båtregister. Motionärerna hänvisar till att de av
Svenska Sjöräddningssällskapet, polisen, Kustbevakningen och tullen
uppmärksammats på att ett gemensamt båtregister skulle underlätta vid
olyckstillbud och vid förebyggande sjösäkerhetsarbete. Även uppklarandet
av det ständigt ökande antalet båtstölder skulle gynnas. Enligt förslaget
kan registret göras självfinansierande genom att båtägarna får betala
en mindre avgift vid registreringen.
Det frivilliga register som ersatte det tidigare obligatoriska kom att
bli tämligen ofullständigt och därmed till liten nytta anser Anders
Karlsson (s) och föreslår i motion 2004/05:T302 att riksdagen uttalar
sig till förmån för återinförandet av ett båtregister. Det tidigare
bidrog till att öka sjösäkerheten och förenkla letandet efter försvunna
och stulna båtar. Även för syftet att ta ut en skatt på fritidsbåtar är
det nödvändigt med ett register, framhåller motionären. I dag står den
yrkesverksamma delen av sjöfarten för de kostnader som fritidsbåtarna
bidrar till i form av underhåll av farleder, sjöräddning m.m.
Friluftslivet till sjöss är fantastiskt, men tyvärr ingen gratishistoria
för samhället, heter det i motion 2004/05:T490 av Åsa Lindestam (s).
Utsläpp från båtar, sopor som lämnas på öar och natur som förorenas är
bara några exempel på utgifter som belastar kommunernas budget. Hon
förordar inrättande av ett båtregister. Statistiken visar att antalet
båtar blir allt större för varje år som går. Att skapa ett båtregister
känns därför mer påkallat än någonsin, anser hon.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att Sjöfartsverkets utredning om ett fritidsbåtsregister
färdigställdes år 2003 och att beredningen härav alltjämt pågår inom
Regeringskansliet. Den del som rör ansvarsförsäkring handläggs inom
Justitiedepartementet och den del som rör själva registret handläggs
inom Näringsdepartementet.
Regeringen anmäler i budgetpropositionen för år 2005 sin avsikt att
återkomma till frågan i den transportpolitiska propositionen som skall
föreläggas riksdagen i maj 2005. Utskottet, som förutsätter att regeringen
fullföljer sin avsiktsförklaring, anser att riksdagen bör avvakta
propositionen i denna fråga. Med hänvisning till det anförda avstyrks
samtliga nu berörda motionsyrkanden.

Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har
föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets
förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1. Sjösäkerheten i Östersjöområdet, punkt 3 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),
Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Björn Hamilton (m) och
Staffan Danielsson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om sjösäkerhet i Östersjöområdet. Därmed bifaller
riksdagen motionerna
2003/04:T280 av Tuve Skånberg (kd),
2003/04:T389 av Kent Olsson (m),
2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 4,

2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 8 och
11,
2004/05:T395 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1, 4, 5
och 7,
2004/05:T414 av Kent Härstedt (s),
2004/05:T415 av Göran Persson i Simrishamn m.fl. (s),

2004/05:T438 av Kenneth Lantz (kd) yrkandena 1 och 2,

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 18,

2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 11 och
12,
2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker Thorén (mp, fp)
yrkandena 14, 15 och 17 samt
2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkandena 8,
9 och 18.
Ställningstagande
Östersjöns marina miljö utsätts för en ökande belastning på grund av
olika mänskliga aktiviteter. I takt med att Ryssland nu skeppar alltmer
olja genom sina Östersjöhamnar ökar också trafiken med stora oljetankfartyg,
och därmed ökar risken för allvarliga oljeutsläpp. Många av områdena
i Östersjön är särskilt känsliga eller riskfyllda. Ett sådant är
Bornholmsgattet. Ett annat är Öresund, där såväl grundstötningar som
kollisioner förekommer. Olyckan i mars 2005 där ett fartyg körde rakt in
i Stora bältbron visar att sjöfartens säkerhetssystem inte är
tillfredsställande. Trots avancerade sjöövervakningssystem och ambitiösa
företagspolicy mot alkohol på fartygen, så inträffar svåra olyckor som
denna. I ett känsligt innanhav som Östersjön kan dessutom konsekvenserna
bli förödande. Eftersom ungefär hälften av Östersjökusten tillhör Sverige
kan det innebära att det är Sverige som råkar illa ut vid en olycka.
Enligt vår mening har regeringen inte tagit frågan om skyddet av Östersjön
på tillräckligt stort allvar. Detta var särskilt tydligt genom att
ansökan till IMO förhalades av regeringen. Vi anser att det är av yttersta
vikt att en förödelse av det slag som förlisningen av det kinesiska
oljetankfartyget Fu Shan Hai gav upphov till aldrig kan inträffa igen.

Numera har ansökan om klassificering av Östersjön som PSSA lämnats in
till IMO, som har fattat ett principbeslut. I dagarna har även förslagen
till PSSA-anknutna skyddsåtgärder lämnats in till IMO. Enligt vår mening
har det inte gjorts tillräckligt Vi anser att regeringen eller Sjöfartsverket
inte har visat att de nu föreslagna PSSA-anknutna åtgärderna kommer att
vara tillräckligt effektiva för att skydda Östersjön när det gäller
säkerhet och miljö. Vi anser att en redovisning bör vara så uttömmande
som möjligt, bl.a. av den vägning av motstående intressen som gjorts,
allt i syfte att det slutliga valet blir det mest ändamålsenliga och
långsiktigt hållbara. Åtgärderna bör kunna avse inte bara infrastrukturen.
När det gäller trafikledning finns skäl att peka på förslaget i motionerna
om miljölotsar för övervakning och kontroll. Vi välkomnar planerna på
ett VTS-center (Vessel Traffic Service), som eventuell kommer att kunna
genomföras i samarbete med Danmark.
I fråga om fartygens beskaffenhet bör man kunna kräva dubbel botten och
dubbelt skrov för fartyg, som fraktar miljöfarligt gods i Östersjön.
Vidare bör krav ställas på att alla oljetankrar som trafikerar Östersjön
under vintertid använder isklassförstärkt tanktonnage. För samtliga
fartyg måste gälla höga krav på kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll.
Likaså finns anledning att överväga skärpta bestämmelser när det gäller
besättningens kompetens och erfarenhet, inte minst när det gäller de
speciella krav som ställs vintertid. Vidare finns olika rapporteringssystem
som skulle behöva en ökad samordning för en ökad effektivitet.
Vi ställer oss också bakom vad som sägs i några av motionerna om tre
metoder för att mer systematiskt kunna komma till rätta med kvarstående
sjösäkerhets- och miljöproblem.
En metod är att höja beredskapen genom att bl.a. utse tillräckligt med
nödhamnar och öka kapaciteten för nödutryckning och oljesanering.
Ytterligare en metod är att utnyttja marknadskrafterna. Vi anser att
det inom all offentlig upphandling, t.ex. inom försvaret, skall ställas
krav på miljösäkra sjötransporter. Vidare vill vi förorda Havsmiljökommissionens
förslag om samverkansavtal mellan Sveriges redareförening, Svenskt
Näringsliv och Sjöfartsverket om att lastägaren åtar sig att använda sig
av fartyg som uppfyller vissa krav utöver de rent kostnadsmässiga, såsom
miljökrav. Dessutom kan man stimulera branschen att inrätta någon form
av miljömärkning eller miljöklassning
En tredje metod är att driva samarbetet i EU: att de åtgärder som
framförs i resolutionen från den parlamentariska Östersjökonferens som
hölls i september 2003 genomförs.
Sammanfattningsvis anser vi att det i motionerna finns en rad konkreta
förslag som borde ha prövats i samband med arbetet med PSSA-anknutna
skyddsåtgärder. De åtgärder som presenteras i resolutionen från den
parlamentariska Östersjökonferens som hölls i september 2003, däribland
framtagande av ett Östersjömemorandum för att säkerställa en ekologiskt
sund sjötransport i hela Östersjöområdet, borde ha övervägts i dessa
sammanhang.
Det är angeläget att Sverige snarast arbetar vidare för att ytterligare
utveckla instrumentet med PSSA-anknutna skyddsåtgärder. Särskilt angeläget
är att Sverige aktivt bidrar till att Ryssland ansluter sig till
PSSA-samarbetet. EU har visserligen betytt mycket för arbetet med sjösäkerhet
men insatserna hittills har inte varit tillräckligt inriktade på
förebyggande åtgärder utan mer utgjort en reaktion på redan inträffade
olyckor. Samtidigt är det värt att betona att den senaste utvidgningen
innebar att stora sjöfartsländer som Cypern och Malta har blivit en del
av EU och att numera nästan halva världsflottan finns inom EU. Detta
innebär att EU har fått en stark röst i IMO, och detta bör utnyttjas.
För att åstadkomma effektiva åtgärder för Östersjöns säkerhet och miljö
bör man alltså först komma överens inom Helcom och därefter föra upp
frågan till EU-nivå för att slutligen agera för internationella
bestämmelser inom IMO. Regeringen bör även arbeta aktivt med att ytterligare
utveckla nationella åtgärder, särskilt sådana som är baserade på
frivillighet och stimulans snarare än sådana som är regelbaserade.

2. Luftföroreningar till följd av sjöfart, punkt 6 (kd, c)
av Johnny Gylling (kd) och Staffan Danielsson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om luftföroreningar till följd av sjöfart. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkandena 7 och 8,

2004/05:T396 av Gunnar Andrén (fp) yrkande 8,
2004/05:T423 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s),

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 5 och

2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 7.

Ställningstagande
Vi ser allvarligt på sjöfartens miljöpåverkan, inte minst genom de
luftföroreningar som sjöfarten ger upphov till. Samtidigt kan man konstatera
att det finns metoder att kraftigt minska utsläppen av kväveoxider genom
bl.a. katalysatortekniken och av svavel genom att endast använda lågsvavlig
bunkerolja. Problemet är att de inte tas i anspråk i tillräcklig omfattning.
Det är angeläget att tillgången till sådan olja ökas. Ekonomiska
styrmedel genom differentierade farledsavgifter är en metod som tillämpas
i Sverige och som har gett goda resultat. Även hamnavgifterna är i de
flesta fall differentierade så att rabatt ges till de fartyg som har
åtgärdat utsläppen. Ytterligare ett sätt som nu diskuteras är att låta
systemet med utsläppsrätter utvidgas till att omfatta även sjöfarten
men också andra skadliga ämnen såsom svaveldioxid och kväveoxider.
Vi anser således att det finns en stor potential för åtgärder med målet
att luftföroreningarna skall bringas ned till ett minimum. Regeringen
bör uppmanas att kraftfullt agera i detta syfte, såväl med avseende på
den svenska sjöfarten som den internationella. Genom ett uttalande av
riksdagen härom blir motionerna helt eller delvis tillgodosedda.

3. Mottagning av avfall från fartyg, punkt 7 (kd)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om mottagning av avfall från fartyg. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2004/05:MJ329 av Annelie Enochson (kd) yrkande 4 och

2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 4.

Ställningstagande
Enligt vår mening fungerar inte det system för avfallsmottagning i
hamnarna som infördes genom Östersjöstrategin tillfredsställande. Trots
att avsikten är att det inte skall tas ut någon särskild avgift för ett
sådant mottagande, fungerar systemet inte i alla hamnar i Östersjöområdet.
Detta innebär att risken ökar för illegala utsläpp till havs. En
anledning kan vara de ekonomiska villkoren. Vi anser att riksdagen bör
göra ett tillkännagivande om att Sverige aktivt skall verka inom Helcom
för att fartygen skall kunna lämna sin spillolja gratis i samtliga av
Östersjöns hamnar och att kostnaden härför skall täckas genom hamnavgiften.
En sådan åtgärd innebär att motionerna 2004/05:MJ329 (kd) och 2004/05:MJ500
(kd) blir tillgodosedda.

4. M/S Estonias förlisning, punkt 9 (kd)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha
följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
reservationen om M/S Estonias förlisning. Därmed bifaller riksdagen
motion
2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 7 och
bifaller delvis motionerna
2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd, v) yrkandena 1-3
och
2004/05:T320 av Sten Tolgfors (m)
Ställningstagande
Det är i år tio år sedan Estoniakatastrofen inträffade. Fortfarande
diskuteras olycksorsaken och sjunkförloppet. Många experter har dömt ut
den haveriutredning som gjordes av de tre inblandade nationerna Estland,
Finland och Sverige. Vi anser att regeringen skall ta initiativ att
med berörda regeringar föreslå en oberoende internationell granskning
av haveriutredningen. Genom ett riksdagens uttalande med denna inriktning
blir motion 2004/05:T460 (kd) tillgodosedd i aktuellt avseende.

5. M/S Estonias förlisning, punkt 9 (mp)
av Claes Roxbergh (mp) och Lars Ångström (mp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha
följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
reservationen om M/S Estonias förlisning. Därmed bifaller riksdagen
motionerna
2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd, v) yrkandena 1-3,
2004/05:T320 av Sten Tolgfors (m) och
2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 7
Ställningstagande

Utredningen av den civila passagerarfärjan Estonias förlisning i Östersjön
den 28 september 1994 borde ha varit en av de viktigaste i modern tid.
Över ett halvt tusen av de omkomna var svenska medborgare. Olyckan är
av samma omfattning för svenskt vidkommande som tsunamikatastrofen. Det
är därför med stor oro utskottet tagit del av den omfattande nationella
och internationella kritik från skeppsteknisk expertis som riktats mot
utredningen av Estonias förlisning.
Enligt haveriutredningen, JAIC, som från svensk sida sköttes av Statens
haverikommission, var Estonias bogvisir i fören felkonstruerat. Det
föll av efter att först ha dragit ned bilrampen i öppet läge. I den
öppna bogen forsade tusentals ton vatten in på bildäcket som fick båten
att ca 40 minuter senare sjunka till Östersjöns botten.
Estonia hittades efter två dagar och efter tre veckors letande även
bogvisiret 1,6 kilometer väster om vraket. Så ser i korthet den officiella
versionen ut av den största civila fartygskatastrofen som drabbat Sverige
i modern tid.
I stort sett en samstämmig kritik från världens främsta skeppstekniska
expertis, såväl nationellt som internationellt, hävdar att det i
haveriutredningen beskrivna sjunkförloppet är omöjligt. När vatten kommer
in så högt upp i fartyget - över vattenlinjen - förlorar fartyget
stabiliteten och slår runt. Ett kapsejsat fartyg som är intakt under det
vattentäta bildäcket kan flyta på den inkapslade luften under bildäcket
åtskilliga timmar och t.o.m. i dygn eller veckor. Exempel på det är den
polska färjan Jan Heweliusz som förliste i januari 1993 och den brittiska
färjan Herald of Free Enterprise, som slog runt på ett par minuter 1987
efter att ha lämnat Zeebrugge med öppet visir.
Estonia slog inte runt, hon utvecklade långsamt slagsida och sjönk efter
omkring 40 minuter. Det indikerar att stora vattenmassor samtidigt kommit
in under vattenlinjen. Något sådant läckage nämns dock inte i
haveriutredningen. Estonias sjunkförlopp påminner om Titanics och den grekiska
färjan Samina Express, som förliste den 27 september 2000 och sjönk på
25 minuter efter att ha sprungit läck. Men möjligheten av läckage prövas
inte i haveriutredningen, vilket utskottet finner anmärkningsvärt.
Utskottet noterar att såväl den nationella som den internationella
kritiken på denna avgörande punkt i haveriutredningen har varit så massiv
att regeringen 2001 uppdrog åt Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF)
att genomföra en förstudie om möjliga sjunkförlopp utifrån de beräkningar
och påståenden som gjorts i den internationella haverikommissionen.
Studien presenterades 2003 av amiral Frank Rosenius och Staffan Schörling.
Också deras slutsats var att JAIC:s sjunkförlopp är omöjligt.
Utskottet finner att bara detta faktum att sjunkförloppet är helt
oförklarat är tillräckligt för att tillsätta en ny utredning att göra den
haveriutredning som uppenbarligen inte har gjorts.
Utskottet har i sin beredning av ett flertal motioner med krav på en ny
utredning haft tillgång till ett omfattande material. Ordföranden i
ITSA Peter von Vollenhovens brev till riksdagens talman har tillsänts
utskottet. Utskottet har också tagit emot en skrivelse och uppvaktning
av samtliga anhörigorganisationer verksamma i Sverige. Utskottet har
därtill mottagit en skrivelse från tidigare generaldirektören för
Riksrevisionsverket, Inga-Britt Ahlenius.
Av den sistnämndas skrivelse framgår det att bara haverikommissionens
sammansättning av olika partsintressen gör att den saknat trovärdighet.
Ahlenius väl underbyggda kritik sammanfaller med den kritik som framförts
av Internationella Transportarbetarfederationen i ett brev till Sveriges
regering. Där skriver man att "...haverikommissionens arbete var en
politisk uppgörelse, mer intresserad av att blidka stora ekonomiska
intressen, än att identifiera omständigheterna kring haveriet". Utskottet
noterar också att Ahlenius kritik av haveriutredningens metodik delas
av annan expertis, t.ex. professor Anders Ulfvarson på Chalmers i
Göteborg. Professor Ulfvarson menar att haveriutredningen varit direkt
vilseledande och att den måste göras om.
Utskottet delar uppfattningen att i en haverikommission kan man aldrig
kompromissa och förhandla om sanningen för att tillfredsställa olika
ekonomiska eller nationella särintressen. En haverikommission måste
åtnjuta medborgarnas fulla förtroende. Det handlar om den framtida
sjösäkerheten. Så länge man inte känner till hur olyckan gick till kan
man heller inte vidta rätt åtgärder för att förhindra en liknande olycka
i framtiden. Men utskottet menar också att ett oberoende haveriutredande
utgör en fundamental del i ett fungerande demokratiskt rättssamhälle på
så vis att det är först när man vet hur en olycka gått till som det
blir möjligt att fastställa ansvarsförhållanden.
Av dessa skäl anser utskottet att det är motiverat att tillsätta en ny
och oberoende haveriutredning.
Utskottet har under den fem veckor långa beredningen av ärendet också
fått sammanfattande material och genom Estoniasamlingen haft tillgång
till haveriutredningen. Av detta material framgår det att bristerna i
haveriutredningen är betydligt mer omfattande än att man bara misslyckats
med den viktiga uppgiften att förklara sjunkförloppet.
Som en av förutsättningarna för sitt scenario påstår JAIC att Estonia
tappade bogvisiret en kvart före förlisningen. Haverikommissionen uppger
i sin rapport att bogvisiret återfanns 1,6 kilometer ifrån vraket efter
tre veckors letande. På den sonarbild som togs under sökningen efter
Estonia och som utskottet har haft tillgång till, syns ett föremål
alldeles invid bogen av fartyget som i storlek och form tycks överensstämma
med bogvisirets storlek och form. Men detta nämns anmärkningsvärt nog
inte i haveriutredningen.
Vi vet också att den sonarteknik som användes var tillräckligt avancerad
för att lokalisera ett badkar på 80 meters djup en kilometer bort.
Påståendet att man letade idogt i tre veckor efter bogvisiret tycks mot
den bakgrunden helt orimligt.
Flera vittnen har också samfällt i polisförhören, dagarna efter olyckan,
beskrivit ett stort vitt föremål som svängde tvärs mot fartygets
längdriktning. Men haverikommissionen bestämde sig tidigt för att strunta
i vittnesuppgifterna, viss om att veta orsakerna till haveriet. De enda
som förhördes var sex överlevande som var anställda ombord på fartyget.
Men bilden som ges av de övriga ett hundra vittnena är en helt annan
än den haverikommissionen ger. Dessa polisförhör finns redovisade i
Knut Carlqvists bok "Tysta leken", Fischers förlag 2001. Utskottet finner
det anmärkningsvärt.
I november 2004 offentliggjorde en svensk tulltjänsteman i Sveriges
Televisions "Uppdrag granskning" att hemlig smuggling av militär materiel
skedde ombord på det civila passagerarfartyget Estonia 1994 samma månad
hon förliste. Tulltjänstemannen hade veckorna innan förlisningen blivit
beordrad att inte utföra sitt arbete utan låta vissa fordon passera.
Han kontrollerade dock lasten och fann den vara militär. Den natt Estonia
förliste var han dock inte i tjänst.
Smugglingsuppgifterna bekräftades av Försvarsmakten och regeringen
tillsatte en utredare. Johan Hirschfeldt utsågs att bringa klarhet i vad
som förekommit. En eventuell militär frakt ombord på Estonia förlisningsnatten
förklarar varken olycksorsak eller sjunkförlopp. Men den utgör en risk
för passagerarna ombord då den kan vara värdefull för främmande makt.
Utskottets uppfattning är att civila passagerarfärjor inte skall utnyttjas
för sådana ändamål, då det inte kan uteslutas att någon skulle försöka
komma åt eller förstöra den. Existensen av en militär last ombord skulle
enligt utskottet kunna förklara konstigheterna i haveriutredningen,
inklusive förehavanden kring vraket under de tre veckors tid man "letade"
efter bogvisiret.
Därför skulle en utredning där ansvariga personer inom militärens
underrättelsetjänst (MUST) och Tullverket hördes under ed om vilken kunskap
som fanns om svenska och utländska militära transporter ombord på Estonia
under förlisningsnatten, oavsett vem som ansvarade för leveransen, en
gång för alla kunna besvara frågorna som uppstått.
Utredningen fick i stället direktivet att bara granska militära transporter
under september månad 1994, och uteslutande de berörda myndigheternas
verksamhet (Försvarsmakten och FMV) vad avser sådana transporter.
Utredaren tilläts endast "samråda" med berörda myndigheter och saknade
rätten att höra någon under ed. Utredningsdirektivet var så författat
att ingen klarhet kring en eventuell militär last under förlisningsnatten
kunde åstadkommas. De berörda svarade under bibehållen tystnadsplikt.
Vi
vet efter granskning i riksdagens konstitutionsutskott att FMV under
1990-talet genomförde affärer med det svenska företaget Exico som köpte
stöldgods i Ryssland för vidarebefordran till det svenska försvaret.
Men frågan om vilken kunskap som finns om något företags eller främmande
makts transporter av militär utrustning på Estonia under förlisningsnatten
är fortfarande outredd. Utskottet finner detta djupt otillfredsställande.

Vad vi däremot vet är att någon, dagarna efter Estonias förlisning, tog
sig in på fartygets bildäck genom att med stor kraft dra upp den 10 ton
tunga bilrampen. Hade syftet varit att få in en dykare hade rampen inte
behövt dras upp mer än en meter. Vad de som öppnat bilrampen gjort vet
vi inte men de bemödade sig med att stänga den efter sig. Detta vet vi
eftersom bilrampens räcken ligger avskurna på havsbotten en bit bort
ifrån fartyget, vilket dokumenterats på film. När ombordkörningsrampen
fälls ut faller också räcken på rampens sidor ut. Om rampen är skadad,
vilket den var, så fastnar räckena i infattningen när den stängs. De
som stängde rampen valde att skära av räckena. Utskottet har fått
bildmaterialet och finner det anmärkningsvärt att haveriutredningen
förtiger de avskurna räckena.
JAIC hävdar att man inte gjort någon inspektion på bildäcket då det
ansågs för farligt. Eftersom fartyget gick i botten med aktern först
torde allt gods på bildäcket finnas i en enda röra i fartygets bakre
hälft och i den hälft som vetter mot botten. Att inspektera hur bilrampens
låsanordningar såg ut i fören borde ha varit en högprioriterad åtgärd
för en haverikommission. Men man hävdar att man inte kommit åt att
studera låsen från insidan av bildäcket.
Mot detta talar det faktum att det finns flera videofilmer inspelade av
JAIC där dykare och även robotkameran (ROV) bevisligen befinner sig på
bildäcket. Men lika graverande är det faktum att räckena ligger avklippta
på botten utanför fartyget.
Utskottet ställer sig frågan varför någon öppnar en tio ton tung bilramp
in till fartygets bildäck?
Vilket syfte har man om man stänger den efter sig?
Varför förtiger haverikommissionen att man varit inne på bildäcket?
Förutom vilseledande eller felaktiga påståenden i JAIC:s rapport kan
utskottet konstatera att hanteringen av katastrofen och utredningen har
präglats av konstigheter. Det gäller inte bara idén om att gjuta in
hela fartyget i betong.
Ett norskt välrenommerat dykarföretag som just avslutat ett annat jobb
i Östersjön erbjöd dagarna efter olyckan sina tjänster till självkostnadspris.
Regeringen sa nej. I stället gick jobbet till Rockwater, ett amerikanskt
företag ingående i det stora oljebolaget Haliburton med nära anknytningar
till personer i dagens amerikanska regering. Ett svenskt villkor var
att företaget ålade sina medarbetare en livslång tystnadsplikt om vad
de såg eller arbetade med i samband med dykningarna på Estonia.
Det primära för en haverikommission är att vid en förlisning likt
Estonias dels göra en yttre heltäckande besiktning av vraket, dels göra
en besiktning inne på bildäcket. Har last surrats riktigt, har luckor
som skall vara stängda varit stängda och har vattentäta dörrar som skall
vara stängda varit stängda. Men ingen fullständig besiktning av vraket
gjordes. Inte heller, heter det, var man inne på bildäcket. Detta bryter
mot god utredningstradition och är enligt utskottet fullständigt
oacceptabelt. Utskottet är av den uppfattningen att bara det slarv och den
brist på metodik som utredningen präglas av är fullgoda skäl för att
ombesörja en ny haveriutredning.
Redan timmarna efter förlisningen den 28 september träffades statsministrarna
från Estland och Finland. På en gemensam presskonferens samma eftermiddag
sa man att olyckan förmodligen berodde på ett felkonstruerat bogvisir.
Att de tre ländernas statsministrar på så vis - i oträngt läge -
föregrep en haveriutredning har såvitt utskottet känner till aldrig hänt,
varken tidigare eller senare.
Ingvar Carlsson som skulle tillträda som statsminister bara några dagar
senare sa den 30 september att både fartyg och kroppar skulle tas upp.
En självklar inställning som vi också kan se paralleller i när det
gäller den svenska regeringens agerande efter tsunamikatastrofen. Det
gäller också, om än något sent, upptagningen av DC 3:an 2004 och sökandet
efter de ännu inte återfunna kvarlevorna från dess besättning. Utskottet
kan konstatera att Estonia låg lättillgängligt. Om det ställdes på
högkant skulle ca 100 meter av fartyget sticka upp ovanför vattenytan.
Men en vecka senare fick den socialdemokratiska regeringen hela ärendet
i knäet. Regeringen vände då 180 grader. Inga omkomna skulle tas upp
och fartyget skulle inte bärgas.
En omfattande och för regeringen besvärande svekdebatt blev resultatet.
Precis som efter tsunamikatastrofen i Sydostasien i december 2004
uttryckte de anhöriga hur viktigt det var att få veta och få bekräftat
att en när och kär verkligen omkommit och av vilken orsak. Som argument
mot bärgning av omkomna anfördes att det skulle utsätta dykare och
identifieringsarbetare för enorma påfrestningar. Inför den etikkommission
som tillsattes sa Johan Franson från Sjöfartsverket, Ines Uusmans
närmaste rådgivare, att kropparna snabbt skulle bilda gaser och att många
redan flutit bort. Detta var en osanning. Några månader senare kunde
dykarna från Rockwater rapportera att kropparna med några få undantag
var fasta och lätta att identifiera. Detta undanhölls medvetet det s.k.
Etiska rådet, som hade att ta ställning till bärgning.
Utskottet kan konstatera att statsmaktens ovilja mot bärgning och ett
värdigt omhändertagande av de döda strider mot vad som är självklart i
andra sammanhang som till exempel efter tsunamikatastrofen. Här råder
det inte någon som helst tvekan inför att identifiera ca 4 000 kroppar
som efter veckor i stark värme vanställts till oigenkännlighet. Det
råder heller ingen tvekan om att flyga hem omkomna svenska medborgare
från andra sidan jordklotet. Kontrasten är också stor till att Försvarsmakten,
nu efter 50 år, försöker finna kvarlevorna efter de återstående av DC
3:ans besättning på Östersjöns botten. Utskottet kan inte annat än finna
handläggningen 1994 egendomlig och stridande mot all svensk praxis.
Kritiken mot det som uppfattades som ett svek i bärgningsfrågan blev
allt starkare. Det var i detta läge som regeringen beslutade att förhindra
all framtida dykning till Estonia genom att för fler hundra miljoner av
skattemedel täcka över Estonia med betong.
Det officiella argumentet var att förhindra framtida plundring. Den
allvarligaste konsekvensen skulle bli att all framtida utredning skulle
bli omöjlig. Avtal slöts med NCC och övertäckningen skulle inledas. Men
kritiken och den allmänna opinionen mot övertäckning blev så stark att
det blev politiskt omöjligt att fullfölja den. Regeringen tvingades
stoppa betongövertäckningen.
I stället beslutade man så småningom att man skulle lagstifta om gravfrid,
ett ovanligt förslag som utskottet ser det då fartyget ligger på
internationellt vatten. Lagen kan därför bara gälla svenska medborgare.
Finland och Estland skrev också på avtalet, och ambitionen från svensk
sida har varit att få så många länder i området som möjligt att skriva
under.
Det estländska parlamentet håller på att tröttna på det man uppfattat
som mörkläggning av omständigheterna kring Estonias förlisning. Estländarna
har inte ens fått ta del av allt det material som den svenska delen av
haverikommissionen förfogat över. Uppgifterna om att det civila
passagerarfartyget utnyttjades för transporter av militär utrustning skall
nu undersökas fullt ut. Vilken roll spelade den estniska säkerhetspolisen
och vad visste olika estniska myndigheter om sådana transporter är frågor
man vill ha besvarade. Utredningen skall inte begränsa sig till september
månad utan granskningen ska omfatta hela perioden som färjelinjen var
i bruk. Utredarna skall ges mandat att kontrollera hemligstämplade
handlingar. Utskottet kan konstatera att det förefaller bli Estland som
genomför den utredning om militära transporter på Estonia som den svenska
regeringen underlät att göra. Den hirschfeldska utredningens starkt
begränsade mandat framstår som smått generande mot den bakgrunden.
Det är utskottets bestämda uppfattning att i ett demokratiskt rättssamhälle
kan inte över ett halvt tusen medborgare dö utan att orsak och
ansvarsförhållanden klarläggs. Före detta generaldirektören vid
Riksrevisionsverket,
Inga-Britt Ahlenius sällade sig vid ett seminarium i Sveriges riksdag
i september 2004 till den expertis som dömt ut haverikommissionens
rapport. Haveriutredningen klarlade inte vad som skett utan var snarare
en politisk kompromiss utifrån något helt annat än att förklara vad som
skett. Men en haverikommissions uppgift är att söka sanningen bakom en
katastrof och om sanningen kan man aldrig kompromissa. Också statsminister
Göran Persson är inne på samma tankebanor då han i Thailand januari
2005 sa att i Sverige tycker vi det är viktigt att alltid ta reda på
vad som har hänt och varför det gått som det gått: de ansvariga skall
synas och prövas. Utskottet delar den uppfattningen och tar konsekvensen
av det.
I utskottsbehandlingen 2003 gavs regeringen möjligheten att agera och
ta ansvar. Så har inte skett. Utskottet kan konstatera att regeringen
har hamnat i en återvändsgränd vad gäller Estoniafrågan och tycks sakna
insikt om att den skadar Sveriges anseende som rättsstat. Utskottet har
också anledning att befara att passiviteten och oviljan att komplettera
den gjorda utredningen alternativt genomföra en granskning av
haveriutredningen också skadat Sveriges rykte som sjöfartsnation.
Det är med djup oro utskottet tagit del av bl.a. Internationella
Transportarbetarfederationens brev till den svenska regeringen där man
skriver att ".haverikommissionens arbete var en politisk uppgörelse,
mer intresserad av att blidka stora ekonomiska intressen, än att
identifiera omständigheterna kring haveriet". Utskottet noterar också
uttalandet från Sveriges fartygsbefälsförening. "Det är inte ett fåtal
experter som framför kritik, praktiskt taget hela den samlade sjöfartsvärlden
både nationellt och internationellt har en annan uppfattning än den som
redovisats av JAIC. Det går inte att bemöta denna kritik med tystnad."
Utskottet delar den uppfattningen.
En av ett demokratiskt parlaments huvuduppgifter och riksdagsledamotens
personliga ansvar inför väljarna är att granska den exekutiva makten.
Det är mot den bakgrunden utskottet beslutat delge regeringen att en
oberoende yttre besiktning av fartygsvraket med en s.k. ROV - kamera
omgående måste genomföras. En sådan besiktning kränker inte gravfridsavtalet.
Vidare ska såväl detta material som det material som finns i
haveriutredningen, men som av för utskottet okända skäl undanhållits i
haveriutredningens slutrapport, underställas en granskning av internationell
oberoende expertis. Sverige, Estland och Finland bör inte medverka i en
sådan granskning. Utskottet anser vidare att materialgranskningen måste
genomföras under full öppenhet inför allmänhet och medier.

6. Förstärkt ordning för haveriutredningar, punkt 10 (mp)
av Claes Roxbergh (mp) och Lars Ångström (mp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om förstärkt ordning för haveriutredningar. Därmed
bifaller riksdagen motion
2004/05:T484 av Lars Ångström (mp) yrkandena 1-4.
Ställningstagande
När ett samhälle har drabbats av en omfattande olycka är det varje
medborgares rättighet att få veta orsakerna till olyckan. Skälen är att
ansvarsfrågan skall kunna fastställas men också att säkerhetsförbättringar
skall kunna vidtas. Man måste givetvis kunna lita på att de som svarar
för utredningen är opartiska och sanningssökande. Det är också ett
oavvisligt krav att den som gjort utredningen också kan ställas till
svars för sina slutsatser. I detta avseende finns det brister i nuvarande
systemet för haveriutredningar. Det har inte minst JAIC:s utredning om
M/S Estonias förlisning visat på ett tydligt sätt.
Därför bör det i Sverige införas ett system med en person som är utsedd
att vara ytterst ansvarig för en haveriutredning. Härigenom förebyggs
risken att bristfälligheter döljs bakom en anonym kommission eller
myndighet. Genom en ansvarig person som måste stå för sin utredning även
efter det att den har presenterats och kunna svara på kritik och
ifrågasättanden från t.ex. expertis eller riksdagen, kan utredningens
kvalitet och oberoende garanteras. Eftersom JAIC inte förklarade fartygets
sjunkförlopp har heller inget ansvar kunnat utdömas. Man vet således
inte om rätt åtgärder har vidtagits för att man skall kunna förebygga
liknande olyckor i framtiden. Därför bör regeringen låta utreda
förutsättningarna för att utse en sådan personligt ansvarig för
haveriutredningar.

Vidare kan man konstatera att JAIC upplöstes i samma stund den presenterat
sitt resultat. Det finns därmed ingen som i dag står som ansvarig för
slutrapporten och som kan svara på expertisens kritik av rapportens
brister eller bevisade felaktigheter. Just det faktum att kritiken inte
bemöts har skapat grund för konspirationsteorier. Oförmågan att svara
på expertisens frågor riskerar att i förlängningen underminera tilltron
till den representativa demokratin. Därför bör regeringen anmodas att
låta haveriutredaren förbli ansvarig så att vederbörande står till
förfogande för frågor m.m. även efter rapportens avlämnande.
Ytterligare en åtgärd att förbättra systemet med haveriutredningar vore
att låta en haveriutredning vara preliminär för att underlätta ett
återupptagande av utredningen om nya fakta framkommer eller om det visar
sig att fakta tidigare har undanhållits. Regeringen bör därför uppmanas
att låta utreda förutsättningarna för detta. Erfarenheterna från
utredningen om M/S Estonia visar vikten av öppenhet för sådana nya uppgifter.
Många uppgifter har framkommit i efterhand om sjunkförloppet, om brister
i sjövärdighet och om manipulerade protokoll. Det har alltså visats att
bevismaterial har undantryckts i utredningen om Estonias förlisning.
Medvetenheten hos utredarna om att deras utredning kan komma att återupptas
kan också bidra till att den inledande utredningen utförs med största
möjliga omsorg och integritet.
Framför allt måste det slås fast att en haveriutredning på intet sätt
skall vara resultatet av politiska eller andra kompromisser eller av en
missriktad konsensuskultur för att enas om vad man tycker är en lämplig
"sanning". Detta var också budskapet som f.d. generaldirektören för
Riksrevisionsverket, Inga-Britt Ahlenius, betonade vid ett seminarium
om Estonias förlisning i Riksdagshuset hösten 2004. Vid samma seminarium
klargjorde Hugo Tiberg, professor emeritus i sjörätt, att Sverige enligt
folkrätten har rätt att på egen hand genomföra utredningsarbete för att
nå ökad klarhet kring förlisningen. Det stora hindret skulle alltså
inte vara den svenska lagstiftningen utan enbart en politisk ovilja i
regeringen att försöka komma till rätta med uppenbara brister och
felaktigheter i utredningen. Därför ligger ansvaret hos Sveriges riksdag
som kan besluta om att en fullständig och opartisk utredning av Estonias
förlisning nu skall komma till stånd. De anhöriga till de 852 omkomna
har rätt att få veta sanningen. Sverige bör i detta avseende hämta
inspiration från Australien och USA, vilkas system för haveriutredningar
är väl kända för att vara oberoende och tillförlitliga.
Med vad nu har sagts blir den aktuella motionen tillgodosedd.

7. Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtar, punkt
11 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om kompetensbevis och hastighetsbegränsning
avseende fritidsbåtar. Därmed avslår riksdagen motionerna
2004/05:T243 av Kerstin Heinemann (fp),
2004/05:T244 av Claes Roxbergh m.fl. (mp),
2004/05:T351 av Olle Sandahl och Johnny Gylling (båda kd),

2004/05:T431 av Christina Nenes och Göte Wahlström (båda s),

2004/05:T467 av Per Erik Granström och Barbro Hietala Nordlund
(båda s) yrkande 2,
2004/05:T489 av Per-Olof Svensson och Åsa Lindestam (båda s)
yrkandena 1 och 2 samt
2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker Thorén (mp, fp) yrkande
18.
Ställningstagande
Visserligen förekommer en hel del olyckor och tillbud med fritidsbåtar.
Dock är det väl känt att det stora flertalet dödsolyckor och andra
allvarliga olyckor till sjöss beror på sjöfylleri snarare än bristande
kompetens att framföra båten. Vad som krävs är givetvis omdöme och
ansvarskänsla, men sådant kommer inte självklart som resultat av att ha
klarat proven för ett båtförarbevis. Det viktigaste är att polisen och
Kustbevakningen följer upp efterlevnaden av det gällande regelverket
och att tillräckliga resurser ställs till förfogande för detta ändamål.
Vi anser således att något obligatoriskt förarbevis inte bör införas
och följaktligen att någon utredning med ett sådant syfte inte behövs.
Däremot bör förutsättningarna undersökas för att i nu gällande
lagstiftning införa krav på lägsta åldersgräns för att få framföra en båt
som har särskilt hög motorstyrka och därmed är snabbgående.

8. Fritidsbåtsregister, punkt 12 (m, fp, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),
Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om fritidsbåtsregister. Därmed bifaller riksdagen
motion
2004/05:T263 av Karin Enström (m) yrkande 1 och
avslår motionerna
2004/05:T262 av Hillevi Larsson (s) yrkande 1,
2004/05:T293 av Christer Skoog m.fl. (s),
2004/05:T302 av Anders Karlsson (s),
2004/05:T490 av Åsa Lindestam (s) och
2004/05:T497 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad (båda s).

Ställningstagande
Båtliv är en väsentlig del av svenskarnas yrkes- och fritidsliv; omkring
två miljoner svenskar ägnar sig åt aktivt båtliv i någon form. Att kunna
komma ut på sjön och ut i skärgården är för många svenskar ett välbehövligt
andningshål. Många sparar och snålar för att ha råd att köpa och ha
kvar sin fritidsbåt och därmed möjligheten till en aktiv fritid i den
fantastiska miljö som Sveriges sjöar och skärgård erbjuder. Mot denna
bakgrund är det olyckligt att regeringen driver frågan om ett nytt
statligt fritidsbåtsregister och att frågan avses bli behandlad i den
till sommaren 2005 aviserade transportpolitiska propositionen. Vi anser
- till skillnad från regeringen - att det i dag inte finns något behov
av ett fritidsbåtregister.
Sjöfartsverkets utredning visar inte entydigt att det finns goda argument
för ett fritidsbåtsregister. Det angivna skälet för ett sådant register
är att det skulle ligga till grund för en obligatorisk ansvarsförsäkring
för fritidsbåtar. Men det blir alltmer uppenbart att det är möjligheten
att kunna beskatta båtägare som är det verkliga skälet. Enligt vår
uppfattning är båtägare redan i dag högt beskattade genom bensin- och
dieselskatterna.
Ett påstående om att fritidsbåtstrafiken skulle kosta över 100 miljoner
kronor per år stämmer inte med den utredning om samhällets kostnader
för fritidsbåtar som gjordes år 1999. Där dras nämligen slutsatsen att
fritidsbåtarna snarare skapar mervärden för Sverige. Statens inkomster
från fritidsbåtarna överstiger vida utgifterna. Därför vore en särskild
båtskatt inte bara onödig utan även principiellt felaktig. Genom ett
uttalande till regeringen med detta innehåll blir motion 2004/05:T263
(m) tillgodosedd i berörd del.

Särskilda yttranden

1. M/S Estonias förlisning, punkt 9 (v)
Karin Svensson Smith (v) anför:
Enligt min uppfattning är det angeläget att regeringen nu tar fasta på
vad som uttalades i den förstudie som Styrelsen för psykologiskt försvar
lät genomföra, nämligen att det finns ytterligare områden som kan belysas,
för vilket man saknar material. Det är först genom full kunskap om
händelseförloppet som man kan säkra den återkoppling av erfarenhet som
är nödvändig för att en liknande katastrof inte skall kunna hända igen
och att ansvarsfrågan reds ut.

2. Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtar, punkt
11 (fp, c)
Erling Bager (fp), Runar Patriksson (fp) och Staffan Danielsson (c)
anför:
Vi ser positivt på en utredning om förutsättningarna för införande av
obligatorisk utbildning och förarbevis. Vi tycker att det är viktigt
att en sådan utredning görs förutsättningslöst och särskilt beaktar de
avgränsningar av kraven på utbildning och förarbevis som kan var
ändamålsenliga. Det är vidare angeläget att utredningen tydligt belyser
behov och förutsättningar för de övergångsregler som kan vara motiverade,
så att t.ex. båtförare med långvarig yrkesmässig erfarenhet inte utsätts
för krav på onödig skolbänksutbildning.

Bilaga
Förteckning över behandlade förslag
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003
2003/04:T280 av Tuve Skånberg (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om åtgärder för att undvika oljeskador i Östersjön.
2003/04:T389 av Kent Olsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om åtgärder för sjösäkerhet i Östersjöområdet ur transport- och
miljösynpunkt.
2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om investeringsbidrag för katalysatorer till fartyg.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om återvinning av utsläpp av flyktiga organiska ämnen, VOC.
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om säkerhetskrav för sjöfarten.
2003/04:T479 av Gunilla Carlsson i Hisings Backa (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förändringar i förordningen om behörigheter för sjöpersonal,
2 kap. 3 § (SFS 1998:965).
2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd, v):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen framförs om att låta genomföra en fullständig dokumentation av
vraket.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen framförs om att förordna om en oberoende fackgranskning av denna
dokumentation och annat material, gärna med internationell expertis,
under full insyn från allmänheten, de anhöriga och de överlevande.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen framförs om att detta skall ske i avsikt att på tioårsdagen, i
september 2004, av M/S Estonias förlisning äntligen hålla den sjöförklaring
som medborgarna har rätt att kräva och som sedan länge begärts.
2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd):

4. Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag på förbud mot
att transportera olja med enkelskroviga fartyg inom Sveriges ekonomiska
zon.
2003/04:MJ434 av Åsa Domeij m.fl. (mp):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att regeringen
skall utöka hamnkontrollerna så att Sverige uppfyller EU:s regler.
2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att införa ett miljölotsningssystem för fartyg som trafikerar
Östersjön.
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att enkelskroviga stortanksfartyg skall ha assisterande
bogserbåt.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2004
2004/05:T243 av Kerstin Heinemann (fp):
Riksdagen begär att regeringen skall lägga fram förslag till riksdagen
för att åtgärda bullernivåer och hastighetsbegränsningar till sjöss.
2004/05:T244 av Claes Roxbergh m.fl. (mp):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag på hastighetsgränser
för båtar och kompetensbevis för snabba båtar.
2004/05:T262 av Hillevi Larsson (s):

1. Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till riksdagen
om att införa ett båtregister.
2004/05:T263 av Karin Enström (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ett statligt fritidsbåtregister inte skall införas.
2004/05:T293 av Christer Skoog m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att åter införa ett båtregister.
2004/05:T302 av Anders Karlsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att införa ett båtregister.
2004/05:T320 av Sten Tolgfors (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ny haveriutredning av Estoniaolyckan i enlighet med vad
som i motionen anförs.
2004/05:T351 av Olle Sandahl och Johnny Gylling (båda kd):
Riksdagen begär att regeringen återkommer till riksdagen med förslag om
ett obligatoriskt båtförarcertifikat som bygger på en fastställd utbildning.

2004/05:T393 av Kerstin Lundgren (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om möjligheterna att kunna införliva sjöfarten i städernas
miljözoner.
2004/05:T395 av Sven Bergström m.fl. (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att den svenska regeringen skall vara pådrivande i
Helcom, EU och IMO för att skydda Östersjön.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att den svenska regeringen genast skall agera för att
få till stånd fler och bättre skyddsåtgärder för Östersjön.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att utnyttja marknadskrafterna för att skydda Östersjön.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att ställa högre krav på de fartyg och besättningar
som trafikerar Östersjön.
2004/05:T396 av Gunnar Andrén (fp):

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ansvaret för bunkerolja.
2004/05:T400 av Eva Arvidsson och Kent Härstedt (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av sjösäkerhetsutbildning.
2004/05:T414 av Kent Härstedt (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökad säkerhet i och kring Öresund i fråga om fartygstrafik.
2004/05:T415
av Göran Persson i Simrishamn m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten möjliggör en diskussion angående styrning av
Östersjötrafiken från Skåne och exempelvis Simrishamn.
2004/05:T423 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att bunkerolja av miljöklass 1 blir tillgänglig i
alla Europas hamnar.
2004/05:T431 av Christina Nenes och Göte Wahlström (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om åldersgräns och förarintyg för framförandet av fritidsbåt.
2004/05:T438 av Kenneth Lantz (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en översyn av miljö- och säkerhetsarbetet i och runt Öresund.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att samordna befintliga resurser för ett säkrare
Öresund.
2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökade krav på oljeleverantörernas och raffinaderiernas ansvar
för bunkeroljans kvalitet.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om säkerhetskrav för sjöfarten.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en oberoende internationell granskning av Estonias haveriutredning.

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om skyddet av Östersjön.
2004/05:T467 av Per Erik Granström och Barbro Hietala Nordlund (båda
s):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om obligatoriskt förarintyg för fritidsbåtar.
2004/05:T484 av Lars Ångström (mp):

1. Riksdagen begär att regeringen låter utreda förutsättningarna för
att utse en personligt ansvarig för haveriutredningar för ökad kvalitet
och oberoende.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att ansvarige haveriutredare förblir ansvarig att svara
på kritik och ifrågasättanden även efter det att utredningen presenterats.
3. Riksdagen begär att regeringen låter utreda förutsättningarna för
att låta en haveriutredning vara preliminär och därmed underlätta ett
återupptagande av den om nya fakta kommer i dagen.
4. Riksdagen begär att regeringen låter utreda förutsättningarna för
att med lagstiftning tvinga fram en ny haveriutredning både då nya fakta
kommer i dagen och om det visar sig att fakta undanhållits i en gjord
utredning.
2004/05:T489 av Per-Olof Svensson och Åsa Lindestam (båda s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att införa körkort för framförande av motorbåt.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att införa minimiålder för framförande av motorbåt.
2004/05:T490 av Åsa Lindestam (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att inrätta ett båtregister.
2004/05:T493 av Åsa Lindestam (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om yrkesfiskare och skärgårdsturism.
2004/05:T497 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att införa ett båtregister.
2004/05:MJ329 av Annelie Enochson (kd):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att hamnarnas åliggande att ta hand om avfall från fartyg
efterlevs.
2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att en övervaknings/ledningscentral för Östersjön med nya
möjligheter till trafikrapportering och övervakning upprättas.
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Kustbevakningens/Sjöfartsverkets arbete med att knyta samman
dagens olika rapporteringssystem.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Sjöfartsverket bör få ett tydligare sektorsansvar, där
det definieras vilka miljöfrågor som ligger på verkets bord.
2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker Thorén (mp, fp):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om åtgärder för ökad sjösäkerhet i Östersjön.
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om framtagande av kriterier för "goda sjötransporter" syftande
till ökade möjligheter för konsumentpåverkan.
17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att regeringen
skall verka för införande av förbud mot trafik med enkelskroviga tankfartyg
i Östersjön snarast möjligt.
18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införande av krav på kompetensbevis för alla båtar över en
viss motorstyrka.
2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om möjligheten att lämna spillolja i Östersjöns hamnar.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om investeringsbidrag för att installera katalysator i fartyg.
8.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om lots och separata farleder i Bornholmsgattet.
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om transport av olja i enkelskroviga fartyg.
18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Öresund.