Trafik och miljö
Betänkande 1990/91:TU30
Trafikutskottets betänkande
1990/91:TU30
Trafik och miljö
Innehåll
1990/91
TU30
Sammanfattning
I betänkandet behandlas regeringens förslag i proposition 1990/91:90 beträffande en strategi för en bättre miljö på trafikområdet samt 85 motionsförslag som väckts under den allmänna motionstiden i år eller med anledning av proposition 1990/91:90 och proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt. Vidare behandlas åtgärder som rör storstädernas och kommunernas trafik och miljö och i anslutning härtill motionsförslag med olika krav på detta område. Utskottet tillstyrker ett förslag i propositionen om viss ändring i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning som syftar till att anställda i kommunala trafikföretag skall kunna förordnas som parkeringsvakter.
I betänkandet redovisas vidare regeringens ställningstaganden för att få till stånd en miljöanpassad vägtrafik, järnvägstrafik, luftfart resp. sjöfart och behandlas i anslutning härtill motionsförslag med olika krav i dessa hänseenden. Utskottet föreslår att samtliga motionsförslag avslås av riksdagen med hänvisning till ställningstaganden av regeringen eller till att åtgärder redan har vidtagits eller förestår vilka bör kunna tillgodose motionärernas önskemål.
Till betänkandet har fogats 35 reservationer. De frågor som reservationerna avser samt de partier som står bakom dem redovisas under avsnittet Hemställan i utskottets yttrande (s. 55--58).
Till betänkandet har vidare fogats sju särskilda yttranden, nämligen av mp-ledamoten om begränsningar i flygverksamheten på Borlänge flygplats, av c-ledamöterna om stöd till forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik, av fp-ledamöterna om tillfälliga förbud mot biltrafik, av m-ledamöterna beträffande förbud mot transport- och distributionsfordon i städerna, av c-ledamöterna om vägverkets mätstationer,
av v- och mp-ledamöterna om miljöfrågor inför utbyggnad av Arlanda med en tredje landningsbana, av c-ledamöterna om dubbelbottnade fartyg.
Propositionen
Regeringen föreslår i proposition 1990/91:90 En god livsmiljö under avsnitt 15. Trafik (s. 300--358), såvitt här är i fråga (s. 475), att riksdagen antar förslaget till 10. lag om ändring i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning (avsnitt 15.2.5). Propositionens lagförslag (s. 511) har tagits in som bilaga till detta betänkande.
Vidare meddelar regeringen i propositionen riksdagen regeringens ställningstaganden i övrigt i fråga om miljöpolitiken (s. 475).
Motionerna
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:90 En god livsmiljö
1990/91:T72 av Görel Thurdin (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samordning av vägverkets mätstationer och utnyttjande av mätstationerna för radiakmätning.
1990/91:T73 av Christina Pettersson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den ökade färjetrafikens hot mot miljön i Stockholms skärgård.
1990/91:T74 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändringar i lagen om tillfälligt bilförbud i enlighet med vad som i motion 1990/91:Jo105 anförts.
1990/91:T75 av Annika Åhnberg m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen till bullerbekämpning för budgetåret 1991/92 anvisar 150000000 kr. utöver vad regeringen har anslagit till vägverket för bullerdämpande åtgärder, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att flygbranschen skall stå för finansieringen av åtgärder för att reducera bullret från flygtrafiken, 3. att riksdagen beslutar att anslå 200000000 kr. extra till banverket för bullerdämpande åtgärder. Motiveringen till yrkandena återfinns i motion 1990/91:Jo106.
1990/91:T76 av Annika Åhnberg m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:Jo108 anförts om att fartyg som trafikerar våra hav och medför miljöfarlig last skall vara dubbelbottnade och i övrigt ha hög sjöduglighet.
1990/91:T77 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:Jo110 anförts om principbeslut om miljörelaterade landningsavgifter för inrikes- och utrikesflyg, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:Jo110 anförts om en informationskampanj om miljöanpassad biltrafik.
1990/91:T78 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljön i tätorterna och inriktningen av investeringarna för en bättre miljö på trafikområdet, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om de internationella utgångspunkterna och samarbetet för miljökraven på transportområdet. Motiveringen till yrkandena återfinns i motion 1990/91:Jo113.
1990/91:T79 av Viola Claesson och Jan Strömdahl (båda v) vari yrkas 2. att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag om begränsning av tunga och långväga landsvägstransporter i enlighet med motion 1990/91:Jo114.
1990/91:T80 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:Jo115 anförts om omställning av trafiksystemen.
1990/91:T82 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen har anförts om skärpta miljömål och deras betydelse för trafikpolitiken, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett aktivare internationellt miljöarbete i trafikpolitiska frågor, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ökad användning av ekonomiska styrmedel och fullt kostnadsansvar i trafikpolitiken, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten att i ökande utsträckning gynna trafikslag och trafiklösningar som är energieffektivare och ger mindre negativa miljöeffekter, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att flera trafikslag finns tillgängliga i alla delar av landet, 6. att riksdagen avslår regeringens förslag om utbyggnad av avlastande trafikleder, dvs. nya större vägbyggnationer i storstadsområdena, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att minska vägtrafiken, 8. att riksdagen beslutar att kommunerna själva skall få avgöra felparkeringsavgiftens storlek, 9. att riksdagen hos regeringen begär förslag om stimulans- eller investeringsbidrag till särskilt miljöanpassade fordon i enlighet med vad som anförts i motionen, 10. att riksdagen beslutar att kommunerna skall få förbjuda miljöstörande fordon i tätorter i enlighet med vad som anförts i motionen, 12. att riksdagen hos regeringen begär konkreta handlingsprogram för att minska bränsleförbrukningen i motorfordon i enlighet med vad som anförts i motionen, 13. att riksdagen beslutar att tankfartyg med olja som angör svensk hamn i Östersjön, Vänern och Mälaren fr.o.m. den 1 januari 1994 skall ha dubbel botten eller motsvarande skydd mot oljeläckage vid olycka, 14. att riksdagen hos regeringen begär förslag om miljöavgift att införas senast den 1 januari 1992 på tankfartyg med olja som saknar dubbel botten eller motsvarande skydd mot oljeläckage vid olycka och som angör svensk hamn i Östersjön, Mälaren eller Vänern, 15. att riksdagen beslutar att miljörelaterade landningsavgifter skall införas i enlighet med vad som anförts i motionen, 16. att riksdagen beslutar att luftfartsverkets miljömål för omhändertagande av urea och glykol skall skärpas i enlighet med vad som anförts i motionen.
1990/91:T83 av Jan Sandberg (m) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om underlättande och uppmuntran i en miljövänlig transportpolitik, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbud mot transport- och distributionsfordon i städerna, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att underlätta övergång till kollektivtrafiken, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om revidering av miljöavgiftssystemet inom luftfarten, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sanktioner mot dem som bryter mot anvisade flygvägar, 7. att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om att anställda i kommunala trafikföretag skall kunna förordnas som parkeringsvakter.
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt
1990/91:T40 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 12. att riksdagen beslutar inrätta ett nytt anslag till investeringsstöd till miljöanpassad kollektivtrafik att användas och förvaltas i enlighet med vad som anförts i motionen, 13. att riksdagen till investeringsstöd till miljöanpassad kollektivtrafik anslår 3000 milj.kr. för budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94, 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att totalt 15000 milj.kr. bör anslås under 1990-talet till investeringsstöd i infrastrukturer för miljöanpassad kollektivtrafik, 15. att riksdagen till forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik anslår 300 milj.kr. för budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94, 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att ett utvecklingsprojekt för s.k. spårbil innefattas i den treåriga satsningen på miljöanpassad kollektivtrafik.
1990/91:T51 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdagen till Investeringsstöd för miljöanpassad kollektivtrafik anslår 3000000000 kr. för budgetåret 1991/92, 1992/93 och 1993/94, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att totalt 15000000000 kr. bör anslås under 1990-talet till investeringsstöd i infrastrukturer för miljöanpassad kollektivtrafik, 4. att riksdagen till Forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik anslår 300000000 kr. för budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att ett utvecklingsprojekt för s.k. spårbil innefattas i den treåriga satsningen på miljöanpassad kollektivtrafik.
1990/91:T67 av Kjell Dahlström och Gösta Lyngå (båda mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om planering för ett spårbilssystem i Malmöregionen, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om planering för ett hyrbilssystem i Malmöregionen.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1991
1990/91:T207 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas 6. att riksdagen beslutar att i enlighet med vad som anförts i motionen inrätta ett nytt statligt budgetanslag, Investeringsbidrag till miljövänlig kollektivtrafik, och att anslå 500 milj.kr. till detta för budgetåret 1991/92, 7. att riksdagen hos regeringen begär ett, i enlighet med vad som anförts i motionen, statligt program med en total budgetram på 15 miljarder kronor till investeringsstöd för miljövänlig kollektivtrafik under 1990-talet, 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten att minska förbrukningen av fossila bränslen i bl.a. vägfordon, 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att målsättningen vad gäller medelsförbrukningen av bensin för personbilar bör sänkas till åtminstone 0,6 liter/mil till år 1995.
1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att samma svavelkrav bör ställas för dieselbränsle för sjöfarten som för annan verksamhet och att Sverige bör verka för detta genom bilaterala överenskommelser eller genom Östersjökonventionen, 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Sverige i internationella sammanhang bör verka för skärpta miljökrav på flyget.
1990/91:T212 av Gunnar Nilsson m.fl. (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:A418 anförts om utveckling av kollektivtrafiken i västra Skåne.
1990/91:T217 av Johnny Ahlqvist m.fl. (s) vari yrkas (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den trafikpolitiska utvecklingen i Skåne.
1990/91:T219 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:Jo749 anförts om utformning av och åtgärder för ett mer miljövänligt transportsystem.
1990/91:T221 av Lars-Ove Hagberg (v) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om begränsningar i flygverksamheten på Borlänge flygplats (Dala Airport).
1990/91:T231 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdagen beslutar att i enlighet med vad som anförts i motionen inrätta ett nytt statligt budgetanslag, Bidrag till miljövänlig kollektivtrafik, och anslå 500 milj.kr. till detta för budgetåret 1991/92, 3. att riksdagen hos regeringen begär ett, i enlighet med vad som anförts i motionen, statligt stödprogram med en total budgetram på 15 miljarder kronor till utveckling av miljövänlig kollektivtrafik under 1990-talet.
1990/91:T240 av Ragnhild Pohanka och Eva Goës (båda mp) vari yrkas 4. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Dalarnas flygplatser.
1990/91:T243 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:U520 anförts om samnordiska miljöavgifter för flyg- och landsvägstrafiken.
1990/91:T249 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas 18. att riksdagen beslutar att inrikes flygtrafik på kortare sträckor än 400 km samt där snabbtåg finns som alternativ skall begränsas kraftigt.
1990/91:T253 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för att minimera bilismens negativa miljöpåverkan, 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om överflyttning av trafikarbetet från bil till buss.
1990/91:T267 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om mål och riktlinjer för trafikpolitiken och trafikens miljöanpassning, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skärpta miljökrav för sjöfarten.
1990/91:T609 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om främjande och inriktning av miljö- och säkerhetsförbättrande åtgärder.
1990/91:T610 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av internationella initiativ vad gäller miljökraven på sjöfarten.
1990/91:T622 av Sverre Palm och Sylvia Pettersson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bilaterala överenskommelser för att främja en god miljö i samband med färjetrafik.
1990/91:T647 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om överenskommelser om högsta svavelhalt i bunkerolja.
1990/91:T701 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av regionalpolitiskt motiverat flyg, 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om internationella överenskommelser för luftfarten, 9. att riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omprövning av trafiktillstånd för allmän flygtrafik av miljöskäl eller förändrad trafiksituation, 10. att riksdagen begär att regeringen, eller den myndighet regeringen utser, utvecklar miljökonsekvensanalyser som tar hänsyn till andra trafikslag i enlighet med vad som anges i motionen.
1990/91:T708 av Eva Johansson m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beslut om framtida förbud mot flygplan i kategori 2, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omedelbart förbud mot flygplan i kategori 2 nattetid, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om differentiering av landningsavgiften med hänsyn till flygplanens miljöpåverkan, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att luftfartsverket åläggs att bekosta de undersökningar om flygets miljöpåverkan som är nödvändiga i flygplatsens närhet, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att komplettera bullermätningarna med mätningar av max-buller, 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om reglerna för koncessionsprövning av flygplatser i andra delar av landet med avseende på Arlandas kapacitet ur miljösynpunkt, 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att man vid koncessionsprövningar skall utgå från absoluta tak för olika slags miljöpåverkan, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att fastställa gränsvärden för utsläpp i luften, 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fasta avisningsplatser vid Arlanda, 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en saneringsplan för Arlanda med avseende på glykol och urea, 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett system för uppsamling av urea vid Arlanda, 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av forskning om miljövänliga metoder för avisning av flygplan och banor, 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att vid koncessionsprövning för stora flygplatser även ta hänsyn till kringverksamhet.
Utskottet
1 Strategi för en bättre miljö på trafikområdet
Detta avsnitt inleds med en redovisning av motionsförslagen. Regeringens förslag liksom utskottets ställningstaganden till dessa och till motionsförslagen redovisas under rubriken Utskottets ställningstagande.
Motionsförslag
I ett stort antal motioner tas upp förslag som handlar om en strategi för en bättre miljö på trafikområdet.
I motion T267 (fp) framhålls att det är en förutsättning för fortsatt utveckling i landet att människor och gods kan färdas effektivt mellan olika landsdelar. Men trafik och transporter utgör samtidigt en av det moderna samhällets största källor till miljöförstöring. Ett av problemen är de stora utsläppen av kväveoxider som bl.a. bidrar till försurning och övergödning. Transportsektorn bidrar med två tredjedelar av de svenska utsläppen. Huvuddelen kommer från vägtrafiken och arbetsfordon, men också sjöfarten bidrar. Ett annat problem är koldioxidutsläppen, som man befarar bidrar till växthuseffekten. Liksom i fallet med kväveoxider kommer de största mängderna från de trafikslag som drivs av förbränningsmotorer. Även trafikbuller utgör ett betydande problem, framför allt i tätorter. Mycket talar således för att miljön skulle vinna på att fler person-och godstransporter överfördes till järnväg, förutsatt att tågen drivs med el. Även sjöfarten har sin plats i sammanhanget. Per tonkilometer transporterat gods blir avgasutsläppen ändå relativt små. Fördelning och överföring av transporter mellan olika transportslag löses enligt motionen bäst genom marknaden. Varje trafikgren skall bära sina kostnader, inkl. kostnaderna för miljöstörning.
I motionerna T83 (m) yrkande 2 och T253 (m) yrkande 4 läggs fram förslag om minskning av bilismens negativa miljöpåverkan. Bilen behövs enligt motionärerna för att människor i olika delar av vårt land skall kunna tillförsäkras den rörlighet som arbetsliv och sociala kontakter kräver. Utmaningen för framtiden är att förena användningen av bilen med nödvändiga miljöhänsyn. Privatbilisterna måste därför ta sitt ansvar för sin del av miljöförstöringen. Så har också till mycket stor del redan skett. Ända sedan början av 1970-talet har Sverige arbetat med för Europa unikt hårda avgaskrav på bensinbilar. Den enskilt viktigaste miljöförbättrande åtgärden inom trafiksektorn är att föryngra fordonsparken. På bilsidan innebär varje ny bil som ersätter en gammal att utsläppen av kväveoxider, kolväten och koloxid minskar med 80--90%. Koldioxidutsläppen minskar också tack vare nya och mer bränsleeffektiva motorer. Förbättrad vägstandard, byggande av kringfartsleder och fungerande underhåll minskar även avgasutsläppen. Inom kollektivtrafiken krävs en övergång till miljövänligare teknik samt ökad kundstyrning.
Trafikpolitiken har enligt motion T219 (c) en central roll om man skall lyckas komma till rätta med miljöproblemen. Trafiken påverkar miljön kraftigt. Bilavgaserna står för en stor andel av utsläppen av koldioxid, kolväten och kväveoxider. De försämrar miljön såväl i stad som på landsbygd. Bilavgaserna ger skador på både miljö och hälsa. De är en viktig orsak till städernas miljöproblem. Storstäder som Stockholm och Göteborg kan inte bygga sina trafiksystem på bilismen utan att allvarliga miljö-och hälsoproblem uppstår. Flyg-och vägtrafiken fortsätter båda att öka. Samtidigt ökar hastigheterna. Jämsides med detta blir bilolyckorna svårare och miljöproblemen värre, och investeringarna i spårbunden trafik minskar. Det är en oacceptabel utveckling. Motionärerna vill skapa alternativ genom bl.a. utbyggnad av kollektivtrafiken med kraftig satsning på järnvägstrafiken, utveckling av kombitrafiken, byggande av ett nordiskt snabbtågnät, utveckling av sjöfarten. Motionärerna vill samtidigt vidta åtgärder som begränsar utsläppen genom bl.a. utveckling av miljövänliga motorer, utnyttjande av miljövänliga drivmedel, utnyttjande av reningsteknik och införande av strängare miljökrav, effektivare kontroll, bilfria stadskärnor, hastighetssänkning till 100 km/tim resp. 80 km/tim för att snabbt minska utsläppen tills andra åtgärder leder till att utsläppen minimeras.
I motion T80 (v) yrkande 2 anges att det måste till en omställning av trafiksystemen. Bilismen och bilismens skadeverkningar måste minskas. Som medel att uppnå dessa mål anges bl.a. att avgifts- och skattesystemet måste göras om så att det styr mot en minskad bilism. Varutransporter måste också ställas om till i första hand tåg och sjöfart. I motionen hänvisas till att dessa frågor behandlas ytterligare i särskilda motioner om trafik och sjöfart.
I motion T79 (v) yrkande 2 föreslås en begränsning av tunga och långväga landsvägstransporter. Förslagsvis kan dessa begränsas genom att transporter över 20--30 mil stoppas genom lagstiftning.
I motion T82 (mp) yrkande 1 framhålls behovet av skärpta miljökrav inom transportsektorn. En av miljöpolitikens och samhällets största utmaningar är att miljöanpassa transporterna. Av de olika formerna av trafik står biltrafiken i särklass som värsta totala miljöförstörare. Men de specifika miljöstörningarna är faktiskt ännu större för arbetsfordon, färjetrafik, tunga lastbilar och bussar, och i vissa fall även flyg. Men detta är inte lätt att åtgärda i en handvändning -- av en rad skäl: det kräver enligt motionärerna kostsamma och tidsödande investeringar i järnvägar och miljöanpassad kollektivtrafik, det kräver nya miljöanpassade bränslen till alla typer av motorfordon, det kräver högre beskattning av fossila bränslen och miljöfarliga utsläpp, det kräver nya generationer av mer energieffektiva och miljöanpassade fordon med bättre motorer och bättre reningsutrustning, det kräver en rad långtgående internationella överenskommelser i syfte att minska miljöpåverkan från trafiken, det kräver en mer miljöinriktad samhällsplanering, särskilt vad gäller att undvika onödiga transporter och att underlätta ett miljöanpassat kollektivt resande, det kräver en långtgående samordning mellan trafikslagen så att väg- och flygtrafik kan minskas till förmån för ökad järnvägstrafik och i vissa fall sjöfart. Motionärerna anser att målsättningarna skall uppnås med en kombination av ekonomiska styrmedel, en miljöinriktad samhällsplanering, en miljömedveten investeringspolitik och skärpta miljökrav.
I motion T82 (mp) yrkandena 3 och 4 tas upp förslag som rör ekonomiska styrmedel och kostnadsansvaret. I yrkande 3 framhålls att ekonomiska styrmedel är grundläggande i såväl miljö- som trafikpolitiken. De bör utnyttjas i långt större utsträckning än vad hittills varit fallet. Motionärerna hänvisar till att bara en del av miljöavgiftsutredningens förslag kommit med i miljöpropositionen. Med hänvisning till kilometerskatten anses kostnadsansvaret vara otillräckligt. Motionärerna anser att miljöavgiftsutredningens förslag bör genomföras och i de flesta fall också kompletteras och skärpas. I yrkande 4 hävdas att en genomgående brist i regeringens förslag är oviljan att prioritera trafikslag som i sig har bättre miljö- och energiegenskaper. Motionärerna kritiserar att valet av transportsätt skall överlämnas till näringslivet. Statens styrning skall ske genom att trafikslagen belastas av de samhällsekonomiska kostnaderna. Men samtidigt underlåter regeringen att lägga förslag om ökad miljöbeskattning av vägtrafik och flyg -- vilket gör att den nuvarande favoriseringen av dessa trafikslag fortsätter. Det framhålls också att den samordnade investeringsplaneringen fortfarande favoriserar de två mest miljöstörande trafikslagen, nämligen bil och flyg.
I motion T82 (mp) yrkande 5 påtalas att investeringar, samhällsplanering och reglering i hög grad styr vilket transportslag som kan väljas. Ett exempel på detta är att Norrlandskusten norr om Härnösand saknar järnväg, vilket gör att företagen är helt i vägtransportörernas händer -- någon konkurrens från järnvägsföretagen finns ju inte. Det är enligt motionen viktigt att flera trafikslag finns tillgängliga i alla delar av landet.
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill erinra om att det övergripande målet för trafikpolitiken enligt 1988 års trafikpolitiska beslut är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta innebar att miljö- och hälsofrågan betonades starkare än tidigare. Målet vidareutvecklades i fem delmål, nämligen att transportsystemet skall: utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses, utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet, utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerheten i trafiken, utvecklas så att en god miljö och hushållning med naturresurser främjas, byggas upp så att det bidrar till regional balans. Som framgår av propositionen har de miljömotiverade åtgärder som beslutades på 1970-och 1980-talen i mycket hög grad koncentrerats till det enskilda fordonet. Men även andra åtgärder, såsom sänkt hastighetsgräns på vissa vägar samt ökade krav på miljöhänsyn i investeringsplaneringen, har genomförts. Dessa åtgärder har nu börjat ge resultat. Blyutsläppen från vägtrafiken har minskat radikalt. De åtgärder som vidtagits för att begränsa främst personbilarnas, men i någon mån även lastbils-och busstrafikens utsläpp av bl.a. kväveoxider, kolmonoxid och kolväten börjar också ge resultat. För att nå de långsiktiga målen krävs som regeringen framhåller ytterligare åtgärder. Samtidigt har andra problem fått ökad uppmärksamhet. Det gäller främst transportsektorns koldioxidutsläpp, vars betydelse bara för några år sedan inte hade uppmärksammats, men som i dag ägnas stor uppmärksamhet. Utskottet ställer sig positivt till att regeringen har för avsikt att det för Sveriges del skall utarbetas gränsvärden för utsläpp av koldioxid och att dessa värden skall grundas på förslag som kommer fram inom geografiskt sett stora områden såsom t.ex. inom EG. Ett annat exempel på problemområden är enligt propositionen sjöfartens utsläpp av bl.a. svavel-och kväveoxider, som är väsentligt större än vad som tidigare beräknats. Det bör också nämnas att storstadstrafikutredningen kastat nytt ljus över de problem som storstadstrafiken ger upphov till. De skador som uppstår på människors hälsa på grund av trafikens utsläpp är särskilt viktiga i sammanhanget.
Utskottet delar regeringens uppfattning om den inriktning beträffande trafiksektorns miljöarbete som bör gälla. Det betyder att Hälsofarliga effekter måste begränsas kraftigt till början av 2000-talet. Härvid krävs åtgärder i de större städerna för att begränsa i första hand partikelutsläppen från dieseldrivna fordon och skärpta avgaskrav för andra fordon. Trafikens miljöstörande effekter skall kraftigt begränsas. Effekter i form av försurning och övergödning förorsakade av den svenska trafiken kommer att vara undanröjda till år 2010. De svenska utsläppen av kväveoxider, svaveldioxid och kolväten från trafiken kan minskas kraftigt genom skärpta avgaskrav. Trafikens bidrag till klimatpåverkan skall begränsas i enlighet med klimatstrategin.
Som framgår av propositionen är åtgärdsbehovet på miljöområdet för trafikens del stort. Regeringen föreslår att arbetet inriktas på åtgärder beträffande storstadstrafiken, investeringar i järnvägen samt skärpta krav på fordon och bränsle. Utskottet kan för sin del ansluta sig till denna bedömning. När det gäller storstadstrafiken vill utskottet erinra om att utskottet i sitt betänkande 1990/91:TU24 om trafikens infrastruktur ställt sig bakom ett förslag att under vissa villkor avsätta 5,5 miljarder kronor som ett bidrag till åtgärder som de s.k. storstadsförhandlarna träffat överenskommelser om. Dessa uppgörelser skapar enligt utskottets mening goda möjligheter att förbättra trafikmiljön i storstäderna. Utskottet har vidare i det nämnda betänkandet förordat en investeringsram, utöver ordinarie anslag, på 20 miljarder kronor för investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Regeringen bedömer i propositionen om en god livsmiljö att 30 miljarder kronor kommer att investeras i järnvägar under 1990-talet. När det gäller fordon och bränsle redovisas i propositionen en rad åtgärder som syftar till att uppnå ett miljöanpassat transportsystem. Regeringen anser att det finns skäl att införa krav på bränslen som anger en lägsta godtagbar kvalitetsnivå. Skatten på blyfri bensin föreslås sänkas, åtgärder föreslås som skall stimulera till ökad användning av miljövänliga dieselbränslen och stöd avses ges till utvecklings- och demonstrationsinsatser rörande alternativa drivmedel. Regeringens ambition är att tillsammans med övriga länder i Västeuropa skärpa avgaskraven för personbilar och lätta lastbilar och bussar snarast men senast fr.o.m. år 1996 till den nivå som införs federalt i USA med början från 1994 års modeller. För tunga fordon är ambitionen att skärpa avgas- och bullerkraven fr.o.m. år 1996 så att de ungefär motsvarar de federala kraven i USA för 1994 års modeller. För att påskynda introduktionen av mer miljöanpassade fordon kommer regeringen att föreslå att ett system med miljöklassning av nya fordon införs fr.o.m. 1993 års modeller. Utskottet ställer sig bakom den strategi för en bättre miljö på trafikområdet som redovisas i propositionen. Enligt utskottets mening tillgodoser denna strategi i stor utsträckning de önskemål som förs fram i motionerna.
Ekonomiska styrmedel och investeringsplaneringen behandlas i flera av motionerna. Utskottet vill erinra om att ett samhällsekonomiskt synsätt skall prägla prioriteringarna av investeringarna. Även utformningen av kostnadsansvaret för transportsektorn skall ske på samhällsekonomiska grunder. Det innebär att de avgifter som tas ut av trafiken skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Även externa kostnader för miljö, hälsa, olyckor, trängsel, m.m. omfattas. Ekonomiska styrmedel är alltså viktiga instrument för att förmå transportmarknadens alla aktörer att även beakta transporters miljö- och hälsokostnader. Utskottet vill också erinra om att bensin och dieselolja har belagts med mervärdeskatt fr.o.m. den 1mars 1990. Vidare infördes en koldioxidskatt på bensin den 1januari 1991. En höjd bensinskatt med ett motsvarande belopp som denna koldioxidskatt har dock gällt under tiden 1januari till 31december 1990. Koldioxidskatt infördes på inrikesflyget den 1januari 1991, utöver den miljöavgift som funnits sedan 1januari 1989. Utskottet är inte berett att, såsom föreslås i motion T79 (v), begära en begränsning av tunga långväga landsvägstransporter genom lagstiftning. Det fortsatta arbetet med trafikens miljöanpassning bör baseras på en avvägning mellan behovet av att utveckla transportsektorn för att möta 1990-talets transportbehov och behovet av att kraftigt minska sektorns miljöpåverkan. Trafikens kostnadsansvar är i det sammanhanget en viktig utgångspunkt. Vad utskottet nu anfört innebär att utskottet lämnar utan erinran vad regeringen anfört om en strategi för en bättre miljö på trafikområdet. Motionerna påkallar ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen i denna del.
Begränsningar i viss inrikes flygtrafik
I motion T221 (v) yrkande 4 anförs att det måste ske begränsningar i flygverksamheten på Borlänge flygplats. Satsningen på snabbtåg till Dalarna måste därför skyndas på, dels för att förbättra förbindelserna, dels för att göra flygtrafiken på Borlänge flygplats helt onödig. Snabbtågssatsningen till Dalarna bör därför högprioriteras. Samtidigt är det nu nödvändigt för riksdagen att ta ställning till de flygplatser som är starkt miljöförstörande. En sådan flygplats är Borlänge flygplats (Dala Airport). Flygverksamheten där måste enligt motionen starkt begränsas. Endast propellerplan bör tillåtas trafikera flygplatsen. Dessutom innebär en snabbtågssatsning på Dalarna att flygplatsen blir onödig, och därmed är den stora negativa miljöpåverkan undanröjd framhåller motionärerna. Även i motion T240 (mp) yrkande 4 framhålls, såvitt nu är i fråga, att behovet av Mora och Borlänge flygplatser minskar genom framtida och planerade satsningar på snabbtåg Falun--Borlänge och Mora--Stockholm. När Stockholm--Arlanda--Uppsala-pendeln blir utbyggd är Dala Airport obehövlig och kan läggas ner för reguljärt flyg. Mora flygplats bör inte expandera. Det framhålls också att flyget inte bär sina egna kostnader och subventioneras på olika sätt, framför allt med skattefria drivmedel, och att miljöförstöringen är enorm.
Utskottet vill hänvisa till sitt betänkande 1990/91:TU25 om järnvägstrafik vari behandlas bl.a. järnvägsutbyggnader i Kopparbergs län. De omnämnda snabbtågsförbindelserna finns med i banverkets planer men är ännu inte förverkligade. Som utskottet tidigare anfört är drivmedel för flygverksamhet inte skattefria, vilket sägs i motion T240 (mp). Miljöavgifter har införts, betingade av utsläpp av både kväveoxider och koldioxid. Vad slutligen gäller kravet på att Mora flygplats inte bör expandera har den frågan behandlats i betänkandet 1990/91:TU20 Luftfartsverkets verksamhet under perioden 1991--1993, m.m. Där framhålls bl.a. att prövningen av ansökningar om tillstånd att anlägga, bygga ut eller bygga om flygplatser innefattar prövning av projekten från både trafikpolitisk synpunkt och miljöskyddssynpunkt. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion T221 (v) yrkande 4 och T240 (mp) yrkande 4 i denna del.
Enligt motion T249 (v) yrkande 18 bör riksdagen besluta om begränsningar i inrikes flygtrafik. På kortare sträckor än 400 km samt där snabbtåg finns som alternativ bör flyget kraftigt begränsas. Även i motion T701 (mp) yrkande 6 framhålls att flyget bör generellt minska och inte öka. Inrikesflyg är dock enligt motionen motiverat på de verkligt långa sträckorna, särskilt i de glesbefolkade delarna av landet, där underlag för en effektiv järnvägstrafik saknas. Det betyder att norra inlandet tillsammans med Gotland måste inta en gynnad ställning.
I likhet med vad som nämns i proposition 1990/91:90 En god livsmiljö vill utskottet framhålla att det är angeläget att utveckla transportsystemets infrastruktur i en miljövänlig riktning. Lösningar med mindre miljöpåverkan bör ges ökad prioritet genom att kraven på miljökonsekvensbeskrivningar skärps och att högre miljökrav kan ställas vid byggande, underhåll och drift av infrastrukturen. I betänkande 1989/90:TU25 (s. 30) Luftfartsverkets verksamhet under perioden 1991--1993, m.m. avstyrkte utskottet ett yrkande som var likartat med de nu båda aktuella yrkandena. Utskottet erinrade om att riktlinjer för fördelningen av trafikuppgifter mellan olika trafikgrenar -- flyg, järnvägstrafik, sjöfart och vägtrafik -- fastlades i 1988 års trafikpolitiska beslut. Tillräcklig anledning att vid behandlingen av det aktuella motionsförslaget ompröva detta beslut fanns enligt utskottets mening inte. Utskottet framhöll emellertid att introduktionen av snabbtåg i början av 1990-talet kunde beräknas komma att förstärka järnvägens konkurrenssituation i förhållande till flyget. Med hänvisning till vad utskottet sålunda anförde avstyrker utskottet även de nu aktuella motionsyrkandena.
2 Internationellt arbete
Det svenska engagemanget i det internationella arbetet med trafik- och miljöfrågor skall enligt propositionen ytterligare intensifieras. Av särskilt stor betydelse är det att verka för att handlingsprogram inom området trafik och miljö antas. I de pågående EES-förhandlingarna, men även i andra relevanta europeiska sammanhang bör Sverige, med bibehållen miljöambition, verka för en samordning av trafikpolitiken i Europa i synnerhet beträffande frågor som rör trafik och miljö. Ett genombrott för miljöarbetet inom trafiksektorn kom i november 1989. Då antog CEMTs 19 medlemsländer en särskild trafik- och miljöresolution, vilken lägger grunden för ett samlat europeiskt miljöarbete. I ett breddat europeiskt arbete med att skapa ett miljöanpassat transportsystem bör enligt propositionen samma miljökrav ställas på fordonen oberoende av i vilket land de tillverkas eller används. Gemensamma krav för avgas- och bulleremissioner, för bränslekvalitet och på bränsleeffektivitet bör därför formuleras för så stora marknader som möjligt, genom gemensamma beslut i Europa. Sverige skall verka för att sådana initiativ tas, inte bara gällande vägtrafikfordon, utan också för järnvägsfordon samt inom luft- och sjöfart. Förutom att verka för gemensamt skärpta kravnivåer bör Sverige enligt regeringen i olika europeiska organ aktualisera införandet av gemensamma ekonomiska styrmedel för trafiken. Ett införande av motsvarigheter till svenska miljöklasser även i andra länder skulle innebära att introduktionen av renare fordon kan ske snabbare. Nordiskt samarbete kring trafikens miljöarbete blir samtidigt allt viktigare. De nordiska miljö- och trafikministrarnas arbete i NÄT syftar till att bredda och fördjupa kunskapsbasen för trafikens miljöarbete nationellt och i de nordiska länderna. Regeringen prioriterar inledningsvis en nordisk strategi för att begränsa miljöeffekterna från sjö- och luftfarten.
I motion T78 (c) framhålls vikten av internationella utgångspunkter för miljöarbetet inom transportsektorn och betydelsen av internationellt samarbete. Denna fråga måste ges hög prioritet i förberedelserna för 1992 års FN-konferens om miljön. Vidare påtalas att regeringen lutar sig i propositionen mot utvecklingen inom EG. Motionärerna anser att Sverige måste söka sina förebilder, där man kommit längst, dvs. i USA och framför allt i Kalifornien. Motionärerna anser dessutom att Sverige skall vara pådrivande för rena transporter också i europeiska sammanhang. Enligt motion T82 (mp) präglas regeringens proposition av en avvaktande och väntande attityd när det gäller att ställa miljökrav. Regeringen avstår helt enkelt från att förelägga riksdagen en rad förslag med hänvisning till att man först vill invänta eventuella beslut inom EG. Motionärerna anser att det är ett allvarligt miljöpolitiskt misstag och att den motsatta strategin bör användas. Sverige kan och bör gå före med konkreta miljöpolitiska krav även då det innebär tillfälligt försvårande av internationell handel och inledningsvis försämrad konkurrensförmåga för inhemskt näringsliv. Förutsatt att kraven inte är orimligt höga så utgör de kraftfulla incitament för såväl teknisk och industriell utveckling som för ett betydligt mer aktivt internationellt miljöinriktat samarbete.
Det internationella arbetet är enligt utskottet en viktig del av strategin för ett miljöanpassat transportsystem. Miljöproblemens internationella karaktär kan illustreras av att utländska källor spelar en dominerande roll för både svavel- och kvävenedfallet i Sverige. En stor del av de svenska utsläppen vållar samtidigt miljöskador i andra länder. För de klimatpåverkande s.k. växthusgaserna är de internationella kopplingarna än mer uppenbara. En minskning av koldioxidutsläppen har lika stor positiv effekt för Sverige oavsett var i världen den sker. Det står klart att åtgärder krävs utomlands för att de kritiska belastningsgränserna inte skall överskridas i Sverige. Det är därför nödvändigt att Sverige verkar för att internationella handlingsprogram avseende trafik och miljö antas. Utskottet konstaterar att Sverige står som pådrivande i flera betydelsefulla internationella organ när det gäller att skärpa miljökraven inom transportsektorn. Inte minst betydelsefullt är arbetet i CEMT, den permanenta europeiska transportministerkonferensen som är ett samverkansorgan för OECD-länderna för frågor som rör landtransporter. Sverige har under år 1990 innehaft ordförandeskapet i organisationen. På senare tid har flera öststatsländer erhållit status som observatörer i CEMT. Av stor vikt är också att Sverige aktivt verkar inom ramen för EES-processen för avgaskrav för personbilar, lätta lastbilar och bussar. Detsamma gäller en skärpning av avgas- och bullerkraven för tunga fordon. De förslag till avgaskrav som läggs fram i nu föreliggande proposition motsvarar för både lätta och tunga fordon de federala kraven i USA för 1994 års modeller. Ett exempel på att Sverige går längre i sina miljökrav är förslaget att införa miljöklasser för fordon i enlighet med miljöavgiftsutredningens förslag. Härigenom kan en introduktion på den svenska marknaden av bilar med särskilt goda miljöegenskaper stödjas, tidigare än vad som kan förväntas inom EG. Kraven för miljöklass 1 överensstämmer med kraven i Kalifornien för mitten av 1990-talet. Sverige skall också, inom ramen för arbetet med FNs miljökonferens och i pågående klimatförhandlingar, verka för att handlingsprogram avseende trafik och miljö antas. Inte minst viktigt är att stödja utvecklingsländernas strävanden att utveckla trafiksystem med goda miljöegenskaper. Vad som framhålls i motion T78 (c) yrkande 2 överensstämmer i allt väsentligt med vad som i propositionen sägs om internationellt arbete och som utskottet ansluter sig till. Utskottet kan konstatera att i motion T82 (mp) yrkande 2 påtalas vissa risker för Sverige om vi går före omvärlden med miljöpolitiska krav, i form av försvårande av internationell handel och försämrad konkurrensförmåga för inhemskt näringsliv. Riskerna bedöms visserligen vara av övergående natur, men utskottet vill ändå framhålla betydelsen av samlade internationella lösningar vad bl.a. gäller fordonsteknik och bränslekvaliteter. Inriktningen bör vara att Sverige skall verka för att internationella handlingsprogram antas. Med hänvisning till det anförda avstyrks motionerna T78 (c) yrkande 2 och T82 (mp) yrkande 2.
I motion T243 (fp) framhålls att Sverige bör verka för samnordiska miljöavgifter för flyg- och landsvägstrafiken. För att flygtrafiken skall kunna beläggas med miljöavgifter måste dessa tas ut i alla nordiska länder och vara lika stora. Sverige bör också enligt motionen arbeta för koordinerade miljökrav för all landsvägstrafik. Kilometerskatten för lastfordonstrafik skiljer sig i dag kraftigt mellan de olika länderna, vilket ger upphov till onödigt åkande och gränsbyråkrati. Arbetet för förenkling och harmonisering av reglerna är kraftigt försenat.
Enligt utskottets mening blir nordiskt samarbete kring trafikens miljöproblem allt viktigare. Ett aktivt arbete sker inom Nordiska ministerrådet där de nordiska regeringarna samverkar i arbetet med trafikens miljöfrågor. Nordiska ämbetsmannakommittén för transportfrågor (NÄT), Nordiska ämbetsmannakommittén för miljöfrågor (ÄK-M) och Nordiska ämbetsmannakommittén för energifrågor arbetar alla med ämnesområdet. Under de senaste åren har en rad program och medlemsförslag behandlats som avser trafik och miljö. Samarbetet omfattar främst policyfrågor och hur ett gemensamt nordiskt agerande i internationella fora bör utformas. Samarbetet berör också forskningsverksamhet inom området. En nordisk strategi för att begränsa miljöeffekterna från luftfarten är ett särskilt viktigt område eftersom exempelvis införandet av miljöavgifter för internationell trafik inte ensidigt kan ske genom beslut enbart av Sverige. Samnordiska lösningar krävs således vilka sedan kan användas som en plattform för att initiera och driva förslag i andra internationella sammanhang. Vad som framförs i motion T243 (fp) om att Sverige bör verka för nordiska miljöavgifter för flygtrafiken synes således kunna bli tillgodosett. Vad gäller motionärernas önskemål om en harmonisering av kilometerskatterna i Norden kompliceras detta av att det endast är Norge och Sverige som har ett sådant avgiftssystem. Utskottet instämmer i vad som framförs i motionen om att det kunde vara lämpligt med gemensamma nordiska regler för beskattning av vägtrafiken. Det är emellertid inte säkert att kilometerskattesystemet är den lösning som har störst förutsättning att kunna genomföras. Enligt vad utskottet erfarit arbetar man i Norge på att ersätta detta system med ett mera EG-liknande system i form av beskattning av bränslet i samband med tankningen, en ordning som tillämpas redan av Finland. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T243 (fp) yrkande3.
3 Åtgärder som rör storstädernas och kommunernas trafik och miljö
Biltrafikens expansion har enligt propositionen om en god livsmiljö medfört allt större påfrestningar på miljön och hälsan och allt sämre framkomlighet på vägar och gator framför allt i storstadsregionerna. Trafiken är nu den avgjort största källan till miljöstörningar. Värst är luftföroreningarna och de lokalt höga bullernivåerna utmed trafikleder och hårt trafikerade gator. Regeringen har tillsatt särskilda förhandlare för de tre storstadsområdena. Deras uppgift har varit att tillsammans med lokala och regionala aktörer förhandla fram åtgärdspaket för att komma till rätta med miljö- och framkomlighetsproblemen i resp. region. Regeringen är beredd att avsätta 5500 milj.kr. som ett bidrag till finansieringen av åtgärder som storstadsförhandlarna kan träffa överenskommelse om. Förslaget redovisas i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt. Regeringen anser att ytterligare åtgärder behöver vidtas för att komma till rätta med trafik-, miljö- och hälsoproblemen i främst storstadsområdena. Rekommendationen om lågemitterande tunga tätortsfordon, LETT-rekommendationen, som utarbetats som vägledning för köpare av sådana fordon, bör följas i största möjliga utsträckning. Naturvårdsverket och trafiksäkerhetsverket bör i samarbete med kommerskollegium, och med hänsyn till utvecklingen inom EG, utarbeta förslag till speciella krav för dieseldrivna tätortsfordon, med mycket låga utsläpp av avgaser och buller. Bullerstörningar från trafik i tätorter skall uppmärksammas i ökad utsträckning. Framkomligheten för kollektivtrafiken och distributionstrafiken skall förbättras genom de åtgärder som genomförs med anledning av storstadsförhandlarnas förslag. Regeringen bedömer att 40 miljarder kronor kommer att investeras i storstädernas trafiksystem under 1990-talet. Detta innebär bl.a. investeringar i moderna kollektivtrafiksystem, rena fordon och förbifarter. Förslagen behandlas i regeringens proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt. Den kommunala och regionala planeringen bör enligt regeringen ta till vara möjligheterna att förbättra trafikunderlaget för kollektivtrafiken. Planhandlingar bör redovisa tydliga konsekvensbeskrivningar med avseende på trafiken och miljön. Kommunerna skall ges legala möjligheter att begränsa miljöstörande trafik i stadskärnorna.
3.1 Kollektivtrafik
3.1.1 Allmänt
I motion T78 (c) yrkande 1 tas upp frågor kring miljön i tätorterna och inriktningen av investeringarna för en bättre miljö på trafikområdet. Miljöproblemen i innerstäderna är enligt motionärerna särskilt allvarliga, inte minst för människors hälsa. Infartsbegränsningar kan bli aktuella i de större tätorterna för att hälso- och miljöproblemen skall kunna bemästras. Beslut om detta bör fattas av de berörda kommunerna. För att ge alternativ till tätorternas arbetsresor med privatbil behövs effektiva och moderna kollektiva trafiksystem. Spårtrafik och trådbussar och andra miljövänliga alternativ bör enligt motionen utgöra stommen i de större städernas trafikförsörjning. Bilismen i de större tätorterna måste kraftigt begränsas. I motionen anförs även synpunkter på innehållet i de överenskommelser för de tre storstadsregionerna som träffats.
Utskottet delar motionärernas syn på att innerstädernas miljö- och hälsoproblem, föranledda av trafiken, är så allvarliga att särskilda åtgärder behöver vidtas i dessa områden. Kollektivtrafiken behöver byggas ut, bl.a. med stöd av det särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur som utskottet föreslagit i betänkandet 1990/91:TU24. Utskottet vill också hänvisa till avsnittet i nu föreliggande betänkande om begränsning av den tunga dieseldrivna trafiken i miljökänsliga delar av stadskärnorna. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att motionsyrkandet inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida varför det avstyrks.
I motionerna T212 (s) yrkande 2 och T217 (s) i denna del läggs fram en lång rad förslag i syfte att förbättra trafiksituationen i Skåne. Enligt utskottets bedömning överensstämmer förslagen i stora delar med vad som behandlats i den s.k. storstadsförhandlingen för Malmöregionen. Syftet med den överenskommelse som träffats är att förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten samt att skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling. Finansieringslösningar har också angivits som bör kunna påskynda utbyggnadstakten. Det kan också konstateras att förhandlingsöverenskommelsen omfattar förslag till åtgärder som sträcker sig över ett betydligt större geografiskt område än enbart Malmöregionen, dvs. stora delar av Skåne samt angränsande län. Syftet med motionsyrkandena synes därför vara tillgodosett, varför de avstyrks.
3.1.2 Statligt stöd
Regeringen hänvisar i propositionen till de förhandlingsuppdrag som givits för att klarlägga förutsättningarna för ökade investeringar i trafikens infrastruktur i storstadsområdena. Som resultat härav har överenskommelser träffats mellan olika regionala och lokala intressenter i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna om långsiktiga åtgärder för bättre trafiksystem. Regeringen har förklarat sig beredd att avsätta 5,5 miljarder kronor som delfinansiering av sådana åtgärder i storstadsregionerna som främjar miljösituationen och framkomligheten. Utskottet har i sitt betänkande 1990/91:TU24 om trafikens infrastruktur ställt sig bakom förslaget om att under vissa villkor tillföra de tre storstadsregionerna 5,5 miljarder kronor.
I nu föreliggande betänkande tar utskottet upp till behandling ett antal motioner som rör ekonomiskt stöd till miljövänlig kollektivtrafik i storstadsområdena. Det gäller motion T40 (mp) yrkande 12 vari föreslås att riksdagen beslutar inrätta ett nytt anslag för investeringsstöd till miljöanpassad kollektivtrafik. I motionerna T207 (mp) yrkande 6 och T231 (mp) yrkande 2 föreslås ett investeringsbidrag på 500 milj.kr. för budgetåret 1991/92 till miljövänlig kollektivtrafik. Vidare föreslås i motionerna T40 (mp) yrkande 13 och i T51 (mp) yrkande 2 att riksdagen till investeringsstöd för miljöanpassad kollektivtrafik anslår 3000 milj.kr. i form av ett engångsanslag för tre år (1991/92, 1992/93 och 1993/94). Med anledning av att regeringen föreslagit att 5,5 miljarder kronor ur infrastrukturfonden skall reserveras för de tre storstadsregionerna föreslås i motionerna T40 (mp) yrkande 14, T51 (mp) yrkande 3, T207 (mp) yrkande 7 och T231 (mp) yrkande 3 att 15 miljarder kronor anvisas för miljövänlig kollektivtrafik under 1990-talet. Motionärerna anser att även medelstora städer och vissa kollektivtrafikförbindelser mellan städer måste tas med i en 90-talssatsning på miljöanpassad trafik. Med hänvisning till vad utskottet anfört om statligt bidrag till storstäderna i betänkandet TU24 om trafikens infrastruktur avstyrks nu föreliggande motionsyrkanden.
3.2 Forsknings-och utvecklingsverksamhet
Forskning är enligt propositionen av strategisk betydelse för att ett miljöanpassat transportsystem på bästa sätt skall kunna utvecklas. Därigenom förbättras möjligheterna för transportsektorn att bidra till att de nationella miljömålen uppnås, samtidigt som invånarnas och näringslivets behov av effektiva transporter tillfredsställs. Regeringen framhåller vikten av forskning i syfte att utveckla teknik som kan medverka till en omställning av transportsektorns energianvändning. På kortare sikt bör arbetet gå vidare med att successivt utvidga pågående fordonsförsök med etanolbussar m.m. Fortsatt forskning och utveckling bör bedrivas för att utveckla nya och bättre motorer och drivsystem. På längre sikt bör arbetet med att demonstrera alternativ som el-och vätgasbilar drivas vidare. Det samarbete som sker bl.a. inom ramen för OECDs energiorgan, IEA och Nordiska ministerrådet är härvid av stor betydelse, framhåller regeringen. Enligt riksdagens beslut skall transportforskningsberedningen (TFB) hålla samman programmet för forskning inom transportområdet och utarbeta en plan för att successivt utveckla fordonsförsök. Detta arbete bör ske i samverkan med bl.a. STU och statens naturvårdsverk. TFB skall också svara för att pågående och genomförda projekt utvärderas så att erfarenheterna kan tas till vara.
I motion T40 (mp) yrkande 15 föreslås att riksdagen anslår sammantaget 300 milj.kr. för budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94 som stöd till forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik. Anslaget bör förvaltas av TFB. Samma förslag återfinns i motion T51 (mp) yrkande 4. Det framhålls att möjligheterna till miljöanpassade lösningar är särskilt stora i storstäderna. Det stora trafikunderlaget gör det möjligt att bygga även mycket kostsamma kollektivtrafiksystem. Möjligheterna att minska biltrafiken och därigenom minska trängsel, buller och utsläpp av miljöfarliga ämnen är störst i storstäderna. Motionärernas bedömning är att den överväldigande majoriteten av persontransporterna i samtliga tre storstadsregioner bör kunna ske med el-eller biobränsledriven kollektivtrafik. Åtminstone 50% av det fordonstrafikarbete för persontransporter som nu sker med bil i dessa områden bör kunna överföras till miljöanpassad kollektivtrafik de närmaste fem--sju åren.
I tre motioner yrkas på ökade insatser för att främja utvecklingen av ett spårbilssystem. I motionerna T40 (mp) yrkande 16 och T51 (mp) yrkande 5 framhålls att utvecklingsprojekt för s.k. spårbil bör innefattas i den treåriga satsningen på miljöanpassad kollektivtrafik. Med det senare avses det tidigare av utskottet behandlade förslaget i samma motioner om att 3000 milj.kr. bör anslås för budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94. Enligt motion T67 (mp) yrkande 1 finns nu med ny teknik möjligheter att bygga upp ett s.k. spårbilssystem, som är ett helautomatiskt och eldrivet system som utvecklats av svenska ingenjörsgrupper men som ännu ingen vågat satsa helhjärtat på. För 1 miljard kronor kan enligt motionen Malmö--Lund få ett spårbilnät som täcker hela regionen med 50 stationer eller hållplatser. Spåren förläggs i luftrummet över mark och gator så att ingen verksamhet störs. Vagnarna utformas med plats för fyra eller åtta passagerare, alternativt en eller två godspallar. Vagnarna går förarlöst utan stopp från start- till målpunkt i jämn hastighet. Varor kan sändas mellan de 50 stationerna på mycket kort tid. Varken med bil, buss eller tåg kan man förflytta sig så snabbt och smidigt inom hela Malmö--Lund-regionen, utan byten. Cykel kan utan vidare tas med i vagnen.
Utskottet delar regeringens uppfattning att forskning är av strategisk betydelse för att ett miljöanpassat transportsystem skall kunna utvecklas. Forskningen kan också bidra till att uppnå internationella miljömål. Stora ansträngningar måste göras för att utveckla ny teknik vad gäller motorer, drivsystem och drivmedel. Transportforskningsberedningen är det organ som håller samman programmet för forskning på transportområdet. Samverkan sker med bl.a. STU och statens naturvårdsverk. Medel för forsknings-och utvecklingsinsatser har utskottet tidigare behandlat i sitt betänkande 1990/91:TU15 om transportforskning. Utskottet hänvisade i detta betänkande till att det inom TFBs ram pågår förstudier kring ett spårbilssystem. Styrelsen för teknisk utveckling (STU) är vidare engagerad i ett projekt som innefattar utformningen av ett spårtaxisystem i en specifik tätort. Utskottet anser i likhet med vad som anförts i motionerna att det är väsentligt att nya typer av trafiklösningar utvecklas. Utskottet förutsätter att en fortsatt utveckling av nya trafiklösningar, typ spårbilssystem, kan komma att övervägas inom ramen för de insatser som avsätts för teknikutveckling på transportområdet. Med hänvisning till det anförda avstyrks motionerna T40 (mp) yrkandena 15--16 och T51 (mp) yrkandena 4--5 samt T67 (mp) yrkande 1.
Med anledning av propositionen om en god livsmiljö föreslås i motion T82 (mp) yrkande 9 att det inrättas ett stimulans-eller utvecklingsbidrag till särskilt miljöanpassade fordon. Incitamenten är enligt motionärerna otillräckliga för utveckling av de mest miljövänliga fordonen såsom de el-, vätgas-och biogasdrivna. I samma motion yrkande 12 föreslås att riksdagen hos regeringen begär konkreta handlingsprogram för att minska bränsleförbrukningen i motorfordon. Trafiken kan enligt motionärerna aldrig helt miljöanpassas med mindre än att de fossila bränslena överges till förmån för biobränslen och eldrift. Även i motion T207 (mp) yrkande 16 framhålls nödvändigheten av att minska förbrukningen av fossila bränslen i bl.a. vägtrafikfordon. Det hänvisas till att koldioxidutsläppen är en direkt funktion av mängden förbränt bränsle. Ett sätt att minska koldioxidutsläppen är att gå över till biobränslen eller eldrift -- förutsatt att elkraften produceras i vattenkraftverk, biobränsleeldade kraftverk, solkraftverk eller vindkraftverk. På litet längre sikt, dvs. till slutet av decenniet, är det enligt motionärerna denna utveckling som måste slå igenom om man skall klara att miljöanpassa trafiksystemet. Det är därför viktigt att omgående sätta fart på fordons-och motorutvecklingen. Målsättningen bör vara att alla nya bilar som säljs i Sverige fr.o.m. år 1997 skall kunna drivas med förnyelsebara energikällor. I samma motion yrkande 17 anges att målsättningen bör vara att förbrukningen av bensin för personbilar bör sänkas till åtminstone 0,6 liter/mil år 1995. Syftet är att minska koldioxidutsläppen. Minskningen förutsätter enligt motionärerna en kraftfull satsning på verkligt bränslesnåla bilar, sänkta hastigheter och lägre effekt per ton bil.
Utskottet vill hänvisa till riksdagens beslut våren 1990 om den fortsatta transportforskningen inom kommunikations-och industridepartementens ansvarsområden (prop. 1989/90:90, bet. TU26, rskr. 335, bet. NU40, rskr. 337). Härvid anslogs 40 milj.kr. till TFB för forskning inom transportområdet. Inriktningen av TFBs verksamhet innebär en ökad satsning på miljö- och energiforskning, trafiksäkerhetsforskning, forskning kring infrastrukturens betydelse, persontransporter (inte minst kollektivtrafik) samt internationellt forskningsarbete. Inom ramen för energiforskningsprogrammet beslutade riksdagen samtidigt (bet. NU40, rskr. 337) att anslå 32 milj.kr. budgetåret 1990/91 uppdelat på 22 milj.kr. för FoU rörande motorer och drivsystem (STU), 4 milj.kr. för alternativa drivmedel (STEV) samt 6 milj.kr. för energirelaterad transportsystemforskning (TFB). Med hjälp av stöd från energiforskningsprogrammet genomförs för närvarande ett etanolbussprojekt i Stockholm, med totalt 32 bussar. Projektet genomförs av AB Storstockholms Lokaltrafik och Saab-Scania med stöd från STEV, STU och TFB. Försöksverksamhet med naturgasdrivna bussar förbereds för närvarande i Göteborg och Malmö. Utskottet ser med stort intresse på att Göteborgs kommun, ABB, Volvo och Vattenfall har, inom ramen för storstadsförhandlingarna i Göteborg, träffat en överenskommelse om bl.a. utveckling av naturgasdrift i tunga fordon och utveckling av elbilar. Göteborgs kommun planerar att fram till år 1995 skaffa 80 naturgasbussar. En infrastruktur för naturgasförsörjning av 300 tunga fordon skall byggas upp till år 1995. Beträffande elbilar är målet att det år 1995 skall rulla 1000 elbilar i Göteborg. I överenskommelsen med ABB, Volvo och Vattenfall ligger också andra utvecklingsprojekt såsom modernisering och effektivisering av det befintliga spårvägssystemet i Göteborg och utveckling av ett nytt förarlöst spårsystem. Utskottet ser det som viktigt att målmedveten forskning, utveckling samt demonstrationsverksamhet av det här slaget kommer till stånd i syfte att utveckla ny teknik som kan medverka till en omställning av transportbranschens energianvändning. Till dessa projekt hör de pågående försöken med etanolbussar m.m. Utskottet vill vidare erinra om att regeringen i sin energipolitiska proposition föreslår att 30 milj.kr. per år under fyra år skall anslås ur energiteknikfonden för stöd till utvecklings-och demonstrationsprojekt rörande användning av motoralkoholer. Även fortsatta projekt rörande andra slag av drivsystem bör kunna utvecklas, såsom el-och vätgasdrivna bilar. Utskottet vill i likhet med vad som framförs i miljöpropositionen framhålla vikten av internationellt samarbete. Redogörelsen torde visa att ett omfattande utvecklingsarbete pågår som också kommer att förstärkas vad gäller utveckling av mera miljövänliga och energisnåla fordon. Motionerna T82 (mp) yrkandena 9 och 12 samt T207 (mp) yrkandena 16 och 17 påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför.
I motion T253 (m) yrkande 9 tas upp vissa problem vid överflyttning av trafikarbetet från bil till buss. Motionärerna anger att olika krav på mer eller mindre tvångsmässiga åtgärder mot bilismen har diskuterats. Det har exempelvis begärts att en överföring av persontransporter från bil till busstrafik m.m. bör komma till stånd av miljöskäl. I motionen anges -- med hänvisning till en rapport från statens väg- och trafikinsitut (VTI) -- att en modern katalysatorbil släpper ut 0,32 gram kväveoxider (NOx) per personkilometer. Detta kan jämföras med en linjebuss som i medeltal släpper ut 1,4 gram NOx per personkilometer. I motion T83 (m) yrkande 4 anges att en buss släpper ut fyra gånger mer skadliga ämnen än en avgasrenad bil. I båda motionerna framhålls emellertid att utvecklingsarbetet för att ta fram rena dieselmotorer är intensivt. Citydiesel, etanoldrift och andra miljövänligare alternativ har redan börjat användas. I Uppsala och Härnösand pågår, som exempel, intressanta försök med mer miljövänliga bussar, drivna av t.ex. vätgas. I Göteborg planeras naturgasdrivna bussar. Storstockholms lokaltrafik har pågående försök med ett 30-tal etanoldrivna bussar. Dessa och liknande försök bör uppmuntras men man vänder sig i motion T83 (m) mot regeringens förslag att öronmärka anslag till ett visst tekniskt drivmedelsalternativ, i detta fall etanoldrivna bussar. Det kvarstår emellertid enligt motionerna i relativt stor omfattning de ovan redovisade storleksrelationerna vad gäller avgasutsläpp mellan bil och buss. Det finns enligt motion T253 (m) därför skäl att inte förbehållslöst acceptera talet om att man under alla omständigheter skall arbeta för en överflyttning av trafikarbetet från bil till buss.
Utskottet kan konstatera att den rapport som motionärerna hänvisar till förekommer i två versioner med samma titel och samma författare. De redovisade avgasutsläppen skiljer sig emellertid något åt i rapporterna. En av dessa har gjorts på uppdrag av kommunikationsdepartementet och redovisas i bilagedelen (s. 358--387) till 1988 års trafikpolitiska proposition. Den andra utgåvan redovisas som ett VTI-meddelande, nr 567 år 1988. Tanken med att beräkna ekvivalentvärden är att skapa möjlighet till jämförelse av energi-och miljöeffektivitet mellan olika fordonsslag. En fråga är i vad mån skillnader i ekvivalentvärden mellan fordonsslag beskriver vinster av överföringar. En av de invändningar som författaren redovisar gäller hur energiförbrukning och avgasemissioner per fordonsslag och kilometer påverkas av överföringar. Exempelvis kan en överföring av resande från personbil till kollektiva transportmedel speciellt i tätort medföra en betydelsefull avlastning av gatunätet. Avlastningen har betydelse i form av att lägre gatubelastning medför en jämnare körrytm och därmed normalt både reducerad energiförbrukning och minskade emissioner per fordonskilometer. Den i motion T253 (m) gjorda jämförelsen för utsläpp av kväveoxider torde avse långväga transporter. För kortväga transporter för vilka utsläppsmängderna regelmässigt är större blir skillnaderna mellan bil och buss långt mindre. Utsläppen av kolväten och koloxid samt energiåtgången per personkilometer är däremot avsevärt lägre för bussar än för personbilar. Utsläppen för kortväga transporter av kolväten är således bara en femtedel för bussen jämfört med personbilen. Utsläppen av koloxid är ca 30 gånger större hos katalysatorförsedda personbilar än hos bussar. Energiåtgången på personbilarna är mer än dubbelt så stor för resor med en katalysatorförsedd personbil än för resor med buss. Utskottet vill dock varna för en okritisk användning av sådana jämförelsetal. Den viktigaste invändningen är att utredningsresultaten nu får anses föråldrade och således inte relevanta med hänsyn till de förändringar som skett med hänsyn till motorteknik, skärpta avgaskrav m.m. Den buss som beräkningarna avser är, som det står i rapporten, representativ för medelgamla fordon, dvs. en buss från slutet av 1970-talet eller början av 1980-talet. Sedan dess har en positiv utveckling skett av dieselbussarna med minskad energiåtgång och kraftigt reducerade utsläpp av miljö- och hälsofarliga ämnen som följd. Denna utveckling kan beräknas fortgå till följd av skärpta avgaskrav och teknisk utveckling. Av tidigare lämnad redovisning framgår att utskottet ser med tillfredsställelse på den forsknings- och utvecklingsverksamhet som sker i riktning mot en mer miljövänlig kollektivtrafik. Försöken avser inte enbart etanoldrivna bussar. Av transportrådets rapport 1990:1 "Mål, Miljö, Trafik, Strategi" framgår att de genomsnittliga avgasutsläppen för kväveoxider, räknat som gram NOx per km, nästan halveras för olika slag av bussar, till följd av emissionskrav år 1994. Utskottet kan instämma i vad som sägs i motion T253 (m) "att man inte förbehållslöst skall acceptera talet om att man under alla omständigheter skall arbeta för en överflyttning av trafikarbete från bil till buss". Utskottet kan emellertid inte godta de jämförelser av avgasutsläpp mellan bil och buss som görs i de båda motionerna och de långtgående slutsatser som skulle kunna dras av dessa. Motionerna T253 (m) yrkande 9 och T83 (m) yrkande 4 avstyrks följaktligen.
I motion T67 (mp) yrkande 2 framhålls att man i Malmöregionen bör satsa på ett hyrbilsystem. Motionärerna hänvisar till att olika former av hyrbilsystem har studerats, och man har funnit att man såväl privat- som företags- och samhällsekonomiskt har allt att vinna på att introducera hyrbilsystem som komplement till kollektivtrafiken och det kommande spårbilsystemet. Malmöregionen, som har så hög biltäthet samtidigt som man har mycket korta avstånd, är idealisk för ett hyrbilsystem. Både företag och hushåll har enligt motionärerna allt att vinna på att reducera bilismen i Malmöregionen. Enligt vad utskottet erfarit har det gjorts försök att introducera hyrbilsföreningar i landet. En sådan förening finns sedan några år tillbaka i Örebro. Introduktionen av föreningen har beskrivits i en rapport från transportforskningsberedningen (TFB rapport 1984:30). Dåvarande kollektivtrafikberedningen anslog medel till verksamheten och till en utvärdering av densamma. Några efterföljare synes föreningen emellertid inte ha fått. Några lagliga hinder för att bilda motsvarande föreningar i andra delar av landet finns inte. Utskottet är inte berett att förorda statliga bidrag för att stimulera ytterligare verksamhet med biluthyrning. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
3.3 Biltrafik
I propositionen om en god livsmiljö hänvisas till att förslagen i storstadstrafikkommitténs första delbetänkande har behandlats i regeringens proposition 1989/90:143 om tillfälliga förbud mot biltrafik. Lagförslagen i propositionen har antagits av riksdagen (bet. 1990/91:TU4, rskr. 20). Lagen ger regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, ett bemyndigande att meddela föreskrifter som ger en kommun rätt att tillfälligt förbjuda person- och lastbilstrafik inom vissa områden i situationer då luftföroreningarna utgör ett akut hot mot människors hälsa. Bemyndigandet innebär också en rätt att meddela närmare föreskrifter om vilka luftföroreningar som innebär akuta hälsorisker och om hur föroreningarna skall mätas.
I motion T74 (m) yrkas att lagen skyndsamt ersätts med en annan lag som angriper problemen på ett mer seriöst sätt. De mest betydande utsläppskällorna -- oftast förbränningsanläggningar och vissa industrier -- bör angripas först. Om de stora utsläppskällorna stoppas temporärt kan luftföroreningssituationen snabbt förbättras. Utskottet kan instämma i att det är viktigt att de stora utsläppen av miljö- och hälsofarliga ämnen från förbränningsanläggningar och vissa industrier stoppas. När det gäller storstadsområdena är emellertid trafiken den avgjort största källan till miljöförstöringar, däribland luftföroreningarna. Utskottet ställde sig därför i oktober förra året bakom det lagförslag som gör det möjligt att införa tillfälliga och lokalt begränsande bilförbud. Det är visserligen så att katalytisk avgasrening och skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar kommer att få stora positiva effekter. De totala utsläppen är dock beroende av en mängd faktorer såsom trafikutvecklingen och omsättningen på fordon samt hur den nya tekniken för avgasrening sköts och underhålls. Det kan inte uteslutas att en lagstiftning som ger en kommun möjlighet att -- om den finner det befogat -- besluta om tillfälliga bilförbud kan behövas också en bit in på 2000-talet, även om den huvudsakligen är motiverad av att man under 1990-talet skall kunna möta särskilt svåra luftföroreningar vid enstaka tillfällen. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T74 (m).
Enligt motion T82 (mp) yrkande 7 bör kommunerna ha både rätt och skyldighet att helt eller delvis stoppa biltrafik om vissa miljönormer överträds. Även denna fråga behandlades av utskottet i oktober förra året. Utskottet hänvisade då till att lagförslaget innebar att likvärdiga kriterier skall användas vid bedömningen när luftföroreningar innebär akuta risker för människors hälsa. Därmed torde också motionärernas krav på miljökvalitetsnormer få anses till väsentlig del tillgodosett. Utskottet finner inte anledning att nu frångå sin bedömning. Någon riksdagens åtgärd med anledning av motion T82 (mp) yrkande 7 är inte erforderlig varför yrkandet avstyrks.
I propositionen om en god livsmiljö anges att regeringen har för avsikt att ändra vägtrafikkungörelsen i syfte att ge kommunerna legala möjligheter att vidta en begränsning av biltrafik i miljökänsliga delar av stadskärnorna. Begränsningen avses gälla den tunga dieseldrivna trafiken. Enligt regeringens förslag skall miljöklasser införas för nya bilar i huvudsak enligt miljöavgiftsutredningens förslag. Nya bilar skall således indelas i miljöklasser i samband med avgasgodkännande. Indelningen kombineras med ett system med ekonomiska styrmedel som är statsfinansiellt neutralt. Vidare innebär förslaget att vägtrafikkungörelsen (1972:603) ändras så att det blir möjligt att föreskriva att endast sådana tunga dieseldrivna bussar och lastbilar som möter särskilt hårda avgaskrav skall tillåtas att trafikera miljökänsliga delar av stadskärnorna.
Enligt motion T82 (mp) yrkande 10 bör särskilda tätortskrav ställas på distributionsfordon i städerna. Kommunerna bör ges generell rätt att förbjuda fordon som drivs med dieselbränsle i miljöklass 2 eller 3 i tätorterna (undantaget genomfartsleder där alternativ saknas). Kommunerna bör också ges rätt att ställa långtgående krav på avgasrening m.m. på fordon som särskilt trafikerar tätorter. Utskottet finner att förslagen i motionen har vissa likheter med förslaget i propositionen om en viss begränsning av biltrafiken i stadskärnorna. Motionärernas förslag synes dock vara mera långtgående genom att de riktar sig mot fordonen som sådana, medan regeringens förslag är inriktat mot en begränsning av trafiken och då enbart på vissa miljökänsliga gator. En sådan begränsning av trafiken blir således mera flexibel än motionärernas krav på förbud av fordon av visst slag. Med hänvisning till det anförda lämnar utskottet utan erinran vad som anförts i propositionen och avstyrker motion T82 (mp) yrkande10.
I motion T83 (m) yrkande 3 anges att förbud mot transport- och distributionsfordon i städerna medför en mängd problem. Det finns enligt motionären ej i dag alternativ till dieseldrift för distributionsfordon i de storlekar som är den helt övervägande majoriteten av dessa fordon. Samtidigt kommer svåra gränsdragningsproblem att uppstå. Hur gör man med internationella lastbilstransporter? Skall det förekomma något dispenssystem? Frågorna är enligt motionen många. På detta område, liksom på de flesta andra, gäller det att tillse att det finns fungerande alternativa vägar så att de stora transportfordonen slipper ta sig igenom känsliga områden. Utskottet kan konstatera att vägtrafikkungörelsen sätter i dag inga hinder för en kommun att helt enkelt förbjuda biltrafik inom ett visst område om det krävs med hänsyn till miljön. Förbudet kan avse trafik med fordon av viss vikt eller över en viss längd, t.ex. i ett villaområde. Det är däremot inte möjligt att särbehandla fordon efter deras miljöegenskaper, dvs. efter hur stora avgas- och bulleremissioner de har. Det är detta som är nyheten i regeringens förslag och som innebär möjligheter till en mera flexibel tillämpning av vägtrafikkungörelsen. Liksom vad som nu är fallet bör förbuden dock kunna vara förenade med undantag i sådan omfattning att affärsverksamheter och boende, som inte annars kan få nödvändiga serviceuppdrag, leveranser och därmed jämförliga tjänster utförda, inte drabbas vad gäller sådan trafik. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T83 (m) yrkande 3.
I motion T82 (mp) yrkande 6 framhålls att riksdagen bör avslå regeringens förslag om utbyggnad av avlastande trafikleder. Det anges att regeringen föreslår att mycket kostsamma nya vägtrafikleder skall byggas kring Stockholm, Göteborg och Malmö. Detta trots att regeringen själv i motiveringen påtalar risken att nya vägleder lätt leder till ökad biltrafik och därmed motverkar såväl miljömålen som trafiksäkerhetsarbetet. Byggs dessa nya vägar dessutom i storstadsområden drabbas enligt motionen ofelbart skyddsvärda rekreations- och naturområden, kanske de sista som finns inom stora avstånd. Det är enligt utskottets bedömning viktigt att minska trängseln i storstadstrafiken. Trängseln medför miljöproblem samt höga kostnader för kollektivtrafiken och varutransporterna. Kollektivtrafiken blir också mindre attraktiv. Det befintliga vägnätet måste således kompletteras med sådana avlastande trafikleder som löser både lokala och regionala miljöproblem. Sammantaget kan detta vara positivt om trafiken flyttar över till nya trafikleder belägna i mindre miljökänsliga områden och under förutsättning att hänsyn tas till övrig markanvändning och till bebyggelseplaneringen. Det gatuutrymme som frigörs kan användas till att prioritera kollektivtrafikens framkomlighet, ge nyttotrafiken bättre förhållanden och förbättra för gång- och cykeltrafiken. En annan slutsats är att trafik- och miljöproblemen i storstäderna måste bekämpas genom ett stort antal samverkande åtgärder, bestående av t.ex. kollektivtrafikförbättringar, trafikledsutbyggnader, ekonomiska, administrativa och trafiktekniska styrmedel samt miljöskyddsåtgärder. Ingen enskild åtgärd löser problemen. Byggande av övergripande trafikleder måste därför kombineras med andra åtgärder såsom förbättrad kollektivtrafik och en regional bebyggelseplanering. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T82 (mp) yrkande6.
3.4 Parkeringsfrågor
I motion T82 (mp) yrkas att kommunerna själva skall få bestämma om felparkeringsavgiftens storlek. I princip är parkering på gator och vägar tillåten utan några begränsningar. Enligt bestämmelser i lagen (1957:259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m.m. äger kommun emellertid -- "i den omfattning som behövs för att ordna trafiken" -- ta ut avgift för rätten att parkera på sådana allmänna platser som kommunen har upplåtit för parkering. Av trafiksäkerhetsskäl har dock i VTK samt i lokala trafikföreskrifter bestämmelser meddelats som inskränker rätten att parkera på gatumark. För överträdelse av vissa av bestämmelserna i VTK kan böter utdömas. Huvudparten av överträdelserna är dock sedan år 1977 avkriminaliserade men kan i stället föranleda felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift (FelpL). De överträdelser som kan föranleda felparkeringsavgifter varierar från rena ordningsförseelser såsom underlåtenhet att betala föreskriven parkeringsavgift till sådana som är förhållandevis allvarliga från trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. parkering på ett övergångsställe. Enligt 3 § FelpL anger regeringen det högsta och det lägsta belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till, om avgiftens belopp fastställs av regeringen eller den myndighet eller kommun som regeringen bestämmer. Enligt 2a§ förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift (FelpL) fastställer kommunen felparkeringsavgiftens belopp i de kommuner som svarar för parkeringsövervakning enligt lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning. I andra kommuner fastställs beloppet av länsstyrelsen. Enligt förordningen (1986:210) om felparkeringsavgift i vissa fall får Stockholms och Göteborgs kommuner besluta om felparkeringsavgiften upp till det belopp som regeringen fastställer. Detta belopp är högre än vad som gäller enligt förordningen SFS 1976:1128.
Med hänsyn till att förordningarna (1976:1128) om felparkeringsavgift resp. (1982:210) om felparkeringsavgift i vissa fall nyligen har ändrats (SFS 1990:815, resp. 816), innebärande en icke oväsentlig höjning av maximibeloppen, finner utskottet det inte befogat att tillstyrka motionärernas önskemål. Utskottet vill också hänvisa till de möjligheter kommunerna har att inom ganska vida ramar för de av regeringen fastställda avgiftsbeloppen kunna variera felparkeringsavgifterna. Så t.ex. är i Stockholm från den 14januari 1991 den lägre felparkeringsavgiften 400 kr. och den högre 700 kr. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T82 (mp) yrkande8.
I propositionen om en god livsmiljö föreslås att kommunerna skall ges möjlighet att till parkeringsvakter förordna arbetstagare hos sådana kommunala och landstingskommunala kollektivtrafikaktiebolag som inom kommunen bedriver linjetrafik enligt yrkestrafiklagen (1988:263). Denna ordning föreslås genomföras genom att 6§ lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning ändras. Motivet för lagförslaget är att i kraftigt belastade cityområden, i synnerhet i storstäderna, kan det tidvis råda mycket begränsad framkomlighet för kollektivtrafiken. Uppställning av fordon i strid mot reglerna om förbud att stanna och om förbud att parkera i körfält för kollektivtrafiken och på hållplatsområden medverkar till att försvåra förhållandena för denna nyttotrafik. Det kan enligt propositionen antas att efterlevnaden av bestämmelserna skulle förbättras, om risken för att drabbas av felparkeringsavgift på grund av överträdelse av förbuden var större. I dag är det en uppgift för polisen eller kommunala parkeringsvakter att ingripa mot dessa överträdelser.
I motion T83 (m) yrkas att riksdagen avslår regeringens förslag. Objektivitetskravet är enligt motionären ett av huvudargumenten mot förslaget.
Utskottet kan konstatera att det redan enligt nuvarande lag är tillåtet för en kommun att till parkeringsvakter förordna arbetstagare i sådana kommunala trafikföretag som drivs i förvaltningsform. Sedan kraven på utbildning och uniformering är uppfyllda kan således kommunalt anställd personal med trafikledningsuppgifter fullgöra också parkeringsvaktssysslor. Utvidgningen är alltså närmast av formell natur genom att gränsdragningen vad avser möjligheter till förordnande mellan kommunala trafikföretag som drivs i förvaltningsform och sådana som drivs i bolagsform föreslås bli slopad. Med "kommunala" trafikföretag avses därvid sådana företag som ägs av en kommun eller en landstingskommun eller gemensamt. Det ligger i sakens natur att den trafikledningspersonal som förordnas enligt den föreslagna bestämmelsen bör begränsa sin verksamhet enligt förordnandet till sådan otillåten parkering och uppställning av fordon som hindrar kollektivtrafiken. Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet det i propositionen framlagda förslaget till lag om ändring i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning. Utskottet avstyrker motion T83 (m) yrkande7.
4 Vägtrafik
I propositionen om en god livsmiljö betonas att vägarna och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet. De är enligt propositionen en förutsättning för att de flesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter. I dag sker drygt 85% av allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna. Transportsystemet är en förutsättning för tillgänglighet och är av stor betydelse för den regionala balansen. En väl fungerande infrastruktur, som medger effektiva och miljövänliga transportsystem, skapar förutsättningar för samhällets långsiktiga tillväxt. Näringslivet måste, för att hävda sig i internationell konkurrens, ha tillgång till en väl fungerande infrastruktur framhålls det vidare i propositionen. När det gäller infrastrukturens utformning från miljösynpunkt ställs numera krav på hur nya vägar och trafikanläggningar skall utformas. Vägverket har bl.a. infört krav på miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) i vägplaneringen. I väglagen (1971:948) finns regler för hur mark får tas i anspråk för byggande av allmänna vägar. För byggande och drift av väg finns i 4§ en allmän bestämmelse med innebörd att tillbörlig hänsyn skall tas till såväl enskilda intressen som allmänna intressen såsom trafiksäkerhet, miljöskydd, hälsoskydd, naturvård och kulturmiljövård. I 15 och 16§§ finns ytterligare bestämmelser för byggande av väg. I 15§ sägs att för byggande av väg skall det upprättas en arbetsplan. En arbetsplan skall enligt vägverkets föreskrifter bl.a. ange den mark som behöver tas i anspråk samt innehålla en MKB. Denna skall innehålla en redovisning av de väntade miljöeffekterna samt förslag till erforderliga skyddsåtgärder eller andra försiktighetsmål som behövs för att förebygga störningar eller andra olägenheter från trafiken. Vid utarbetandet av en arbetsplan skall enligt 16§ samråd ske med bl.a. de naturvårdsmyndigheter som berörs. Vägverket får enligt 38§ vägkungörelsen (1971:954) meddela närmare föreskrifter om arbetsplanens MKB efter samråd med statens naturvårdsverk.
Enligt motion T77 (fp) är information ett viktigt styrmedel för att få bilisterna att övergå till blyfri bensin. En informationskampanj om miljöanpassad biltrafik bör därför, liksom år 1985, genomföras av naturvårdsverket, bilindustrin och petroleumbranschen i syfte att informera ägare av äldre bilar om vilken bensinkvalitet de kan använda. Denna kampanj bör också starkt betona betydelsen från miljösynpunkt av att köra mjukt och hålla sig under fartgränserna. Det snabbast verkande luftvårdshjälpmedlet är högerfoten hos varje bilförare, framhåller motionärerna. Ett förhållande som ofta förbises är att den katalytiska avgasreningen ger full effekt först när katalysatorn är varm, vilket kräver några kilometers körning. Ett gott råd är därför också att om möjligt välja annat färdsätt vid kortare transporter. Från folkhälsosynpunkt är det enligt motionärerna ingen nackdel att cykla eller gå istället för att ta bilen. Utskottet finner att den begärda informationskampanjen skulle bestå i en betoning dels av vikten för bilisterna av att gå över till blyfri bensin, dels av ett allmänt energisparande i vägtrafiken. Vad gäller den förstnämnda aspekten kan man fråga sig hur stor möjligheten egentligen är att få de fordonsägare som skulle kunna gå över till blyfri bensin att genomföra åtgärden. Förmodligen är de ganska få och skulle sannolikt behöva nås av en omfattande argumentering för att ändra sig. 1985 års kampanj var förhållandevis kostsam och skulle vid en upprepning sannolikt kosta ännu mer. Utskottet vill framhålla att prisdifferentiering är en viktig åtgärd för att uppnå en ökad användning av blyfri bensin. Utskottet vill vidare hänvisa till att det finns ett myndighetsansvar vad gäller information om energianvändning, energisparande och miljö inom resp. trafikgren. För vägtrafikens del ligger detta ansvar fram till årsskiftet 1991-1992 på transportrådet men går då över till vägverket. Det förutsätts enligt riksdagens beslut (prop. 1990/91:100, bilaga8, TU18) att vägverket utnyttjar den kompetens som finns bl.a. inom statens naturvårdsverk, STEV och konsumentverket. Utskottet utgår också från att informationsverksamheten liksom hittills sker i samverkan med t.ex. bilindustrin och petroleumbranschen. Syftet med motion T77 (fp) yrkande 2 synes således vara till väsentlig del tillgodosett och påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida varför det avstyrks.
I motion T75 (v) behandlas problem kring vägtrafikbuller. Motionärerna yrkar att riksdagen till bullerbekämpning för budgetåret 1991/92 anvisar 150milj.kr. utöver vad regeringen har anslagit till vägverket för bullerbekämpande åtgärder. Motionärerna framhåller att flertalet av de människor som är bullerstörda störs av buller från vägtrafik. Deras förslag till omfördelning av transporter från bilism till kollektiva trafikslag innebär en minskning av vägbullret. Detta räcker dock inte. Motionärerna anser att vägverket bör få 150 miljoner extra under budgetåret för bullerdämpande åtgärder. Det handlar om nya bullervallar, andra vägbeläggningar, etc. Vidare bör stor hänsyn tas till bullerproblemet vid den översyn som nu görs av hastighetsgränserna på vägarna eftersom lägre farter ger lägre buller. Utvecklingen av tystare motorer och mer tystgående däck bör påskyndas. Bilbranschen måste ta sitt ansvar, annars tvingas samhället gå in med åtgärder.
Utskottet vill erinra om att miljö- och hälsoeffekterna mer systematiskt skall vägas in i vägplaneringen. En fortsatt satsning på hastighetsövervakning skall också ske. I vägverkets sektorsansvar skall ingå att begränsa vägtrafikens negativa miljöeffekter. Av de miljörapporter som tagits fram av vägverket framgår att verket är berett att aktivt stödja utvecklingen av bullerdämpande beläggningar och utvecklingen av bättre mätmetoder av däck/vägbanebuller. Buller från vägtrafiken kan minskas, dels vid källan -- de ljud som alstras av fordonen eller som uppstår genom kontakten mellan däck och vägbana --, dels genom avskärmning av ljudet mellan källan och mottagaren så att störningseffekten minskar. Den sistnämnda metoden är mycket kostsam och kan -- liksom när det gäller avgasutsläpp -- till stor del undvikas genom tekniska åtgärder redan vid källan. Genom att förändra sammansättningen av vägbeläggningen kan friktionsljudet mellan vägbana och däck dämpas. Genom olika åtgärder i bl.a. terrängen eller på byggnader är det möjligt att avskärma och därmed reducera effekten av bullerstörningarna. Bullereffekerna kan också minska eller elimineras genom samhällsplaneringsåtgärder som exempelvis omläggning av vägar, reglering av trafik och en framsynt planläggning i kommunerna. Utskottet är däremot inte berett föreslå ytterligare medel till vägverket för bullerdämpande åtgärder. Motion T75 (v) yrkande1 avstyrks följaktligen.
I motion T72 (c) framhålls att vägverkets mätstationer bör bättre samordnas och utnyttjas för radiakmätning. Det framhålls att vägverket har ett mycket väl utbyggt system av mätstationer, som ger information som underlag till väderrapporter m.m. Från mitten av 1970-talet t.o.m. 1990 har systemet byggts ut till att i dag omfatta 465 mätstationer i hela landet. Dessa är strategiskt utplacerade bl.a. utmed Norrlandskusten och på Gotland, i första hand med avseende på mikrometeorologiska studier. Dessa mätstationer utnyttjas enligt motionen endast till ca 30% vad avser antalet anslutna givare. Samtidigt har utredningen om kärnkraftsberedskap visat på behovet av ett utökat antal mätstationer, för att åstadkomma större beredskap i landet vid kärnkraftsolyckor, än den som fanns vid Tjernobylkatastrofen. Utredningen konstaterar också att det fortfarande inte kan uteslutas, att radioaktiva ämnen kan komma ut vid ett haveri i en svensk reaktor. På en punkt har hotet t.o.m. ökat och det gäller risken för sabotage och terrorhandlingar mot kärnkraftverken. Det finns enligt motionären ledig kapacitet för att anordna givare, som registrerar radiak, kemiska nedfall och även eventuell pollenspridning.
Det betänkande som motionären hänvisar till är betänkandet (SOU 1989:86) om samhällets åtgärder mot allvarliga olyckor. Såvitt utskottet kan finna har inte frågan om vägverkets mätstationer behandlats av utredningen. Av betänkandet framgår att det svenska förvarningssystemet skall fungera vid olika slag av olyckor som leder till utsläpp av radioaktiva ämnen. Det kan vara driftstörningar eller större haverier i svenska kärnkraftverk, olyckor i utländska kärnkraftverk och andra händelser som berör kärntekniska anläggningar. Efter Tjernobylolyckan har en rad åtgärder vidtagits i syfte att förbättra förvarningssystemet. Rapporteringen från svenska strålskyddsinstitutets (SSI) mätstationer har automatiserats och försetts med larm. Institutet har beslutat att utöka antalet mätstationer som för närvarande uppgår till 31. De nya mätstationerna kommer med tanke på närbelägna utländska kärnkraftverk att placeras främst i södra Sverige. Enligt utredningens bedömning tillgodoser det nuvarande förvarningssystemet behovet av varning vid utsläpp från svenska kärnkraftverk. Systemet bygger på en kontinuerlig kontroll av driften vid anläggningarna. Kontrollutrustningen har en hög teknisk standard. Det är planerat hur besked tidigt skall lämnas till räddningsorganen. Utredningen anser att det finns skäl att ytterligare förstärka förvarningssystemet för att öka möjligheten att få information om radioaktivitet från utsläpp utomlands. Utredningen föreslår att antalet mätstationer ökas med högst tio och att dessa placeras huvudsakligen i norra Sverige. Utredningen föreslår också viss samverkan mellan SSI och FOA vad avser en mätstation i Visby. Utredningens betänkande har remissbehandlats. En lagrådsremiss i frågan är planerad att avges före sommaren 1991.
Med hänvisning till att frågan om mätstationer för radiakmätning nyligen varit föremål för en grundlig utredning och att riksdagen med anledning av en kommande proposition om kärnkraftsberedskap får anledning att behandla bl.a. radiakmätningen och en eventuell samordning med vägverkets mätstationer avstyrks motion T72 (c).
5 Järnvägstrafik
En förstärkning av järnvägens infrastruktur kommer enligt regeringen att förbättra järnvägens konkurrenskraft och utvecklingsmöjligheter inför 2000-talet. Regeringen bedömer att totalt 30 miljarder kronor kommer att investeras i järnvägen under 1990-talet. Regeringen hänvisar också till att miljöfrågorna tenderar att komma alltmer i fokus i de europeiska länderna, inte minst till följd av en förväntad tillväxt av transporter inom den gemensamma europeiska marknaden. Därmed har järnvägssystemets konkurrenskraft och utvecklingspotential när det gäller person- och godstransporter kommit i fokus också i flera europeiska länder. Enligt regeringens bedömning är en ökning av kombitrafiken angelägen från miljösynpunkt. Störst total miljöeffekt uppnås i samband med att tunga långväga lastbilstransporter överförs till järnväg. Utvecklingen av en ny och internationellt accepterad kombivagn bör påskyndas. SJ effektiviserar och stärker för närvarande kombitrafiken. Målet i riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 att kombitrafikens andel av SJs godstransporter skall öka ligger fast. Investerings- och ombyggnadsverksamheten inom järnvägssektorn förväntas öka under den närmaste tioårsperioden. Det är därmed befogat att formalisera miljöprövningen av kommande åtgärder på motsvarande sätt som i dag gäller inom t.ex. vägsektorn. Det bör därför enligt regeringen åvila banverket att upprätta miljökonsekvensbeskrivningar i samband med nyinvesteringar samt vid väsentliga ombyggnader. Detta innebär också att järnvägsprojekten skall vara förankrade i kommunernas fysiska planering. När det gäller den dieseldrivna trafiken sker en modernisering av vagnparken. För nya dieseldrivna motorvagnar i persontrafik på järnväg föreslås att avgaskrav utformas samordnat med EG. Banverkets arbete med att begränsa de negativa miljöeffekterna inom verkets område skall enligt propositionen fortsätta såsom en del i verkets sektorsansvar på miljöområdet. De framlagda förslagen bör successivt förverkligas. Miljöfrågorna är en integrerad del i SJs långsiktiga strategi. Utgångspunkten är att en hög medvetenhet om miljöaspekterna och resurssnålhet utgör grunden för sund företagsekonomi.
I motion T75 (v) yrkande 3 behandlas problem kring buller från järnvägstrafiken. Motionärerna yrkar att det anslås 200 milj.kr. extra till banverket för bullerbekämpande åtgärder. Det hänvisas till att banverkets beräkningar visar att det kostar ca 200 milj.kr. att åtgärda bebyggelse där maximalnivån inomhus överstiger 60 dBA i sovrum nattetid. Även annan spårtrafik som SJ inte har huvudansvaret för orsakar ett ökat buller i takt med förslitning och eftersatt underhåll, t.ex. tunnelbanesystemet i Stockholm. Motionärerna hänvisar till att man i en annan motion föreslagit en tidigareläggning av upprustning av bl.a. Stockholms tunnelbana vilket torde reducera problemet. Vad gäller den sistnämnda frågan om buller från annan spårbunden trafik än SJs trafik får utskottet hänvisa till sina betänkanden 1990/91:TU24 och 1990/91:TU25 om trafikens infrastruktur, resp. om järnvägstrafik. I dessa betänkanden behandlas investeringar i bl.a. tunnelbanor och spårvägar med anledning av de s.k. storstadsöverenskommelserna. De reinvesteringar i spårsystemen som föreslås ske syftar bl.a. till att sänka bullernivåerna från trafiken. I övrigt vill utskottet erinra om vad utskottet tidigare anfört om buller från vägtrafiken vari betonas vikten av bullersänkande åtgärder "redan vid källan". Detsamma bör tillämpas vid banverkets nyinvesteringar. Utskottet vill också hänvisa till banverkets miljöprogram som innehåller åtgärdsprogram för bullerdämpning av järnvägstrafik. Programmet innebär att banverket skall upprätta bullerskydd där så behövs samt att åtgärderna skall finansieras av banverket, exploatörer och fastighetsägare. Normer för acceptabla bullernivåer skall enligt programmet utformas i samråd med bl.a. naturvårdsverket och berörda kommuner. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T75 (v) yrkande 3.
6 Luftfart
I detta avsnitt i betänkandet redovisas ställningstaganden av regeringen som regeringen har meddelat riksdagen i propositionens delavsnitt 15.2.8 Miljöanpassad flygtrafik (s. 343--351). Härjämte behandlas motionsförslag som har anknytning till regeringens ställningstaganden. Utskottet inleder denna del av betänkandet med att lämna följande bakgrundsuppgifter.
6.1 Bakgrund
6.1.1 Luftfartens struktur
Lagstiftning och luftfartsmyndighet
Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i luftfartslagen (1957:297). Däri finns bl.a. bestämmelser om registrering av och krav på luftfartyg, om krav på bemanningen av luftfartyg, om flygplatser och markorganisationen i övrigt, om lufttrafiken och om ansvar. Närmare bestämmelser i dessa och andra hänseenden beträffande luftfarten har meddelats i luftfartsförordningen (1986:171) m.fl. författningar. Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor utsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverige har gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartens område.
Luftfartsmyndighet är luftfartsverket. Verket har enligt sin instruktion (1988:78) hand om frågor som rör den civila luftfarten. Verkets huvuduppgifter är bl.a. att (1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2) driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, (3) utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten samt (4) svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart.
Luftfartyg och linjefart
I vårt land fanns vid utgången av år 1989 2 033 av luftfartsverket registrerade motordrivna flygplan och helikoptrar m.fl. luftfartyg. Av flygplanen hade 113 motorer för gasturbindrift (turbojetmotorer/turbofläktmotorer). Av dessa hade 80 flygplan flera än 20 säten. Vidare hade 172 flygplan motorer för gasturbin- och propellerdrift (turbopropmotorer), av vilka 91 hade flera än 20 säten. Fyra kolvmotordrivna flygplan (med propellrar) hade flera än 20 säten. I det dansk-norsk-svenska konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS) flygplansflotta ingår även i Danmark och i Norge registrerade flygplan, som bl.a. används i inrikestrafik i Sverige. Flygföretag i Sverige utnyttjar -- genom förhyrning m.m. -- även i andra länder registrerade flygplan.
Tillstånd krävs till vissa slag av luftfartsverksamhet. Sålunda krävs tillstånd för bl.a. luftfart i förvärvssyfte som avser regelbunden trafik (linjefart). I fråga om tillstånd till utrikes linjefart har SAS en prioriterad ställning och i fråga om inrikes linjefart på det s.k. primärnätet (dvs. de inrikes flyglinjer som för närvarande trafikeras av SAS och Linjeflyg) har SAS och Linjeflyg AB en prioriterad ställning.
Flygplatser
Flygplatser för allmänt bruk, allmänna flygplatser, får inte inrättas eller drivas utan tillstånd och inte tas i bruk utan godkännande. Om en enskild flygplats uppfyller villkoren för en allmän flygplats kan den godkännas som godkänd enskild flygplats. Flygplatser som kan användas under instrumentväderförhållanden kallas trafikflygplatser. Vid persontransporter i förvärvssyfte skall luftfartyg använda allmänna flygplatser, godkända enskilda flygplatser eller militära flygplatser.
Vid utgången av år 1989 fanns 213 av luftfartsverket registrerade flygplatser för civil och militär luftfart. Av flygplatserna var 56 trafikflygplatser, dvs. sådana som kan användas under instrumentväderförhållanden. På 42 av trafikflygplatserna bedrevs linjefart. Luftfartsverket förvaltade 14 statliga flygplatser för civil luftfart och drev flygstationer för sådan luftfart på 5 militära flottiljflygplatser. Kommuner ägde 12 flygplatser och drev flygstationer på 10 militära flygplatser/övningsfält. Ett enskilt företag ägde en trafikflygplats med linjefart (Linköping-Saab flygplats). Luftfartsverkets flygplatser och flygstationer med undantag för Stockholm-Bromma flygplats ingick i primärnätet. Av de kommunala flygplatserna/flygstationerna ingick 5 i primärnätet -- Borlänge (Dala Airport), Kramfors, Kristianstad (Everöd), Trollhättan (Malöga) och Växjö. Bansystemen i Borlänge, Kramfors och Kristianstad är militära.
Antalet hos luftfartsverket registrerade helikopterflygplatser var 49.
6.1.2 Flygets miljöpåverkan, m.m.
Bullerstörningar samt luft- och vattenföroreningar
Bullret från turbojetmotorer uppstår när het luft från motorn med hög hastighet kolliderar med stillastående luftmassor bakom motorn. Vid kolvmotordrift är det propellern som alstrar det mesta bullret men även motorbullret kan vara högt. Luften från en turbopropmotor har lägre utgångshastighet än luften från en turbojetmotor men luften som sugs in i motorn åstadkommer ett vinande ljud. Vid turbojetmotor dränks detta vinande ljud av bullret som uppstår bakom motorn. Höga ljudnivåer uppkommer också genom den turbulens som uppstår runt omkring flygplanens vingar och landningsställ. Flygbullret brukar beskrivas med ett flygbullerindex -- FBN (FlygBullerNivå) -- som omfattar det genomsnittliga bullret från alla flygplan, som under en lägre tidsperiod startar och landar på en flygplats. Ett annat sätt att beskriva flygbuller är att med den maximala ljudnivån ange bullrets styrka under en enstaka flygning.
Vid fullständig förbränning av flygbränslen av organiskt ursprung består utsläppet huvudsakligen av koldioxid och vatten. Om förbränningen är mindre fullständig bildas även olika biprodukter -- främst kväveoxider, koloxid och kolväten. Kväveoxider utvecklas huvudsakligen under start och stigning, när temperaturen i flygplansmotorn på grund av högt gaspådrag är så hög att luftens kvävgas och syrgas kan reagera med varandra. Kolväten och kolmonoxid bildas främst i samband med tomgångskörning, när motorn går på lägre varv och temperaturen i motorns brännkammare är låg. Transportsektorns utsläpp av kväveoxider beräknades i slutet av 1980-talet till ca 220000 ton per år, varav på den civila luftfarten belöpte ca 7500 ton. Motsvarande tal beträffande koldioxid var ca 20 miljoner ton resp. ca 2 miljoner ton. Luftfartens utsläpp av kväveoxider bedöms öka markant fram till år 2015 och utsläppen av koldioxid med ca 1,7 miljoner ton till år 2010. Enligt propositionen (s. 310) framstår emellertid transportsektorns utsläpp av kolväten och kolmonoxid som mindre problematiska.
För att få bort is och frost från flygplanens vingar sprutar man en blandning av varmt vatten och glykol på dem. Mot is och halka på landningsbanor används urea (en kväveförening). Glykol och urea kan åstadkomma vattenföroreningar.
Normsystemet för luftfarten till skydd för miljön
Enligt bestämmelser i 3 kap. luftfartslagen skall luftfartyg
vara luftvärdiga och miljövänliga när de används vid luftfart.
Ett luftfartyg anses miljövärdigt, om det är konstruerat, byggt,
utrustat och hållet i stånd på ett sådant sätt att det inte
orsakar skada genom buller eller luftförorening eller genom
annan liknande störning.
Luftfartyg skall beträffande miljövärdigheten stå under
tillsyn av luftfartsverket som, enligt bestämmelser i
luftfartsförordningen, meddelar ytterligare föreskrifter om vad
som krävs för att luftfartyg skall anses miljövärdiga från
buller- och luftföroreningssynpunkt. Föreskrifterna skall i
huvudsak överensstämma med de regler som vid varje tidpunkt
gäller enligt annex 16 till den i Chicago år 1944 avslutade
konventionen angående internationell civil luftfart
(Chicagokonventionen). Genom denna konvention har inrättats den
internationella civila luftfartsorganisationen (International
Civil Aviation Organization, ICAO), som i annex till
konventionen fastställer olika normer och rekommendationer.
I annex 16 till Chicagokonventionen som avser miljöskydd
(Environmental Protection) behandlas i del I (Aircraft Noise)
frågor om flygplansbuller och i del II (Aircraft Engine)
emissionsutsläpp från flygplansmotorer. ICAO har med hänsyn till
buller indelat flygplanen i tre kategorier, nämligen 1)
icke-bullercertifierade flygplan, 2) jetflygplan som har
certifierats före oktober 1977 ("kapitel 2-flygplan") samt 3)
jetflygplan som har certifierats därefter ("kapitel
3-flygplan").
De åtgärder som har vidtagits på grundval av ICAOs regler är
dels förbud mot nyregistrering, dels användningsförbud.
Den första generationens civila turbojetflygplan var mycket
bullriga och är numera förbjudna. "kapitel 2-flygplan" var
märkbart tystare genom bättre motorteknik. "Kapitel-3 flygplan"
är ännu tystare.
Inom ramen för samarbetet mellan de nordiska miljöministrarna och samarbetet i den europeiska civila luftfartskonferensen (European Civil Aviation Conference, ECAC) strävar man efter att förbjuda "kapitel 2-flygplan".
Visst riktvärde för flygbuller
Trafikutskottet anförde i sitt av riksdagen godkända betänkande TU 1981/82:28 om anslag till Luftfart och vissa luftfartspolitiska frågor (s. 34) att det ekonomiska läget för närvarande inte gjorde det möjligt att ange generella riktvärden för att minska bullerstörningar i befintlig miljö men att det var angeläget att förebygga att nya flygplatser eller bostadsområden lokaliseras så att från bullersynpunkt otillfredsställande miljöer skapas. FNB 55 dBA (decibel A) utomhus syntes härvid enligt utskottet vara ett lämpligt riktvärde.
Luftfartsavgifter och miljöskatt på inrikes flygtrafik, m.m.
För sina på flygtrafiken inriktade tjänster tar luftfartsverket ut följande slag av avgifter, nämligen (1) landningsavgifter, (2) passageraravgifter, (3) avgifter enligt tvådelad tariff -- som består av en fast årsavgift och en rörlig trafikberoende avgift och som avser i huvudsak SAS och Linjeflygs inrikes passagerartrafik --, (4) undervägsavgifter, (5) stationstjänstavgifter samt (6) hangar- och parkeringsavgifter. Intäkterna av nu nämnda avgifter utgör LFVs trafikintäkter. Vid sidan av trafikintäkterna har LFV kommersiella intäkter såsom genom bilparkeringsavgifter, lokalhyror m.m.
Den 1 mars 1989 infördes miljöskatt på inrikes flygtrafik genom en särskild lag (1988:1567) härom. Miljöskatten togs till en början ut i relation till mängd utsläpp av kolväten och kväveoxider. Från och med den 1 januari 1991 innefattas i miljöskatten även en koldioxidskatt som tas ut per kilo förbrukat flygbränsle. Miljöskatten skall beräknas i första hand med ledning av luftfartsverkets uppgifter om bränsleförbrukning och utsläpp av kolväten och kväveoxider från de aktuella flygplanstyperna under en genomsnittligt beräknad flygsträcka.
Flygfotogen som används som drivmedel i turbojet- och turbopropmotorer är inte belagd med bränsleskatt. Bensin som är särskilt avsedd för användning i kolvmotordrivna flygplan, s.k. flygbensin, är undantagen från bensinskatt.
6.2 Inriktningen av åtgärder på luftfartens område för en bättre livsmiljö
Regeringen redovisar som sina ställningstaganden beträffande en miljöanpassad flygtrafik följande (s. 343). Flyget spelar en allt viktigare roll i såväl den nationella som den internationella transportförsörjningen. Flygtrafiken måste anpassas till strängare miljökrav. Ytterligare emissionskrav bör införas för flygplansmotorer. Sverige bör tillsammans med EG och EFTA utarbeta förslag till internationella krav för avgasemissioner. Ekonomiska styrmedel bör vidareutvecklas för att stimulera reduktionen av utsläpp av kväveoxid, kolmonoxid, kolväten, koldioxid samt buller. I luftfartsverkets sektorsansvar skall ingå att begränsa luftfartens negativa miljöeffekter. Luftfartsverket skall ge det internationella miljöarbetet ökad prioritet. Luftfartsverket bör verka för att forskningen inriktas på renare, tystare och bränslesnålare flygplan. Luftfartsverket bör ta fram miljöplaner för de större flygplatser som verket ansvarar för.
Även om flygplanen ur miljösynpunkt har förbättrats under de senaste 25 åren har, som påpekas i propositionen, den starka trafikökningen under denna tidsperiod inneburit att utsläppen från flygplanen har ökat i absoluta tal. Detta gäller inte minst koldioxid- och kväveoxidutsläppen. Prognoser pekar, som redovisats ovan, på att flygets andel av transportsektorns totala utsläpp kommer att öka under de närmaste åren. Flyget måste som framhålls i propositionen ta ansvar för att minska sina vatten- och luftföroreningar samt bullerstörningar. Den inriktning av detta arbete som regeringen förordar och som har redovisats ovan har inte mött någon erinran i motionerna.
6.3 Strängare emissionskrav och arbete härför
I motion T708 (s) -- vari förhållanden vid Stockholm-Arlanda flygplats relateras -- begärs i yrkande 10 att riksdagen som sin mening skall uttala sig för att gränsvärden för utsläpp i luften fastställs.
I motion T211 (m) yrkande 20 begärs att Sverige i internationella sammanhang skall arbeta för att de miljörelaterade reglerna för luftfarten blir så stränga som möjligt.
I Västeuropa och Nordamerika finns det för närvarande endast fyra tillverkare av turbojetmotorer för tunga flygplan -- General Electric, Pratt& Whitney, Rolls-Royce och SNECMA. Antalet tillverkare av turbojetmotorer för lättare flygplan och av turbopropmotorer är något större. I propositionen anförs att motortillverkarna bedriver ett intensivt utvecklingsarbete, vilket bl.a. är inriktat på miljövänliga lösningar. Minskad åtgång på flygbränsle -- varav följer minskade utsläpp -- är ett konkurrensmedel för motortillverkarna. Förutom på en satsning på förbättrad förbränning, som innebär minskade utsläpp av främst koldioxid, inriktar sig tillverkarna enligt propositionen på att minska kväveoxidutsläppen. Enligt en grupp europeiska motortillverkare, som samverkar för att utveckla lågemitterande flygplansmotorer, skall kväveoxidutsläppen kunna reduceras med 90% till år 2010. Regeringen förordar att strängare emissionskrav på flygplansmotorer skall införas. Detta bör enligt regeringen ske i ett internationellt samarbete. Regeringen förordar sålunda att luftfartsverket -- för att stimulera utvecklingen av miljövänliga flygplan -- i nordiskt samarbete inom den Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) och den Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) -- kraftfullt verkar för att internationella emissions- och bränsleförbrukningskrav utarbetas så att miljöstörningar från flyget totalt sett minskar. Önskemålet i motion T211 (m) kan därmed anses tillgodosett och yrkandet i motionen bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd. Det avstyrks sålunda. Det förutskickade internationella samarbetet kan beräknas komma att ge underlag för fastställande av gränsvärden för utsläpp i luften. Något riksdagens initiativ för att få sådana gränsvärden fastställda synes därför inte erforderligt. Utskottet avstyrker därmed förslaget i motion T708 (s).
6.4 Utveckling av ekonomiska styrmedel, m.m.
6.4.1 Miljörelaterade landningsavgifter, m.m.
I tre motioner framförs förslag om miljörelaterade landningsavgifter. I motion T77 (fp) yrkande 1 begärs att ett principbeslut nu skall fattas om miljörelaterade landningsavgifter för inrikes- och utrikesflyg, då ett sådant beslut skulle bli ett starkt stöd för arbetet på svensk sida för en internationell reglering. I motion T82 (mp) yrkande 15 begärs att miljörelaterade landningsavgifter skall införas och i motion T708 (s) yrkande 3 att en differentiering av landningsavgifterna skall prövas i syfte att minska bullret men också andra miljöskadliga effekter som t.ex. avgasutsläpp.
I motion T701 (mp) yrkande 8 begärs uttalande av riksdagen att Sverige beträffande skatt och avgifter på inrikesflyget inte är bundet av några internationella traktater. Motionärerna torde med yrkandet syfta till att ökade skatter och avgifter skall läggas på inrikesflyget.
En betydande del av linjefarten till och från Sverige utförs av flygföretag som är hemmahörande i andra länder. Möjligheterna att här belägga denna trafik med miljöavgifter o.d. är begränsade. I propositionen anförs att enligt Chicagokonventionen får landningsavgifter tas ut enbart för tjänster som har utnyttjats men att ICAO dock numera lämnar en viss möjlighet att ta ut bulleravgifter via landningsavgifterna, vilket dock ej gäller avgifter för avgasemissioner. Chicagokonventionen liksom bilaterala luftfartsavtal -- dvs. luftfartsavtal som mellan länderna parvis reglerar den internationella luftfarten -- förhindrar enligt propositionen för närvarande stater att beskatta andra staters luftfartyg. Med hänsyn till den fortgående ökningen av den internationella luftfarten blir det alltmer angeläget att försöka få till stånd en ändring av dessa förhållanden, så att man genom ekonomiska styrmedel kan få en renare luftfart. Åtgärder på det internationella planet beträffande miljöavgifter o.d. är inte minst viktiga för att få tillverkarna av flygplansmotorer och flygplan att ta fram miljövänligare produkter. I propositionen redovisas (s. 346) hur införandet av miljöskatten på flygtrafik i Sverige har lett till ändring av flygprocedurer och av flygplanmotorer samt till att nyare, renare flygplan har satts in i flygtrafiken. I propositionen konstateras att det internationella regelverket för närvarande inte medger att ekonomiska styrmedel används men att det finns en internationell acceptans för avgifter relaterade till buller. Sverige bör, anförs det, därför aktivt driva frågan om motsvarande synsätt beträffande avgasemissioner, varvid även koldioxidemissionerna bör inkluderas. Regeringen erinrar om att nordiska ministerrådet har gett den nordiska ämbetsmannakommittén för transportfrågor (NÄT) i uppdrag att upprätta en arbetsgrupp med uppgift att undersöka möjligheterna till miljöförbättrande åtgärder inom luftfarten. Regeringen förordar att Sverige i denna arbetsgrupp skall verka för att forsknings- och utvecklingsarbetet på flygplansmotorer intensifieras samt arbeta för att få fram internationella standarder för avgasutsläpp och bränsleförbrukning samt för att gruppen får tilläggsmandat att ta fram en åtgärdsinriktad rapport till de nordiska länderna före utgången av år 1992. Regeringen förordar vidare att kraven skall drivas av Sverige gemensamt med övriga nordiska länder i ECAC och ICAO. Regeringen förordar vidare att luftfartsverket skall (1) utreda och lämna förslag till ekonomiska styrmedel beträffande inrikesflyget för att vi skall få ett med hänsyn till förändringar i flygplansflottornas sammansättning mera förfinat avgiftssystem än dagens, (2) verka för att forskningen på att utveckla en renare tystare och mera bränslesnål flygmotor intensifieras samt (3) inom ECAC och ICAO i nordiskt samarbete driva frågan om att kunna införa ekonomiska styrmedel även för utrikesflyget. Något principbeslut i Sverige om miljörelaterade landningsavgifter för inrikes- och utrikesflyg torde inte vara erforderligt för att man från svensk sida skall i internationellt sammanhang kunna med kraft driva frågan om sådana avgifter. Förslaget i motion T77 (fp) bör således inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks. Resultat av det förutskickade utredningsuppdraget för luftfartsverket bör avvaktas innan ställning tas till frågan om införande av miljörelaterade landningsavgifter. De här aktuella förslagen i motionerna T82 (mp), T701 (mp) och T708 (s) bör sålunda inte nu föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks därmed.
6.4.2 Användning av intäkter från miljöskatten på inrikes flygtrafik
I motion T83 (m) yrkande 5 begärs att intäkterna av miljöskatten på inrikes flygtrafik skall användas för att stimulera utveckling och användande av ny teknik med mindre negativa miljöeffekter.
I samband med behandlingen av proposition 1988/89:39 med förslag om införande av miljöskatt på inrikes flygtrafik uttalade sig skatteutskottet (bet. 1988/89:SkU10 s. 11) mot en ordning med specialdestinerade skatter och framhöll att en sådan ordning skulle vara olämplig när det gällde miljöskatten på inrikes flygtrafik. Trafikutskottet är av samma mening. Då motionsförslaget syftar till en specialdestinering av miljöskatten avstyrks det.
6.5 Åtgärder mot buller
6.5.1 Restriktioner för användning av "kapitel 2-flygplan" m.m.
I motion T708 (s) -- vari, som nämnts, förhållanden vid Stockholm-Arlanda flygplats relateras -- framhålls att tiden nu är mogen för ett förbud mot "kapitel 2-flygplan". Motionärerna begär att riksdagen skall uttala att ett förbud mot sådana flygplan skall införas dock vid en tidpunkt som ger flygföretagen rimlig tid till omställning till tystare trafik (yrkande 1) samt att de bullrigaste flygplanen inte skall tillåtas starta och landa nattetid (yrkande 2).
Efter den 1 november 1990 tillåts inte registrering i Sverige
av "kapitel 2-flygplan".
I juli 1990 utfärdade ECAC en rekommendation som innebär att
tunga jetplan med minst 19 sätens passagerarkapacitet som inte
uppfyller kraven för "kapitel 3-flygplan" inte skall tillåtas
operera i ECACs medlemsländer om flygplanen har registrerats
efter den 1 november 1990. I propositionen anförs att denna
rekommendation kommer att göras tillämplig genom föreskrifter av
luftfartsverket.
I oktober 1990 antog ICAO en resolution att inte börja
"fasa" ut "kapitel 2-flygplan" förrän tidigast den 1 april 1995
och att inte förbjuda användning av sådana flygplan före den 31
mars 2002 -- med undantag för bl.a. sådana flygplan som den 1
april 1995 är yngre än 25 år, för s.k. wide-body-plan
("bredbukiga" flygplan som har stor kapacitet för säten i bredd)
och för flygplan som har försetts med vissa typer av nya
motorer.
Mot denna bakgrund uttalar regeringen att flygplan
certifierade enligt kapitel 2 skall senast den 31 mars år 2002
inte tillåtas operera inom svenskt territorium med de undantag
som anges i ICAO-resolutionen av oktober 1990. I propositionen
påpekas att SAS och Linjeflygs "kapitel 2-flygplan" avses vara
helt "utfasade" till år 1996.
Regeringens ställningstaganden beträffande "kapitel
2-flygplanen" bör kunna tillgodose önskemålet i yrkande 1 i här
aktuell motion, som därför inte påkallar någon åtgärd från
riksdagens sida och därmed avstyrks.
På Arlanda gäller mellan kl. 23.00 och 06.00 att s.k. reversering på turbojetflygplanen inte får ske. Reversering används -- vid sidan av hjulbromsar -- för att bromsa in flygplanen på landningsbanorna efter landningen och åstadkoms genom att luften från motorerna riktas framåt samtidigt som motorvarven ökas. Med hänsyn till denna ordning på Arlanda och regeringens ställningstagande beträffande "kapitel 2-flygplanen" bör inte yrkande 2 i motionen föranleda någon åtgärd av riksdagen Även detta yrkande avstyrks således.
6.5.2 Åtgärder till förmån för flygbullerdrabbade bostäder
I motion T75 (v) framhålls att den snabba expansionen av flygtrafiken inte har följts av tillräckliga åtgärder för att minska det ökande bullret. Motionärerna begär i yrkande 2 att flygbranschen skall stå för finansieringen av nödvändiga bullerdämpande åtgärder för de drabbade bostäderna.
Regeringen anför att flygbullrets konsekvenser för kommuners markanvändnings-, bebyggelse- och bostadsförsörjning är väsentliga och förordar att luftfartsverkets arbete med att begränsa bullerstörningarna på flygplatserna skall fortsätta och prioriteras. Detta bör vara ägnat att tillgodose syftet med motionsförslaget som därför inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida. Det avstyrks sålunda.
6.5.3 Sanktioner vid avvikelser från reglerade flygvägar
I motion T83 (m) yrkande 6 begärs att luftfartsverket i större utsträckning än vad hittills har skett skall tillgripa sanktioner mot dem som bryter mot anvisade flygvägar m.m.
I propositionen (s. 349) och i utskottets betänkande 1990/91:TU20 (s. 17) har redovisats bestämmelser i luftfartslagstiftningen som innebär att de som avviker från reglerade flygvägar och färdtillstånd kan av allmän domstol ådömas böter eller fängelse. I sådana fall kan vidare med stöd av luftfartslagen luftfartsverket erinra om de krav som gäller för luftfartscertifikat och länsrätt besluta om återkallelse av luftfartscertifikat eller meddela varning. Antalet fall i vilka verket meddelar erinran av här aktuell anledning kan beräknas till två--tre per år. Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen bör motionsyrkandet inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.
6.6 Åtgärder mot vattenföroreningar
Uppsamling av kemikalier efter avisning av flygplan sker på alla större flygplatser i Sverige med hjälp av mobila enheter, specialbyggda uppsamlingsmaskiner eller vanliga gatusopningsmaskiner. De mest effektiva maskinerna klarar av att under idealiska förhållanden på mindre än 5 minuter suga upp 90% av spillet efter en flygplansavisning. Vid flygplatserna studerar man möjligheterna att utnyttja redan befintliga rörsystem vid banorna för uppsamling av dagvatten med urea från avisning av banor.
I två motioner tas upp frågor om åtgärder mot vattenföroreningar genom kemikalier för avisning av flygplan och banor. I motion T708 (s) begärs att riksdagen beträffande Stockholm-Arlanda flygplats skall uttala att fasta avisningsplatser för allt flyg behövs, där man tar upp överskottsglykol på ett miljöriktigt och ekonomiskt sätt så att glykol inte kommer ut i naturen (yrkande 11), att berörd myndighet skall åläggas att omedelbart upprätta en plan för sanering av flygplatsen och områdena runt omkring och att snarast påbörja genomförandet av planen (yrkande 12), att ett system för uppsamling av urea bör inrättas (yrkande 13) samt att forsknings- och utvecklingsarbete för att ta fram miljövänliga metoder för avisning av flygplan och landningsbanor påskyndas (yrkande 14). I motion T82 (mp) anförs att luftfartsverkets mål att omhänderta urea till 50% på flygplatserna är helt otillräckligt. I yrkande 16 begär motionärerna att urea och glykol skall omhändertas till minst 90%.
Här bör först och främst framhållas att regeringen i propositionen förordar att luftfartsverkets arbete med att begränsa vattenföroreningarna på flygplatserna skall fortsätta.
Med anledning av yrkandena i motion T708 (s) vill utskottet nämna att man på Arlanda har byggt in ett system för direktuppsamling av avisningskemikalier i både befintliga och nya rampytor (dvs. uppställningsplatser för flygplanen före start). Från detta system leds spillet via rörledningar till en anläggning, där spillet förbehandlas innan det leds till det kommunala spillvattensystemet. Vidare bedrivs på Arlanda försök med att filtrera dagvatten med urea. Erfarenheterna anges som mycket positiva. Utöver de rent tekniska åtgärderna för att samla upp kemikaliespill har luftfartsverket tillsammans med statens väg- och trafikinstitut (VTI) studerat andra kemikalier för avisning av banor. De redovisade förhållandena bör kunna tillgodose önskemålen bakom de här aktuella yrkandena i motion T708 (s), vilka därför inte bör föranleda något initiativ av riksdagen utan kan avslås.
I den i juni 1990 avgivna rapporten Flyget och miljön -- som utgör underlag för regeringens ställningstaganden i propositionen -- har luftfartsverket anfört att praktiska erfarenheter tyder på att man med uppsamlingsmaskiner kan samla upp 75% av de använda glykolmängderna men att svårigheter föreligger att komma upp till 90%, då t.ex. snöslask och isbildning på marken försvårar uppsamling. Med hänsyn härtill och då utskottet liksom regeringen förutsätter att luftfartsverket skall fortsatt söka finna vägar att minska föroreningar på flygplatserna från avisningskemikalier föranleder enligt utskottets mening här aktuellt förslag i motion T82 (mp) inte någon åtgärd från riksdagens sida. Det avstyrks följaktligen.
6.7 Prövningen av flygplatsinvesteringar
6.7.1 Gällande ordning
Enligt lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m., naturresurslagen, skall marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt användas så att en från ekologisk, social och samhällsekonomisk synpunkt långsiktig god hushållning främjas. Vissa i 4 kap. 1§ angivna slag av nya anläggningar får inte utföras utan tillstånd av regeringen. Om en anläggning eller en åtgärd, som inte omfattas av kravet på tillstånd enligt nämnda paragraf, antas få betydande omfattning eller bli av ingripande beskaffenhet, får regeringen enligt 4 kap. 2§ för visst fall besluta att anläggningen eller åtgärden inte får utföras utan tillstånd.
Enligt 6 kap. 5 § luftfartslagen gäller att tillstånd att inrätta och driva allmänna flygplatser -- liksom tillstånd att bygga om eller ändra driften på sådana flygplatser -- får beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen skall hänsyn tas till bl.a. störningar som kan uppkomma för omgivningen. Vid tillståndsprövning skall naturresurslagen tillämpas. 1988 års trafikpolitiska beslut (med anledning av proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet) innebar bl.a. att en trafikpolitisk prövning hos luftfartsverket av flygplatsinvesteringar skulle införas. Prövningen skulle avse investeringarnas lönsamhet och deras inverkan på andra flygplatser i regionen. Syftet med prövningen skulle vara att förhindra en överetablering inom flygsektorn och överkapacitet inom transportsektorn i stort. Genom ändring i bl.a. 6 kap. 5§ luftfartslagen (prop. 1988/89:36, bet. TU5, rskr. 75) och i luftfartsförordningen (SFS 1988:1572 resp. 1573), som trädde i kraft den 1 januari 1989, har bestämmelser meddelats. Prövningen avser inrättande -- genom ny-, om- eller tillbyggnad -- av trafikflygplatser, dvs. flygplatser som skall kunna användas under instrumentväderförhållanden.
Vidare innebar 1988 års trafikpolitiska beslut att prövning av nya flygplatsprojekt av koncessionsnämnden för miljöskydd skulle införas. Den 1 juli 1989 infördes därefter i den till miljöskyddslagen (1969:387) knutna miljöskyddsförordningen (1981:574) krav på att vid anläggande och -- under vissa förutsättningar -- vid ändring av en flygplats med en nominell banlängd överstigande 1200 meter tillstånd skall sökas hos koncessionsnämnden för miljöskydd. Vidare skall den som avser att ändra en sådan flygplats i god tid dessförinnan underrätta miljö- och hälsoskyddsnämnden i kommunen. Enligt uppgift i den till grund för 1988 års trafikpolitiska beslut liggande propositionen kräver inrikes och internordisk flygtrafik banor på mellan 1200 och 1800 meter och internationell trafik i övrigt med jetflygplan normalt banor om minst 1800 meter. Det kan nämnas att luftfartsverkets avsikt är att även de av verkets flygplatser som inte tidigare har prövats enligt miljöskyddslagstiftningen skall prövas enligt denna.
6.7.2 Miljöfrågor inför utbyggnad av Stockholm-Arlanda flygplats med en tredje landningsbana
På Arlanda finns för närvarande en i ungefärlig riktning nord--syd belägen landningsbana på 3300 meter och en i ungefärlig riktning öst--väst belägen bana på 2500 meter. Luftfartsverket önskar anlägga en tredje landningsbana på flygplatsen, som skall ha samma riktning som den förstnämnda men bli belägen öster om denna. Verket ingav i april 1990 till koncessionsnämnden för miljöskydd ansökan om tillstånd enligt miljöskyddslagen att på Arlanda få bedriva flygverksamhet på tre rullbanor (landningsbanor). I september 1990 beslöt regeringen på förslag av koncessionsnämnden att frågan om tillstånd enligt naturresurslagen för utbyggnad med en tredje bana skulle prövas. Verket hemställde därefter i november 1990 hos regeringen om tillstånd enligt 4 kap. 2§ naturresurslagen att utvidga verksamheten vid Arlanda med en tredje rullbana. Koncessionsnämnden för miljöskydd har i april 1991 yttrat sig till miljödepartementet över verkets ansökan. Avgöranden i de båda ärendena väntas under år 1991.
I motion T708 (s) begärs att följande skall iakttas inför
prövning av en utbyggnad av Arlanda flygplats, nämligen i
yrkande 4 att luftfartsverket skall ha att bekosta sådan
undersökning beträffande buller och vattenkvalitet i
flygplatsens närhet som behövs, i yrkande 5 att mätning av
buller över tiden skall kompletteras med mätningar av det
faktiska maximala bullret vid varje enskilt tillfälle, i yrkande
8 att hänsyn skall tas inte bara till miljön i flygplatsens
omedelbara närhet utan även till att en ökad flygtrafik till
flygplatsen innebär ökade påfrestningar genom att flygplatsen
fungerar som ett "nav", i yrkande 9 att prövningen alltid måste
utgå från vad människorna tål samt i yrkande 15 att det skall
beaktas vilken inverkan på miljön verksamhet i anslutning till
en stor flygplats ("kringverksamhet") får.
Koncessionsnämnden har vid behandlingen av ärendet om yttrande till regeringen över luftfartsverkets ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen -- förutom frågan om den aktualiserade utbyggnadens förhållande till övergripande trafikpolitiska och miljöpolitiska mål -- bl.a. bedömt frågan om tillåtligheten av en tredje rullbana från lokal och regional miljöskyddssynpunkt samt med hänsyn till bestämmelserna i 2 kap. och 3 kap. naturresurslagen (med grundläggande hushållningsbestämmelser resp. med särskilda hushållningsbestämmelser för vissa områden i landet). Koncessionsnämnden har därvid funnit att det inte föreligger några hinder mot tillkomsten av banan i det ansökta läget, under förutsättning att luftfartsverket uppfyller de villkor beträffande skyddsåtgärder, begränsningar och övriga försiktighetsmått som behöver föreskrivas från bl.a. buller-, luftförorenings- och vattenföroreningssynpunkt och som koncessionsnämnden, vid ett bifall till luftfartsverkets ansökan enligt naturresurslagen, kommer att förordna om vid en efterföljande prövning enligt miljöskyddslagen.
Utskottet vill framhålla att enligt miljöskyddslagen är redan risken för en olägenhet tillräcklig för att förebyggande åtgärder skall krävas eller en verksamhet skall kunna förbjudas. Utskottet vill också framhålla att koncessionsnämnden för miljöskydd enligt 14§ i lagen skall sörja för fullständig utredning av ärende som kommer under nämndens prövning. Utskottet anser att vad som sålunda gäller om prövningen hos koncessionsnämnden bör vara ägnat att tillgodose syftet med de här aktuella motionsyrkandena, som därmed kan lämnas utan initiativ från riksdagens sida. De avstyrks sålunda.
6.7.3 Beaktande av miljövänligare alternativ vid prövning av flygplatsinvesteringar
I motion T701 (mp) framhålls att prövning av flygplatsutbyggnader enligt miljöskyddslagstiftningen inte är tillräcklig då denna prövning inte tar hänsyn till om andra miljövänligare trafikalternativ skulle kunna utvecklas. Motionärerna begär i yrkande 10 att inför överväganden om flygplatsutbyggnader miljökonsekvensanalyser skall ha gjorts som tar hänsyn till andra trafikslag.
I propositionen anförs (s. 181) att inrättande av flygplatser för allmänt bruk eller utökning av flygverksamheten på sådana flygplatser i de flesta fall kan innebära stor påverkan på miljön, varför en miljökonsekvensbeskrivning alltid bör upprättas vid tillståndsärenden enligt 6 kap. 5§ luftfartslagen, dvs. ärenden om tillstånd att inrätta en allmän flygplats eller att bygga om eller ändra driften vid en sådan flygplats, om ombyggnaden eller driftsändringen medför en utökning av flygverksamheten som inte är av ringa betydelse. Regeringen förordar att en föreskrift om detta skall finnas i förordningen till naturresurslagen. Regeringen förordar vidare att luftfartsverket skall som tillståndsmyndighet bedöma om den beskrivning som upprättats är tillräcklig. Det kan enligt regeringen förutsättas att luftfartsverket inhämtar yttrande i ärendet från länsstyrelsen som då givetvis skall få tillfälle att yttra sig även över miljökonsekvensbeskrivningen. Vad sålunda förordas i propositionen samt kravet på trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar bör kunna tillgodse önskemålen bakom motionsförslaget, som därmed kan lämnas utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.
6.7.4 Omprövning av flygplatser vid ändrade miljö- eller trafikförhållanden
I motion T701 (mp) begärs i yrkande 9 att en omprövning skall ske av godkännandet av en flygplats, när miljöförhållandena eller utvecklingen av med flyget konkurrerande järnvägstrafik påkallar det.
Luftfartsverket har i kontakt med statens naturvårdsverk utarbetat en handlingsplan som innebär att de av verkets flygplatser som inte tidigare har prövats enligt miljöskyddslagstiftningen skall prövas enligt denna. Vid denna prövning gäller självfallet vad ovan har redovisats om att åtgärder skall vidtas redan vid risker för olägenheter och om utredning i ärenden hos koncessionsnämnden för miljöskydd. Detta bör kunna tillgodose syftet med det här aktuella motionsförslaget, och det bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
7 Sjöfart
Sjöfartens luftföroreningar skall enligt regeringen minimeras genom att höga krav ställs på utsläppsreduktion på fartygen (åtgärder vid källan) och att krav ställs på förbättrad bränslekvalitet. Regeringens ambition är att genom ett brett nordiskt samarbete införa gränsvärden för tillåten mängd svavelhalt i bränslen i fartyg som frekvent anlöper svenska hamnar, dvs. i huvudsak den nordiska färjetrafiken. Som ett första steg kan bilaterala överenskommelser träffas med inriktningen att senare all inomnordisk färjetrafik skall omfattas av överenskommelse om högsta tillåtna svavelhalt. En utgångspunkt i arbetet bör vara att svavelhalten fr.o.m. år 1993 begränsas till 0,5 viktprocent för fartyg vars huvudmaskineri konstruerats för tjockolja och till 0,1 viktprocent för fartyg med dieseldrivna framdrivningsmotorer samt för enheter för värme- och kraftproduktion i fartyg. Sverige skall inom IMO verka för förbud mot tillsatser av kemiska substanser i fartygsbränsle som är skadliga mot miljön. Sjöfartsverket skall enligt propositionen tillsammans med naturvårdsverket arbeta fram en åtgärdsplan för sjöfarten i vilken sjöfartsverkets miljörapport skall följas upp. Förslag till åtgärder för att minska kväveoxidutsläpp från sjöfarten bör utarbetas redan under år 1991.
Motion T73 (s) behandlar hotet från den ökande färjetrafiken mot miljön i Stockholms skärgård. Stockholms skärgård är enligt motionärerna en unik del av Sverige och ur miljösynpunkt ett mycket känsligt område. Den ökade färjetrafiken medför störningar. Bland de mest aktuella problemen kan nämnas att förbränningen av svavelhaltig olja i fartygsmaskinerna orsakar utsläpp av stora mängder försurande ämnen och nedsmutsande stoft, varav det mesta faller ner i närmiljön utmed farlederna. För att skydda de naturvärden som finns i skärgården är det enligt motionen rimligt att införa någon form av miljöprövning som inte bara skall gälla själva farlederna. Man bör därför överväga miljöavgifter på färjetrafiken. Avgifterna kan användas för att skydda och återställa skador på stränder och egendom. Den tunga färjetrafiken till Stockholms hamn bör enligt motionen begränsas. Det är viktigt av regionalpolitiska och miljömässiga skäl att Stockholms hamn avlastas till förmån för regionens ytterhamnar Norrtälje och Nynäshamn. Det gäller i första hand trafik med start och målpunkt utanför Stockholms innerstad, men avser också en rimlig andel av persontrafiken över Östersjön. Motionärerna anser att den föreslagna nya farleden över Rödkobbsfjärden ej får inrättas.
Vad gäller den sistnämnda frågan kan utskottet konstatera att den inte längre är aktuell genom att sjöfartsverket tagit tillbaka sin ansökan. Beträffande färjetrafiken till och från Stockholmsregionen i övrigt har utskottet erfarit att en utredning nyligen tillsatts med företrädare för kommunikationsdepartementet, sjöfartsverket, banverket och vägverket med uppgift att utarbeta en långsiktig strategi för färjetrafiken och dess samordning med transportsystemen till lands. Utskottet delar motionärernas åsikt att det i hög grad är angeläget att åtgärda sjöfartens påverkan på luften och därmed även på den marina miljön. Framtida fartyg måste därför uppfylla mycket högt ställda emissionskrav. Olika åtgärder kan vidtas för att dessa skall uppnås. En av dessa åtgärder är enligt motionärerna miljöavgifter. Olika internationella regelverk medför emellertid att utrymmet för svenska särlösningar för sjöfarten är begränsat. Detta hänger samman med att Sverige är beroende av tillgång till befintligt tonnage för att säkerställa transportbehoven för svensk utrikeshandel. Nationella bestämmelser i ett litet land som Sverige har små utsikter att påverka världshandelsflottans utveckling. Större handelsländer måste vara delaktiga i en sådan utveckling om ett genomslag skall uppnås. Det kan också befaras att svårigheter uppstår då miljöavgifter skall administreras och kontrolleras liksom när avgiftsunderlaget skall definieras. Utskottet förordar i stället liksom regeringen regler som ställer krav på en begränsning av svavelhalten i fartygsbränslet. Detta kan lämpligen åstadkommas genom bilaterala överenskommelser med länder med vilka Sverige har regelbunden färjetrafik. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T73 (s).
I ett antal motioner framhålls vikten av internationellt arbete på sjöfartens område för att uppnå viktiga miljömål. I motion T211 (m) framhålls att även om sjöfart är ett miljövänligt transportsätt kan man inte bortse från de utsläppskällor som finns. Inte minst den omfattande färjetrafiken svarar för en stor del av luftföroreningarna i kuststäderna. Samma svavelkrav bör ställas på dieselbränsle för sjöfarten som för övriga verksamheter i Sverige. Sverige bör genom bilaterala överenskommelser eller genom Östersjökonventionen verka för att sådana regler blir gällande längs hela vår kust. Enligt motion T267 (fp) finns det starka miljöskäl för att stimulera tillväxt av sjötransporterna. Men båttrafik innebär även miljöproblem. Det gäller dumpning, luftföroreningar, buller, vattenrörelser och andra problem vid gång i trånga farleder. Många av problemen måste lösas i internationell samverkan. Sverige bör t.ex. inom Östersjökonventionen verka för en lägre svavelhalt i bunkeroljan för sjöfarten på Östersjön. Samma krav som för annan eldningsolja på land borde enligt motionärerna kunna gälla. Även i motion T609 (c) framhålls vikten av att sjöfarten kan vidareutvecklas för att bli ännu miljövänligare och säkrare. Skärpta krav kan ställas på näringen bl.a. när det gäller övergång till lågsvavlig olja. Det är emellertid av väsentlig betydelse att sådana skärpta krav ställs på den internationella sjöfarten och inte isolerat på svenska fartyg. Sådana breda internationella lösningar är enligt motionärerna önskvärda också när det gäller fartygens miljösäkerhet. De strävanden som pågår inom International Maritime Organization är därför värda stöd och engagemang. Sverige bör med kraft verka för skärpta internationella miljöregler. Enligt motion T610 (mp) bör Sverige ta initiativ till att aktivt driva långtgående miljökrav på sjöfarten internationellt. Det första steget borde vara att ställa strikta utsläppskrav för färjor i inter-nordisk trafik. Det andra steget borde vara en europeisk överenskommelse för närsjöfarten. På sikt bör hela världens sjöfart omfattas av samma långtgående regler. Regeringen bör enligt motionen omgående ta initiativ till förhandlingar med våra grannar vid Östersjön och i Norden för att snarast få till stånd en regional konvention som begränsar svavelinnehållet i bränsle som används i färjor mellan länderna till maximalt 0,5%. På några års sikt bör svavelhalten kunna sänkas till maximalt 0,1%. Enligt motion T647 (m) bör samma krav på svavelutsläpp ställas på sjöfarten som för andra liknande verksamheter. De svenska rederierna har visat stor öppenhet för sådana krav, men det är viktigt att konkurrensförutsättningarna blir lika och att svenska rederier inte drabbas av speciella kostnader. Sverige bör genom bilaterala överenskommelser eller genom Östersjökonventionen verka för att regler om högsta svavelhalt i bunkerolja blir likformigt gällande i alla svenska farvatten anser motionärerna.
Utskottet konstaterar att det är regeringens bestämda ambition att genom ett brett nordiskt samarbete införa gränsvärden för tillåten mängd svavelhalt i bränslen i fartyg som frekvent anlöper svenska hamnar, dvs. i huvudsak i den nordiska färjetrafiken. En utgångspunkt i arbetet med bilaterala överenskommelser bör enligt propositionen vara att svavelhalten fr.o.m. år 1993 begränsas till 0,5 viktprocent för fartyg vars huvudmaskineri konstruerats för tjockolja och till 0,1 viktprocent för fartyg med dieseldrivna framdrivningsmotorer samt för enheter för värme och kraftproduktion i fartyg. Det är också viktigt, som det framhålls i propositionen, att Sverige i samarbete med de nordiska och europeiska länderna aktivt verkar för att internationella miljökrav för sjöfarten skall antas. I detta ligger också att bl.a. inom IMO verka för miljösäkerhetsfrämjande åtgärder inom sjöfarten, något som stryks under i motion T609 (c). Utskottet finner att vad som i de nämnda motionerna sägs om internationellt arbete på miljöområdet för sjöfarten synes i allt väsentligt vara tillgodosett. Det gäller även motionerna T211 (m) och T647 (m) vari framhålls att samma svavelkrav bör ställas på sjöfarten som för andra liknande verksamheter. När det gäller viktvolymen svavel i bränslet är de i propositionen angivna kraven något hårdare än gällande krav för användning till lands av tjockolja och dieselbränsle. Skillnaderna är emellertid små och får anses ligga inom det förhandlingsutrymme som kan finnas i arbetet med internationella överenskommelser om tillåten svavelhalt i bränslet. Möjligheterna att nå fram till överenskommelser med våra grannländer har ökat genom att flera färjerederier nu frivilligvägen gått över till bunkerolja med låga halter av svavel. Med hänvisning till det anförda påkallar motionerna T211 (m) yrkande 18, T267 (fp) yrkande 6, T609 (c) yrkande 5, T610 (mp) yrkande 5 och T647 (m) yrkande 13 ingen åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks sålunda.
I motion T622 (s) tas upp ytterligare ett antal miljöproblem föranledda av färjetrafiken. Bilaterala överenskommelser med de länder Sverige har färjeförbindelser med är enligt motionärerna en tänkbar och möjlig lösning. En sådan lösning bör då innehålla följande: 1. All inblandning av miljöfarliga restprodukter förbjuds i bunkerolja för färjor. 2. Gemensamt gränsvärde för färjor i trafik mellan länderna utarbetas för följande ämnen: svavel, kväve, kolväten, koloxid, koldioxid, stoft och partiklar. 3. I de fall det är tekniskt möjligt och liggetiden i hamn medger det skall färjorna kopplas till elnätet i land när sådan åtgärd ger påtagligt positiv effekt. 4. Färjor förbjuds släppa avfall till sjöss. Hamnansvariga tillhandahåller anläggningar för sopor och toalettavfall. Buller från färjorna utgör ett särskilt problem. Ett gemensamt gränsvärde för buller bör därför utarbetas.
Utskottet instämmer i att det är i hög grad angeläget att överenskommelser träffas med de länder som Sverige har färjeförbindelser med. Det är emellertid ett mycket stort antal problemområden som anges i motionen och i en del fall av en sådan svårighetsgrad att de inte utan vidare kan behandlas i förhandlingar med våra grannländer. Utskottet vill i stället hänvisa till regeringens förslag om att sjöfartsverket tillsammans med naturvårdsverket bör lägga upp en strategi inför det angelägna och nödvändiga arbetet med att begränsa sjöfartens miljöeffekter. Sjöfartsverkets rapport Sjöfartens miljöeffekter utgör en god utgångspunkt för detta arbete. Sjöfartsverket tillsammans med naturvårdsverket bör alltså arbeta fram en åtgärdsplan för sjöfarten. Åtgärdsplanen bör rymma sådana områden där sjöfarten påverkar vår miljö bl.a. till följd av avgasutsläpp från fartyg. Därefter kan det bli aktuellt att ta upp förhandlingar i enlighet med motionärernas önskemål. Vad som framförs i motion T622 (s) synes därmed kunna bli tillgodosett. Motionen påkallar ingen åtgärd från riksdagens sida varför den avstyrks.
I två motioner tas upp förslag om dubbelbottnade fartyg. I motion T76 (v) föreslås att fartyg som trafikerar våra hav och som medtar miljöfarlig last skall vara dubbelbottnade och i övrigt ha hög sjöduglighet. Samma krav anges i motion T82 (mp) yrkande 13, vad gäller tankfartyg med oljelast, vilka angör svensk hamn i Östersjön, Vänern och Mälaren. De krav som framförs i motionerna har utskottet nyligen behandlat i sitt betänkande 1990/91:TU16 om sjöfart. Någon anledning till omprövning finns inte. Motionerna T76 (v) och T82 (mp) yrkande 13 avstyrks följaktligen.
Miljöåtgärder för tankfartyg vidareutvecklas i motion T82 (mp) yrkande 14. För att påskynda utvecklingen vad gäller att tankfartygen skall ha dubbla bottnar bör en särskild miljöavgift tas ut för sådana fartyg som saknar dubbel botten eller motsvarande skydd mot oljeläckage. Det bör i ett första steg gälla fartyg som angör svensk hamn i Östersjön, Mälaren eller Vänern. Som utskottet tidigare anfört med anledning av motion T73 (s) är Sverige beroende av tillgång till befintligt tonnage för att säkerställa transportbehoven för svensk utrikeshandel. Nationella bestämmelser i ett litet land som Sverige har små utsikter att påverka världshandelsflottans utveckling. Större handelsländer måste vara delaktiga i en sådan utveckling om ett genomslag skall uppnås. Ensidigt införda miljöavgifter får i varje fall på kort sikt knappast någon annan effekt än att transporterna fördyras. I ett längre tidsperspektiv är det dock fullt möjligt att genom internationellt arbete vidta mera långtgående åtgärder som avser den internationella sjöfarten. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T82 (mp) yrkande14.
8 Övriga frågor
Vad regeringen anfört i avsnitt 15.2 om trafiken i proposition 1990/91:90 om en god livsmiljö och som utskottet inte behandlat i det föregående har ej föranlett erinran eller särskilt uttalande från utskottets sida.
Hemställan
Utskottet hemställer
Strategi för en bättre miljö på trafikområdet
1. beträffande en strategi för en bättre miljö på trafikområdet att riksdagen med avslag på motionerna 1990/91:T79 yrkande 2, 1990/91:T80 yrkande 2, 1990/91:T82 yrkandena 1, 3--5, 1990/91:T83 yrkande 2, 1990/91:T219, 1990/91:T253 yrkande 4 och 1990/91:T267 yrkande 1 lämnar utan erinran vad som anförts i proposition 1990/91:90, res. 1 (m, fp) res. 2 (c) res. 3 (v) res. 4 (mp)
2. beträffande begränsningar i flygverksamheten på Borlänge flygplats att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T221 yrkande 4 och 1990/91:T240 yrkande 4 i denna del, res. 5 (v)
3. beträffande begränsningar i inrikes flygtrafik att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T249 yrkande 18 och 1990/91:T701 yrkande 6, res. 6 (v, mp)
Internationellt arbete
4. beträffande internationellt arbete att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T78 yrkande 2 och 1990/91:T82 yrkande 2, res. 7 (c) res. 8 (v, mp)
5. beträffande samnordiska miljöavgifter för flyg- och landsvägstrafiken att riksdagen avslår motion 1990/91:T243 yrkande 3,
Åtgärder som rör storstädernas och kommunernas trafik och miljö
6. beträffande miljön i tätorterna att riksdagen avslår motion 1990/91:T78 yrkande 1, res. 9 (c, v, mp)
7. beträffande trafiksituationen i Skåne att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T212 yrkande 2 och 1990/91:T217 i denna del,
8. beträffande ekonomiskt stöd till miljövänlig kollektivtrafik i storstadsområdena att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T40 yrkandena 12--14, 1990/91:T51 yrkandena 2 och 3, 1990/91:T207 yrkandena 6 och 7 samt 1990/91:T231 yrkandena 2 och 3, res. 10 (mp)
9. beträffande stöd till forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T40 yrkandena 15 och 16, 1990/91:T51 yrkandena 4 och 5 samt 1990/91:T67 yrkande 1, res. 11 (v, mp)
10. beträffande ett stimulans- eller utvecklingsbidrag till särskilt miljöanpassade fordon att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T82 yrkandena 9 och 12 och 1990/91:T207 yrkandena 16 och 17, res. 12 (mp)
11. beträffande överflyttning av trafikarbetet från bil till buss att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T83 yrkande 4 och 1990/91:T253 yrkande 9, res. 13 (m)
12. beträffande ett hyrbilssystem att riksdagen avslår motion 1990/91:T67 yrkande 2, res. 14 (v, mp)
13. beträffande tillfälliga förbud mot biltrafik att riksdagen avslår motion 1990/91:T74, res. 15 (m)
14. beträffande vissa miljönormer att riksdagen avslår motion 1990/91:T82 yrkande 7, res. 16 (v, mp)
15. beträffande begränsning av biltrafik i miljökänsliga delar av stadskärnorna att riksdagen med avslag på motion 1990/91:T82 yrkande 10 lämnar utan erinran vad som anförts i proposition 1990/91:90, res. 17 (v, mp)
16. beträffande förbud mot transport- och distributionsfordon i städerna att riksdagen avslår 1990/91:T83 yrkande 3,
17. beträffande avlastande trafikleder att riksdagen avslår motion 1990/91:T82 yrkande 6, res. 18 (v, mp)
18. beträffande felparkeringsavgiftens storlek att riksdagen avslår motion 1990/91:T82 yrkande 8, res. 19 (mp)
19. beträffande kommunal parkeringsövervakning att riksdagen med avslag på motion 1990/91:T83 yrkande 7 antar det i proposition 1990/91:90 framlagda förslaget till lag om ändring i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning, res. 20 (m)
Vägtrafik
20. beträffande en informationskampanj om miljöanpassad biltrafik att riksdagen avslår motion 1990/91:T77 yrkande 2, res. 21 (fp)
21. beträffande vägtrafikbuller att riksdagen avslår motion 1990/91:T75 yrkande 1, res. 22 (v)
22. beträffande vägverkets mätstationer att riksdagen avslår motion 1990/91:T72,
Järnvägstrafik
23. beträffande buller från järnvägstrafiken att riksdagen avslår motion 1990/91:T75 yrkande 3, res. 23 (v)
Luftfart
24. beträffande arbete för internationella miljökrav på flyget att riksdagen avslår motion 1990/91:T211 yrkande 20,
25. beträffande gränsvärden för utsläpp i luften att riksdagen avslår motion 1990/91:T708 yrkande l0,
26. beträffande principbeslut om miljörelaterade landningsavgifter att riksdagen avslår motion 1990/91:T77 yrkande 1,
27. beträffande införande av miljörelaterade landningsavgifter att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T82 yrkande 15, 1990/91:T701 yrkande 8 och 1990/91:T708 yrkande 3, res. 24 (mp)
28. beträffande användning av intäkter från miljöskatten att riksdagen avslår motion 1990/91:T83 yrkande 5, res. 25 (m)
29. beträffande restriktioner för användning av "kapitel 2-flygplan" att riksdagen avslår motion 1990/91:T708 yrkandena 1 och 2, res. 26 (mp)
30. beträffande åtgärder till förmån för flygbullerdrabbade bostäder att riksdagen avslår motion 1990/91:T75 yrkande 2, res. 27 (v)
31. beträffande sanktioner vid avvikelser från reglerade flygvägar att riksdagen avslår motion 1990/91:T83 yrkande 6,
32. beträffande åtgärder på Arlanda mot vattenföroreningar genom avisningskemikalier m.m. att riksdagen avslår motion 1990/91:T708 yrkandena 11--14,
33. beträffande omhändertagande av urea och glykol att riksdagen avslår motion 1990/91:T82 yrkande 16, res. 28 (mp)
34. beträffande miljöfrågor inför en utbyggnad av Arlanda med en tredje landningsbana att riksdagen avslår motion 1990/91:T708 yrkandena 4--5, 8--9 och 15,
35. beträffande hänsyn till andra trafikslag vid prövning av flygplatsutbyggnader att riksdagen avslår motion 1990/91:T701 yrkande 10, res. 29 (mp)
36. beträffande omprövning av flygplatser vid ändrade miljö- och trafikförhållanden att riksdagen avslår motion 1990/91:T701 yrkande 9, res. 30 (mp)
Sjöfart
37. beträffande hotet från den ökande färjetrafiken att riksdagen avslår motion 1990/91:T73, res. 31 (mp)
38. beträffande internationellt arbete på sjöfartens område att riksdagen lämnar motionerna 1990/91:T211 yrkande 18, 1990/91:T267 yrkande 6, 1990/91:T609 yrkande 5, 1990/91:T610 yrkande 5 och 1990/91:T647 yrkande 13 utan vidare åtgärd, res. 32 (fp, c) res. 33 (v, mp)
39. beträffande miljöproblem föranledda av färjetrafiken att riksdagen avslår motion 1990/91:T622,
40. beträffande dubbelbottnade fartyg att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T76 och 1990/91:T82 yrkande 13, res. 34 (v, mp)
41. beträffande miljöåtgärder för tankfartyg att riksdagen avslår motion 1990/91:T82 yrkande 14, res. 35 (mp)
Övriga frågor
42. beträffande övriga frågor att riksdagen lämnar utan erinran vad regeringen i övrigt anfört om trafiken i avsnitt 15.2 i proposition 1990/91:90.
Stockholm den 21 maj 1991
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
Närvarande: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Olle Östrand (s), Elving Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Görel Bohlin (m), Margit Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Viola Claesson (v), Roy Ottosson (mp), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Anders Castberger (fp) och Karin Starrin (c).
Reservationer
Reservationer
1. En strategi för en bättre miljö på trafikområdet (mom.1)
Rolf Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp) och Anders Castberger (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s.12 börjar med "Utskottet vill" och på s. 14 slutar med "denna del" bort ha följande lydelse: Det är enligt utskottets mening en förutsättning för fortsatt utveckling i landet att människor och gods kan färdas effektivt mellan olika landsdelar. Men trafik och transporter utgör samtidigt en av det moderna samhällets största källor till miljöstörning. Mycket talar för att miljön skulle vinna på att fler person- och godstransporter överfördes till järnväg, förutsatt att tågen drivs med el. Även sjöfarten är miljövänlig. Fördelning och överföring av transporter mellan olika transportslag löses bäst genom marknaden. Varje trafikgren skall bära sina kostnader, inkl. kostnaderna för miljöstörning. Några förbud mot vissa typer av tranporter som föreslås i några av motionerna kan utskottet inte acceptera. Privatbilisterna måste således ta sitt ansvar för sin del av miljöförstöringen. Så har också till mycket stor del redan skett. Ända sedan början av 1970-talet har Sverige arbetat med för Europa unikt hårda avgaskrav på bensinbilar. Enbart katalytisk rening är emellertid inte tillräckligt. Ett intensivt arbete pågår med utveckling av alternativa drivmedel och nya typer av motorer. Utskottet anser att detta utvecklingsarbete är nödvändigt och viktigt. Den enskilt viktigaste miljöförbättrande åtgärden inom trafiksektorn är att föryngra fordonsparken. På bilsidan innebär varje ny bil som ersätter en gammal att utsläppen av kväveoxider, kolväten och koloxid minskar med 80--90%. Koldioxidutsläppen minskar också tack vare nya och mer bränsleeffektiva motorer. För att stimulera bilägare att ta äldre bilar ur trafik bör skrotningspremien höjas. Utskottet vill också framhålla att trafikplaneringen bör inriktas på att åstadkomma en jämnare trafikrytm. Sådana åtgärder har stor betydelse för miljön. Miljövinster i vägtrafiken kan även göras genom att bygga en rationell vägstruktur. Därmed kan transportvägarna förkortas och stadsmiljön bli renare när trafiken kan ledas runt de centrala delarna av städerna. Sammantaget anser utskottet att det bästa sättet att minska de negativa miljöeffekterna från bilismen är att tillse att ny teknik introduceras i bilarna. Därutöver bör modern trafikinformations- och trafikstyrningsteknologi utnyttjas. Antalet omkörningar, stopp och köbildningar måste minimeras. Detta kan bl.a. åstadkommas gneom drifts- och underhållsinvesteringar samt nybyggande av vägar. Med det anförda tillgodoses syftet med motionerna T83 (m) yrkande2, T253 (m) yrkande4 och T267 (fp) yrkande1. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande en strategi för en bättre miljö på trafikområdet att riksdagen med anledning av vad som anförts i proposition 1990/91:90 och motionerna 1990/91:T83 yrkande2, 1990/91:T253 yrkande 4 och 1990/91:T267 yrkande 1 samt med avslag på motionerna 1990/91:T79 yrkande 2, 1990/91:T80 yrkande 2, 1990/91:T82 yrkandena 1, 3--5 och 1990/91:T219 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. En strategi för en bättre miljö på trafikområdet (mom. 1)
Elving Andersson och Karin Starrin (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med "Utskottet vill" och på s. 14 slutar med "denna del" bort ha följande lydelse: Trafikpolitiken har en central roll när det gäller om man skall lyckas komma till rätta med miljöproblemen. Trafiken påverkar miljön kraftigt. Bilavgaserna står för en stor andel av utsläppen av koldioxid, kolväten och kväveoxider. De försämrar miljön såväl i stad som på landsbygd. Bilavgaserna ger skador på både miljö och hälsa. De är en viktig orsak till städernas miljöproblem. Storstäder som Stockholm och Göteborg kan inte bygga sina trafiksystem på bilismen utan att allvarliga miljö- och hälsoproblem uppstår. Flyg- och vägtrafiken fortsätter båda att öka. Samtidigt ökar hastigheterna. Jämsides med detta blir bilolyckorna svårare och miljöproblemen värre och investeringarna i spårbunden trafik minskar. Det är en oacceptabel utveckling. Alternativ måste, som framhålls i motion T219 (c), skapas genom bl.a. utbyggnad av kollektivtrafiken med kraftig satsning på järnvägstrafiken, utveckling av kombitrafiken, byggande av ett nordiskt snabbtågnät, utveckling av sjöfarten.
Åtgärder måste samtidigt vidtas som begränsar utsläppen genom bl.a. utveckling av miljövänliga motorer, utnyttjande av miljövänliga drivmedel, utnyttjande av reningsteknik och införande av strängare miljökrav, effektivare kontroll, bilfria stadskärnor, hastighetssänkning till 100 km/tim resp. 80 km/tim för att snabbt minska utsläppen tills andra åtgärdeer leder till att utsläppen minimeras.
Utformandet av en miljövänlig trafikpolitik är en av de viktigaste uppgifterna såväl nationellt som internationellt. Det måste därför också ges hög prioritet i förberedelserna för 1992 års FN-konferens om miljön. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att motion T219 (c) tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande en strategi för en bättre miljö på trafikområdet att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T219, med anledning av vad som anförts i proposition 1990/91:90 samt med avslag på motionerna 1990/91:T79 yrkande 2, 1990/91:T80 yrkande 2, 1990/91:T82 yrkandena 1, 3--5, 1990/91:T83 yrkande 2, 1990/91:T253 yrkande 4 och 1990/91:T267 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. En strategi för en bättre miljö på trafikområdet (mom. 1)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med "Utskottet vill" och på s. 14 slutar med "denna del" bort ha följande lydelse: På inget annat område går det att få så kraftfulla och relativt snabba miljöförbättringar som på trafikområdet. Med riktiga satsningar kan man spara stora mängder energi och rädda människoliv genom att trafiksäkerheten ökar. För att detta skall bli verklighet krävs enligt utskottets mening en ny transportstruktur. Med regeringens ord behövs dessutom en strategi med inriktning på miljön. Tyvärr saknas en sådan strategi i propositionen. Regeringen avvisar nu som tidigare alla tankar på att begränsa trafikökningen utom möjligen i stadskärnorna. I stället för att stoppa trafikökningen och minska trafiken inom de mest miljöförstörande områdena, bilismen och flyget, vill regeringen inrikta sin politik på att förbättra fordonstekniken. Men regeringen föreslår inga konkreta förbättringar och ställer inga krav utifrån redan användbar teknik. Detta trots konstaterandet att "det finns väsentligt bättre fordonstekniska lösningar att tillgå än de som för närvarande används". Regeringen ser ekonomiska styrmedel som viktiga instrument "för att förmå transportmarknadens aktörer att även beakta transporters miljö- och hälsokostnader". Utskottet kan konstatera att inte ens detta blygsamma uttalande leder till konkreta förslag i propositionen. På område efter område görs reträtter jämfört med de löften som bl.a. miljöministern tidigare gett. Alla miljöåtgärder på transportområdet som regeringen själv lyfter fram i olika avsnitt skjuts på framtiden med hänvisning till bl.a. EG och andra internationella sammanslutningar. Utskottet anser att alternativet till regeringens handlingsförlamning är omedelbara beslut i riksdagen som innebär minskad väg- och flygtrafik och en kraftigt ökad andel av kollektiva transportmedel, särskilt spårbunden trafik, sjöfart och elektroniska kommunikationsmedel. I en sådan transportstruktur måste dessutom kraven på fordonstekniken och bränslet skärpas. Hastighetsgränserna på landets vägar måste sänkas och permanentas med hänvisning till miljön och trafiksäkerheten. Utskottet kan också konstatera att vägtrafiken står för en mycket stor del av den negativa miljöpåverkan i vårt land. Satsningarna på järnväg och övrig kollektivtrafik måste bli mycket mer omfattande än vad regeringen hittills föreslagit. Arbetet med att ta fram nya drivmedel och nya tekniska lösningar måste också intensifieras. Avgifts- och skattesystemet måste göras om så att det styr mot en minskad bilism. Det utrymme för vägtrafik som naturen tål måste i första hand komma landsbygdens persontrafik till godo. I tätorter och storstadsregioner måste stora förändringar av trafiksystemen ske. Varutransporter skall också ställas om till i första hand tåg och sjöfart. En viktig åtgärd i en strategi för en bättre miljö är att begränsa de tunga och långväga godstransporterna på landsväg. Förslagsvis kan dessa begränsas genom att transporter över 20--30 mil stoppas genom lagstiftning. Med det anförda tillstyrker utskottet motionerna T79 (v) yrkande 2 och T80 (v) yrkande 2. Därmed torde syftet även med motion T82 (mp) yrkandena 1, 3, 4 och 5 få anses tillgodosett. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande en strategi för en bättre miljö på trafikområdet att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T79 yrkande 2, 1990/91:T80 yrkande 2, med anledning av vad som anförts i proposition 1990/91:90 och motion 1990/91:T82 yrkandena 1, 3--5 samt med avslag på motionerna 1990/91:T83 yrkande 2, 1990/91:T219, 1990/91:T253 yrkande 4 och 1990/91:T267 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. En strategi för en bättre miljö på trafikområdet (mom. 1)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med "Utskottet vill" och på s. 14 slutar med "denna del" bort ha följande lydelse: En av miljöpolitikens och samhällets största utmaningar är att miljöanpassa transporterna. Som framgår av bl.a. miljöpropositionen och dess underlag så är trafiken faktiskt den värsta miljösyndaren på en rad områden. Det gäller utsläpp av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och koldioxid, men också buller och trafiksystemens utbredning i den fysiska miljön. Av de olika formerna av trafik står biltrafiken i särklass som värsta totala miljöförstörare. Men de specifika miljöstörningarna är faktiskt ännu större för arbetsfordon, färjetrafik, tunga lastbilar och bussar, och i vissa fall även flyg. Det krävs en medveten och bred strategi för att kunna klara målsättningen att miljöanpassa trafiken. Brett verkande administrativa och ekonomiska styrmedel bör utformas i syfte att klara mål och tidsramar. Ett samhällsekonomiskt synsätt bör prägla styrmedel och åtgärder. Några av de viktigare miljömålen för trafikens del bör vara: Kväveoxidutsläppen skall minskas med åtminstone 50% till år 2000 och med 70% till år 2005 (basår 1988). Kolväteutsläppen skall minskas med åtminstone 75% till år 2000 (basår 1988). Nettotillförseln av koldioxid till atmosfären skall år 2000 vara lägre än vad den var år 1990 och den skall ha minskat med 85% till år 2015. Utsläppen av svaveloxider skall minskas med 75% till år 2000 (basår 1988). Dessa målsättningar skall uppnås med en kombination av ekonomiska styrmedel, en miljöinriktad samhällsplanering, en miljömedveten investeringspolitik och skärpta miljökrav. Ekonomiska styrmedel är enligt utskottets mening grundläggande i såväl miljö- som trafikpolitiken. De bör utnyttjas i långt större utsträckning än vad hittills varit fallet. Samtliga förslag från miljöavgiftsutredningen bör genomföras och i de flesta fall också kompletteras och skärpas. Ett uttryck för att kostnadsansvaret nu är otillräckligt är nivån på kilometerskatten. En genomgående brist i regeringens förslag är vidare oviljan att prioritera trafikslag som i sig har bättre miljö- och energiegenskaper. Det är också viktigt att flera trafikslag finns tillgängliga i alla delar av landet. Det finns en risk för att den redan rådande obalansen mellan tillgången på transportmedel förstärks. Med det anförda tillstyrker utskottet motion T82 (mp) yrkandena 1, 3, 4 och 5. Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna T79 (v) yrkande 2 och T80 (v) yrkande 2 torde få anses tillgodosett. Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande en strategi för en bättre miljö på trafikområdet att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T82 yrkandena1, 3--5, med anledning av vad som anförts i proposition 1990/91:90 och motionerna 1990/91:T79 yrkande 2, 1990/91:T80 yrkande 2 samt med avslag på motionerna 1990/91:T83 yrkande2, 1990/91:T219, 1990/91:T253 yrkande 4 och 1990/91:T267 yrkande1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Begränsningar i flygverksamheten på Borlänge flygplats (mom.2)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med "Utskottet vill" och slutar med "denna del" bort ha följande lydelse: Satsningen på snabbtåg måste skyndas på till Dalarna, dels för att förbättra förbindelserna, dels för att göra flygtrafiken på Borlänge flygplats helt onödig. Snabbtågssatsningen till Dalarna bör därför högprioriteras. Samtidigt är det nödvändigt för riksdagen att ta ställning till de flygplatser som är starkt miljöförstörande. En sådan flygplats är Borlänge flygplats (Dala Airport). Flygverksamheten på Borlänge flygplats måste starkt begränsas. En snabbtågssatsning på Dalarna innebär att flygplatsen blir onödig och därmed är den stora negativa miljöpåverkan undanröjd. Med det anförda tillstyrker utskottet motion T221 (v) yrkande 4. Syftet med motion T240 (mp) yrkande 4 såvitt nu är i fråga torde genom utskottets ställningstagande få anses tillgodosett. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande begränsningar i flygverksamheten på Borlänge flygplats att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T221 yrkande 4 samt med anledning av motion 1990/91:T240 yrkande 4 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Begränsningar i inrikes flygtrafik (mom. 3)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med "I likhet" och slutar med "aktuella motionsyrkandena" bort ha följande lydelse: Inrikesflyg i vårt land är motiverat på de verkligt långa sträckorna, särskilt i de glesbefolkade delarna av landet, där underlag för en effektiv järnvägstrafik saknas. Det betyder att norra inlandet tillsammans med Gotland måste inta en gynnad ställning. I övrigt anser utskottet att trafikpolitiken bör bedrivas så att energislösande och miljöstörande trafik minskar till förmån för mer miljöanpassad trafik. Flyget är det trafikslag som kostar mest energi per passagerarkilometer. Utsläppen av främst koldioxid, men också kväveoxider och kolväten, är betydande. Samtidigt har flyget en påtagligt gynnad ställning gentemot statsmakterna, kommunerna m.fl. Sålunda är flygbränslena skattefria och de kommunala subventionerna till kommunala trafikflygplatser är betydande. På många sträckor i vårt land kan moderna snabbtåg vara ett utmärkt alternativ till flyget. Utskottet anser att det är angeläget att snabbtågstrafik snabbt byggs ut och att flyget inte längre ges en gynnad ställning gentemot t.ex. järnvägen. Därigenom torde den inrikes flygtrafiken kunna minska avsevärt, främst genom att trafiken överförs till snabbtågen. Med det anförda blir syftet med motionerna T249 (v) yrkande 18 och T701 (mp) yrkande 6 tillgodosett. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande begränsningar i inrikes flygtrafik att riksdagen med anledning av motionerna 1990/91:T249 yrkande 18 och 1990/91:T701 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Internationellt arbete (mom. 4)
Elving Andersson och Karin Starrin (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Det internationella" och på s. 18 slutar med "och T82 (mp) yrkande 2" bort ha följande lydelse: Utformningen av en miljövänlig trafikpolitik i Sverige måste ha internationella utgångspunkter och bygga på internationellt samarbete. Denna fråga måste ges hög prioritet i förberedelserna för 1992 års FN-konferens om miljön. Utskottet anser emellertid att regeringen i propositionen alltför mycket lutar sig mot utvecklingen inom EG. Sverige måste i stället söka sina förebilder, där man kommit längst, dvs. i USA och framför allt i Kalifornien. Åtgärderna i Kalifornien är delvis av traditionell natur med krav på användning av renare teknik och effektivare reningsutrustning, men inriktas även på hur fordonen används. Detta hindrar inte att Sverige skall vara pådrivande för rena transporter också i europeiska sammanhang. Med det anförda tillstyrker utskottet motion T78 (c) yrkande 2 och avstyrker motion T82 (mp) yrkande 2. Syftet med det senare motionsyrkandet blir dock delvis tillgodosett. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande internationellt arbete att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T78 yrkande 2 samt med avslag på motion 1990/91:T82 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Internationellt arbete (mom. 4)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Det internationella" och på s. 18 slutar med "och T82 (mp) yrkande 2" bort ha följande lydelse: Regeringens proposition präglas av en avvaktande och väntande attityd när det gäller att ställa miljökrav. Regeringen avstår helt enkelt ifrån att förelägga riksdagen en rad förslag med hänvisning till att man först vill invänta eventuella beslut inom EG. Utskottet anser att det är ett allvarligt miljöpolitiskt misstag och att den motsatta strategin bör användas. Sverige kan således bäst demonstrera en framsynt miljöinriktning på trafikområdet genom att omgående flytta fram sina positioner. Genom att vi visar att skärpta miljökrav är genomförbara påverkar vi bättre övriga länder än om Sverige avvaktar de övrigas eventuella åtgärder. En onödig EG-anpassning innebär förhalning av viktiga miljöåtgärder. Sverige kan och bör gå före med konkreta miljöpolitiska krav även då det innebär tillfälligt försvårande av internationell handel och inledningsvis försämrad konkurrensförmåga för inhemskt näringsliv. Förutsatt att kraven inte är orimligt höga, utgör de kraftfulla incitament såväl för teknisk och industriell utveckling för svenskt näringsliv som för ett betydligt mer aktivt internationellt miljöinriktat samarbete. Detta påskyndar förnyelsen i näringslivet och gör att svenskt näringsliv får ett försteg i den internationella utvecklingen, vilket på sikt medför också väsentliga konkurrensfördelar. Med det anförda tillstyrker utskottet motion T82 (mp) yrkande 2 och avstyrker motion T78 (c) yrkande 2. Syftet med det senare motionsyrkandet blir dock delvis tillgodosett. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande internationellt arbete att riksdagen med bifall för motion 1990/91:T82 yrkande 2 samt med avslag på motion 1990/91:T78 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Miljön i tätorterna (mom. 6)
Elving Andersson (c), Viola Claesson (v), Roy Ottosson (mp) och Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med "Utskottet delar" och slutar med "det avstyrks" bort ha följande lydelse: Miljöproblemen i innerstäderna är särskilt allvarliga, inte minst för människors hälsa. Det är därför viktigt att gränsvärden fastställs för utsläpp i gatutrafik, i enlighet med WHOs normer. Infartsbegränsningar kan bli nödvändiga i de större tätorterna, för att hälso- och miljöproblemen skall kunna bemästras. Beslut om detta bör fattas av de berörda kommunerna. För att ge alternativ till tätorternas arbetsresor med privatbil behövs effektiva och moderna kollektiva trafiksystem. Spårtrafik och trådbussar och andra miljövänliga alternativ bör utgöra stommen i de större städernas trafikförsörjning. Bilismen i de större tätorterna måste kraftigt begränsas. Momsen på kollektiva persontransporter bör dessutom avskaffas. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att motionsyrkandet tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:
6. beträffande miljön i tätorterna att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T78 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Ekonomiskt stöd till miljövänlig kollektivtrafik i storstadsområdena (mom. 8)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yrkande som på s. 21 börjar med "Med hänvisning" och slutar med "föreliggande motionsyrkanden" bort ha följande lydelse: Storstädernas trafiksystem har en avgörande roll för såväl städernas som nationens fortsatta utveckling. Sveriges tre egentliga storstäder Stockholm, Göteborg och Malmö är mycket viktiga knutpunkter för samtliga trafikslag. De åtgärder som där görs i trafiksystemet har återverkningar i hela landet. Utskottet kan konstatera att trafikens negativa återverkning på miljö och hälsa är särskilt skarpt uttalade i storstadsregionerna. Det är ingen tillfällighet att särskilda statliga miljöutredningar gjorts för Malmöområdet och Göteborg. Samtidigt är möjligheterna till miljöanpassade lösningar särskilt stora i storstäderna. Det stora trafikunderlaget gör det möjligt att bygga även mycket kostsamma kollektivtrafiksystem. Möjligheterna att minska biltrafiken, och därigenom minska trängsel, buller och utsläpp av miljöfarliga ämnen, är störst i storstäderna. Detta förutsätter emellertid mycket omfattande investeringar i utbyggnader av kollektivtrafikens infrastrukturer. Detta bör i huvudsak finansieras inom storstadsområdena. Staten bör dock medverka till en snabb utbyggnad med hänsyn till de stora nationella intressen som ligger i dessa satsningar. Totalt 15 miljarder kronor av statliga medel bör därför avsättas under 1990-talet för investeringsbidrag till miljöanpassad kollektivtrafik i främst storstäderna. Bidrag bör även kunna utgå till medelstora städer och vissa förbindelser av lokal/regional karaktär mellan storstäder och städer. Utskottet föreslår också att ett engångsanslag på 3 miljarder kronor inrättas för investeringsstöd till miljöanpassad kollektivtrafik. Anslaget bör disponeras för budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med förslag till medelsanvisning enligt de riktlinjer utskottet angivit. Med det anförda tillstyrker utskottet motionerna T40 (mp) yrkandena 13 och 14, T51 (mp) yrkandena 2 och 3, T207 (mp) yrkande 7 och T231 (mp) yrkande 3. Syftet med motionerna T40 (mp) yrkande 12, T207 (mp) yrkande 6 och T231 (mp) yrkande 2 blir i och med utskottets ställningstagande tillgodosett. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:
8. beträffande ekonomiskt stöd till miljövänlig kollektivtrafik i storstadsområdena att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T40 yrkandena 13 och 14, 1990/91:T51 yrkandena 2 och 3, 1990/91:T207 yrkande 7, 1990/91:T231 yrkande 3 samt med anledning av motionerna 1990/91:T40 yrkande 12, 1990/91:T207 yrkande 6 och 1990/91:T231 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
11. Stöd till forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik (mom. 9)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yrkande som på s. 22 börjar med "Utskottet delar" och på s. 23 slutar med "samt T67 (mp) yrkande 1" bort ha följande lydelse: Den överväldigande majoriteten av persontransporterna i samtliga tre storstadsregioner bör enligt utskottet kunna ske med el- eller biobränsledriven kollektivtrafik. Åtminstone 50% av det fordonstrafikarbete för persontransporter som nu sker med bil i dessa områden bör kunna överföras till miljöanpassad kollektivtrafik de närmaste 5--7 åren. För att detta skall vara möjligt behövs en mera målinriktad och dessutom förstärkt forskning kring miljöanpassad kollektivtrafik. Utskottet bedömer att ytterligare 100 milj.kr. per år under budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94 bör anslås för ändamålet. Även fullskaliga utvecklingsprojekt, som t.ex. försök med prototyp av spårbilssystem, bör kunna ingå. Utskottet anser att det behövs rejält nya satsningar på trafiksystem som kan göra kollektivtrafiken både mer effektiv och mer attraktiv. Ett nytt trafiksystem baserat på spårbilar utgör därför en mycket lovande teknisk utveckling som bör främjas. Spårbilssystem har också klara fördelar från miljö- och trafikpolitisk synpunkt. Genom trafiksystemets smidiga anpassning till samhällsmiljön kan även handikappade och rörelsehindrade resenärer ges en betydligt bättre standard än med konventionella trafiksystem. Utbyggnaden av ett spårbilssystem skulle vidare kunna få stor betydelse för svenskt näringsliv med många nya sysselsättningstillfällen samtidigt som anläggning av en referensanläggning skulle kunna ge goda möjligheter på exportmarknaden. Malmö--Lund-regionen skulle enligt utskottets mening kunna vara en lämplig region för denna nya transportinnovation. Spårbil ersätter effektivt såväl dieseldrivna bussar som dåligt utnyttjade personbilar. Vad utskottet sålunda anfört om utökat stöd till forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik -- och som innebär att utskottet tillstyrker motionerna T40 (mp) yrkandena 15 och 16, T51 (mp) yrkandena 4 och 5 samt T67 (mp) yrkande 1 -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande stöd till forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T40 yrkandena 15 och 16, 1990/91:T51 yrkandena 4 och 5 samt 1990/91:T67 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
12. Ett stimulans- eller utvecklingsbidrag till särskilt miljöanpassade fordon (mom. 10)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med "Utskottet vill" och på s. 24 slutar med "avstyrks därför" bort ha följande lydelse: Trafiken kan aldrig helt miljöanpassas med mindre än att de fossila bränslena överges till förmån för biobränslen och eldrift. Förbränning av fossila bränslen ger upphov till koldioxid som i praktiken blir kvar i atmosfären. Den därav ökande koldioxidhalten förändrar atmosfärens fysiska och kemiska egenskaper. En särskilt uppmärksammad fysisk egenskap hos koldioxid är att den är genomskinlig för ljus men i viss grad reflekterar långvåg värmestrålning. Ökande koldioxidhalt leder därför till ökande temperatur på planeten Jorden. Ett sätt att minska koldioxidutsläppen är att gå över till biobränslen eller eldrift -- förutsatt att elkraften produceras i vattenkraftverk, biobränsleeldade kraftverk, solkraftverk eller vindkraftverk. På litet längre sikt, dvs. till slutet av decenniet, är det denna utveckling som måste slå igenom om man skall klara att miljöanpassa trafiksystemet. Det är därför viktigt att omgående sätta fart på fordons- och motorutvecklingen. Målsättningen bör vara att alla nya bilar som säljs i Sverige fr.o.m. år 1997 skall drivas med förnyelsebara energikällor. På kortare sikt bör målsättningen vara att förbrukningen av bensin för personbilar bör sänkas till åtminstone 0,6 liter/mil år 1995. Syftet är att minska koldioxidutsläppen. Minskningen förutsätter en kraftfull satsning på verkligt bränslesnåla bilar, sänkta hastigheter och lägre effekt per ton bil. Incitamenten är emellertid otillräckliga för utveckling av de mest miljövänliga fordonen, såsom de el-, vätgas- och biogasdrivna. Riksdagen bör därför hos regeringen begära konkreta handlingsprogram för att minska bränsleförbrukningen i motorfordon. Som ett led i ett sådant program bör det innehålla ett stimulans- eller utvecklingsbidrag till särskilt miljöanpassade fordon. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att motionerna T82 (mp) yrkandena 9 och 12 och T207 (mp) yrkandena 16 och 17 tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande ett stimulans- eller utvecklingsbidrag till särskilt miljöanpassade fordon att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T82 yrkandena 9 och 12 och 1990/91:T207 yrkandena 16 och 17 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
13. Överflyttning av trafikarbetet från bil till buss (mom.11)
Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Sten Andersson i Malmö (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med "Utskottet kan" och på s. 26 slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Kollektivtrafiken i tätorter medför för närvarande ett miljöproblem, framför allt när det gäller dieseldrivna bussar. En undersökning gjord av statens väg- och trafikinstitut, VTI, visar att en buss släpper ut mycket mer skadliga ämnen än en avgasrenad bil, mätt per personkilometer. Jämförelsen står och faller emellertid med vilken beläggningsgrad som man antar att bussen har. Vid lågt antal passagerare i bussen, vilket inte är ovanligt, blir jämförelsen ännu förmånligare för den avgasrenade personbilen. Det finns därför skäl att inte förbehållslöst acceptera talet om att man under alla omständigheter skall arbeta för en överflyttning av trafikarbetet från bil till buss. Teknisk utveckling sker dock även på bussområdet. I Uppsala och Härnösand pågår, som exempel, intressanta försök med mer miljövänliga bussar, drivna av t.ex. vätgas. I Göteborg planeras naturgasdrivna bussar. Storstockholms lokaltrafik har pågående försök med ett trettiotal etanoldrivna bussar. Dessa och liknande försök bör uppmuntras. Utskottet vänder sig däremot mot regeringens förslag att öronmärka anslag till ett visst tekniskt drivmedelsalternativ, i detta fall etanoldrivna bussar. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att motionerna T83 (m) yrkande 4 och T253 (m) yrkande 9 tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande överflyttning av trafikarbetet från bil till buss att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T83 yrkande 4 och 1990/91:T253 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
14. Ett hyrbilssystem (mom. 12)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "Enligt vad" och på s. 27 slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Ett hyrbilssystem i Malmö--Lund-regionen bör enligt utskottets mening kunna vara ett bra komplement till spårbil och vanlig kollektivtrafik. Malmöregionen, som har så hög biltäthet samtidigt som man har mycket korta avstånd, är idealisk för hyrbilssystem. Både företag och hushåll har allt att vinna på att reducera bilismen i Malmöregionen. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att motionsyrkandet tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:
12. beträffande ett hyrbilssystem att riskdagen med bifall till motion 1990/91:T67 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
15. Tillfälliga förbud mot biltrafik (mom. 13)
Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Sten Andersson i Malmö (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27 börjar med "Utskottet kan" och slutar med "motion T74 (m)" bort ha följande lydelse: Förra året beslutade riksdagen införa en särskild lag som gav kommuner rätt att tillfälligt förbjuda person- och lastbilstrafik inom vissa områden. Förbudet är tänkt att användas vid alltför höga luftföroreningar. Detta skulle måhända kunna vara en lämplig åtgärd om trafiken var den enda orsaken till de förhöjda utsläppen. Så är inte fallet. Utskottet anser därför att lagen om tillfälliga bilförbud skyndsamt skall ersättas med en annan lag som angriper problemen på ett mer seriöst sätt. De mest betydande utsläppskällorna -- oftast förbränningsanläggningar och vissa industrier -- bör angripas först. Om de stora utsläppskällorna stoppas temporärt kan luftföroreningssituationen snabbt förbättras. Detta är enligt utskottet desto mer angeläget som det visat sig att lagen om tillfälliga bilförbud nu visat sig verkningslös. Den kommun för vilken lagförslaget ursprungligen utarbetades, nämligen Göteborg, har nyligen beslutat att inte anta en sådan beredskapsplan som är en av förutsättningarna för att en kommun skall kunna få meddela tillfälliga förbud mot biltrafik. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att motion T74 (m) tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse.
13. beträffande tillfälliga förbud mot biltrafik att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T74 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
16. Vissa miljönormer (mom. 14)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27 börjar med "Även denna" och på s. 28 slutar med "yrkandet avstyrks" bort ha följande lydelse: En viktig storstadstrafikfråga är att ge kommunerna möjligheter att begränsa eller förbjuda miljöstörande trafik. Enligt utskottet bör miljökvalitetsnormer införas, bl.a. för luftföroreningar. Sådana normer kan behövas vid tillämpningen av lagen om tillfälliga bilförbud vid särskilt svåra luftföroreningssituationer. Om normerna överskrids skall kommunerna vara skyldiga att vidta åtgärder mot förorenarna inom kommunen för att snarast möjligt minska föroreningarna. Kommunen skall inte bara ha rätt att helt eller delvis stoppa biltrafik, utan också andra förorenare som viss industri och energianläggningar. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att motionsyrkandet tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:
14. beträffande vissa miljönormer att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T82 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
17. Begränsning av biltrafik i miljökänsliga delar av stadskärnorna (mom. 15)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med "Utskottet finner" och slutar med "motion T82 (mp) yrkande 10" bort ha följande lydelse: Särskilda tätortskrav bör enligt utskottets mening ställas på distributionsfordon i städerna. Kommunerna bör ges generell rätt att förbjuda fordon som drivs med dieselbränsle i miljöklass 2 eller 3 i tätorter (undantaget genomfartsleder där alternativ saknas). Kommunerna bör också ges rätt att ställa långtgående krav på avgasrening m.m. på fordon som särskilt trafikerar tätorter. Kommunerna skall också ges rätt till ytterligare åtgärder då miljökvalitetsnormer överskrids, bl.a. riktade mot trafiken. Dessa miljökvalitetsnormer skall fastställas av staten. Därigenom skulle staten få ett effektivt instrument att få fram lokalt anpassade åtgärder för en bättre miljö. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motion T82 (mp) yrkande 10 -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:
15. beträffande begränsning av biltrafik i miljökänsliga delar av stadskärnorna att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T82 yrkande 10 och med anledning av vad som anförts i proposition 1990/91:90 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
18. Avlastande trafikleder (mom. 17)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29 börjar med "Det är" och slutar med "motion T82 (mp) yrkande 6" bort ha följande lydelse: Det finns stora risker för att nya vägleder medför ökad biltrafik och därmed motverkar såväl miljömålen som trafiksäkerhetsarbetet. Faktum är att detta närmast är en regel. Byggs nya vägar dessutom i storstadsområden drabbas ofelbart skyddsvärda rekreations- och naturområden, kanske de sista som finns inom stora avstånd. Enligt utskottet bör planerna på de aktuella nya kringfartslederna i storstadsområdena stoppas. Ett övergripande mål måste vara att biltrafiken måste minska. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motion T82 (mp) yrkande 6 -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 17 bort ha följande lydelse:
17. beträffande avlastande trafikleder att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T82 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
19. Felparkeringsavgiftens storlek (mom. 18)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30 börjar med "Med hänsyn" och slutar med "motion T82 (mp) yrkande 8" bort ha följande lydelse: Storstadstrafikkommittén har föreslagit att kommunerna själva bör få bestämma om felparkeringsavgiftens storlek. Utskottet instämmer i denna uppfattning och anser att regeringen snarast bör förelägga riksdagen erforderliga lagförslag. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motion T82 (mp) yrkande 8 -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 18 bort ha följande lydelse:
18. beträffande felparkeringsavgiftens storlek att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T82 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
20. Kommunal parkeringsövervakning (mom. 19)
Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Sten Andersson i Malmö (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 31 börjar med "Utvidgningen är" och slutar med "motion T83 (m) yrkande 7" bort ha följande lydelse: Utskottet anser dock att den föreslagna lagändringen är onödig. Utskottet fäster härvid vikt vid vad som framförts av Svenska kommunförbundet i dess yttrande över betänkandet Storstadstrafik 5 -- ett samlat underlag. I likhet med förbundet finner utskottet att oberoendet och objektiviteten kan sättas i fråga för sådana parkeringsvakter som är anställda hos kommunala trafikbolag. Vad utskottet sålunda anfört innebär att utskottet tillstyrker motion T83 (m) yrkande 7 och därmed avstyrker det i proposition 1990/91:90 framlagda förslaget till lag om lagändring.
dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:
19. beträffande kommunal parkeringsövervakning att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T83 yrkande 7 avslår det i proposition 1990/91:90 framlagda förslaget till lag om ändring i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning,
21. En informationskampanj om miljöanpassad biltrafik (mom. 20)
Hugo Bergdahl och Anders Castberger (båda fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32 börjar med "Utskottet finner" och på s. 33 slutar med "det avstyrks" bort ha följande lydelse: Information är ett viktigt styrmedel för att få bilisterna att övergå till blyfri bensin. Detta är desto viktigare mot bakgrund av en ökad prisdifferentiering av bensinen. En slagkraftig kampanj bör därför, liksom år 1985, genomföras av naturvårdsverket, bilindustrin och petroleumbranschen i syfte att informera ägare av äldre bilar om vilken bensinkvalitet de kan använda. Denna kampanj bör också starkt betona betydelsen från miljösynpunkt av att köra mjukt och hålla sig under fartgränserna. Det snabbast verkande luftvårdshjälpmedlet är som framhålls i motion T77 (fp) högerfoten hos varje bilförare. Ett förhållande som ofta förbises är att den katalytiska avgasreningen ger full effekt först när katalysatorn är varm, vilket kräver några kilometers körning. Ett gott råd är därför också att om möjligt välja annat färdsätt vid kortare transporter. Från folkhälsosynpunkt är det ingen nackdel att cykla eller gå i stället för att ta bilen. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motion T77 (fp) yrkande 2 -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 20 bort ha följande lydelse:
20. beträffande en informationskampanj om miljöanpassad biltrafik att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T77 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
22. Vägtrafikbuller (mom. 21)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 33 börjar med "Utskottet vill" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Flertalet av de människor som är bullerstörda störs av buller från vägtrafik. En omfördelning av transporter från bilism till kollektiva trafikslag innebär i och för sig en minskning av vägbullret. Detta räcker dock inte. Utskottet anser att vägverket bör få 150 milj.kr. extra under budgetåret 1991/92 för bullerdämpande åtgärder. Det handlar om nya bullervallar, andra vägbeläggningar, etc. Vidare bör stor hänsyn tas till bullerproblemet vid den översyn som nu görs av hastighetsgränserna på vägarna eftersom lägre farter ger lägre buller. Utvecklingen av tystare motorer och mer tystgående däck bör påskyndas. Bilbranschen måste ta sitt ansvar, annars tvingas samhället gå in med åtgärder. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motion T75 (v) yrkande 1 -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 21 bort ha följande lydelse:
21. beträffande vägtrafikbuller att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T75 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
23. Buller från järnvägstrafiken (mom. 23)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med "Vad gäller" och slutar med "motion T75 (v) yrkande 3" bort ha följande lydelse: Banverkets beräkningar visar att det kostar ca 200 milj.kr. att åtgärda bebyggelse där maximalnivån inomhus överstiger 60 dB (A) i sovrum nattetid. Som ett första steg för att minska buller från järnvägstrafiken bör banverket tilldelas 200 milj.kr. för bullerdämpande åtgärder. Även annan spårtrafik som SJ inte har huvudansvaret för orsakar ett ökat buller i takt med förslitning och eftersatt underhåll, t.ex. tunnelbanesystemet i Stockholm. En tidigareläggning av upprustning av bl.a. Stockholms tunnelbana bör därför ske för att reducera problemet. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motionsyrkandet -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:
23. beträffande buller från järnvägstrafiken att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T75 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
24. Införande av miljörelaterade landningsavgifter (mom.27)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 43 börjar med "Resultat av" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande lydelse: Tiden är nu mogen för att i Sverige införa miljörelaterade landningsavgifter utan att man avvaktar resultat av det förutskickade uppdraget för luftfartsverket. Regeringen bör således återkomma till riksdagen med förslag till sådana avgifter. När sådana avgifter har införts i Sverige står man på svensk sida starkare i arbetet för att få sådana avgifter accepterade internationellt. Vad utskottet sålunda har anfört om införande av miljörelaterade landningsavgifter bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse:
27. beträffande införande av miljörelaterade landningsavgifter att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T82 yrkande 15, 1990/91:T701 yrkande 8 och 1990/91:T708 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
25. Användning av intäkter från miljöskatten (mom.28)
Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Sten Andersson i Malmö (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 43 börjar med "I samband" och slutar med "avstyrks det" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion T83 (m) bör intäkterna av miljöskatten på inrikes flygtrafik användas för att stimulera utveckling och användande av ny teknik inom luftfarten med mindre negativa miljöeffekter. Regeringen bör förelägga riksdagen förslag till närmare riktlinjer för användningen. Vad utskottet sålunda har anfört om användning av intäkter från miljöskatten bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 28 bort ha följande lydelse:
28. beträffande användning av intäkter från miljöskatten att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T83 yrkande 5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
26. Restriktioner för användning av "kapitel 2-flygplan" (mom.29)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 44 börjar med "Regeringens ställningstaganden" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Det är angeläget att utfasningen av "kapitel 2-flygplanen" sker snarast, särskilt i inrikestrafiken. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Riksdagen bör också som sin mening ge regeringen till känna att förbud mot start och landning med "kapitel 2-flygplan" omedelbart bör införas nattetid på Arlanda.
dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse:
29. beträffande restriktioner för användning av "kapitel 2-flygplan" att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T708 yrkandena 1 och 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
27. Åtgärder till förmån för flygbullerdrabbade bostäder (mom.30)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 45 börjar med "Regeringen anför" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion T75 (v) har den snabba expansionen av flyget inte följts av tillräckliga åtgärder för att minska det ökande bullret. Detta har lett till att fler bostäder nu drabbas
hårdare och att antalet drabbade bostäder har ökat. Flygbranschen bör därför, såsom begärs i motionen, åläggas att finansiera nödvändiga bullerdämpande åtgärder för drabbade bostäder. Vad utskottet sålunda har anfört om åtgärder till förmån för flygbullerdrabbade bostäder bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:
30. beträffande åtgärder till förmån för flygbullerdrabbade bostäder att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T75 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
28. Omhändertagande av urea och glykol (mom. 33)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 46 börjar med "I den" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Det är mycket angeläget att förhindra att glykol och urea kommer ut i naturen. Därför bör ambitionsnivån för uppsamlingen vara hög. Sätts målet högt tvingas man söka olika vägar att nå det. Som föreslås i motion T82 (mp) bör målet vara att glykol och urea skall omhändertas till minst 90% på flygplatserna. Vad utskottet sålunda har anfört om omhändertagande av urea och glykol bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 33 bort ha följande lydelse:
33. beträffande omhändertagande av urea och glykol att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T82 yrkande 16 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
29. Hänsyn till andra trafikslag vid prövning av flygplatsutbyggnader (mom.35)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med "Vad sålunda" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion T701 (mp) är prövning av flygplatsutbyggnader enligt miljöskyddslagstiftningen inte tillräcklig, då denna prövning inte tar hänsyn till om andra miljövänligare trafikalternativ skulle kunna utvecklas. Det är därför mycket angeläget inför överväganden om flygplatsutbyggnader att miljökonsekvensanalyser görs som tar hänsyn till andra trafikslag. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 35 bort ha följande lydelse:
35. beträffande hänsyn till andra trafikslag vid prövning av flygplatsutbyggnader att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T701 yrkande 10 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
30. Omprövning av flygplatser vid ändrade miljö- och trafikförhållanden (mom.36)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med "Luftfartsverket har" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion T701 (mp) bör en omprövning ske av godkännandet av en flygplats, när miljöförhållandena eller utvecklingen av med flyget konkurrerande järnvägstrafik påkallar det. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:
36. beträffande omprövning av flygplatser vid ändrade miljö- och trafikförhållanden att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T701 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
31. Hotet från den ökande färjetrafiken (mom. 37)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 50 börjar med "Vad gäller" och som på s. 51 slutar med "avstyrks motion T73 (s)" bort ha följande lydelse: Stockholms skärgård är en unik del av Sverige och ur miljösynpunkt ett mycket känsligt område. Den ökade färjetrafiken medför störningar. Bland de mest aktuella problemen kan nämnas att förbränningen av svavelhaltig olja i fartygsmaskinerna orsakar utsläpp av stora mängder försurande ämnen och nedsmutsande stoft, varav det mesta faller ner i närmiljön utmed farlederna. För att skydda de naturvärden som finns i skärgården är det rimligt att införa någon form av miljöprövning som inte bara skall gälla själva farlederna. Man bör därför överväga miljöavgifter på färjetrafiken. Avgifterna kan användas för att skydda och återställa skador på stränder och egendom. Den tunga färjetrafiken till Stockholms hamn bör begränsas. Det är viktigt av regionalpolitiska och miljömässiga skäl att Stockholms hamn avlastas till förmån för regionens ytterhamnar Norrtälje och Nynäshamn. Det gäller i första hand trafik med start och målpunkt utanför Stockholms innerstad, men avser också en rimlig andel av persontrafiken över Östersjön. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motion T73 (s) -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse:
37. beträffande hotet från den ökande färjetrafiken att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T73 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
32. Internationellt arbete på sjöfartens område (mom.38)
Elving Andersson (c), Hugo Bergdahl (fp), Anders Castberger och Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 52 börjar med "Utskottet finner" och på s. 53 slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: Det finns starka miljöskäl att stimulera tillväxt av sjötransporter. Även om sjöfart är ett miljövänligt transportsätt kan man emellertid inte bortse från de utsläppskällor som finns. Inte minst den omfattande färjetrafiken svarar för en stor del av luftföroreningarna i kuststäderna. Skärpta krav bör därför ställas på näringen när det gäller övergång till lågsvavlig olja. Det är emellertid av väsentlig betydelse att sådana skärpta krav ställs på den internationella sjöfarten och inte isolerat på svenska fartyg. Sverige bör genom bilaterala överenskommelser eller genom Östersjökonventionen verka för att regler om högsta svavelhalt i bunkerolja blir likformigt gällande i alla svenska farvatten. Ett minimikrav bör därvid vara samma svavelhalt som till lands. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att syftet med motionerna T211 (m) yrkande 18, T267 (fp) yrkande 6, T609 (c) yrkande 5 och T647 (m) yrkande 13 blir tillgodosett -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Motion T610 (mp) blir delvis tillgodosedd i denna del.
dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande lydelse:
38. beträffande internationellt arbete på sjöfartens område att riksdagen med anledning av motionerna 1990/91:T211 yrkande 18, 1990/91:T267 yrkande 6, 1990/91:T609 yrkande 5, 1990/91:T610 yrkande 5 och 1990/91:T647 yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
33. Internationellt arbete på sjöfartens område (mom.38)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 52 börjar med "Utskottet finner" och på s. 53 slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: Sverige bör ta initiativ till att aktivt driva långtgående miljökrav på sjöfarten internationellt. Det första steget borde vara att ställa upp strikta utsläppskrav för färjor i internordisk trafik. Det andra steget borde vara en europeisk överenskommelse för närsjöfarten. På sikt bör hela världens sjöfart omfattas av samma långtgående regler. Regeringen bör omgående ta initiativ till förhandlingar med våra grannar runt Östersjön och i övriga Norden för att snarast få till stånd en regional konvention som begränsar svavelinnehållet i bränsle som används i färjor mellan länderna till maximalt 0,5%. På några års sikt bör svavelhalten kunna sänkas till maximalt 0,1%. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motion 610 (mp) yrkande 5 bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Syftet med motionerna T211 (m) yrkande 18, T267 (fp) yrkande 6, T609 (c) yrkande 5 och T647 (m) yrkande 13 synes i allt väsentligt bli tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande lydelse:
38. beträffande internationellt arbete på sjöfartens område att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T610 yrkande 5 samt med anledning av motionerna 1990/91:T211 yrkande 18, 1990/91:T267 yrkande 6, 1990/91:T609 yrkande 5 och 1990/91:T647 yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
34. Dubbelbottnade fartyg (mom. 40)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med "De krav" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att fartyg i våra hav som medför miljöfarlig last skall vara dubbelbottnade och i övrigt ha hög sjöduglighet. Vanligast inom denna fartygskategori är tankfartyg med olja som last. Tankfartyg som angör svensk hamn skall därför ha dubbel botten eller andra säkerhetsanordningar eller säkra konstruktioner som ger minst samma skydd mot oljeutsläpp vid eventuella olyckor. Det bör ankomma på sjöfartsverket att avgöra vilka fartygskonstruktioner och säkerhetsanordningar som kan anses vara tillräckliga. I ett första steg bör denna restriktion införas i Vänern, Mälaren och för trafik på Östersjöhamnarna fr.o.m. den 1 januari 1994. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motionerna T76 (v) och T82 (mp) yrkande 13 bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse:
40. beträffande dubbelbottnade fartyg att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T76 och 1990/91:T82 yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
35. Miljöåtgärder för tankfartyg (mom. 41)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med "Som utskottet" och slutar med "motion T82 (mp) yrkande 14" bort ha följande lydelse: För att påskynda utvecklingen vad gäller att tankfartygen skall ha dubbla bottnar eller motsvarande bör fr.o.m. den 1 januari 1992 en särskild miljöavgift påföras tankfartyg utan sådana säkerhetsanordningar som angör svensk hamn i Östersjön, Mälaren eller Vänern. I ett senare steg bör samma restriktion, påskyndad av motsvarande miljöavgift, gälla även för hamnarna på landets västkust. Utskottet bedömer att detta bör kunna inträffa senast två år senare. Vad utskottet sålunda anfört -- och som innebär att utskottet tillstyrker motion T82 (mp) yrkande 14 -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 41 bort ha följande lydelse:
41. beträffande miljöåtgärder för tankfartyg att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T82 yrkande 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Särskilda yttranden
Särskilda yttranden
1. Begränsningar i flygverksamheten på Borlänge flygplats (mom.2)
Roy Ottosson (mp) anför:
Syftet med motion T240 (mp) är att slippa onödig flygtrafik på Borlänge flygplats genom att överföra trafiken till en utbyggd snabbtågsförbindelse. Detta syfte tillgodoses av reservation 6 (mom. 3)
2. Stöd till forskning och utveckling av miljöanpassad kollektivtrafik (mom.9)
Elving Andersson och Karin Starrin (båda c) anför:
Som vi närmare utvecklat vid utskottets behandling av anslag till transportforskningen (bet. 1990/91:15) måste staten satsa kraftfullt på att stödja forskning och utveckling av modern miljövänlig teknik. Ett system med spårtaxi bör kunna reducera driftkostnaderna kraftigt i jämförelse med konventionell kollektivtrafik. Ett nytt transportsystem av detta nya slag kräver en kombination av samhälls- och företagsengagemang och ett helt nytt betraktelsesätt där trafiken sätts in i ett industripolitiskt och internationellt perspektiv. För att förverkliga den beskrivna teknikutvecklingen behövs en bred uppslutning från både industri och samhälle.
3. Tillfälliga förbud mot biltrafik (mom.13)
Hugo Bergdahl och Anders Castberger (båda fp) anför:
Lagen om tillfälliga förbud mot biltrafik har sitt ursprung i ett förslag från företrädare för Göteborgs kommun. Det kan konstateras att lagen visat sig vara obehövlig. Göteborgs kommun har beslutat att inte upprätta en beredskapsplan för ändamålet. Vi vill vidare understyrka vikten av en rationell trafikplanering med positiva effekter för såväl miljö som trafiksäkerhet. Med en snabb övergång till katalysatorförsedda personbilar och krav på effektivare rening av dieselfordon kommer utsläpp från andra sektorer än trafiken än mer i förgrunden, såsom t.ex. värmeanläggningar, sopförbränning och industrier.
4. Förbud mot transport- och distributionsfordon i städerna (mom.16)
Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Sten Andersson i Malmö (alla m) anför:
Att införa begränsningar för den dieseldrivna trafiken i tätorterna medför en mängd problem. Det finns i dag inte alternativ till dieseldrift för distributionsfordon i de storlekar som är den helt övervägande majoriteten av dessa fordon. Samtidigt kommer svåra gränsdragningsproblem att uppstå. Hur gör man med internationella lastbilstransporter? Skall det förekomma något dispenssystem? Frågorna är många. På detta område, liksom på de flesta andra, gäller det att tillse att det finns fungerande alternativa vägar så att de stora transportfordonen slipper ta sig igenom känsliga områden. En utveckling av renare motorer och alternativa drivmedel bör främjas.
5. Vägverkets mätstationer (mom.22)
Elving Andersson och Karin Starrin (båda c) anför:
Enligt vår uppfattning finns det anledning att närmare pröva i vad mån vägverkets mätstationer kan användas för registrering av radiak och kemiskt nedfall. Från mitten av 1970-talet har systemet med mätstationer byggts ut till att i dag omfatta 465 stationer i hela landet. Dessa är strategiskt utplacerade bl.a. utmed Norrlandskusten och på Gotland, i första hand med avseende på mikrometeorologiska studier. Dessa mätstationer utnyttjas emellertid bara till ca 30% vad avser antalet anslutna givare. Samtidigt har utredningen om kärnkraftsberedskap visat på behovet av ett utökat antal mätstationer för att åstadkomma större beredskap i landet vid kärnkraftsolyckor än den som fanns vid Tjernobylkatastrofen. Det finns anledning för trafikutskottet att återkomma till frågan om bättre samordning i radiakregistreringen när riksdagen skall behandla kommande proposition med anledning av utredningen om kärnkraftsberedskap.
6. Miljöfrågor inför en utbyggnad av Arlanda med en tredje landningsbana (mom.34)
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anför:
Motionärerna har pekat på en rad frågor som man från miljöskyddssynpunkt måste ställa när man bedömer om en utbyggnad av Arlanda med en tredje landningsbana bör få ske. Då vi utgår från att de problemområden som frågorna avser kommer att beaktas av koncessionsnämnden för miljöskydd har vi inte yrkat att riksdagen nu skall ta något initiativ med anledning av motionärernas yrkanden.
7. Dubbelbottnade fartyg (mom.40)
Elving Andersson och Karin Starrin (båda c) anför:
Internationella lösningar är önskvärda inte bara för att få en övergång till lågsvavlig olja utan också när det gäller tankfartygens miljösäkerhet. Dubbel botten är ett sätt att förhindra oljeutsläpp när fartyg grundstöter under låg fart, s.k. lågenergiolyckor. Ett par andra exempel på fartygstekniska lösningar har lagts fram inom FN-organet International Maritime Organization, IMO. Den ena är en tankfartygskonstruktion som med ett mellandäck i lasttanken utnyttjar den fysikaliska principen om hydrostatisk balans på ett sådant sätt att oljeutsläpp blir mycket begränsade även om lasttanken penetreras. Den andra lösningen är den s.k. vakuummetoden, som innebär att man genom ventilstängning åstadkommer ett sug ovanför lastytan varigenom lasten blir hängande kvar i den skadade tanken. Det är av vikt att miljö- och säkerhetsförbättrande åtgärder ges en så bred tillämpning som möjligt. De strävanden som pågår inom International Maritime Organization är därför värda stöd och engagemang. Sverige bör med kraft verka för skärpta internationella miljösäkerhetsregler.
Förslag till Lag om ändring i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning
Bilaga
Härigenom föreskivs att 6 § lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
6 §1
Parkeringsvakter förordnas av kommunen.
Till parkeringsvakter får förordnas arbetstagare hos kommunen, hos andra kommuner, hos kommunala parkeringsaktiebolag eller hos sådana bevakningsföretag som omfattas av lagen (1974:191) om bevakningsföretag.
Till parkeringsvakter får förordnas arbetstagare hos 1. kommunen, 2. andra kommuner, 3. kommunala parkeringsaktiebolag, 4. sådana kommunala trafikaktiebolag som inom kommunen bedriver linjetrafik enligt yrkestrafiklagen (1988:263), 5. sådana bevakningsföretag som omfattas av lagen (1974:191) om bevakningsföretag.
Som ett förordnande enligt första stycket skall också anses ett beslut av kommunen om anställning som parkeringsvakt eller motsvarande.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1991.
1 Senaste lydelse 1989:482
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen2 Motionerna2 Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:90 En god livsmiljö2 Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt4 Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 19915 Utskottet9 1 Strategi för en bättre miljö på trafikområdet9 Motionsförslag9 Utskottets ställningstagande12 Begränsningar i viss inrikes flygtrafik14 2 Internationellt arbete16 3 Åtgärder som rör storstädernas och kommunernas trafik och miljö19 3.1 Kollektivtrafik20 3.1.1 Allmänt20 3.1.2 Statligt stöd20 3.2 Forsknings- och utvecklingsverksamhet21 3.3 Biltrafik27 3.4 Parkeringsfrågor29 4 Vägtrafik31 5 Järnvägstrafik35 6 Luftfart36 6.1 Bakgrund36 6.1.1 Luftfartens struktur36 6.1.2 Flygets miljöpåverkan, m.m.38 6.2 Inriktningen av åtgärder på luftfartens område för en bättre livsmiljö40 6.3 Strängare emissionskrav och arbete härför41 6.4 Utveckling av ekonomiska styrmedel, m.m.42 6.4.1 Miljörelaterade landningsavgifter, m.m.42 6.4.2 Användning av intäkter från miljöskatten på inrikes flygtrafik43 6.5 Åtgärder mot buller44 6.5.1 Restriktioner för användning av "kapitel 2-flygplan" m.m.44 6.5.2 Åtgärder till förmån för flygbullerdrabbade bostäder45 6.5.3 Sanktioner vid avvikelser från reglerade flygvägar45 6.6 Åtgärder mot vattenföroreningar45 6.7 Prövningen av flygplatsinvesteringar46 6.7.1 Gällande ordning46 6.7.2 Miljöfrågor inför utbyggnad av Stockholm-Arlanda flygplats med en tredje landningsbana47 6.7.3 Beaktande av miljövänligare alternativ vid prövning av flygplatsinvesteringar49 6.7.4 Omprövning av flygplatser vid ändrade miljö- eller trafikförhållanden49 7 Sjöfart50 8 Övriga frågor54 Hemställan55 Reservationer59 Särskilda yttranden83 Bilaga Förslag till Lag om ändring i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning86