Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m.
Betänkande 1990/91:TU5
Trafikutskottets betänkande
1990/91:TU05
Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m.
Innehåll
- Sammanfattning
- Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i
- Utskottet
- 10 Hemställan
- Reservationer
- Innehållsförteckning
1990/91 TU5
Sammanfattning
I detta betänkande behandlas närmare 100 motionsförslag angående trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m., vilka framfördes i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari 1990. Fördelade med hänsyn till innehållet behandlas motionsförslagen i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen Övergripande frågor, Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden, Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Frågor om kontrollbesiktningen av fordon m.m., Körkortsfrågor m.m., Vägmärkesfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m. De frågor som tas upp i de olika motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i yttrandet.
Utskottet föreslår att motionsförslagen skall avslås eller lämnas utan vidare åtgärd av riksdagen -- i de flesta fallen med hänsyn till att i motionsförslagen upptagna frågor redan har uppmärksammats i framställning till regeringen eller i utredningsdirektiv eller övervägs på myndighetsplanet.
Vid betänkandet har fogats 30 reservationer. De frågor som reservationerna avser samt de partigrupper som har avgett reservationerna framgår översiktligt i avsnitt 10 Hemställan i utskottets yttrande (s.57--62).
Vid betänkandet har vidare fogats sju särskilda yttranden.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i
januari1990
1989/90:T212 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 2. att riksdagen hos regeringen begär en utvärdering av miljöeffekterna av de från sommaren 1989 införda hastighetsbegränsningarna på särskilt föroreningskänsliga vägsträckor, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkerställande av den juridiska grunden för länsstyrelsers rätt att fatta beslut om hastighetssänkningar av miljöskäl.
1989/90:T215 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om hastighetsgränser, 19. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten.
1989/90:T220 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas 15. att riksdagen beslutar att obligatorisk avgasdeklaration för motorfordon i annonser och försäljningsbroschyrer m.m. införs fr.o.m. den 1 januari1991, 16. att riksdagen beslutar att vägfordons maximala längd skall sänkas från nuvarande 24 meter till 18 meter till senast år1994, 17. att riksdagen beslutar att vägfordons maximala vikt skall sänkas till 40 ton till senast år1994.
1989/90:T221 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 3. att riksdagen beslutar att den maximalt tillåtna hastigheten på våra vägar skall vara 90 km/tim, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att den maximalt tillåtna hastigeten bör kunna sänkas till 70 km/tim av såväl trafiksäkerhets- som miljöskäl, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vägtrafikkungörelsen skall ändras så att trafiksäkerhetsverket helt entydigt får rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar även av miljöskäl, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att landsting skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av förbättrat underhåll av gångbanor, 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att skilja gång- resp. cykelbanor åt, 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheterna att med god planering förhindra att farliga transportlösningar kommer till stånd, 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbättrad förarutbildning och omprövning av körtillstånd vart tionde år för privatbilister, 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det ökande behovet av omprövning av körtillstånd vid allvarligare förseelser i trafiken.
1989/90:T247 av Eva Johansson m.fl. (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1989/90:Jo861 anförts om en ändring i vägtrafikkungörelsen när det gäller både befogenhet och motiv för beslut om hastighetsnedsättning.
1989/90:T248 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en generell sänkning av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet inte bör komma i fråga, 14. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av hastighetsgränserna för motorfordon i enlighet med vad i motionen anförts, 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den s.k. 30-lagen, 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts vad avser utredning om höjning av hastighetsgränsen för husvagnar från 70 till 90 km/tim, 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en s.k. ungdomsbil, 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphävande av Svensk Bilprovning ABs monopol, 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om översyn av reglerna för besiktning av motorfordon, 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om högersväng i korsning med rött ljus, 21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om motorhobbies positiva effekter.
1989/90:T250 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att högsta hastigheterna ändras till 80 resp. 100 km/tim på vägarna utom i Norrlandslänen, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn av hastighetsgränserna med avseende på miljöeffekter och trafiksäkerhet.
1989/90:T252 av Claes Roxbergh och Elisabet Franzén (båda mp) vari yrkas 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vägar där farligt gods tillåts transporteras skall märkas ut med särskilt vägmärke.
1989/90:T338 av Karin Israelsson (c) vari yrkas 2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ökat mönsterdjup på däck.
1989/90:T342 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändringar i vägmärkesförordningen och vägtrafikkungörelsen enligt vad som anförts i motionen.
1989/90:T401 av Lars Ernestam m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre kontroll av fordon i bullerfrågor, 2. att riksdagen beslutar överföra föreskriftsansvaret i trafikbullerfrågor från trafiksäkerhetsverket till naturvårdsverket.
1989/90:T402 av Ingegerd Anderlund (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att reglera underhållsansvaret för utfartsväg in på allmän väg och att alla utfartsvägar in på det allmänna vägnätet omfattas av väjningsplikten enligt 37§ vägtrafikkungörelsen.
1989/90:T404 av Mona Saint Cyr (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att trafiksäkerhetsverket får i uppdrag att utföra det i motionen refererade forsknings- och utvecklingsprogrammet.
1989/90:T405 av Gunnar Nilsson och Nils T Svensson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av kvalitetsdeklaration av bromsbelägg som används i tunga fordon.
1989/90:T406 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tidigare gällande regler för stänkskydd på personbilar skall återinföras.
1989/90:T407 av Nic Grönvall (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sådan ändring av regeln i 49 § vägtrafikkungörelsen att denna regel kommer i full överensstämmelse med gängse trafikpraxis.
1989/90:T408 av Göran Ericsson (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tillkommande lagregel i fordonskungörelsen om att alla nyregistrerade motordrivna fordon från år som regeringen bestämmer skall vara utrustade med låsningsfria bromsar, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regel till körkortskungörelsen om att bilförare fr.o.m. 70-årsdagen skall inkomma med läkarintyg och därefter vart tredje år, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning avseende inrättande av stationer för trafiksäkerhetskontroller, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning avseende inrättande av hastighetsregistrering på särskilt känsliga platser och hur finanisering och kostnadsfördelning bör ligga.
1989/90:T409 av Lola Björkquist och Karl-Göran Biörsmark (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om obligatorisk uppkörning och enklare teoriutbildning vid utbyte av utländskt körkort mot svenskt.
1989/90:T410 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ytterligare hastighetsbegränsningar, 4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till höjda fortkörningsböter, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förnyelse av körkort, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vidareutbildning för äldre bilförare.
1989/90:T411 av Charlotte Branting och Barbro Sandberg (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om eventuell trafikfara vid användning av mobiltelefon i tätortstrafik.
1989/90:T412 av Owe Andréasson och Ulla-Britt Åbark (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av bestämmelser om reglerad användning av biltelefon ur trafiksäkerhetssynpunkt.
1989/90:T413 av Göthe Knutson och Gullan Lindblad (båda m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag om stimulans till dem som bygger om vanliga bilar till el-bilar.
1989/90:T414 av Anders Svärd (c) och Ann-Cathrine Haglund (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statligt stöd till uppbyggnaden av ett utbildningscentrum för den tunga trafikens behov vid Ytongbanan i Kumla.
1989/90:T415 av Kurt Ove Johansson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av årligen återkommande kontrollbesiktning av dumprar.
1989/90:T416 av Ulla-Britt Åbark och Ingegerd Sahlström (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av skyddsregler för underåriga fordonsförare.
1989/90:T417 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om införande av kontrollmärke för trafikförsäkring av fordon.
1989/90:T418 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär att vägtrafikkungörelsen ändras så att det blir möjligt för länsstyrelsen att fatta beslut om nedsättning av hastighetsgränsen för längre sträckor och för hela områden samt att därvid även motiv som miljöskäl skall få tillämpas, 2. att riksdagen hos regeringen begär att vägtrafikkungörelsen ändras så att det klart framgår att trafiksäkerhetsverket också skall väga in miljöhänsyn, när hastighetsgränserna sätts.
1989/90:T419 av Jan Strömdahl och Viola Claesson (båda vpk) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att trafiksäkerhetsverket får i uppdrag att komma med förslag som ökar oskyddade trafikanters säkerhet.
1989/90:T420 av Kjell Ericsson och Jan Hyttring (båda c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att AB Svensk Bilprovning får i uppdrag att etablera bilprovningsanläggningar i Årjäng och Torsby.
1989/90:T421 av Lena Boström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om cykelhjälmskampanj bland skolbarn.
1989/90:T422 av Ewy Möller och Mona Saint Cyr (båda m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att socialstyrelsen får i uppdrag att tillse att förutsättningarna ändras, så att likabehandling sker av alla insulinberoende diabetiker med balanserad diabetes, då CE-behörigheten prövas.
1989/90:T423 av Ylva Annerstedt (fp) vari yrkas att riksdagen begär att regeringen ger trafiksäkerhetsverket i uppdrag att utarbeta nya regler som skall gälla vid utbyte av utländskt körkort till svenskt sådant.
1989/90:T424 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikmiljöns betydelse för säkerheten, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyte av utländskt körkort mot svenskt, 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sanktioner vid hastighetsöverträdelser, 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar måste uppfattas som motiverade.
1989/90:T425 av Bengt Silfverstrand och Karin Wegestål (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om särskilda bestämmelser för användning av biltelefon under pågående bilkörning.
1989/90:T426 av Margitta Edgren (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om alternativa reningssystem för bensindrivna fordon, exempelvis Lemi-systemet.
1989/90:T427 av Anders Castberger (fp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till bestämmelser som innebär att barn i skolskjutstrafik alltid skall bära bälte oavsett fordon.
1989/90:T428 av Göthe Knutson (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regelmässigt kvällsöppethållande vid AB Svensk Bilprovning, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att väntetiden för kontrollbesiktning normalt inte skall överstiga några få dagar.
1989/90:T429 av Lena Öhrsvik (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär åtgärder för att författningsändringar kommer till stånd så att anpassning sker till ECE-reglerna om utmärkning av långa och tunga fordon.
1989/90:T430 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om åtgärder för att förenkla hanteringen med körkortsförfarandet vad angår diabetespatienter i enlighet med vad som anförts i motion 1989/90:L613.
1989/90:T431 av Lars Leijonborg (fp) vari yrkas att riksdagen -- med motivering i motion 1989/90:Fi515 -- hos regeringen begär förslag om slopande av Svensk Bilprovnings monopolställning.
1989/90:T432 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om lokalisering av bilprovningsstationer och samverkan med bilverkstäder, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om insatser för säkrare skolskjutsar, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kontroll av fordon i yrkesmässig trafik.
1989/90:T433 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1989/90:Jo822 anförts om särskild auktorisation av förare av miljöfarliga transporter.
1989/90:T434 av Yvonne Sandberg-Fries och Jan Björkman (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om körkortsprov innan svenskt körkort erhålls. 1989/90:T435 av Jan Hyttring (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stimulansåtgärder för användande av elbilar.
1989/90:T436 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre, generösa och enhetliga regler för hela landet om skyltning vid allmänna vägar.
1989/90:T437 av Jan Sandberg (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att maximera felparkeringsavgifter till 1/100 av basbeloppet.
1989/90:T438 av Gudrun Norberg (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tydligare och generösare vägskyltningsbestämmelser.
1989/90:T439 av Ivar Virgin (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändrade regler för debitering av extra avgift hos Svensk Bilprovning AB.
1989/90:T440 av Ivar Virgin (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om låsningsfria bromsar för fordon som transporterar miljöfarliga ämnen.
1989/90:T442 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen beslutar om effektbegränsningar för lätta motorfordon i enlighet med vad i motionen anförts.
1989/90:T443 av Kenth Skårvik och Leif Olsson (båda fp) vari yrkas att riksdagen -- med motivering i motion 1989/90:So534 -- som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda säkerheten i bilkonstruktionerna i syfte att nedbringa antalet skador och olyckor som leder till whiplash.
1989/90:T555 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1989/90:A444 anförts om permanentning av hastighetsgränsen på E6.
1989/90:T913 av Kjell Dahlström (mp) vari yrkas 5. att riksdagen hos regeringen begär att trafiksäkerhetsverket får i uppdrag att utreda betalningsansvaret vid trafik- och parkeringsförseelser med hyrbil samt en alternativ bindning av biltrafikförsäkringen till körkortet.
1989/90:T933 av Bo Hammar m.fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen -- med motivering i motion 1989/90:Jo859 -- beslutar att taket för felparkeringsavgift tas bort och kommunerna själva får bestämma felparkeringsavgiftens storlek.
Utskottet
1 Inledning
Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1989/90 års riksmöte, dvs. i januari i år.
Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill utskottet erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken, m.m.
På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet (1987/88 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1, godkände riksdagen (bet. TU1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988 att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det övergripande målet vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. Såvitt avser arbetet med trafiksäkerhet på väg skulle detta delmål -- i överensstämmelse med vad som fastlades av statsmakterna redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU19 och bet. TU26, rskr. 231) -- mera konkret vara 1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas, 2) att risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier, 3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade, varvid barnens problem skall särskilt beaktas.
I 1987/88 års trafikpolitiska proposition framlades också närmare riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande. Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa (prop. 1987/88:50 bil.1 s.196--232, bet. TU16, rskr.201).
Central förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i vägtrafiken är trafiksäkerhetsverket (TSV). TSV skall särskilt svara för samordningen av trafiksäkerhetsarbetet. För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets samordning och planering har ett råd för samordning och planering (trafiksäkerhetsrådet) knutits till verket. I rådet ingår -- förutom generaldirektören för TSV -- en företrädare på motsvarande nivå för envar av socialstyrelsen, vägverket, transportforskningsberedningen, skolöverstyrelsen, rikspolisstyrelsen, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet samt Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). I varje län finns en regional samordningsgrupp vars sammansättning i princip motsvarar sammansättningnen av trafiksäkerhetsrådet. Således ingår företrädare för länsstyrelse, TSV-distrikt, länsskolnämnd, polismyndighet, vägförvaltning, landsting, Kommunförbundets länsavdelning och länets trafiksäkerhetsförbund. Den 1 juli i år samordnades den statliga regionala förvaltningen genom bildande av en ny länsstyrelse av de verksamheter som tidigare bedrevs av länsstyrelserna, länsvägnämnderna och vissa andra statliga regionala organ (prop. 1988/89:154, bet. 1989/90:BoU4 och BoU9, rskr. 89). Den nya länsstyrelsen har bl.a. fått en mera markerad roll på trafiksäkerhetens område. Den skall bl.a. fungera som regional samordnare av olika organs insatser för trafiksäkerhetens främjande. Den har vidare övertagit vissa beslutsfunktioner från TSV. NTF verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. NTFs medlemmar utgörs i huvudsak av riksorganisationer samt av länens trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö.
TSV skall varje år lämna regeringen en programplan för trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I TSVs i år lämnade Trafiksäkerhetsprogram 1990 som avser perioden 1991/92--1993/94 prioriteras i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet bl.a. åtgärder till förmån för barn i trafik, oskyddade trafikanter och nyblivna bilförare samt insatser för hastighetsanpassning. Trafiksäkerhetsprogrammen utgör riktlinjer även för de regionala samordningsgruppernas arbete.
Trafiksäkerhetsutvecklingen från 1970-talet till mitten av 1980-talet var (enligt uppgifter i 1987/88 års trafikpolitiska proposition s.197--198) följande. Det totala antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor minskade under första hälften av 1970-talet. Efter en uppgång under åren 1975 och 1976 låg antalet sedan på en relativt konstant nivå -- ca 60000 -- fram t.o.m. år 1982. Mellan åren 1982 och 1986 skedde en ökning med ca 20%. Antalet dödade och skadade minskade fram till år 1981--1982 trots en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under åren fram till 1987 ökade dock antalet dödade och skadade. Även risken att dödas och skadas i trafiken -- mätt i relation till bilbeståndet -- minskade markant fram till år 1981--1982. Därefter låg risken på i stort sett oförändrad nivå.
I fråga om polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada m.m. har förhållandena under de senaste åren varit följande. Motorfordonstrafiken har under åren 1987, 1988 och 1989 ökat successivt. Antalet registrerade bilar i trafik har sålunda ökat med 3--4% per år. Antalet vägtrafikolyckor med personskada minskade emellertid med 6% år 1987 i förhållande till år 1986 men ökade år 1988 med 10% och år 1989 med 4%, då de var 10% fler än det genomsnittliga antalet åren 1984--1988. Antalet sådana olyckor uppgick år 1989 till 17969. Under år 1989 dödades 904 personer i vägtrafiken jämfört med 813 under år 1988, 787 under år 1987 och 844 under år 1986. Antalet personer som skadades svårt var under år 1989 5790 jämfört med 5869 under år 1988, 5423 under år 1987 och 5804 under år 1986, och antalet lindrigt skadade var 17741 jämfört med 16969, 15044 resp. 15810. Enligt den preliminära vägtrafikolycksstatistiken inträffade under första halvåret i år 7 210 polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada. Detta innebär en minskning med 4 % jämfört med första halvåret 1989 men en ökning med 7% jämfört med medelvärdet för åren 1985--1989. Den största delen av minskningen skedde på vägar utanför tättbebyggda områden. Av de 7 210 olyckorna under första halvåret i år resulterade 283 olyckor i dödlig utgång (minskning med 3% jämfört med första halvåret 1988), 1 865 i svår personskada (-4%) och 5062 i lindrig personskada (-4%). Antalet dödade personer var under första halvåret i år 312 mot 333 under första halvåret 1989. Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte kommer till polisens kännedom. Grovt uppskattas totalantalet trafikskadade personer år 1988 till ca 60000. Härtill kommer omkring 23000 fotgängare som skadas i halk- eller fallolyckor på gator och vägar.
Enligt det s.k. operativa målet för trafiksäkerhetsarbetet -- vilket godkänts av statsmakterna (prop. 1989/90:100 bil. 8 s.54--55, bet. TU21 s.6, rskr. 35) som grund för åtgärder på trafiksäkerhetsområdet -- skall man uppnå att antalet personer som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall vara minst ca 150--160 resp. ca 3500 färre än under år 1988 och år 2000 minst ca 200 resp. ca 5000 färre än under år 1988. Det operativa målet knyter an till mål som Världshälsoorganisationens (WHOs) Europaregion har antagit i programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade och skadade skall minskas med i genomsnitt 4% per år fr.o.m. år1991.
För närvarande genomför den år 1989 tillkallade kommittén Körkort 2000 (K 1989:04) en översyn av förarutbildningen och författningarna rörande körkort m.m. Kommittén, som har parlamentarisk förankring, skall enligt direktiven för översynen (dir. 1989:55) se över dels förarutbildningen och därmed sammanhängande frågor, dels vissa frågor om körkortsbehörigheterna och återkallelser av körkort. Kommittén skall också göra en i huvudsak lagteknisk översyn av körkortsförfattningarna. Vidare skall kommittén undersöka om fordonsförsäkringarnas roll i trafiksäkerhetsarbetet kan ökas. Översynen bör vara slutförd den 1 maj1991. Kommittén har i juni i år avgett delbetänkandet (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort. Betänkandet har remissbehandlats är för närvarande föremål för fortsatt beredning i regeringskansliet. Vissa förslag i betänkandet kommer att redovisas i det följande.
År 1989 tillkallades också utredningen (K1989:03) om översyn av huvudmannaskapet för bilregistret m.m.. Utredningens arbete skall vara avslutat under år 1990.
I proposition 1989/90:155 om förnyelse inom polisen, som riksdagen nyligen har behandlat (bet. 1990/91:JuU1, rskr.1), har civilministern (s.l05) förutskickat att en särskild utredare skall tillkallas för att se över ett antal frågor inom trafikövervakningsområdet -- bl.a. arbetsformerna och organisationen för trafikövervakningsverksamheten.
Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen -- med hänsyn till det innehållet -- i huvudavsnitten Övergripande frågor, Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden, Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Frågor om kontrollbesiktningen av fordon m.m., Körkortsfrågor m.m., Vägmärkesfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen (1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för bilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen (1977:477), KKF för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF för vägmärkesförordningen (1978:1001). För trafiksäkerhetsverket används förkortningenTSV.
2 Övergripande frågor
Planläggning av mark och byggande för bättre trafiksäkerhet
Inom ramen för den allmänna uppsikten över plan- och byggnadsväsendet som tillkom statens planverk enligt byggnadslagen (1947:385), hade planverket bl.a. att ge råd och vägledning för planväsendet samt meddela föreskrifter, råd och anvisningar för byggnadsväsendet. Som ett hjälpmedel för samhälls- och trafikplaneringen gav planverket med stöd av 76§ byggnadsstadgan (1959:612) år 1982 ut Allmänna råd för planering av stadens trafiknät, TRÅD, avseende byggnadsstadgans tillämpning vid planläggning. Den l juli 1987 ersattes i stort sett 1947 års byggnadslag med plan- och bygglagen (1987:10). Sedan bostadsstyrelsen och planverket den 1 juli 1988 lades samman i en ny myndighet -- plan- och bostadsverket, boverket -- har detta verk den allmänna uppsikten över plan- och byggnadsväsendet i riket. Boverket skall bl.a. följa utvecklingen och förmedla kunskaper och erfarenheter inom sitt verksamhetsområde samt vid behov ta initiativ till förändringar.
I motion T221 (mp) yrkande 12 begärs -- för att farliga transportlösningar inte skall komma till stånd -- att man i den kommunala planeringen ser till att trafikfällor inte byggs och att det blir lätt att resa kollektivt.
I 1987/88 års trafikpolitiska proposition framhöll kommunikationsministern i ett avsnitt (6.4.3) om utveckling av planeringshjälpmedel för en bättre miljö (s.85--87) bl.a. att större hänsyn bör tas till hur trafiksystemet kan planeras för att miljö- och energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykeltrafikens villkor skall kunna beaktas samt att behov av olika styrmedel för att påverka trafikens omfattning, vägval och färdmedelsval borde övervägas. Kommunikationsministern utgick från att hans synpunkter skulle tas upp av statens planverk i samband med en omarbetning av TRÅD som verket hade aktualiserat. Omarbetningen av TRÅD görs nu av boverket. För detta har bildats en styrgrupp och en arbetsgrupp med företrädare för vägverket, TSV, boverket, statens naturvårdsverk och Svenska kommunförbundet. Resultat av översynsarbetet beräknas presenteras vid årsskiftet 1990/91. Enligt underhandsuppgift från boverket ges trafiksäkerhetsfrågorna stor tyngd i omarbetningen, särskilt avseende de oskyddade trafikanterna. Med hänsyn till syftet med omarbetningen av TRÅD finns det enligt utskottets mening anledning räkna med att den nya versionen av publikationen kommer att ge sådan vägledning för planering och byggande m.m. som tillgodoser motionärernas här aktuella önskemål. Riksdagen bör därför inte ta något initiativ med anledning av motionsförslaget. Det avstyrks sålunda.
3 Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden
3.1 Hastighetsgränser
3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.
Bestämmelser om allmän maximihastighet gällde fr.o.m. år 1907 till in på 1930-talet. Därefter gällde hastighetsbegränsning för bussar och lastbilar.
Den 1 juli 1955 infördes allmän hastighetsbegränsning inom tättbebyggt område (prop. 1955:172, bet. 2LU34, rskr. 351, SFS313). Efter tillfälliga hastighetsbegränsningar under olika tidsperioder fr.o.m. år 1960 inleddes -- efter beslut av riksdagen år 1967 (prop. 1967:111, bet. 3LU38, rskr. 254) -- försöksverksamhet med allmän differentierad hastighetsbegränsning. Hastigheterna bestämdes till 70, 90 eller 110 km/tim. Även 130 km/tim förekom. Hastigheterna bestämdes enligt riktlinjer som hade utarbetats av TSV i samråd med vägverket och rikspolisstyrelsen. Enligt dessa riktlinjer bestämdes de tillåtna hastigheterna med hänsyn till vägbredd, trafikflöde, linjeföring (beaktande av vägens kurvighet) samt geografisk belägenhet. Försöksverksamheten redovisades i proposition 1978/79:36, i vilken också lämnades en redogörelse för överväganden av en arbetsgrupp med företrädare för TSV, vägverket, statens väg- och trafikinstitut (VTI) och rikspolisstyrelsen. Vid bestämmande av hastighetsgränser skulle även en s.k. olyckskvot beaktas, som skulle vara ett mått på antalet olyckor per väglängd. Genom riksdagens beslut med anledning av propositionen (bet. TU 1978/79:10, rskr. 127) avslutades försöksverksamheten och permanentades systemet med differentierad hastighetsbegränsning. Det förutsattes att metoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn till väg- och trafikförhållanden m.m. skulle vidareutvecklas. Därefter har gällt hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110 km/tim. Fram till år 1986 kunde TSV även föreskriva hastighetsgränsen 130 km/tim men den användes inte.
Det nuvarande hastighetsgränssystemet innebär att vi har 1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64§ första och andra styckena VTK), 2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim -- vilka TSV får föreskriva (64§ tredje stycketVTK), 3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av länsstyrelse eller kommun (147§ VTK) för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område. Lokala hastighetsgränser får vara en avvikelse från bashastigheten 50 km/tim inom tättbebyggt område eller en sänkning av bashastigheten 70 km/tim utom tättbebyggt område eller av en av TSV föreskriven differentierad hastighet. Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och 67§§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för fordonskombinationer.
År 1979 föreskrev regeringen av energiskäl i särskilda förordningar att ett motordrivet fordon inte fick föras med högre hastighet än 90 km/tim under tiden den 21 juni -- den 15 oktober 1979 (SFS 1979:460 och745).
I förordning (1989:263) om särskild hastighetsbegränsning föreskrev regeringen i maj 1989 -- med hänsyn till att trafiken ökar under sommarmånaderna och till att antalet dödsolyckor och olyckor med personskador hade ökat kraftigt redan under förfluten del av året -- att ett motordrivet fordon inte fick föras med högre hastighet än 90 km/tim under tiden den 22 juni -- den 20 augusti 1989. Beslutet innebar hastighetssänkning på ca 550 mil "110-vägar". Genom beslut den 8 augusti 1989 föreskrev TSV sänkning av högsta tillåten hastighet från 110 km/tim till 90 km/tim fr.o.m. den 21 augusti på ca 60 mil vägar i storstadsregionerna. Denna hastighetsbegränsning gäller fortfarande. Genom beslut den 7 maj i år föreskrev TSV hastighetssänkning från 110 km/tim till 90 km/tim på ca 160 mil vägar. Beslutet avser inte motorvägar och vägar i Mellannorrland och övre Norrland.
VTI följer hastighetsutvecklingen genom återkommande mätningar på ett antal platser i landet. Enligt dessa mätningar har hastigheterna under 1980-talet successivt ökat. Den totala ökningen av medianhastigheten på landsväg har varit 3 km/tim. En jämförelse mellan mätningar på 45 platser vid fyra eller sex tillfällen under år 1987 och mätningar på 51 platser mellan ett och sex tillfällen under år 1988 visar att hastigheterna har ökat på alla vägar utom "70-vägar". För "90-vägar" var ökningen cal km/tim och för "110-vägar" ca 1,5 km/tim (VTI meddelandena 610 och617).
Med motiveringen att de nuvarande riktlinjerna för bestämmande av hastighetsgränser (från år 1976) inte kan sägas fylla dagens behov -- flera kriterier än för närvarande borde t.ex. beaktas -- uppdrog regeringen i juni 1989 åt TSV att redovisa olika kriterier för att fastställa hastighetsgränserna för andra vägar än tätortsvägar. I uppdraget ingick att belysa möjligheterna att vidareutveckla dagens system för fastställande av hastighetsgränser. Förutsättningarna för och effekterna av att använda sig av ett samhällsekonomiskt synsätt borde redovisas, och hastighetgränsernas betydelse för miljön borde särskilt redovisas. Vidare borde erfarenheterna av att tillämpa olika hastighetsgränser under sommarhalvåret resp. vinterhalvåret redovisas samt förutsättningarna för att tillämpa ett sådant system. Uppdraget skulle fullgöras i samarbete med berörda myndigheter.
3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av hastighetsgränser
I fyra motionsförslag framförs förslag som syftar till en mera allmän översyn av hastighetsgränserna. I motion T248 (m) yrkande 14 begärs sålunda en översyn som skall kunna resultera såväl i höjningar som i sänkningar av hastighetsgränser. I motion T424 (m) yrkande 9 begärs att hastighetgränserna skall utformas så att de uppfattas som motiverade. I motion T212 (fp) yrkande 2 begärs att en utvärdering skall ske av de från sommaren 1989 införda hastighetsgränserna på särskilt föroreningskänsliga vägsträckor och i motion T250 (c) yrkande 2 en översyn av hastighetsgränserna med avseende på miljöeffekter och trafiksäkerhet. I fem motionsförslag begärs en sänkning av hastighetsgränser -- generellt eller i vissa områden. Förslagen framförs i motionerna T410 (fp) yrkande 3, T250 (c) yrkande 1, T221 (mp) yrkandena 3 och 4 samt T555 (mp) yrkande 3. Miljöskäl och trafiksäkerhetsskäl åberopas eller underförstås. I motionerna T215 (m) yrkande 17 och T248 (m) yrkande 5 motsätter man sig en generell sänkning av hastighetsgränser. Motionärerna är inte övertygade om att en sänkning skulle verksamt reducera avgasutsläppen. I motion T248 (m) yrkande 16 begärs att hastighetsgränsen för bil med husvagn skall höjas från 70 km/tim till 90 km/tim för att trafikrytmen med husvagnsekipage på vägarna skall kunna bli jämnare.
Trafiksäkerhetseffekter av den tillfälliga hastighetssänkningen från 110 km/tim till 90 km/tim under tiden den 22 juni -- den 20 augusti 1989 har redovisats av vägverket i en promemoria (1990:7) i januari 1990. Enligt denna redovisning uppskattas personskadeolyckorna ha minskat med 13% och olyckor som leder till dödsfall eller svår personskada med 25%.
Till fullgörande av ovannämnda utredningsuppdrag beträffande hastighetsgränser har TSV i början av juni i år till regeringen överlämnat rapporten Kriterier för bestämmande av hastighet på landsbygdsvägar m.m. TSV hade samarbetat med vägverket, rikspolisstyrelsen och statens naturvårdsverk. Även företrädare för transportforskningsberedningen och Svenska kommunförbundet har deltagit i utredningsarbetet. TSV föreslår att ett nytt hastighetsbegränsningssystem skall införas med tre generellt gällande hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100 (alternativt 110) km/tim på motorväg. Dessa hastighetsgränser föreslås bli kompletterade med lokala hastighetsbegränsningar som innebär sänkningar av generellt gällande hastighetsgränser i intervall om 10 km/tim samt med särskilda hastighetsgränser på vägsträckor med mycket hög standard i förhållande till trafikmängderna och med mycket låg olyckskvot innebärande höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och höjning till 90 km/tim utom tättbebyggt område. Gräns för "tättbebyggt område" föreslås bli utmärkt med ett särskilt vägmärke. De föreslagna generellt gällande hastighetsgränserna skall inte utmärkas men däremot gränserna för lokala och särskilda hastighetsbegränsningar. TSV framhåller att det finns anledning att närmare studera frågan om ändring av de speciella hastighetsbegränsningarna för tyngre bussar och lastbilar samt fordonskombinationer, främst frågan om höjning av högsta tillåten hastighet för bil med släpfordon till 80 km/tim utom tättbebyggt område. Rapporten är för närvarande föremål för beredning inom regeringskansliet. Genom TSVs förslag får syftet med de här aktuella motionsförslagen anses vara till väsentlig del tillgodosett, och de bör därför i avvaktan på resultat av den fortsatta beredningen av förslaget och frågan om hastighetsbegränsningar för tyngre fordon m.fl. inte föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsförslagen avstyrks således.
3.1.3 Befogenhet att föreskriva hastighetsbegränsningar
Som nämnts i det föregående äger TSV enligt 64§ tredje stycket VTK föreskriva att högst tillåtna hastighet skall vara 90 eller 110 km/tim i stället för någon av bashastigheterna (50 och 70km/tim). Uttalanden i ett avsnitt om regional miljö i 1987/88 års trafikpolitiska proposition (s.87--89), vilka riksdagen lämnade utan erinran (bet. TU 1987/88:23 s.18, rskr. 324), har ansetts utgöra stöd för att TSV -- inom ramen för en sammanvägd bedömning -- äger beakta miljöskäl vid fastställande av hastighetsgränser för enskilda vägsträckor. I fråga om lokala hastighetsgränser -- som enligt 147§ VTK skall avse viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom ett visst område och vara motiverade av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön -- äger enligt nämnda paragraf länsstyrelsen föreskriva sådana gränser i fråga om vägar för genomfartstrafik och kommunen i fråga om övriga vägar.
I nio motionsförslag tas upp frågor om befogenheten att föreskriva hastighetsbegränsningar. I motion T247 (s) i del av yrkande 2, i motion T418 (s) yrkande 2 och i motion T221 (mp) yrkande 5 begärs att TSV skall ha rätt att föreskriva hastighetsbegränsningar även av miljöskäl. I motion T247 (s) i del av yrkande 2, i motion T418 (s) yrkande 1 och i motion T212 (fp) yrkande 3 begärs att länsstyrelse av miljöskäl skall få föreskriva hastighetsbegränsningar för längre vägsträckor och större områden än som inryms i nuvarande befogenhet för länsstyrelse. I motion T221 (mp) yrkande 6 begärs att landstingskommun skall äga föreskriva sänkning av högsta tillåten hastighet av hälso-, säkerhets- och miljöskäl och i samma motion yrkande 7 samt i motion T252 (mp) yrkande 9 att kommun skall ha samma befogenhet.
Väghållare för allmänna vägar är enligt väglagen (1971:948) staten eller kommun men inte landstingskommun. Befogenhet att besluta om hastighetsgränser på allmänna vägar synes därför inte böra tillkomma landstingskommun. Förslaget i motion T221 (mp) yrkande 6 avstyrks därmed.
I TSVs rapport om kriterier för bestämmmande av hastighet på landsbygdsvägar m.m. förutsätts det att bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt område och 100 eller 110 km/tim på motorväg skall föreskrivas i VTK. Lokala hastighetsbegränsningar (i intervall om 10 km/tim) föreslås i TSVs rapport få föreskrivas av länsstyrelse på vägar med genomfartstrafik och av kommun på övriga vägar. Länsstyrelse föreslås också få föreskriva särskilda hastighetsbegränsningar (höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och höjning till 90 km/tim utom tättbebyggt område).
Frågor om befogenhet för TSV, länsstyrelse och kommun att föreskriva hastighetsbegränsningar har sålunda aktualiserats genom TSVs rapport. Utskottet förutsätter att såväl trafiksäkerhetsintressen som miljöintressen beaktas vid fördelningen av befogenheten att föreskriva hastighetsgränser. Motionsförslagen avseende denna befogenhet för TSV kan därför lämnas utan initiativ av riksdagen. De avstyrks sålunda. Mot sagda bakgrund avstyrker utskottet vidare motionsförslagen om samma befogenhet för länsstyrelse. Slutligen avstyrker utskottet av samma skäl motionsförslagen om befogenhet för kommun att föreskriva hastighetgränser.
3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden
För några år sedan beräknade man att ungefär hälften av trafiken gick med hastigheter över de tillåtna. Enligt beräkningar av statens väg- och trafikinstitut (VTI) skulle ca 200 människoliv kunna sparas årligen om ingen överskred hastighetsgränserna (SOU 1987:43).
Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen (1984:387) på polisen.
Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt 164§ VTK dömas till böter högst 1000 kr. Alternativt kan en allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda bötesstraff (med dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1§ lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i KKL leda till varning eller återkallelse av körkortet. Varning och återkallelse beslutas av förvaltningsdomstol (länsrätt i första instans) efter ansökan av allmänt ombud, som är knutet till länsstyrelsen. Under vissa förutsättningar kan en varning beslutas genom att körkortshavaren godkänner ett föreläggande från det allmänna ombudet. Varning och återkallelse kan föregås av omhändertagande av körkortet, som beslutas av polismyndighet eller åklagare.
3.2.1 Skärpning av bötesstraffet
När det gäller böter enligt VTK kan föraren -- enligt bestämmelser i 48 kap. rättegångsbalken och i riksåklagarens beslut (1990:250) om ordningsbot för vissa brott -- av polisman föreläggas ordningsbot för överskridande av högsta tillåtna hastighet med följande fr.o.m. den 1 oktober 1990 gällande belopp (inom parentes anges de dessförinnan fr.o.m. den 1 juli 1987 gällande beloppen). När hastighetsgränsen är 50 km/tim eller lägre, 700 (600) kr. i böter vid överskridande med upp till 15 km/tim och 900 (800) kr. vid överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim. När hastighetsgränsen är högre än 50 km/tim, 500 (400) kr. i böter vid överskridande med upp till 15 km/tim, 700 (600) kr. vid överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim samt 900 (800) kr. vid överskridande med över 30 km/tim upp t.o.m. 40km/tim. Har högsta tillåtna hastighet överskridits med mer än 30 km/tim resp. 40 km/tim skall målet överlämnas till åklagaren. Därvid kan högsta bötesbelopp, 1000 kr., enligt 164§ VTK ifrågakomma.
I motion T410 (fp) yrkande 4 begärs att fortkörningsböterna skall höjas kraftigt. Motionärerna anför att felparkeringsavgifterna snart är lika höga som det högsta bötesbeloppet 1000 kr.
I en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen av år 1985 föreslogs att ett sanktionssystem med avgifter anpassade till hastighetsöverträdelsernas omfattning skulle införas och att straffbestämmelserna i VTK för hastighetsöverträdelser därvid skulle upphävas. I 1987/88 års trafikpolitiska proposition förutskickades (s.211--214) att bötesbeloppen för fortkörning skulle höjas och ytterligare differentieras, och TSV har hos regeringen föreslagit att bötesbeloppet skall fördubblas till 2000 kr. TSVs förslag bereds för närvarande inom regeringskansliet. Inom justitiedepartementet bereds för närvarande ett lagstiftningsärende om ett ändrat system för penningböter och dagsböter som avses träda i kraft den 1 januari 1992. Som nämnts i ett inledande avsnitt i betänkandet gör kommittén Körkort 2000 en översyn av bl.a. frågor om körkortsbehörigheterna och körkortsförfattningarna m.m. Kommittén är oförhindrad att ta upp även andra frågor som har anknytning till dem som nämns i direktiven för översynsarbetet. Med hänsyn till att bötesbeloppen för hastighetsöverskridanden har höjts efter det att motionsförslaget väcktes, till den lämnade redovisningen av förslag från TSV och till pågående utredningsarbete torde motionsförslaget inte böra föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks följaktligen. Utskottet vill emellertid peka på den betydelse som ett kännbart bötesstraff kan ha för att upprätthålla respekten för hastighetsgränser.
3.2.2 Användningen av påföljden återkallelse av körkortet
Riksdagen antog under våren 1986 vissa ändringar i 16§ KKL som bl.a. innebär att körkort skall återkallas i större utsträckning än vad som tidigare har varit fallet vid grova hastighetsöverträdelser (prop. 1985/86:115, bet. TU27, rskr. 348). Ändringarna i nu nämnt avseende trädde i kraft den 1juli 1986 och innebär att ett överskridande av den tillåtna hastigheten med mer än 30 km/tim skall vara av den arten att återkallelse av körkortet kan komma i fråga. I vissa fall -- vid begränsningar till låga hastigheter såsom t.ex. till 30 km/tim utanför skolor m.m. -- skall redan ett överskridande med 20 km/tim kunna anses vara av den karaktären att återkallelse bör komma i fråga (prop. s.9). Återkallas körkort på grund av hastighetsöverskridande skall en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas. Körkortet får enligt 10§ KKL inte lämnas ut under tid då spärrtid löper. Föreligger synnerliga skäl får enligt 24§ andra stycket KKL återkallelse av körkortet underlåtas eller spärrtid sättas ned, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Om återkallelse underlåtes får varning meddelas i stället. Enligt uppgift från TSV återkallades 31487 körkort år 1989, vilket innebar en ökning med 2123 i förhållande till år 1988. Fortkörning anges svara så gott som uteslutande för ökningen.
I motionerna T248 (m) och T424 (m) sägs att körkortsåterkallelse numera sker automatiskt vid fortkörning utan hänsyn till förhållandena i de enskilda fallen. Motionärerna vänder sig mot detta. I yrkande 15 i den förstnämnda motionen begärs att körkortsåterkallelse inte skall ske i den utsträckning som i dag sker vid överskridande med mer än 30 km/tim. I yrkande 8 i den sistnämnda motionen begärs att regeringen snarast skall återkomma till riksdagen med förslag till lagändring av innebörd att körkortsåterkallelse inte automatiskt skall ske vid överskridande med mer än 30 km/tim utan att omständigheterna i de enskilda fallen beaktas.
Utskottet har vid behandling tidigare av likartade motionsförslag -- i betänkandena TU 1987/88:1 (s.12--13), TU 1987/88:16 (s.14--15) och 1989/90:TU9 (s.20--21) -- framhållit att körkortslagstiftningen allmänt förutsätter en individualiserad bedömning. Som utskottet tidigare gjort vill utskottet återigen med största skärpa framhålla att bedömningen i fråga om körkortsåterkallelse kan -- och bör -- påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet. Utskottet har förutsatt att regeringen noga skall följa frågan om återkallelse av körkort och utgår från att frågan kommer att uppmärksammas och omfattas av den översyn av författningarna rörande körkort m.m. som kommittén Körkort 2000 gör. Därmed bör syftet med motionsönskemålen bli tillgodosedda. Dessa bör därför kunna lämnas utan initiativ från riksdagens sida och bör kunna avslås.
4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.
4.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande
I motion T342 (mp) anförs bl.a. att cykelns kapacitet för snabba förflyttningar i städerna inte kan utnyttjas i den utsträckning som skulle vara möjlig på grund av att trafikreglerna är anpassade i första hand till motortrafiken. Många cyklister upplever enligt motionärerna detta som ologiskt och omotiverat och sätter sig följaktligen över många av de trafikregler som i själva verket har tillkommit på grund av motortrafikens villkor men som gäller generellt för alla trafikanter. Motionärerna begär i yrkande 2 förslag om ändringar i VTK och VMF så att trafikreglerna anpassas till de cyklande, t.ex. genom att cykling mot enkelriktad trafik och högersväng mot rött ljus tillåts.
Utskottet är med hänsyn till följande förhållanden inte berett att ställa sig bakom motionsyrkandet. Kollisioner mellan motorfordon och cyklande har inträffat då cyklande cyklat på cykelbana som är belägen i anslutning till körbana för motorfordon men i motsatt riktning med den bredvidgående motorfordonstrafiken. Motorfordonsförarna har inte räknat med cykeltrafik från motsatt håll och har därför inte haft sin uppmärksamhet riktad åt detta håll. Att medge undantag från förbudet mot trafik mot rött ljus i fordonssignal så att cyklande får göra högersväng mot rött ljus bör inte komma i fråga, då ett undantag bl.a. skulle kunna leda till att respekten för rött ljus i trafiksignal över huvud taget minskar. Enligt utskottets mening tillgodoses motionförslagets syfte bäst med separering av motorfordonstrafiken från cykeltrafiken. Separering görs också av vägverket på vägar som verket svarar för och främjas av statsmakterna när det gäller kommunala vägar genom det bidrag till cykelvägar som infördes år 1979 (prop. 1978/79:99 s.106--107, bet. TU18 s.74--75, rskr. 419) och till vilket medel numera anvisas under anslaget till byggande av länstrafikanläggningar under sjätte huvudtiteln. Motionsförslaget bör sålunda inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.
4.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon
Antalet mobiltelefoner i vårt land uppskattades sommaren 1990 till drygt 350000. I tre motioner påtalas risker från trafiksäkerhetssynpunkt med att motorfordonsförare använder mobiltelefon samtidigt som de framför fordonen. I motion T411 (fp) begärs att TSV skall organisera en informationskampanj om riskerna med användning av biltelefon i tätortstrafik och att man i varje utredning om trafikolyckor skall undersöka om deltagande fordonsförare hade använt mobiltelefon just då olyckan inträffade. I motion T412 (s) begärs föreskrifter som skall gå ut på att mobiltelefon, som förutsätter att föraren håller telefonens mikrofon i ena handen vid användning, inte får användas i fordon. I motion T425 (s) begärs regler med förbud mot framförande av fordon samtidigt som föraren håller mobiltelefonens mikrofon i ena handen. Enligt motionärerna bör reglerna innebära antingen att mobiltelefon bara får användas av föraren då fordonet står stilla eller att det skall krävas att mobiltelefonutrustningen är sådan att "telefonluren" inte behöver hållas med handen vid användning.
Utskottet har tidigare behandlat och avstyrkt motionsförslag vari motionärerna har vänt sig mot användning av mobiltelefoner i motordrivna fordon -- senast i betänkande TU 1987/88:16 (s.18). I överensstämmelse med vad utskottet då gjorde vill utskottet peka på att följande regler bör utgöra tillräcklig vägledning för användningen av mobiltelefon i fordon, nämligen grundregeln för all vägtrafik (5§ första stycket VTK) att vägtrafikant skall iakttta omsorg och varsamhet i trafiken, den särskilda regeln för trafik med fordon (19§ VTK) att fordonsförare skall kunna föra sitt fordon på betryggande sätt samt de straffbestämmelser som är knutna till dessa regler. Som utskottet också gjort tidigare vill utskottet framhålla att det på marknaden finns och efterfrågas mobiltelefoner med sådana mikrofoner och högtalare som medger att fordonsföraren inte behöver hålla i en lur vid användningen av mobiltelefonen (s.k. handsfree-utrustning). Mot nu nämnd bakgrund avstyrker utskottet förslagen i motionerna T412 (s) och T425(s). Utskottet förutsätter emellertid att TSV följer frågan om användning av mobiltelefon i motordrivna fordon och tar de initiativ som utvecklingen kan föranleda.
Tillräcklig anledning för riksdagen att uttala sig för en sådan informationskampanj och för sådana undersökningar som föreslås i motion T411 (fp) anser utskottet inte föreligga. Utskottet avstyrker därför förslagen i motionen.
4.3 Högersväng i korsning med rött ljus
I motion T248 (m) yrkande 20 begärs att TSV skall studera och komma med förslag i fråga om det -- i en vägkorsning med fordonssignal som visar röd signalbild -- inte ändå skall kunna vara tillåtet att åt höger köra in på den korsande vägen om denna är fri. Motionärerna framhåller att det bl.a. av miljöskäl är viktigt att minska antalet stopp för bilar och att det i USA förekommer att högersväng i korsning med rött ljus är tillåten.
Utskottet har tidigare -- senast i betänkande 1989/90:TU9 (s.27--28) avstyrkt likartade motionsförslag. I överensstämmelse med vad utskottet därvid gjort vill utskottet framhålla att undantag från förbudet att köra mot rött ljus i fordonssignal inte bör kunna komma i fråga. Undantag skulle bl.a. kunna leda till att respekten för rött ljus i trafiksignal över huvud taget minskar. Genom att i vägkorsningar, där så är lämpligt, inrätta körfält för högersvängande trafik liksom genom andra dylika arrangemang kan man, som utskottet också framhållit, uppnå en smidig avledning av trafik åt höger. Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motionsförslaget.
4.4 Tillämpningen av "högerregeln" till förmån för cyklande
För trafiken på väg gäller bl.a. att förare av ett fordon
(t.ex. en bil) har i vägkorsning väjningsplikt mot fordon (t.ex.
en cykel) som samtidigt närmar sig från höger på annan väg
("högerregeln" i 38§ VTK). Bestämmelsen är straffsanktionerad
med böter högst 1000 kr. (164§ VTK).
I motion T419 (vpk) anförs bl.a. att högerregeln möjligen gäller bilförare emellan men att det är direkt livsfarligt för en cyklande att förlita sig på att den iakttas till förmån för honom. Motionärerna begär -- såvitt här är i fråga -- förslag till regler som skall förbättra den cyklandes situation i detta hänseende.
Den straffsanktionerade "högerregeln" gäller som nämnts även till förmån för de cyklande. Någon författningsändring för att tillgodose syftet med motionsförslaget erfordras därför inte. Vad som krävs är efterlevnad av regeln. Härtill kan informationsinsatser m.m. bidra. Med hänsyn till att de cyklande prioriteras såsom oskyddade trafikanter i trafiksäkerhetsarbetet finns det anledning räkna med att deras situation fortlöpande följs. Något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget synes inte erforderligt. Det avstyrks sålunda.
4.5 Omkörning på körfält trots mötande fordon
Enligt 49 § VTK får fordonsförare göra omkörning endast om det kan ske utan fara. Omkörning får enligt paragrafen bl.a. ej ske om det körfält som skall användas vid omkörningen på en tillräckligt lång sträcka ej är fritt från mötande trafik eller annat hinder för omkörning.
I motion T407 (m) anförs att på våra vägar med 14 meters bredd regelmässigt och dagligen förekommer att förare, som kan överblicka den framförliggande körbanan, företar omkörning då mötande fordon väjer ut mot vägrenen. Motionärerna begär att reglerna om omkörning i 49§ VTK skall bringas i överensstämmelse med den ordning vid omkörning som har utvecklats.
Bifall till motionsförslaget skulle enligt utskottets mening innebära ökade risker i trafiken. Utskottet kan inte ställa sig bakom en sådan ordning. Motionsförslaget avstyrks således.
4.6 Säkerheten för gående på obevakat övergångsställe
Enligt 82 § VTK skall fordonsförare vid bevakat övergångsställe lämna gående som på rätt sätt har gått ut på övergångsstället tillfälle att passera. Detta gäller även om föraren får korsa övergångsstället enligt trafiksignaler eller tecken av polisman. Enligt 83 § VTK skall en fordonsförare som närmar sig ett obevakat övergångsställe anpassa hastigheten så, att han inte åstadkommer skada för gående som är ute på övergångsstället eller som just skall gå ut på detta. Om det behövs för att lämna gående tillfälle att passera skall föraren stanna. I 136 § VTK föreskrivs bl.a. att gående som skall gå ut på obevakat övergångsställe skall ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället. Bestämmelserna i 82 och 83 §§ VTK är straffsanktionerade med böter högst 1000 kr.
I motion T419 (vpk) kritiseras reglerna beträffande obevakat övergångsställe för att de inte ger tillräcklig säkerhet för de gående. Bilisterna har enligt motionärerna kunnat ta sig företrädesrättigheter vid obevakade övergångsställen och dessa har blivit livsfarliga för de gående, därför att de gående inte har en med bilförare jämlik ställning vid övergångsställena. Motionärerna begär -- såvitt här är i fråga -- förslag till regler som skall förbättra de gåendes situation vid obevakade övergångsställen.
I likhet med vad utskottet gjorde vid behandlingen av ett likartat motionsyrkande i betänkande 1989/90:TU9 (s.22--23) vill utskottet framhålla följande. Det är viktigt att de gåendes situation i trafiken följs. Utskottet kan dock inte tillstyrka en så långtgående regel som att gående skall ges företräde framför fordon på obevakade övergångsställen. Utskottet förutsätter emellertid att väghållarna med uppmärksamhet följer utvecklingen av gång- och fordonstrafiken vid sådana övergångsställen som används mera frekvent och sörjer för att de blir bevakade när gång- och fordonstrafiken vid dem har fått en större omfattning.
Utskottet redovisade i betänkandet hur de gåendes situation vid övergångsställen på senare tid hade uppmärksammats genom följande åtgärder m.m. VTI hade genomfört ett av vägverket bekostat försök med förstärkt information till fordonsförarna i de fall gående avser att passera ett obevakat övergångsställe (redovisat år 1989 i VTI-meddelande557). Till följd av en år 1986 genomförd skärpning av reglerna i 16§ KKL om återkallelse av körkort skall körkort bl.a. återkallas i större utsträckning än vad som tidigare har varit fallen vid omkörning vid övergångsställe. TSV avsåg enligt verkets Trafiksäkerhetsprogram 1989 att under budgetåret 1990/91 och närmast därefter följande budgetår arbeta med ett program som syftar till utökade skyldigheter för fordonsförare vid passage av markerat övergångsställe. Enligt Trafiksäkerhetsprogram 1990 (s.50) avser verket att under åren 1990--1992 informera bilister om deras skyldighet att lämna företräde för gående vid övergångsställen.
Med hänsyn till det anförda torde här aktuellt motionsförslag kunna lämnas utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
4.7 Minskning av högsta bruttovikt och största längd för motordrivna fordon och fordonståg
Enligt 106 § VTK gäller att på vägar med bästa bärighet får framföras motordrivna fordon och fordonståg med högst 10 tons axeltryck, högst 16 tons boggitryck och högst 56 tons bruttovikt. Fr.o.m. den 1april 1990 utsträcktes på grundval av förslag i 1987/88 års trafikpolitiska proposition (s. 166--167) den högsta tillåtna bruttovikten till 56 ton. I propositionen förutskickades att omkring år 1995 den högsta tillåtna bruttovikten skulle höjas till 60 ton och det högsta tillåtna boggitrycket till 18 ton. Utskottet hade inte något att erinra mot dessa förslag m.m. (bet. TU 1987/88:20 s.17--18, rskr.297). I 109 § VTK föreskrivs att motorfordon eller därtill kopplat fordon inte får föras på väg som inte är enskild, om längden på fordonet eller fordonståget, lasten inräknad, överstiger 24 meter. Begränsning till högst 24 meter av största längd för fordon och fordonståg infördes genom en ändring den 1 januari 1968 av 1951 års vägtrafikförordning.
I motion T220 (mp) begärs -- för att vägtrafikens negativa inverkan på miljön och de trängselproblem som finns i vägtrafiken skall minskas -- att senast till år 1994 högsta tillåtna bruttovikt skall var sänkt till 40 ton (yrkande 17) och största tillåtna längd till 18 meter (yrkande16).
Föreskrifter om högsta bruttovikt och största längd på vägfordon har ytterst sin grund i överväganden om fördelningen av transportuppgifterna i samhället. Denna fråga behandlades av utskottet närmare i betänkande TU 1987/88:13 på grundval av förslag i 1987/88 års trafikpolitiska proposition och i motioner. Det finns därför inte anledning att i detta sammanhang gå närmare in på denna fråga. Sedda isolerade från överväganden som nu sagts torde ett bifall till motionsförslag om en minskning av högsta tillåtna bruttovikt och största tillåtna längd för här aktuella fordon leda till att den därigenom minskade lastkapaciteten kompenseras genom ökning av antalet fordon med ökade negativa effekter för trafiksäkerheten och miljön -- tvärtemot syftet med motionsförslagen. Motionsförslagen bör således inte föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks därmed.
4.8 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn
I motion T421 (s) framhålls att ökad användning av cykelhjälm vid cykling är viktig för att skador på huvudet skall undvikas vid omkullkörning. För att användningen av cykelhjälm bland skolbarn skall ökas begär motionärerna att en särskild kampanj för ökad hjälmanvändning skall övervägas liksom ekonomisk stimulans för hjälminköp.
NTF bedriver sedan år 1988 i samverkan med flera av de i trafiksäkerhetsrådet representerade myndigheterna information för ökad användning av hjälm vid cykling. VTI har i rapporten Cykelhjälmsanvändning i Sverige (VTI-meddelande 582) redovisat studier av hjälmanvändningen under två veckor i september månad åren 1988 och 1989. Dessa studier visar att användningen av hjälm bland cyklande har ökat mellan åren 1988 och 1989 -- i bostadsområden bland barn upp till 10 års ålder från ca 20% till ca 30% och bland grundskolebarn från ca 5% till ca 17%. Mot bakgrund av nämnda förhållanden synes något initiativ av riksdagen för ökad cykelhjälmsanvändning bland skolbarn inte vara påkallat. Motionsförslaget avstyrks därmed.
4.9 Krav på bilbälten i skolskjutsfordon
Enligt 11 § FK gäller att personbil och lätt lastbil skall vara utrustade med bilbälten för förarplatsen och varje passagerarplats. Bilbälte behövs dock enligt föreskrifter av TSV inte för sittplats på längsgående säte, bakåtvänt säte eller klaffsits. I tung lastbil skall enligt 11§ FK finnas fästpunkter för bilbälten. I bussar krävs inte bilbälten.
I 117 a § VTK föreskrivs att den som färdas i en personbil eller i en lätt lastbil skall sitta på en sittplats som är utrustad med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig och skall därvid använda bilbältet. Den som färdas i en buss på en sådan sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda bältet. Särskilda bestämmelser om krav på fordon och om användning av bilbälte, m.m. har meddelats i fråga om sådan skolskjutsning för elever i förskola, grundskola, gymnasieskola eller motsvarande skola som ordnas av det allmänna. De grundläggande bestämmelserna finns i förordningen (1970:340) om skolskjutsning. Verkställighetsföreskrifter har meddelats av TSV -- i huvudsak i TSVs föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS 1988:17). Enligt 6§ skolskjutsningsförordningen skall den som färdas i en personbil som används vid skolskjutsning använda bilbälte. På förslag i proposition 1987/88:33 om säkerheten för barn i bil m.m. godkände riksdagen (bet. TU 1987/88:5, rskr.89) riktlinjer m.m. för användning av särskilda skyddsanordningar och bilbälten, varigenom kraven på användning av bilbälten i privata transporter och skolskjutsar skärptes. Vid tiden för avgivandet av propositionen användes i skolskjutsning bl.a. personbilsregistrerade småbussar i vilka hade inmonterats s.k. skolskjutsinredning, som möjliggjorde transport av ett stort antal barn men som vanligen saknade bilbälten. Klassificeringen av dessa fordon som personbilar grundades på ett beslut av regeringen år 1969. För att inte skolskjutsningsmöjligheterna i kommunerna i onödan skulle reduceras i det korta perspektivet förutsattes det att -- sedan skärptare krav på bilbältesanvändning införts på grundval av riktlinjerna i propositionen -- dispens för användning av dessa småbussar skulle kunna meddelas under en övergångstid.
I motion T427 (fp) kritiserar motionären förhållandet att personbilsregistrerade fordon som inte har bilbälten för alla passagerare -- varmed motionären kan ha åsyftat både taxibilar med klaffsitsar, som är vanliga som skolskjutsningsfordon, och personbilsregistrerade småbussar med s.k. skolskjutsinredning -- får användas för skolskjutsning samt att bussar som inte har bilbälten används för skolskjutsning. Skolskjutsning sker nämligen i stor utsträckning med bussar i kollektivtrafik. Motionären begär att krav skall införas på att barn i skolskjutstrafik alltid skall ha bilbälten.
Enligt övergångsbestämmelser i förordning (1988:68) om ändring i skolskjutsförordningen -- vilken avsåg ändringar som förutskickats i ovannämnda proposition -- samt punkt 8 i TSVs ovannämnda föreskrifter om skolskjutsning gäller att personbil, som före den 1 januari 1989 har godkänts vid registrerings- och lämplighetsbesiktning med sittplats utan bilbälte, får användas för skolskjutsning till den 1 augusti 1991 om kommmunen har gett tillstånd till detta. Det återstår sålunda numera en begränsad tid under vilken sådana personbilar får användas för skolskjutsning. Detta bör tillgodose motionärens önskemål. Under senare år har i motioner föreslagits ökad standard i skolskjutsningen i olika hänseenden. Utskottet ser gärna att standarden höjs. Man måste emellertid beakta att kommunerna har kostnader för skolskjutsningen och att därför taxibilar med klaffsistar och bussar -- för vilka som nämnts bälteskrav inte föreligger -- används för skolskjutsning. Föredragande departementschefen framhöll i ovannämnda proposition (s.13) bl.a. att alltför höga kostnader för enskilda transporter kunde leda till inskränkningar i skolskjutsverksamheten i stort, dvs. att barnen skulle få ta sig till och från skolan på annat sätt, vilket lätt skulle kunna få negativa konsekvenser för trafiksäkerheten. Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av motionen. Den avstyrks sålunda. Det bör här nämnas att som bilaga till en internationell överenskommelse år 1958 (SÖ 1959:28) har fogats ett av FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) antaget s.k. reglemente (nr80) om typgodkännande av bussäten samt bussar med avseende på sätens hållfasthet och fastsättning. Reglementet, som trädde i kraft år 1989, syftar till att säkerställa att bussätena i händelse av olycka har tillräcklig hållfasthet för att inte brytas sönder eller lossna från sina infästningar. Vidare ställs i reglementet vissa krav beträffande utformningen av sätena för att säkerställa att passagerare företrädesvis hålls kvar mellan sätena i händelse av kollision. På förslag av TSV har regeringen i juni 1990 godkänt reglementet samt utsett TSV till godkännande myndighet och VTI till utprovande instans.
4.10 Transport av barn stående i skolbussar
För närvarande gäller bl.a. följande beträffande skolskjutsning med buss. Buss skall vara godkänd vid lämplighetsbesiktning för att få användas för skolskjutsning -- såväl yrkesmässig som icke yrkesmässig sådan trafik. Även bussar som har både sittplatser och platser för stående passagerare, såsom "stadsbussar" och bussar för annan linjetrafik, kan godkännas för skolskjutsning. Den 1 januari 1989 upphörde en tidigare möjlighet att lämna medgivanden till att i buss fick transporteras flera mindre barn än det antal vuxna passagerare, sittande och stående, för vilka bussen var godkänd. För buss och lätt lastbil gäller emellertid att medgivanden som har lämnats före nämnda datum kan utnyttjas även i fortsättningen. Buss som används i yrkesmässig trafik skall enligt föreskrifter av TSV vara försedd med förstärkningar av frontpartiet och av vänstra långsidan för att riskerna skall minskas för skador på passagerare och buss vid en kollision.
I motion T432 (c) påpekas att två tredjedelar av de 300 000 elever, som dagligen får skolskjutsning, åker med ordinarie bussar. Motionären begär i här aktuell del av yrkande 6 i motionen att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att ambitionen skall vara att skolbarnen skall ha sittplatser i skolbussarna.
Vid behandling senast i betänkande 1989/90:TU9 (s. 25--26) av motioner med kritik mot att skolskjutsning sker i bussar -- bl.a. kritik mot att barn därvid transporteras stående -- har utskottet framhållit att en buss ändå genom sin storlek och tyngd m.m. ger en viss säkerhet i trafiken för passagerarna. När det gäller utnyttjande av transportkapaciteten i skolskjutsfordon har utskottet tidigare erinrat om ovan citerade uttalanden om kostnaderna för skolskjutsningen i propositionen 1987/88:33. Fråga om införande av förbud mot att barn transporteras stående vid skolskjutsning togs upp i en i april 1988 framlagd rapport om en översyn av bestämmelserna om skolskjutsning, som en arbetsgrupp inom TSV hade utfört. Frågan har dock ännu inte förts vidare. Gällande verksamhetsplanering inom TSV omfattar emellertid bl.a. utredning av frågan om transport i bussar av stående passagerare. I en sådan utredning torde frågan om transport av barn stående komma att behandlas vidare. Utskottet vill understryka att det är angeläget att alla barn erbjuds sittplatser vid skolskjutsning i buss. Då utvecklingen torde gå mot att så också blir fallet synes här aktuellt motionsförslag inte behöva föranleda något initiativ från riksdagens sida. Det kan därför avslås.
4.11 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.
Enligt 5 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning skall fordon, när det används för skolskjutsning, vara försett med utmärkning som utvisar fordonets användning. TSV har i verkets föreskrifter om anordningar för utmärkning av skolskjuts (TSVFS 1985:43) föreskrivit krav på särskilda skyltar med blinklyktor. Blinklyktorna skall enligt TSVs föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS 1988:17) tändas då fordonet befinner sig ca 100 meter från den plats där det skall stanna för på- eller avstigning samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter från den plats där på- eller avstigning har skett. Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att den kommunala skolstyrelsen skall verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks. Skolstyrelsen bestämmer -- efter samråd med kommunal trafiknämnd, polismyndighet och väghållare -- för varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske.
I motion T432 (c) påpekas bl.a. att barnen i skolskjutsning utsätts för de största olycksriskerna vid avstigning och vid väntan på buss. Motionärerna begär därför i här aktuell del av yrkande 6 i motionen att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att omkörningsförbud skall gälla där skolskjuts med blinkande skolskylt har stannat på en plats där det inte finns bussficka på vägen.
Vid behandlingen av propositionen 1987/88:33 om säkerheten för barn i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett motionsförslag om införande av stopplikt vid stillastående skolskjuts (bet. TU 1987/88:5 s.12--13, rskr. 89). Utskottet instämde med föredragande departementschefen i att stopplikt inte borde införas. Enligt propositionen skulle en stopplikt skapa en falsk säkerhet hos skolbarnen, en säkerhet som inte finns på samma sätt då de åker med andra fordon. Det skulle vara svårt för barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till vilket fordon -- skolskjuts eller ej skolskjuts -- de har stigit av. Barnen borde därför lära sig ett beteende ovavsett vilket fordon de åker i. Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu svårare för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket slags fordon de åker med. En stopplikt kunde vidare, anfördes det, medföra komplikationer för andra trafikanter genom att trafikrytmen störs till följd av köbildning, och man kunde också förvänta sig ett ökat antal omkörningar av skolskjutsfordon i rörelse.
Som utskottet gjorde i sitt betänkande 1989/90:TU9 (s.26--27) vid behandlingen ånyo av förslag om förbud att köra om stillastående skolskjuts instämmer utskottet i de i 1987/88 års betänkande redovisade synpunkterna och är inte berett att stödja införande av förbud att köra om stillastående skolskjuts. Frågan bör dock följas närmare, vilket utskottet har framhållit tidigare. Utskottet vill, som utskottet också har gjort tidigare, understryka vikten av att kommuner i samverkan med väghållare vid iordningställande av på- och avstigningsplatser fortsätter strävandena att uppnå högsta möjliga säkerhet för barnen.
Med hänsyn till det anförda bör motionsförslaget inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
4.12 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp
I princip är parkering på gator och vägar tillåten utan några begränsningar. Enligt bestämmelser i lagen (1957:259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m.m. äger kommun emellertid -- "i den omfattning som behövs för att ordna trafiken" -- ta ut avgift för rätten att parkera på sådana allmänna platser som kommunen har upplåtit för parkering. Av trafiksäkerhetsskäl har dock i VTK samt i lokala trafikföreskrifter, som har meddelats med stöd av VTK, bestämmelser meddelats som inskränker rätten att parkera på gatumark. För överträdelse av vissa av bestämmelserna i VTK kan böter utdömas. Huvudparten av överträdelserna är dock sedan år 1977 avkriminaliserade men kan i stället föranleda felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift (FelpL). De överträdelser som kan föranleda felparkeringsavgifter varierar från rena ordningsförseelser såsom underlåtenhet att betala föreskriven parkeringsavgift till sådana som är förhållandevis allvarliga från trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. parkering på ett övergångsställe. Enligt 3 § FelpL anger regeringen det högsta och det lägsta belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till, och avgiftens belopp fastställs av regeringen eller den myndighet eller kommun som regeringen bestämmer. Enligt 2a§ förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift (FelpL) fastställer kommunen felparkeringsavgiftens belopp i de kommuner som svarar för parkeringsövervakning enligt lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning. I andra kommuner fastställs beloppet av länsstyrelsen. Vid tiden för avgivandet av här aktuell motion fick avgiftens belopp fastställas till lägst 75 och högst 300 kr. Vid tiden för avgivande av motionen hade regeringen i förordningen (1986:210) om felparkeringsavgifter i vissa fall föreskrivit att utan hinder av bestämmmelserna om högsta avgiftsbelopp i 2a§ FelpL avgiften fick fastställas till i Stockholms och Göteborgs kommuner 500 kr. i följande fall, nämligen för överträdelser av föreskrifter (1) om förbud att stanna, (2) om förbud att parkera på markerad busshållplats samt (3) om rätt att parkera på parkeringsplatser avsedda för handikappade.
I motion T437 (m) kritiseras felparkeringsavgiften på 500 kr. som alltför hög. Motionären begär att felparkeringsavgift skall få fastställas till högst en hundradel av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. För år 1990 har basbeloppet fastställts till 29700 kr. (SFS 1989:1042).
Utskottet anser inte att en avgift på 500 kr. i Stockholm och Göteborg är alltför hög som påföljd för en allvarlig felparkering. Svenska kommunförbundet föreslog för övrigt i en framställning till regeringen i mars i år en höjning av den i 2a§ FelpL föreskrivna övre gränsen för felparkeringens belopp till 500kr. Genom ändringar (SFS 1990:815 och 816) i ovannämnda förordningar, som trädde i kraft den 1 september i år, har regeringen för övrigt föreskrivit höjningar av avgifternas belopp till högst 500 kr. resp. 700kr. Utskottet avstyrker således motionsförslaget.
4.13 Slopande av det högsta belopp som kommun får fastställa felparkeringsavgift till
Som nämnts ovan får kommun, som äger rätt att fastställa felparkeringsavgift, fastställa sådan till -- numera -- högst 500 kr.
I motion T933 (vpk) begärs -- i syfte att biltrafiken i Stockholm skall minskas av hänsyn till miljön -- att kommun som äger fastställa felparkeringsavgifter inte skall vara bunden till ett högsta belopp för avgifterna.
Svenska kommunförbundet föreslog i ovannämnda framställning att kommunerna skulle få fria händer att bestämma storleken på felparkeringsavgifterna. Regeringen medgav inte detta. Utskottet är inte heller berett att stödja ett sådant förslag. Motionsförslaget bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
4.14 Skyddsregler för underåriga vid körning inom inhägnat område o.d.
I motion T416 (s) anförs att ett barn på tio år får köra en snabb motorcykel utan skyddshjälm inom ett område, om detta är inhägnat med staket eller anses som övnings-, jordbruks- eller skogsbruksområde. Motionärerna begär att krav på skyddsregler -- med bl.a. krav på användande av skyddshjälm -- skall föreskrivas för underåriga vid körning inom inhägnade områden o.d.
Vägtrafikkungörelsen -- med bl.a. det straffsanktionerade kravet enligt 117b§ att den som har fyllt 15 år skall använda skyddshjälm under färd med motorcykel eller moped -- gäller enligt 1 § för trafik på väg, varmed enligt 2§ avses (1) sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon, (2) led som är anordnad för cykeltrafik samt (3) gång- eller ridbana invid led eller plats som nu nämnts.
Om man inför "hjälmkrav" vid körning med motorcykel inom inhägnat område måste -- för att kravet skall bli effektivt -- en sanktion vid åsidosättande av kravet föreskrivas, polisen ha resurser att övervaka att kravet uppfylls och myndighet kunna besluta om påföljd för den som åsidosätter kravet. Utskottet anser inte att man bör belasta polisen samt åklagar- och domstolsväsendet med sådana uppgifter, som torde få betraktas som mindre angelägna i jämförelse med de uppgifter som åvilar dessa organ. Utskottet kan således inte ställa sig bakom motionsyrkandet, vilket därmed avstyrks.
5 Fordonsfrågor m.m.
5.1 Stimulanser för framtagning av elmotordrivna bilar
I motion T413 (m) begärs av miljöskäl att statsmakterna på olika sätt skall stimulera ombyggnad av vanliga förbränningsmotordrivna bilar till elmotordrivna bilar. Motionärerna tänker sig konkret att en begagnad förbränningsmotordriven bil byggs om till eldrift för att befordra förare och en passagerare, att den därvid ges en totalvikt på högst 1500 kg, inrättas för en hastighet av högst 50 km/tim samt får ägas och föras redan av den som har fyllt 16 år. Kraven på det förarprov som skall genomgås för att förvärva behörighet att framföra fordonet skall vara lägre än det som för närvarande gäller för framförande av personbilar. I motion T435 (c) framhålls behovet av nya avgasfria fordon, och det föreslås att riksdagen skall uttala sig för att en rad åtgärder av ekonomisk natur införs för att stimulera till användning av elmotordrivna bilar.
Även om ekonomiskt stöd och lägre krav i vissa avseenden skulle ställas för att främja framtagning av elmotordrivna bilar torde intresset för sådana bilar ännu vara begränsat, främst på grund av att det ännu inte finns batterier för drift av elbilar som har sådan vikt och kan ge sådan körsträcka som tillgodoser marknadens krav. Forsknings- och utvecklingsarbete (FoU) som syftar till framtagning av bättre batterier för eldrift av fordon pågår emellertid på olika håll i världen. Bl.a. bedriver ABB Asea Brown Boveri sådant arbete. I dagens läge synes FoU- insatser vara mera angelägna än sådana som föreslås i motionen för att främja framtagning av elmotordrivna bilar. Utskottet är därför för närvarande inte berett att stödja motionsförslagen, vilka således avstyrks.
5.2 "Ungdomsbil"
För närvarande räcker det med att ha traktorkort för att på väg få föra traktor som är försedd med gummihjul. Traktorkort får enligt 29§ KKL utfärdas för den som har fyllt 16 år eller, om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt 15 år. Traktorkort räcker också för att få föra s.k epatraktorer och s.k. A-traktorer. Dessa typer av fordon är ombyggda bilar som används av unga. De får inte framföras med högre hastighet än 30 km/tim. I betänkandena TU 1985/86:1 (s.12--13) och TU 1987/88:1 (s.19--21) har utskottet lämnat närmare redogörelser för bestämmelserna om epatraktorerna och A-traktorerna. Dessa bestämmelser gäller fortfarande.
I motion T248 (m) yrkande 17 begärs -- som ett bättre fordonsalternativ för de unga än epatraktorerna -- att i trafiken skall få finnas personbilar som har byggts om för en hastighet av högst 50 km/tim och som får framföras av den som har fyllt 16 år och har genomgått ett godkänt teori- och körprov.
Utskottet avstyrkte i betänkande TU 1987/88:16 (s.22) likartade motionsförslag om fordon för de unga. Utskottet hänvisade till vissa förutskickade förslag om motorredskap och traktorer, som statsmakterna sedermera (se nedan) fattade beslut om och som enligt utskottets mening till viss del skulle tillgodose motionsförslagen.
De förutskickade förslagen framlades sedermera i proposition 1988/89:48 om vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer, som behandlades av riksdagen år 1989 (bet. 1988/89:TU19, rskr. 306). Till följd av riksdagens beslut med anledning av propositionen skulle fr.o.m den 1 januari 1991 B-körkort krävas för att få föra "trafiktraktor" -- dvs. samma krav som gäller för personbil. Annan traktor än trafiktraktor -- "jordbrukstraktor" -- skulle på väg få framföras endast av den som har körkort eller traktorkort. Till kategorin trafiktraktorer skulle hänföras i huvudsak traktorer som har en tjänstevikt över 2000 kg och som används på väg som inte är enskild. En bil som byggs om till ett dragfordon och därvid inte kan framföras med högre hastighet än 50 km/tim och endast med svårighet kan ändras så att det kan framföras med högre hastighet skulle anses som trafiktraktor. Om fordonets tjänstevikt blir högst 2000 kg och det inte kan framföras med högre hastighet än 30 km/tim och endast med svårighet kunde ändras så att det kan framföras med högre hastighet skulle dock i fråga om förarbehörighet tillämpas de bestämmelser som skulle gälla för jordbrukstraktor. Föreskrifter härom meddelade sedan regeringen i förordningen (1989:947) om klassificering av vissa fordon som trafiktraktorer -- vilken förordning skulle träda i kraft den 1 januari 1991. I samband med behandlingen i betänkande 1988/89:TU19 av propositionen 1988/89:48 behandlade utskottet återigen (s. 9) ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella. Utskottet avstyrkte även detta motionsförslag. Utskottet hänvisade till att syftet med motionsförslaget skulle enligt utskottets mening i lämplig utsträckning komma att tillgodoses genom förslaget att traktorkort skulle räcka för att få föra bilar som byggs om till traktorer och därvid får en tjänstevikt om högst 2000 kg och en konstruktiv hastighetsbegränsning till 30 km/tim.
I den nyligen avgivna och till trafikutskottet remitterade proposition 1990/91:35 om uppskjutande av ikraftträdandet av vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer, m.m. föreslås nu att ikraftträdandet av vissa av de av riksdagen beslutade ändringarna beträffande motorredskap och traktorer skall skjutas upp till den 1 januari 1993 i avvaktan på resultatet av visst pågående harmoniseringsarbete inom den europeiska gemenskapen. Vid bifall till propositionen beräknas även ikraftträdandet av förordningen (1989:947) om klassificering av vissa fordon som trafiktraktorer komma att uppskjutas till den 1 januari 1993. I avvaktan på resultat av nämnda harmoniseringsarbete som torde bli av betydelse även för tillåtligheten av en "ungdomsbil" är utskottet inte berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av här aktuellt förslag i motion T248 (m), som således avstyrks.
5.3 Begränsning av motorstyrka i lätta fordon i förhållande till fordonets vikt
I motion T442 (mp) begärs av hänsyn till trafiksäkerheten och för att avgasutsläppen skall minskas att motorfordon med en totalvikt av högst 3,5 ton inte skall få införas till eller försäljas i vårt land -- när det gäller 1991, 1992 och 1993 års modeller om motorstyrkan är större än 90 hästkrafter per ton vikt och när det gäller 1994 års modell och senare års modeller om motorstyrkan är större än 80 hästkrafter per ton vikt.
I lagstiftningen finns inte några föreskrifter om begränsning av motorstyrkan hos motordrivna fordon. En begränsning finns däremot genom att inköps- och driftkostnaderna för motorstarka fordon är högre än för motorsvaga, vilket påverkar utbud av och efterfrågan på motorstarka fordon. Detta har särskilt blivit märkbart i år mot bakgrund av de kraftiga höjningar av bränslepriset som har skett. Utskottet är inte berett att förorda någon riksdagens vidare åtgärd med anledning av motionsförslaget. Det avstyrks således. Det kan i detta sammanhang nämnas att miljöavgiftsutredningen (ME 1988:03) -- som har haft till uppgift att analysera förutsättningarna för en ökad användning av ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken -- i sitt i år avgivna slutbetänkande (SOU 1990:59) Sätt värde på miljön! Miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel bl.a. har föreslagit att försäljningsskatten på motorfordon skall kompletteras med en skatt på bilar som har hög motorstyrka i förhållande till vikten.
5.4 Användning av alternativ till katalysatorer för avgasrening
Gällande krav på avgasrening av bilar finns i bilavgaslagen (1986:1386). Lagens grundläggande syfte är att förebygga att skador uppstår på människors hälsa och i miljön till följd av utsläpp i luften av avgaser m.m. från bilar och andra motordrivna fordon. Lagen, som är utformad som en ramlag, ger regeringen och underställda myndigheter möjligheter att meddela preciserade och detaljerade föreskrifter. Sådana föreskrifter har meddelats i bilavgasförordningen (1987:586) som kompletteras med föreskrifter av statens naturvårdsverk -- i vissa frågor efter samråd med TSV. Föreskrifterna innehåller bl.a. bestämmelser om högsta utsläppsvärden för olika ämnen och om provningsmetoder. Enligt proposition 1986/87:56 om bilavgaslag, som ligger till grund för gällande avgaslagstiftning, hade frågor om den närmare utformningen av erforderliga kontrollmetoder m.m. för genomförande av skärpta avgaskrav behandlats av länderna i den s.k. Stockholmsgruppen, som bestod av Sverige, Norge, Danmark, Finland, Canada, Schweiz, Österrike och Liechtenstein. Arbetet i gruppen hade dessutom följts av Förbundsrepubliken Tyskland och Nederländerna som observatörer. "Stockholmsgruppen" hade antagit ett förslag till internationella rekommendationer i frågorna. För svensk del hade dessa frågor behandlats i en särskild arbetsgrupp med representanter för jordbruksdepartementet, statens naturvårdsverk, AB Svensk Bilprovning och Bilindustriföreningen.
I motion T426 (fp) begärs att riksdagen skall uttala sig positivt för att alternativ till katalysatorer för avgasrening prövas. Motionären framhåller som alternativ dels det s.k. LEMI-systemet som bygger på behandling av insugningsluften/gasen, dels -- för bilar som kan drivas med blyfri bensin -- en enklare form av katalytisk rening.
Med anledning av ett motionsförslag om att riksdagen skulle uttala att avgaskrav och bilprovningsbestämmelser inte skall få förhindra utveckling av och försök med ny teknik för avgasrening, framhöll utskottet i betänkande 1989/90:TU9 (s. 35--36) att det förhållandet att föreskrifterna om kontrollmetoder m.m. hade grundats på internationellt samarbete borde vara ägnat att minska farhågorna för att de ensidigt skulle gynna biltillverkare och tillverkare av utrustning som minskar avgasutsläppen. Utskottet framhöll i betänkandet att man inte en gång för alla kan bestämma vilka metoder för avgasrening som bör komma i fråga. Avgasreningen på nya bensinmotordrivna personbilar bygger, anförde utskottet, på användning av katalysatorer. Möjligen kan, anförde utskottet vidare, alternativ som bygger på behandling av insugningsluften/gasen bli effektiva liksom andra metoder som forsknings- och utvecklingsverksamhet kan frambringa. Utskottet underströk att avgaskraven och bilprovningsbestämmelserna inte får vara så utformade att de förhindrar utveckling av och försök med ny teknik. På förslag av utskottet beslöt riksdagen (rskr. 1989/90:74) som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört. Med anledning av det nu aktuella motionsförslaget vill utskottet erinra om det sålunda anförda. Härmed synes motionsförslaget kunna lämnas utan någon riksdagens vidare åtgärd. Det bör nämnas att riksdagens skrivelse har i maj i år överlämnats från kommunikationsdepartementet till miljödepartementet.
5.5 Avgasdeklarationer på motorfordon
För registreringsbesiktning eller vid typbesiktning av ny bilmodell krävs avgascertifikat för "motorfamiljen". Avgascertifikat utfärdas efter provning av AB Svensk Bilprovning. Provningsresultatet anges däri och det tillställs biltillverkaren eller, om bilmodellen har tillverkats utomlands, biltillverkarens ställföreträdare i Sverige.
I motion T220 (mp) yrkande 15 begärs föreskrifter om att information om kväveoxidutsläpp och kolväteutsläpp (avgasdeklarationer) skall fr.o.m. den 1 januari 1991 lämnas i annonser och försäljningsbroschyrer för motorfordon. Motionärerna framhåller att det är viktigt för den enskilde bilköparen att få veta vilka miljöegenskaper den bil har som han överväger att köpa.
Avgascertifikatet ger sådan information som motionärerna önskar. Uppgifter i certifikatet kan efterfrågas hos AB Svensk Bilprovning och hos biltillverkaren resp. hos dennes ställföreträdare. Enligt utskottets mening skulle det emellertid vara lämpligt om bilköparna kunde få information om nya personbilars miljöegenskaper t.ex. i form av avgasdeklarationer på samma sätt som bilköparna får information om nya personbilars bränsleförbrukning. Utskottet är dock inte berett att nu föreslå att föreskrifter om avgasdeklarationer skall meddelas. Eventuella initiativ av bilbranschen bör avvaktas. Utskottet vill i anslutning härtill erinra om att konsumentverket bl.a. kan utfärda riktlinjer för näringsidkares marknadsföring. Motionsförslaget bör sålunda inte för närvarande föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.
5.6 Kontroll av utvändigt buller från fordon, m.m.
I motion T401 (fp) begärs som delar i ett handlingsprogram mot buller i miljön dels i yrkande 1 att ett system skall införas för kontroll i bullerhänseende av fordon både i produktionen och i vägtrafiken, dels i yrkande 2 att statens naturvårdsverk i stället för TSV skall ha att meddela närmare föreskrifter om trafikbuller. Enligt motionärerna bör fordonsbuller betraktas som miljöproblem, och föreskrifter om sådant buller därför meddelas av naturvårdsverket.
För personbilar, bussar, lastbilar, motorcyklar och mopeder finns i 9a och 9b§§ FK föreskrifter om högsta tillåtna buller. I utrustningskraven enligt FK för dessa fordon ingår ljuddämpare. Högsta tillåtna buller fr.o.m. 1991 års modeller är 84 decibel (A). Denna bullergräns avser tunga lastbilar med motoreffekt om 150 kW och högre. TSV har med stöd av bemyndiganden i 102 och 104 §§ FK till komplettering av föreskrifterna i 9a och 9b§§ FK om högsta tillåtna buller för personbilar m.fl. fordon meddelat Föreskrifter om utvändigt fordonsbuller (TSVFS 1985:10). Vid bullermätning på en bil enligt TSVs föreskrifter accelereras fordonet förbi en mikrofon. Ingångshastigheten till mätområdet, som är 20 meter med tillägg för fordonets längd, är 15--50 km/tim och utgångshastigheten 25--60 km/tim. Det totala bullret mäts därvid. För traktorer och motorredskap finns inte i FK föreskrifter om högsta buller och krav på ljuddämpare. För dessa fordon gäller inte heller krav på kontrollbesiktning. Bullerkontrollen vid registreringsbesiktningen eller typbesiktningen grundas i Sverige på intyg av biltillverkaren. I vissa länder krävs certifiering och i andra görs stickprovskontroller av nyproducerade bilar.
Bullerkontroll av fordon ute i trafiken sker främst i samband med kontrollbesiktningen. Vid kontrollbesiktningen skall sålunda enligt AB Svensk Bilprovnings anvisningar ljuddämpningen (bullernivån) i tveksamma fall kontrolleras genom att avgasljudet avlyssnas av medhjälpare i samband med provkörning, varvid området för avlyssning skall väljas så "öppet" som möjligt. Inom bolaget pågår emellertid arbete med att ta fram apparatur för bullerkontrollen vid kontrollbesiktningen. Vid flygande inspektion enligt FK kan också bullerkontroll förekomma. Allteftersom fordonshastigheten ökas blir bullret från däcken starkare och dominerar beträffande en tung lastbil redan vid en konstant fart av ca 50 km/tim. Däcksbullret är beroende av däcksmönstret, däcksfabrikatet, slitaget samt vägbeläggningen m.m. Forskning pågår inom däcksindustrin och inom vägväsendet om hur man skall minska däcksbullret. Bl.a. provas dränerande, ljudabsorberande vägbeläggningar. Inom ramen för det internationella samarbetet för harmonisering av vägtrafikregler m.m. utarbetas för närvarande förslag till normer för däcksbuller.
Jordbruksutskottet har i sitt nyligen avgivna betänkande 1990/91: JoU17 med anledning av bl.a. en motion av här aktuella motionärer föreslagit att en samlad aktionsplan mot buller skall skyndsamt föreläggas riksdagen. Utskottet förutsätter att frågor om kontroll av fordonsbuller kommer att övervägas i detta sammanhang. I avvaktan på sådana överväganden synes motionsförslaget om bullerkontroll inte nu böra föranleda någon riksdagens särskilda åtgärd. Det avstyrks sålunda.
Utskottet är inte heller berett att nu förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget om överflyttning av TSVs befogenhet att meddela föreskrifter om trafikbuller till naturvårdsverket. Även detta motionsförslag avstyrks.
5.7 Kvalitetsdeklaration på bromsbelägg som används i tunga fordon
I motion T405 (s) påpekas att bromsbeläggen i lastbilar och bussar inte bibehåller funktionsförmågan vid långtidsbelastning och vid hårda inbromsningar och att detta problem har ökat efter införandet av asbestfria bromsbelägg. Motionärerna begär därför krav på kvalitetsdeklaration för bromsbelägg som används i tunga fordon.
Vid registreringsbesiktningen och typbesiktningen av fordon undersöks bl.a. bromssystemet och komponenterna i detta. Görs efter registreringsbesiktningen eller efter det att fordonet har tagits upp i typintyg ändring i fordonet så att det inte längre överensstämmer med utförandet vid besiktningen eller när typintyget utfärdades eller har i övrigt fordonet ändrats så att dess beskattningsförhållande påverkas skall registreringsbesiktning också ske. Med stöd av 104 § FK har emellertid TSV utfärdat regler (TSVFS 1982:95) om undantag från registreringsbesiktningsskyldighet. Enligt dessa regler gäller bl.a. undantag från registreringsbesiktningsskyldighet för utbyte av komponenter i ett fordons bromssystem, om utbytet sker mot reservdelar som av fordons- eller reservdelstillverkaren har befunnits och angivits ha prestanda som är minst likvärdiga med originalkomponentens och utbytet kan ske utan ingrepp i bromssystemets grundkonstruktion. TSV inhämtar för närvarande synpunkter på ett förslag om ändring av dessa regler av innebörd att prestandakravet skall anses uppfyllt om provning har utförts med godkänt resultat enligt Svensk Standard SS 3602 eller motsvarande. Ändringsförslaget innebär en skärpning av kravet för undantag från registreringsbesiktningsskyldighet i förhållande till tidigare. Om ändringsförslaget genomförs tillgodoses motionärernas önskemål. Något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget synes inte vara påkallat. Det avstyrks således.
5.8 Låsningsfria bromsar
Vissa dyrare bilar utrustas med bromssystem som är så utformade att låsning av bromsarna motverkas vid inbromsning (Anti Block System eller ABS-system).
I motion T408 (m) framhålls att med låsningsfria bromsar undanröjs risken för att bilföraren i en paniksituation bromsar in bilen så att bilens hjul låses och därmed en ödesdiger sladd åstadkoms. Motionären begär därför i yrkande 1 att i FK skall föreskrivas krav på att alla motordrivna fordon som nyregistreras skall vara utrustade med låsningsfria bromsar. I motion T440 (m) begärs att krav införs den 1 januari 1992 på att alla fordon som anskaffas för transport av miljöfarliga ämnen skall ha låsningsfria bromsar.
Vid behandlingen i betänkande 1989/90:TU9 (s. 37) av ett motionsförslag om införande av krav på att bilar skall ha låsningsfria bromsar anförde utskottet att man -- enligt en underhandsuppgift från TSV -- inom ramen för det internationella samarbetet beträffande krav på bilars utrustning hade börjat uppmärksamma frågan om krav på låsningsfria bromsar och att man torde få räkna med att sådana krav först aktualiseras beträffande tunga fordon såsom bussar och lastbilar. Något initiativ av riksdagen i frågan om införande av krav på låsningsfria bromsar synes därför inte vara påkallat. Motionsförslagen avstyrks således.
5.9 Vissa reflexanordningar på baksidan på tunga motorfordon och släpvagnar till sådana
Enligt 11 § FK skall buss eller lastbil, vars längd överstiger sex meter, på sidan ha reflexanordningar och lyktor som vid belysning återkastar resp. kan visa orangegult ljus åt sidan. Personbil, buss och lastbil skall ha två reflexanordningar och två baklyktor som återkastar vid belysning resp. kan visa rött ljus bakåt. TSV har bl.a. meddelat närmare bestämmelser om reflexer m.m.som krävs enligt FK (TSVFS 1985:27). Som bilaga till den ovannämnda (s. 26) internationella överenskommelsen år 1958 (SÖ 1959:28) har också fogats ett inom FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) antaget s.k. reglemente (nr 70) om enhetliga föreskrifter rörande typgodkännande av skyltar för utmärkning på baksidan av tunga och långa fordon. Skyltar enligt reglementet skall vara rektangulära och reflektera gult ljus inom en röd ljusram. Reglementet trädde i kraft den 15 maj 1987. Genom beslut den 18 augusti 1988 har regeringen godkänt reglementet samt föreskrivit att TSV skall vara godkännande myndighet och statens provningsanstalt provande instans. Varken i FK eller i TSVs föreskrifter finns något som hindrar att man i Sverige redan nu använder skyltar som avses i reglementet.
I motion T429 (s) upprepar motionären en under allmänna motionstiden i januari 1989 framförd begäran att det skall införas ett krav på att långa fordon skall ha sådana reflexanordningar som avses med ECE-reglementet. Motionären framhåller värdet ur trafiksäkerhetssynpunkt av sådana reflexanordningar.
TSV föreslog i framställning till regeringen i juni i år ändring i FK innebärande att utmärkning enligt ECE-reglementet blir obligatorisk på lastbilar och släpvagnar med en totalvikt över 3,5 ton. Regeringen har den 1 november i år -- efter remissbehandling av TSVs förslag -- beslutat ändra FK i enlighet med förslaget. Ändringen träder i kraft den 1 juli 1991. Motionsförslaget har sålunda tillgodosetts, varför det avstyrks.
5.10 Stänklappar
TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på motorfordon m.fl. fordon, vilka bl.a. innebär att ett tidigare krav på att personbilar skall ha s.k. stänklappar bakom bakhjulen inte längre gäller för personbilar med ett visst överhäng bak, vilket personbilar av vanligt utförande har.
I motion T406 (s) begärs att kravet på stänklappar på personbilar skall återinföras. Motionären anför bl.a. att vinterväglaget och väglaget i jordbruksbygder under vår- och höstbruket ofta är sådant att svåra siktproblem uppstår då bilar utan stänklappar gör omkörningar. Motionärerna framhåller också att stänklappar bromsar stenskott.
Utskottet har tidigare behandlat likartade motionsförslag -- senast i betänkande 1989/90:TU9 (s.37--38). Motionsförslagen har avstyrkts med hänvisning till att typbesiktningsutredningen (K1977:02) i ett till TSV år 1980 avgivet förslag till bestämmelser om stänkskydd hade funnit att de svenska bestämmelserna hade en så låg trafiksäkerhetseffekt i förhållande till de prisökningar och andra olägenheter som de föranledde att bestämmelserna borde avskaffas. Utredningen påpekade bl.a. att långt neddragna stänkskydd (stänklappar) kunde medföra en ökning av det siktreducerande stänket runt bilen -- särskilt vid höga hastigheter -- genom att stänket från hjulen studsar mot stänklapparna, bl.a. ut åt sidorna. Utskottet finner inte anledning att nu ändra sitt ställningstagande i den här aktuella frågan. Det kan emellertid nämnas att -- enligt en underhandsuppgift från TSV -- en arbetsgrupp inom FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) följer utvecklingen i frågan om stänklappar, t.ex. beträffande material för sådana som kan stoppa stänk åt sidorna. Utskottet avstyrker därmed motionen.
5.11 Mönsterdjup på bildäck
Enligt TSVs föreskrifter om däck, medar och band (TSVFS 1985:3) gäller fr.o.m. den 1 april l990 att slitbana på däck på bil, motorcykel och släpvagn inte får vara mera nött än att det kvarvarande profildjupet i huvudmönstret uppgår till 1,6mm i däckets hela slitbana. Dessförinnan var kravet 1,0mm.
I motion T338 (c) yrkande 2 begärs att krav på minst 3mm mönsterdjup skall införas.
Det fr.o.m. den 1 april 1990 gällande kravet på minst 1,6mm mönsterdjup på däck är i överensstämmelse med en EG-rekommendation av år 1989. Att införa krav på minst 3mm mönsterdjup i vårt land torde innebära alltför stort avsteg från strävandena efter internationell enhetlighet. Utskottet kan därför inte ställa sig bakom motionsförslaget vilket således avstyrks.
5.12 Huvudstöd i bilar
I motion T443 (fp) påpekas att årligen minst 10000 personer
drabbas av nackskador vid trafikolyckor och att dessa skador
vanligen uppkommer hos personer i en bil som påkörs bakifrån,
varvid deras huvuden kastas bakåt eller åt sidan i en
pendlingsliknande rörelse ("whiplash" = pisksnärt). Motionärerna
begär att säkerheten i bilkonstruktionerna skall utredas i syfte
att antalet olyckor och skador som leder till "whiplash" skall
nedbringas.
Varken Sverige eller de länder från vilka huvudparten av våra importerade bilar kommer har något krav i fordonsbestämmelserna på att huvudstöd skall finnas i bilarna. Som bilaga till den ovannämnda (s. 26) internationella överenskommelsen år 1958 (SÖ 1959:28) har också fogats följande inom FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) antagna s.k. reglementen, nämligen ett (nr17) om godkännande av fordon såvitt avser säten, sätenas förankring och huvudstöd samt ett (nr25) om enhetliga krav för godkännande av huvudstöd i allmänhet (t.ex. huvudstöd på hatthyllan). Om bil vid registreringstillfället har huvudstöd måste dessa uppfylla kraven i reglemente nr17. Under senare år har behovet av skydd för passagerarna i bil vid påkörning från sidan alltmer uppmärksammats. Vissa bilfabrikanter framhåller också det skydd deras bilar ger i detta avseende. Utskottet vill för sin del understryka det angelägna i att detta skydd förbättras. Med hänsyn till det internationella arbetet för harmonisering av kraven på bilarna är utskottet inte berett att nu förorda att riksdagen tar något initiativ som leder till att krav införs som inte gäller i de länder med vilka vi har nära kontakt på trafikområdet. Motionen bör därför inte föranleda någon särskild åtgärd av riksdagen utan bör avslås.
6 Frågor om kontrollbesiktningen av fordon m.m.
Kontrollbesiktning av fordon sker enligt 74 § första stycket FK för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonen som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt. Sedan den 1 januari 1971 gäller som huvudregel att personbilar och andra fordon skall kontrollbesiktigas årligen med början under andra kalenderåret efter det år som anges i årsmodellsbeteckningarna (77§FK). Kontrollbesiktningar liksom vissa övriga besiktningar av motordrivna m.fl. fordon utförs enligt FK av riksprovplats. I förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser har AB Svensk Bilprovning (ASB) utpekats som riksprovplats för motorfordon m.fl. fordon. Riksrevisionsverket (RRV) har i en till regeringen i början av år 1989 överlämnad revisionsrapport Den statliga fordonskontrollen redovisat verkets slutsatser och förslag efter en granskning av denna kontroll. Revisionsrapporten har remissbehandlats och är nu föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet.
6.1 Förslag om kontrollbesiktning av dumprar
En traktordumper består av en motordel och en lastbärande del som båda är försedda med gummihjul. Traktordumprarna, som har drivning på samtliga hjul, är konstruerade för att forsla last i svåråtkomlig terräng. Bl.a. är markfrigången hög. Traktordumprar har en tjänstevikt som ofta överstiger tio ton. Hittills har de hänförts till fordonsgruppen traktorer med släp om de har en s.k. konstruktiv hastighet på högst 30 km/tim. Är den konstruktiva hastigheten högre har de hänförts till fordonsslaget lastbilar.
Som nämnts ovan (s. 31) beslutade riksdagen år 1989 om ändring av klassificeringen av traktorer och motorredskap m.m. (prop. 1988/89:48, bet. TU19, rskr. 306). Ändringarna, som skulle träda i kraft den 1 januari 1991, innebar bl.a. att traktordumprar skulle hänföras tilll gruppen terrängvagnar, som för närvarande omfattar terrängmotorfordon med en tjänstevikt över 400 kilogram. Gruppen terrängvagnar skulle emellertid delas in i två klasser, lätta och tunga terrängvagnar. Till sistnämnda klass skulle hänföras terrängvagnar med en tjänstevikt över 2000 kilogram. En tung terrängvagn som är försedd med gummihjul skulle få framföras på det allmänna vägnätet. I propositionen berördes inte frågan om traktordumprar i fortsättningen skulle vara underkastade återkommande kontrollbesiktningar. Med anledning av riksdagens beslut utfärdade regeringen den 20 december 1989 bl.a. förordningar (SFS 1989:938--941) om ändring i VTK, FK, BRK och terrängtrafikkungörelsen (1972:594).
I motion T415 (s) räknar motionären med att dumprar med ändrad klassificering skall ta över en allt större del av sådana närtransporter som i dag utförs med lastbilar med hänsyn till att dumprarna kan ta tunga laster, till att begränsningen till en konstruktiv hastighet på högst 30 km/tim ej längre skulle gälla och till gynnsammare skatteregler än för lastbilar. Motionären konstaterar att dumprarna inte kommer att omfattas av årlig kontrollbesiktning. Han vänder sig häremot. Han framhåller att bl.a. dumprarnas bromsar och styrning utsätts för mycket hårt slitage och begär att riksdagen skall uttala att det är nödvändigt med återkommande kontrollbesiktningar av dumprarna. Motionären åberopar att trafikutskottet -- mot bakgrund av att den konstruktiva hastighetsbegränsningen föreslogs bli slopad för vissa typer av motordrivna fordon -- i betänkande 1988/89:TU19 (s.9) förutsatte "att regeringen så snart är praktiskt möjligt utfärdar bestämmelser om periodiskt återkommande kontroller från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt av berörda fordon som annat än tillfälligtvis framförs på de allmänna vägarna".
I den nyligen avgivna och till trafikutskottet remitterade propositionen 1990/91:35 om uppskjutande av ikraftträdandet av vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer, m.m. har regeringen föreslagit riksdagen att -- i avvaktan på resultatet av visst harmoniseringsarbete som pågår inom den europeiska gemenskapen -- tills vidare till den 1 januari 1993 uppskjuta ikraftträdandet av sådana beslut av riksdagen över proposition 1989/90:48 som bl.a. utgör förutsättning för ändrad klassificering av dumprar. I avvaktan på resultat av sålunda förutskickade ytterligare överväganden som kan beröra klassificeringen av dumprar m.m. är utskottet inte berett att föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslaget. Det avstyrks således.
6.2 Kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar
Sedan den 1 januari 1971 gäller om kontrollbesiktningsintervall för personbilar och andra fordon att kontrollbesiktning skall ske årligen med början under det andra kalenderåret efter det år som anges i årsmodellbeteckningarna och under inställelseterminer som bestäms av sista siffran i registreringsnumren (77 och 78§§FK). På grund av att en ny årsmodell i allmänhet introduceras redan flera månader före det år som anges i årsmodellbeteckningen skulle bilens ålder före den första kontrollbesiktningen kunna variera mellan cirka ett och ett halvt år och tre år. Enligt ovannämnda ändring i FK (1989:939) gäller emellertid fr.o.m. den l januari 1990 att vanliga personbilar inte i något fall skall kontrollbesiktigas förrän tidigast 18 månader efter det bilarna första gången tagits i bruk.
I motion T215 (m) begärs i del av yrkande 19 att kontrollerna av nya fordon skall "utglesas". I motion T248 (m) yrkande 19 begärs att den första kontrollbesiktningen skall ske efter tre år, den andra efter fem år och därefter årligen när det gäller bilar som inte används i yrkesmässig trafik och som inte körs exceptionellt mycket.
För att man skall få en mer ändamålsenlig och effektiv fordonskontroll har RRV i revisionsrapporten föreslagit att "högriskfordon" skall prioriteras vid kontrollen. För att detta skall kunna bli fallet föreslår verket bl.a. att den periodiska kontrollen av andra fordon skall minskas och att tillämpningen av kontrollprogrammen skall ses över. Med anledning av RRVs revisionsrapport har AB Svensk Bilprovning (ASB) i skrivelse till regeringen i juni i år föreslagit att kontrollbesiktningen för tre år gamla personbilar, lätta lastbilar och bussar med en totalvikt av högst 3,5 ton skall slopas. Den första kontrollbesiktningen skall enligt ASB som nu ske efter två år. Om gränsen för inträdet av kontrollbesiktningsskyldigheten skulle flyttas från två till tre år skulle enligt ASB en avsevärd del av bilparken inte bli föremål för kontroll av avgasreningen inom den ram för körsträcka eller fordonsålder, varunder fordonstillverkarna som villkor för avgasgodkännande för nyare bilar enligt bilavgaslagen (1986:1386) har att avhjälpa brister i de avgasrenande systemen.
Genom RRVs och ASBs förslag har frågan om ändrade tidsintervall för kontrollbesiktningarna för vanliga personbilar aktualiserats. I avvaktan på regeringens ställningstagande till RRVs och ASBs förslag bör här aktuella motionsförslag inte föranleda något initiativ från riksdagens sida. De avstyrks således.
6.3 Kontrollbesiktningsintervall för lastbilar och vissa andra bilar
För lastbilar gäller samma kontrollbesiktningsintervall som för vanliga personbilar. För registrerad bil som används i yrkesmässig trafik för personbefordran gäller att kontrollbesiktning skall ske årligen.
I motion T432 (c) yrkande 7 begärs att man skall överväga om inte kontrollbesiktningarna av lastbilar bör ske efter ett visst antal körda mil, dock minst en gång årligen, och om inte en sådan ordning bör övervägas också för andra bilar i yrkesmässig trafik.
ASB anger i en år 1989 till TSV överlämnad promemoria att de tunga lastbilarna och släpvagnarna i jämförelse med personbilarna har fler och allvarligare brister och därvid fler sådana brister som medför krav på ny besiktning samt betydligt längre årliga körsträckor och därmed även längre exponeringstid i trafiken. Bolaget begär att TSV hos regeringen skall föreslå att den första kontrollbesiktningen av tunga lastbilar och släpvagnar skall ske tidigare än för närvarande. RRV föreslår som nämnts att "högriskfordon" skall prioriteras vid kontrollen. Lastbilar som körs mycket torde tillhöra denna kategori fordon. Även enligt utskottets mening finns det skäl för att intensifiera kontrollen av lastbilarna. En ordning med kontroll efter en viss körsträcka kan vara ett alternativ. Med hänsyn till det anförda synes motionsförslaget kunna lämnas utan vidare åtgärd av riksdagen. Utskottet vill för sin del understryka angelägenheten av att regeringen snarast tar ställning till ASBs och RRVs förslag.
6.4 Organ för fordonsbesiktningar
Som nämnts ovan har AB Svensk Bilprovning (ASB) i förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser utpekats som riksprovplats för motorfordon m.fl. fordon.
I tre motioner -- i motion T215 (m) i del av yrkande 19, i motion T248 (m) yrkande 18 och i motion T431 (fp) -- begär motionärerna att ASBs "monopol" på besiktningar skall upphävas. Motionärerna framhåller sammanfattningsvis att besiktningarna väl kan utföras av verkstäder och provstationer med olika huvudmän.
Utskottet har vid olika tillfällen under senare år -- senast i betänkandena TU 1987/88:16 (s.23--24) och 1989/90:TU9 (s.32--33) -- behandlat motionsförslag om slopande av ASBs "monopol." Förslagen har avstyrkts med hänsyn till skälen för bildandet av ASB. Krav på sakkunskap, objektivitet och service i verksamheten förutsattes nämligen kunna tillgodoses bäst genom att staten fick ett avgörande inflytande i verksamheten. Enligt utskottets mening har dessa skäl samma styrka fortfarande. Utskottet avstyrker därmed de här aktuella motionsförslagen.
6.5 Förläggning av bilprovningsstationer, m.m.
AB Svensk Bilprovning (ASB) har för närvarande bilprovningsstationer i l62 av landets 284 kommuner.
I motion T432 (c) yrkande 4 begärs att bilprovningen skall vara decentraliserad och att därför ytterligare ett antal bilprovningsstationer skall anläggas. I andra hand begär motionärerna att samarbete mellan ASB och bilverkstäder skall etableras så att s.k. efterbesiktning skall kunna ske vid en närbelägen bilverkstad. I motion T420 (c) begärs att bilprovningsstationer skall förläggas till Årjängs och Torsby kommuner i Värmlands län.
Utskottet har tidigare vid behandling av förslag om förläggning av bilprovningsstationer -- senast i betänkande 1989/90:TU9 (s.33--34) -- påpekat att det inte ankommer på riksdagen att avgöra var ASBs bilprovningsanläggningar skall etableras. Utskottet är alltjämt av samma mening. Utskottet vill också påminna om att ASB vid överväganden om etablering av bilprovningsstationer tar hänsyn till såväl företagsekonomiska som samhällsekonomiska aspekter -- bl.a. till bilägarnas kostnader för resor till och från bilprovningen och till andra kostnader i samband med denna. Utskottet har tidigare också uttryckt att utskottet gärna ser att ASBs service är lättillgänglig även i glesbygd. Utskottet är mot bakgrund av det anförda inte berett att förorda något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslagen om förläggning av bilprovningsstationer. Dessa avstyrks således. Utskottet vill när det gället frågan om samarbete mellan ASB och bilverkstäder erinra om att RRV har föreslagit att efterkontroller hos ASB skall kunna ersättas med intyg från verkstad. Ett genomförande av detta förslag kan minska vissa olägenheter för bilägare som inte har tillgång till en bilprovningsstation i den egna kommunen. I avvaktan på regeringens ställningstagande till RRVs förslag avstyrker utskottet andrahandsförslaget i motion T432 (c) yrkande4.
6.6 Svensk Bilprovnings service
I motion T428 (m) begärs förbättringar av ASBs service. I yrkande 1 begärs att varje bilprovningsstation skall ha kvällsöppet till förslagsvis kl. 19.00 ett par kvällar i veckan och i yrkande 2 att väntetiden för kontrollbesiktning normalt inte skall överstiga några få dagar. I motion T408 (m) yrkande 3 begärs att i kommunerna skall inrättas servicestationer, där bilägarna kostnadsfritt skall kunna få bilarna kontrollerade med avseende på avgasrening, bromsar, belysning m.m. samt få upplysning och råd beträffande bilarnas skick och utrustning från trafiksäkerhetssynpunkt.
I slutet av år 1988 började man ha kvällsöppet på vissa bilprovningsstationer. För närvarande har 50 stationer öppet en kväll i veckan (två stationer till kl. 18.00, två till kl. 18.30 och 46 till kl. 19.00). De flesta av stationerna med kvällsöppet är stationer i de södra och mellersta delarna av vårt land. Mot bakgrund av nämnda förhållanden synes förslaget i motion T428 (m) om kvällsöppet vid bilprovningen inte böra föranleda något initiativ av riksdagen utan kan avslås.
ASBs policy är att väntetiderna på kontrollbesiktning inte skall behöva överstiga tio dagar. I stor omfattning är väntetiderna t.o.m. kortare än tio dagar. Under vecka 37 i år (den 10--den 16 september) var den genomsnittliga väntetiden nio dagar. De genomsnittliga väntetiderna i envar av ASBs tio regioner (varje region omfattar undefär två län) varierade mellan fem dagar och tolv dagar. Den högsta genomsnittliga väntetiden i hela landet förekom under vecka 29 (den 16--den 22 juli) och uppgick då till tolv dagar. Mot bakgrund av de sålunda redovisade förhållandena synes inte heller förslaget i motion T428 (m) om väntetiderna böra föranleda något initiativ av riksdagen utan kan avslås.
Utskottet kan i dagens ekonomiska läge inte förorda att kommunerna skall ekonomiskt stå för en sådan kostnadsfri trafiksäkerhetskontroll av bilarna som förespråkas i motion T408 (m). Utskottet avstyrker därför det här aktuella förslaget i motionen. Utskottet vill emellertid erinra om att ASB tar emot bilar för frivillig trafiksäkerhetskontoll. Denna kontroll avser samma kontroller som ingår i kontrollbesiktningarna och bl.a. sådana som motionären önskar. Avgiften för ASBs frivilliga trafiksäkerhetskontroll är för närvarande 205 kr. I vårt land finns det även teststationer, där bilarna kan testas i olika avseenden. Motormännens Riksförbund--M driver sådana stationer.
6.7 Avgift för kontrollbesiktning i vissa fall
Kontrollbesiktning av vanliga personbilar m.fl. fordon skall enligt 78§ FK ske inom en för fordonet gällande inställelsetermin, som består av en viss inställelsemånad samt de närmast föregående två och de närmast följande två kalendermånaderna, dvs. sammanlagt fem månader. Inställelsemånaden bestäms efter slutsiffran i bilens registreringsnummer. Enligt tidigare och för närvarande gällande bestämmelser om förrättningsavgifter för AB Svensk Bilprovning (ASB) (SFS 1989:265 resp. SFS 1990:203) får avgiften för annan kontrollbesiktning än efterkontroll av fordon, vars inställelsetermin består av fem månader, höjas till vissa angivna belopp, om besiktningen görs efter utgången av inställelseterminens tredje månad, dvs. efter inställelsemånaden.
I motion T439 (m) begärs att förhöjd avgift inte skall få tas ut om ASB inte hinner ta emot en bil för kontrollbesiktning före den tidpunkt då annars högre avgift skulle kunna tas ut.
Utskottet har senast i betänkande 1989/90:TU9 (s. 34--35) avstyrkt ett likartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till olika förhållanden som skall bidra till att bilägaren får kontrollbesiktningen utförd innan inställelsemånaden har löpt ut och påpekade att ASB -- enligt underhandsuppgift från bolaget -- brukar lämna ekonomisk kompensation till fordonsägare som drabbas av förhöjd avgift om det med hänsyn till omständigheterna inte anses skäligt att ta ut sådan avgift. Utskottet nämnde också att ASB hade bestämt att förhöjd avgift inte skall tas ut vid vissa bilprovningsstationer, om bilägare senast den l5:e under vissa inställelsemånader har beställt tid för bilprovning men inte har kunnat erbjudas sådan före dessa inställelsemånaders utgång. Utskottet avstyrker på samma grunder det här aktuella motionsförslaget.
6.8 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen
Kontrollmärke för en bil utfärdas enligt 28 § BRK under förutsättning bl.a. att föreskriven trafikförsäkring finns och gäller till utgången av den kalendermånad då uppbörd av vägtrafikskatt närmast skall ske enligt 3§ vägtrafikskatteförordningen (1988:1065). Utfärdande prövas enligt 29§ BRK av TSV när föreskriven vägtrafikskatt och registerhållningsavgift har betalats. Enligt 30§ BRK skall fordonsägare som erhållit kontrollmärke utan oskäligt dröjsmål anbringa det på den bakre registreringsskylten.
I motion T417 (s) påpekas att kontrollmärket när det gäller trafikförsäkringen bara visar att denna fanns vid tiden för utfärdandet av kontrollmärket men att -- i fall då vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften skall betalas på tidigare tidpunkt än premien för bibehållande av trafikförsäkring på bilen -- bilägare som har betalat vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften och erhållit kontrollmärke kan underlåta att genom premiebetalning bibehålla trafikförsäkringen utan att detta framgår genom märke på bilen. Motionären begär att man skall införa krav på att bilarna skall vara försedda med ett märke -- att anbringas på t.ex. bakrutan -- av vilket skall framgå giltighetstiden för trafikförsäkringen.
Gällande ordning beträffande registrering av uppgifter om trafikförsäkring samt om skydd för andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon som saknar trafikförsäkring är följande. Enligt BRK skall i bilregistret när det gäller försäkring föras in uppgifter om bolag, om datum för tecknande samt -- i fall då försäkring saknas -- uppgift härom. Uppgift om bolag skall föras in av TSV. De övriga uppgifterna skall föras in av länsstyrelse. Finner TSV när skatt påförts för ett fordon att det finns hinder mot att bruka fordonet skall verket enligt 78§ BRK underrätta fordonsägaren om vad han har att iaktta för att fordonet skall få brukas. Saknas t.ex. försäkring skall således sådan underrättelse lämnas. Saknas föreskriven trafikförsäkring för motordrivet fordon som är registrerat i bilregistret och ej är avställt, kan den försäkringspliktige enligt 32§ trafikskadelagen (1975:1410) föreläggas vid vite att fullgöra sin försäkringsplikt. Föreläggande meddelas av länsstyrelsen i det län där den försäkringspliktige har sin adress enligt bilregistret. I fråga om fordon som är försäkringspliktigt men som saknar trafikförsäkring svarar enligt 16 § trafikskadelagen samtliga försäkringsanstalter som vid ett inträffat skadetillfälle hade tillstånd att meddela försäkring solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått om försäkring hade funnits. Ett införande av den av motionärerna önskade ordningen med kontrollmärken beträffande trafikförsäkringen synes inte vara erforderligt mot bakgrund av vad som sålunda gäller beträffande registrering av uppgifter om trafikförsäkring m.m. och skydd för andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon som saknar trafikförsäkring. Motionsförslaget torde därför inte böra föranleda någon särskild åtgärd av riksdagen utan kan avslås.
7 Körkortsfrågor m.m.
7.1 Auktorisation för förare av miljöfarliga transporter
Yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare och taxiförare finns inom gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och vid större trafikföretag. Bl.a. Transportfacken Yrkes- och Arbetsmiljönämnd (TYA) anordnar olika yrkesutbildnings- och fortbildningskurser för yrkesförare. Enligt föreskrift (marginalnummer 10315) i bilaga B till den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR) gäller att förare av tankfordon eller transportenhet som medför tankar eller tankcontainrar med en sammanlagd rymd överstigande 3kubikmeter skall ha ett intyg -- utfärdat av behörig myndighet eller av denna utsett organ -- om att föraren med godkänt resultat har deltagit i utbildning rörande de särskilda krav som ställs vid transport av farligt gods. ADR skall med vissa avvikelser, som inte är aktuella i detta sammanhang, enligt statens räddningsverks föreskrifter om inrikes väg- och terrängtransporter av farligt gods (ADR-S) (SRVFS 1989:9) utgöra föreskrifter för inrikes väg- och terrängtransporter av farligt gods. Dessa räddningsverkets föreskrifter har utfärdats med stöd av bemyndiganden i lagen (1982:821) om transport av farligt gods och förordningen (1982:923) om transport av farligt gods. TYA och Svenska Åkeriförbundet, som båda anordnar kurser i transport av farligt gods, har räddningsverkets bemyndiganden att utfärda intyg som avses iADR.
I motion T433 (c) framhålls bl.a. att en av de allra vikigaste faktorerna för att förebygga olyckor med miljöfarliga transporter är förarnas utbildning och kompetens. Motionärerna begär därför att regeringen skall undersöka om det är nödvändigt att införa krav på en särskild auktorisation för att få föra miljöfarliga transporter.
Med anledning av en rapport om tankbilsolyckor av den s.k. katastrofkommissionen -- kommittén (Kn 1981:02) med uppdrag att undersöka allvarliga olyckshändelser och tillbud till sådana händelser -- beslutade regeringen i januari i år att till kommittén Körkort 2000 överlämna fråga om att närmare undersöka behovet av och förutsättningarna för att införa en särskild behörighet för att föra tunga tankfordon med farligt gods. Mot denna bakgrund och med hänsyn till att enligt föreskrift i ADR kravet på intyg om utbildning enligt den internationella överenskommelsen fr.o.m. den 1januari 1992 och fr.o.m. den 1januari 1996 skall utsträckas till att avse ytterligare transporter av farligt gods synes motionsförslaget inte böra påkalla något initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.
7.2 FoU kring utbildning i halkkörning
I motion T404 (m) begärs att TSV skall bedriva forsknings- och utvecklingsarbete (FoU) kring utbildningen i halkkörning, varvid dels effekten av korta utbildningar inom detta område bör kartläggas, dels anvisningar tas fram om hur en optimal halkutbildning bör vara utformad.
VTI bedriver för närvarande ett flerårigt forsknings-och utvecklingsprogram kring utbildning mot halkolyckor. Intressenter i programmet är dessutom bl.a. TSV, NTF, trafikskoleorganisationer och trafikövningsplatsernas branschorganisation. Detta program -- som år 1989 presenterades i skriften Utbildning mot halkolyckor Ett forsknings- och utvecklingsprogram (VTI-meddelande 604) -- bör kunna tillgodose motionärens önskemål, varför motionsförslaget kan lämnas utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.
7.3 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på Ytongbanan i Kumla
På mark som tillhör Kumla kommun driver Örebro läns trafiksäkerhetsförbund vid Kvarntorp en trafikövningsplats, benämnd Ytongbanan. Ytongbanan har halkövningsbanor samt en kurvbana och en ca 150 meter lång rakbana. Ca 5000--6000 elever per år får där utbildning i halkkörning, och ca 2000--3000 anställda i företag genomgår där endagskurser för att förkovra sig i bilkörning.
I motion T414 (c,m) anförs att verksamheten på Ytongbanan har efter hand kompletterats så att utbildning kan ske där för den tunga trafikens behov. Personell kompetens har enligt motionärerna byggts upp och lämpliga markområden finns för utvidgning av anläggningen. Kommunen och Örebro läns trafiksäkerhetsförbund har nu tillsammans projekterat en utbyggnad av Ytongbanan. Motionärerna begär -- med hänsyn till vikten av att en komplett anläggning för utbildning av yrkeschaufförer snarast kommer till stånd -- statligt stöd till uppbyggnaden av ett utbildningscenter för den tunga trafikens behov vid Ytongbanan.
Yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare och taxiförare bedrivs, som nämnts ovan, inom gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och vid större trafikföretag. Utskottet är inte berett att förorda något initiativ av riksdagen om ekonomiskt stöd till utbyggnad av Ytongbanan. Utskottet föreslår att motionsförslaget avstyrks.
7.4 Medicinska körkortskrav för diabetiker
I betänkande 1988/89:TU1 (s. 22--24) har utskottet lämnat en närmare redogörelse för gällande medicinska körkortskrav för diabetiker m.m. Här får erinras om att enligt socialstyrelsens föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort eller taxibehörighet (SOSFS 1984:31) -- vilka socialstyrelsen har meddelat efter samråd med TSV -- körkortshavare med diabetes skall stå under fortlöpande läkarkontroll, och omprövning av körkortsinnehavet skall ske minst vart femte år. Efter tio år skall omprövningen ske minst vartannat år. I det motionsförslag som behandlades i ovannämnda betänkande kritiserades det förhållandet att de som har fått sin diabetes efter det att de har fått körkort kan -- om sjukdomen inte blir känd för körkortsmyndigheterna -- köra utan att körkortsinnehavet omprövas, medan innehavet omprövas för dem som hade diabetes redan när de ansökte om körkortstillstånd. Kritik framfördes också mot omprövning vartannat år då detta enligt motionärerna inte behövdes med hänsyn till förbättrade vårdmöjligheter för diabetiker. Vidare kritiserades att diabetiker bland yrkesförare, som enligt vissa övergångsbestämmelser har C-behörighet (för tung lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon), kan förlora denna behörighet om sjukdomen blir känd.
I motion T422 (m) kritiseras det förhållandet att diabetiker, som genom nämnda övergångsbestämmeler har C-behörighet, kan mista denna behörighet. Motionärerna begär att alla insulinberoende diabetiker skall behandlas lika i fråga om CE-behörighet (E-behörighet avser behörighet att framföra släpfordon, oavsett antal och vikt). I motion T430 (c) kritiseras samma förhållande som i förstnämnda motion. Vidare kritiseras det förhållandet att den som hade diabetes, då körkort erhölls, riskerar att senare mista körkortet medan så inte behöver vara fallet för den som drabbas av diabetes först efter det att körkort erhållits. Motionärerna begär att hanteringnen av körkort skall förenklas för diabetikerna.
Utskottet har senast i betänkandena 1988/89:TU20 (s.11--12) och 1989/90:TU9 (s.41--42) behandlat motionsförslag om körkort för diabetiker, som varit likartade med dem som nu är aktuella. Utskottet har avstyrkt de sålunda behandlade motionsförslagen med hänvisning till att en översyn har påbörjats av föreskrifterna om medicinska körkortskrav för diabetiker. Översynen är ännu inte slutförd. I avvaktan på resultat av översynen avstyrks även de nu aktuella motionsförslagen.
7.5 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt
Enligt 1 § förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av utländska körkort gäller ett utländskt körkort i Sverige i enlighet med sitt innehåll. Körkortet gäller dock inte i fall bl.a. då innehavaren har varit kyrkobokförd i Sverige sedan mer än ett år. Körkortet kan då enligt 7§ i förordningen bytas ut mot svenskt om innehavaren uppfyller de personliga och medicinska krav som anges i 7§ KKL och är kyrkobokförd i Sverige. Om utbytet avser ett körkort som är utfärdat i något annat land än Danmark, Finland, Island eller Norge får det svenska körkortet utfärdas endast i klassen B, dvs. för personbil och lätt lastbil samt ett till sådant fordon kopplat lätt släpfordon. Fråga om utbyte prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är kyrkobokförd.
I fyra motioner föreslås att kraven för utbyte av körkort skall skärpas. I motion T409 (fp) föreslås krav på genomgånget enklare teoriprov och genomgånget körprov, i motion T423 (fp) på genomgånget teoriprov samt för den som inte är medborgare i ett nordiskt land genomgånget halkkörningsprov, i motion T424 (m) yrkande 6 på genomgånget teoriprov och körprov samt i motion T434 (s) på genomgånget förarprov (dvs. teoriprov och körprov).
Kommittén Körkort 2000 har i enlighet med direktiven för utredningsarbetet övervägt frågor om utbyte av utländska körkort och i juni i år redovisat sina överväganden i delbetänkandet (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort. Kommittén föreslår att rätten att byta ut ett utländskt körkort mot ett svenskt skall upphävas utom för körkort utfärdade i Norden, att ett utländskt körkort skall godkännas -- som för närvarande -- för användning i Sverige intill ett år från körkortshavarens kyrkobokföring här. Utbyte av utländskt körkort mot svenskt skall i princip endast kunna ske beträffande ett nordiskt körkort. Kan utbyte ej ske får innehavaren av ett utländskt körkort söka svenskt körkort i vanlig ordning. Betänkandet är efter remissbehandling föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet. Förslagen i betänkandet synes tillgodose motionärernas önskemål, varför motionsförslagen inte torde behöva föranleda något initiativ av riksdagen. De kan således avslås.
7.6 Skärpning av kraven för innehav av körkort
7.6.1 Motionsförslag om förarutbildningen
I motion T221 (mp) begärs i del av yrkande 15 att förarutbildningen skall förbättras och i motion T410 (fp) yrkande 6 begärs att äldre bilförare skall stimuleras till vidareutbildning.
7.6.2 Motionsförslag om omprövning av körkort
Enligt bestämmelser i 15 § KKL blir ett körkort ogiltigt om det inte efter anmaning förnyas sedan tio år har förflutit från körkortets utfärdande.
I motion T410 (fp) yrkande 5 begärs att förnyelse av körkortet skall prövas på grundval av genomgång av ny hälsokontroll med syntest. I motion T221 (mp) anförs att det är orimligt att ett körkort skall gälla hela livstiden utan att det omprövas. Motionärerna begär i del av yrkande 15 att körkortshavarna vart tionde år skall genomgå ett godkänt förarprov för att få behålla körkortet. Ålderspensionärerna bör enligt motionärerna genomgå ett godkänt förarprov vart tredje år. I motion T408 (m) yrkande 2 begärs att bilförarna, när de har fyllt 70 år och vart tredje år därefter, skall inkomma med läkarintyg för prövning av frågan om körkortet skall få behållas.
7.6.3 Motionsförslag om viss grund för återkallelse av körkort
I motion T221 (mp) yrkande 16 begärs att körkortet skall omprövas vid allvarligare förseelser i trafiken.
7.6.4 Uppdrag för kommittén Körkort 2000, m.m.
Kommittén Körkort 2000 gör, som nämnts i det föregående, för närvarande en överyn av förarutbildningen och författningarna rörande körkort. I direktiven för kommitténs arbete framhålls bl.a. att det är angeläget att utröna om förarutbildningen kan förbättras så att personskadeolyckorna minskar. Bl.a. uppmärksammas att den fortbildning som flera frivilliga motororganisationer erbjuder har svårt att locka till sig intresserade. Kommittén skall bl.a. analysera för- och nackdelar med dagens förarutbildning för innehav av körkort med viss behörighet och undersöka i vad mån utbildningen kan förbättras.
Kommittén Körkort 2000 skall bl.a. undersöka om det kan vara lämpligt att kräva återkommande tester efter det att körkortshavaren har uppnått en viss ålder, eller om någon form av prov eller fortbildning behövs efter det att lång tid har förflutit sedan förarprov avlades.
Enligt 16 § KKL skall ett körkort återkallas då körkortshavaren har gjort sig skyldig till olika allvarliga förseelser i trafiken -- t.ex. enligt punkt 3 i paragrafen, om körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafiken eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn. Kommittén Körkort 2000 skall när det gäller körkortsingripanden överväga om det nuvarande reaktionssystemet är lämpligt eller bör ändras. Kommmittén skall bl.a. undersöka om det finns andra lämpliga sanktioner vid överträdelse av trafikregler eller när körkortshavarens lämplighet som förare kan ifrågasättas.
De här aktuella motionsförslagen ligger som framgår av ovanstående inom ramen för den översyn som kommittén Körkort 2000 skall företa. I avvaktan på resultat av översynen bör motionsförslagen inte föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks således.
8 Vägmärkesfrågor m.m.
8.1 Vägmärken som problem i trafikmiljön
I motion T424 (m) begärs i del av yrkande 2 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att vägmärken kan skapa problem i trafikmiljön. Enligt motionärerna kan ett alltför stort antal vägskyltar, dåliga ortsangivelser, vägmärken på fel avstånd från avtagsväg, översnöade skyltar och skyltar med alltför dålig tydlighet i mörker bli orsak till att trafikanterna gör hastiga ändringar i körmönstret eller på annat sätt gör felbedömningar.
I proposition 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig byråkrati m.m. pekade kommunikationsministern (bil.5, s.19--20) på betydelsen av att man undviker alltför detaljerade lokala trafikföreskrifter och av att föreskrifterna avvägs så att man inte behöver göra flera utmärkningar på samma plats eller på en kort vägsträcka. Sammanfattningsvis framhöll kommmunikationsministern att det är väsentligt att de myndigheter som meddelar olika typer av trafikföreskrifter beaktar konsekvenserna för vägutmärkningen av sina beslut. TSV verkar för att lokala trafikföreskrifter skall bli enhetliga. TSV presenterade redan hösten 1986 i promemorian (Trafikbyrån PM 1986:2) Färre vägmärken en redovisning av möjligheterna att minska antalet vägmärken. I handboken Regler om vägmärken och trafik (RVT) har TSV tagit in grundregler i VTK, TSVs föreskrifter, rekommendationer, exempel, tips samt mallar för lokala trafikföreskrifter i fråga om vägmärken m.m. I TSVs verksamhetsplanering har man som riktlinje för arbetet bl.a. en minskning av antalet vägmärken. Man hänvisar till att olika studier visar att trafikanternas förmåga att observera och tillgodogöra sig information som ges genom vägmärken är begränsad. Enligt Trafiksäkerhetsprogram 1990 (s.55) skall man redan inom gällande lagstiftnings ram kunna ta bort 30--40% av onödiga och inaktuella utmärkningar. TSVs arbete beträffande vägmärken torde tillgodose motionärernas önskemål, varför deras förslag inte bör föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsförslaget bör därför avslås.
8.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt gods
Enligt 147 § andra stycket VTK får kommunen meddela lokala trafikföreskrifter om förbud mot bl.a. trafik med last av viss beskaffenhet, och enligt tredje stycket i samma paragraf får också länsstyrelsen meddela lokala trafikföreskrifter för transport av farligt gods. Frågor om vägvalstyrning för transporter av farligt gods ligger inom statens räddningsverks myndighetsområde.
I motion T252 (mp) yrkande 10 begärs att vägar på vilka farligt gods transporteras skall utmärkas med särskilt vägmärke.
I 25 § VMF är som märke 1.5.20 upptaget ett lokaliseringsmärke för farligt gods. Märket anger rekommenderad färdväg för fordon lastade med farligt gods. Beslut om uppsättning av märket fattas av väghållaren, dvs. av vägverket eller av kommunen. Någon riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget torde sålunda inte vara erforderlig. Motionsförslaget avstyrks.
8.3 Skyltning vid vägar
Huvudregeln i VMF beträffande uppsättning och underhåll av lokaliseringsmärken i fråga om väg som inte är enskild är att den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen svarar för detta (80§ första stycket) liksom för kostnaderna härför (82§ första stycket). Sätts ett lokaliseringsmärke upp på begäran av någon annan än den som svarar för väg- eller gatuhållningen, skall den som begär att märket sätts upp betala kostnaden för uppsättning och underhåll av märket. Detta gäller dock inte om märket ändå skulle ha satts upp av den som svarar för väg- eller gatuhållningen (82§ tredje stycket). För uppsättning av reklamskyltar m.fl. skyltar intill och inom ett vägområde krävs tillstånd av myndighet. I korthet innebär gällande ordning att för uppsättning av skyltar inom ett avstånd av 50 meter från ett vägområde krävs tillstånd av länsstyrelsen och för uppsättning inom ett vägområde tillstånd av väghållningsmyndigheten (vägverket eller kommunal myndighet).
I motion T436 (m) anför motionären att man i flera län anser det mycket svårt och i de flesta fall omöjligt att få vägverkets och/eller länsstyrelsens tillstånd för skyltning av speciella turistmål, sevärdheter och turistservice. Motionären begär bättre, generösa och enhetliga regler för hela landet i fråga om skyltning vid allmänna vägar. I motion T438 (fp) anförs bl.a. att det tycks råda mycket varierande villkor beträffande tillåtligheten av vägskyltning för näringsställen, serveringar och konferensanläggningar m.m. Motionären begär tydligare och generösare vägskyltningsbestämmelser.
Utskottet har senast i betänkande 1989/90:TU9 (s. 42--43) avstyrkt motionsförslag som hade likartat syfte med de här aktuella. Utskottet hänvisade till att vägverket under senare tid har uttryckt en generös inställning i fråga om uppsättning på verkets bekostnad av ortnamnsmärken m.m. och sagt sig skola ha en mer liberal syn i fråga om uppsättning av reklamskyltar jämfört med den praxis som har framkommit i ärenden som hade överklagats till högre instans. Som nämnts i ovannämnda betänkande fastlade vägverket år 1989 i Handbok i trafikantinformation m.m. de riktlinjer som skall tillämpas i fråga om sådan information m.m. Dessa riktlinjer innebär bl.a. följande. Trafikanternas behov av information skall sättas i centrum. Information av allmänt intresse med anknytning till bygden kan medges om den inte äventyrar trafikanternas möjligheter att tillgodogöra sig nödvändig information. Omfattning, utformning och placering av vägmärken och reklamskyltar skall väljas så att trafiksäkerheten inte försämras och skyltarna inte blir till olägenhet för vägens drift eller brukande. Särskild hänsyn skall tas till stads- och landskapsbilden. De sålunda fastlagda riktlinjerna, som enligt vägverket är uttryck för en generösare inställning hos verket än i tidigare riktlinjer, torde enligt utskottets mening kunna tillgodose önskemålen bakom motionsförslagen. Något riksdagens initiativ med anledning av desamma synes inte vara påkallat. De avstyrks således.
8.4 Uppsättande av apparater som visar hastigheten hos förbipasserande fordon
På sina håll används apparater som via givare i gatan eller vägen kan visa hastigheten på förbipasserande fordon.
I motion T408 (m) framhålls bl.a. betydelsen av att genom sådana apparater kunna ge bilförarna upplysning om bilarnas hastighet och -- då högsta tillåten hastighet överskrids -- upplysning härom. Motionären, som anser att sådana apparater bör komma till användning i större utsträckning, begär i yrkande 4 att frågan om användningen av apparaterna skall utredas liksom frågan om ansvar för kostnaderna för uppsättning och underhåll av dessa.
Utskottet är inte berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslaget. Utskottet förutsätter att TSV och väghållarna följer frågan om användning av här aktuella apparater. Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.
9 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
9.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under vintern
Enligt 18 § renhållningslagen (1979:596) skall kommunen hålla rent, röja snö, skaffa undan snö och is, sanda eller vidta annan åtgärd på gångbana för att motverka halka. Enligt 19 § i lagen kan kommun ålägga fastighetsägare att svara härför på gångbana utanför fastigheten.
I motion T221 (mp) anförs att -- även om gångbanerenhållningen åvilar kommunen -- riksdagen bör uttala att gångbanorna under vintern bör röjas och sandas i större utsträckning än som sker. Motionärerna begär i yrkande 10 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad de anfört om behovet av förbättrat underhåll av gångbanor.
I Trafiksäkerhetsprogram 1990 uppmärksammas halt väglag som ett stort problem för fotgängare. Som prioriterade åtgärder för oskyddade trafikanter anges i trafiksäkerhetsprogrammet bl.a. snöröjning och halkbekämpning. Genom det trafiksäkerhetsarbete som bedrivs lokalt och regionalt -- bl.a. av de i NTF ingående trafiksäkerhetsförbunden/föreningarna -- kan kommunerna uppmärksammas på brister härvidlag. Något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslaget synes inte vara påkallat. Motionsförslaget avstyrks således.
9.2 Separering av gångbanor från cykelbanor
I motion T221 (mp) påpekas att de moderna, snabbare cyklarna har lett till ett ökat antal olyckor med cyklande och fotgängare inblandade. Motionärerna begär i yrkande 11 att riksdagen skall uttala sig för att gångbanor skall skiljas från cykelbanor.
Utskottet utgår från att väghållarna uppmärksammar de i motionen påtalade olycksriskerna, varför något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslaget inte torde vara erforderligt. Motionsförslaget avstyrks således.
9.3 Värdet av trafikseparering
I motion T424 (m) framhålls att separering av trafik på olika sätt har stor effekt på säkerheten i trafiken och bör ske i så stor utsträckning som möjligt, t.ex. genom särskilda cykel- och gångbanor, korsningsfria vägar, överfarter samt förbi- och kringfartsleder. Motionären begär i del av yrkande 2 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna betydelsen från säkerhetssynpunkt av separering av trafiken.
I Trafiksäkerhetsprogram 1990 tas upp som prioriterade åtgärder i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet separering av motorfordonstrafik från gående och cyklister, anläggande av cirkulationsplatser och av planskilda korsningar. Nya förbifarter eller kringfartsleder anläggs successivt. Kommunikationsministern har nyligen i samband med invigningen av en ny förbifart i Skellefteå framhållit de positiva effekter för bl.a. miljön som förbifarter har. Mot bakgrund av det anförda synes något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslaget inte vara påkallat. Det avstyrks följaktligen.
9.4 Vissa regler för anslutning av utfartsväg till allmän väg m.m.
I motion T402 (s) pekar motionären på att det längs de allmänna vägarna på landsbygden finns många utfarter från enskilda vägar av skiftande karaktär som leder från bebyggelse, t.ex. med fritidshus, och som vanligen inte kan ses från den allmänna vägen. För dessa mindre utfartsvägar -- anför motionären -- saknas regler beträffande underhåll och krav som syftar till att utfartsvägarna skall vara väl synliga för trafikanterna på de allmänna vägarna. Om utfartsvägarna inte kan uppmärksammas kan detta enligt motionären leda till att trafikanterna på de allmänna vägarna utsätts för farliga överraskningar när fordon plötsligt kommer ut på de allmänna vägarna från utfartsvägarna. Motionären begär regler om ansvaret för åtgärder för att utfartsvägar skall synas tillfredsställande för trafikanter på de allmänna vägarna och -- med ändring av 37§ VTK -- att fordonsförare på utfartsväg skall ha ovillkorlig väjningsplikt mot varje fordon på allmän väg. Det sistnämnda kravet innebär att väjningsplikten för fordonsförare på utfartsväg inte skall vara begränsad till utfart på allmän väg från "stig, ägoväg eller liknande utfartsväg" såsom för närvarande gäller enligt nämnda paragraf.
Enligt 39 § väglagen (1971:948) gäller att enskilda körvägar -- liksom sådana utfarter från fastigheter och sådana bryggor som kan användas för körtrafik -- inte får anslutas till en allmän väg utan tillstånd av väghållningsmyndigheten, dvs. av vägverket eller kommunen. Vid behandlingen av en fråga om tillstånd skall väghållningsmyndigheten enligt paragrafen pröva om den tilltänkta åtgärden är lämplig med hänsyn till trafiksäkerheten och framkomligheten på den allmänna vägen. I samband med tillstånd kan väghållningsmyndigheten meddela föreskrifter om väganslutningens läge och utförande i övrigt. Om det är nödvändigt med hänsyn till trafiksäkerheten eller framkomligheten på en allmän väg kan väghållningsmyndigheten enligt 40§ väglagen förordna att en enskild vägs anslutning till den allmänna vägen skall spärras av eller ändras och verkställa förordnandet. Detta gäller enligt paragrafen också beträffande utfarter från fastigheter och bryggor.
De redovisade bestämmelserna i väglagen synes vara tillräckliga för att kunna tillgodose huvudsyftet med motionen.
Bedömningen av frågan om förare som kommer in på en väg från en utfartsväg har väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär hans egen kurs kan, som framgår av motionen, i enskilda fall vara svår. Utskottet är inte berett att ställa sig bakom av motionären önskad ändring av väjningsreglerna men förutsätter att den av motionären upptagna frågan uppmärksammas av TSV. Sammanfattningsvis avstyrker utskottet sålunda motionen.
9.5 Ansvaret för betalning av avgifter m.m. vid parkering av bil som hyrs ut
Enligt 4 § lagen (1976:206) om felparkeringsavgift ansvarar fordonets ägare vid gatumarksparkering för att felparkeringsavgift betalas, och enligt 7§ lagen (1984:318) om kontrollavgift vid olovlig parkering svarar fordonets förare och ägare solidariskt för att kontrollavgiften betalas vid tomtmarksparkering. I dessa sammanhang menas med fordonets ägare normalt den som är registrerad som ägare. Som ägare registreras emellertid enligt 7§ BRK dock innehavaren av ett fordon, om han innehar fordonet på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller om han innehar fordonet med nyttjanderätt för obestämd tid om minst ett år (s.k. långtidsleasing).
I motion T913 (mp), vari motionären framför olika förslag till stöd för utveckling av hyrbilssystem, begär motionären i del av yrkande 5 att betalningsansvaret vid trafik- och parkeringsförseelser med hyrbil skall utredas. Motionsyrkandet torde avse ansvaret för felparkeringsavgift och kontrollavgift.
I betänkande TU 1987/88:16 (s. 19) avstyrkte utskottet ett motionsförslag om att ansvaret för betalning av felparkeringsavgifter och kontrollavgifter skall ligga på kunden och inte på fordonsägaren--uthyrningsföretaget vid yrkesmässig korttidsuthyrning av fordon. Utskottet redovisade att man i en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria (Ds K 1987:18) Felparkeringsavgift ansett att övervägande skäl talade för att det -- såsom dittills hade varit fallet -- fick ankomma på biluthyrningsbranschen själv att lösa de problem som ägaransvaret otvivelaktigt medför när det gäller korttidsuthyrning. Utskottet är fortfarande av samma mening. Utskottet är inte berett att förorda någon ändring av nuvarande ordning beträffande här aktuellt betalningsansvar. Motionsförslaget avstyrks således.
9.6 Trafikförsäkringsplikt för körkortsinnehavarna
Enligt trafikskadelagen (1975:1410) skall trafikförsäkring finnas för motordrivet fordon som är registrerat i bilregistret. För person- eller sakskada som uppkommer till följd av trafik med motordrivet fordon utgår trafikskadeersättning enligt lagen. Försäkringsplikten skall fullgöras av fordonets ägare. Innehas fordonet på grund av kreditköp med förbehåll om återtagningsrätt eller innehas det med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år skall dock försäkringsplikten fullgöras av innehavaren av fordonet.
I motion T913 (mp), vari motionären som nämnts ovan framför olika förslag till stöd för utveckling av hyrbilssystem, anför motionären bl.a. att om trafikförsäkringen knyts till innehavet av körkort skulle körkortsinnehavaren ha anledning att överväga år från år om och när han/hon själv önskar lämna tillbaka körkortet. Vidare skulle försäkringskostnaden vid bilförhyrning minska samtidigt som olycksbenägna tillfällighetsförare helt korrekt skulle ingå i försäkringstagarkollektivet. I del av yrkande 5 i motionen begär motionären mot denna bakgrund att trafikförsäkringen skall bindas till körkortet.
Fråga om anknytning av fordonsförsäkringen till körkortshavaren har uppmärksammats i direktiven för arbetet i kommittén Körkort 2000. Däri anges sådan anknytning bland uppslag som är värda att undersöka när det gäller att finna åtgärder för att påverka trafikbeteenden. I avvaktan på resultat av kommitténs överväganden bör motionsförslaget inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
9.7 Värdet av motorhobby för de unga
I motion T248 (m) yrkande 21 begärs att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna värdet för unga av att vara engagerade i motorhobbies, t.ex. i motorsport, i renovering av bilar och motorcyklar samt i förändring och byggande av olika slags bilar, båtar och flygplan.
Utskottet är ense med motionärerna om den betydelse som motorhobbies kan ha för de unga. Det bör nämnas att inom ramen för samhällets stöd för verksamhet bland de unga statens ungdomsråd ger ekonomiskt stöd till Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC) och till Motorförarnas Helnykterhetsförbunds organisation för de unga (MHF-Ungdom). Mot bakgrund av det anförda kan motionsförslaget lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen. Det avstyrks således.
10 Hemställan
Utskottet hemställer
Övergripande frågor
1. beträffande planläggning för bättre trafiksäkerhet att riksdagen avslår motion 1989/90:T221 yrkande 12,
Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden
2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T212 yrkande 2, 1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T221 yrkandena 3 och 4, 1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16, 1989/90:T250 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T410 yrkande 3, 1989/90:T424 yrkande 9 samt 1989/90:T555 yrkande3, res. 1 (m) res. 2 (c, v) res. 3 (fp) res. 4 (mp)
3. beträffande befogenhet för landstingskommun att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen avslår motion 1989/90:T221 yrkande 6,
4. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T221 yrkande 5, 1989/90:T247 yrkande 2 i denna del samt 1989/90:T418 yrkande2, res. 5 (v, mp)
5. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T212 yrkande 3, 1989/90:T247 yrkande 2 i denna del samt 1989/90:T418 yrkande1, res. 6 (fp, v, mp)
6. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T221 yrkande 7 och 1989/90:T252 yrkande9, res. 7 (v, mp)
7. beträffande höjning av fortkörningsböterna att riksdagen avslår motion 1989/90:T410 yrkande 4, res. 8 (fp, v)
8. beträffande användningen av påföljden återkallelse av körkort att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T248 yrkande 15 och 1989/90:T424 yrkande8, res. 9 (m)
Övriga vägtrafikfrågor m.m.
9. beträffande anpassning av vägtrafikregler till de cyklande att riksdagen avslår motion 1989/90:T342 yrkande 2, res. 10 (mp)
10. beträffande föreskrifter om användning av mobiltelefon i motordrivna fordon att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T412 och 1989/90:T425, res. 11 (v)
11. beträffande informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon, m.m. att riksdagen avslår motion 1989/90:T411, res. 12 (v)
12. beträffande högersväng i korsning med rött ljus att riksdagen avslår motion 1989/90:T248 yrkande 20, res. 13 (m)
13. beträffande "högerregeln" till förmån för cyklande att riksdagen avslår motion 1989/90:T419 i denna del, res. 14 (v, mp)
14. beträffande omkörning på körfält trots mötande fordon att riksdagen avslår motion 1989/90:T407,
15. beträffande säkerheten för gående på obevakat övergångsställe att riksdagen avslår motion 1989/90:T419 i denna del, res. 15 (v)
16. beträffande minskning av bruttovikt och största längd att riksdagen avslår motion 1989/90:T220 yrkandena 16 och17, res. 16 (v, mp)
17. beträffande ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn att riksdagen avslår motion 1989/90:T421,
18. beträffande krav på bilbälten i skolskjutsfordon att riksdagen avslår motion 1989/90:T427,
19. beträffande transport av barn stående i skolbussar att riksdagen avslår motion 1989/90:T432 yrkande 6 i denna del, res. 17 (c, v, mp)
20. beträffande förbud att köra om stillastående skolskjuts att riksdagen avslår motion 1989/90:T432 yrkande 6 i denna del, res. 18 (c, v, mp)
21. beträffande storleken på felparkeringsavgiften att riksdagen avslår motion 1989/90:T437,
22. beträffande högsta belopp för felparkeringsavgift att riksdagen avslår motion 1989/90:T933, res. 19 (v, mp)
23. beträffande skyddsregler för underåriga vid körning inom inhägnat område o.d. att riksdagen avslår motion 1989/90:T416,
Fordonsfrågor m.m.
24. beträffande stimulanser för framtagning av elmotordrivna bilar att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T413 och 1989/90:T435,
25. beträffande "ungdomsbil" att riksdagen avslår motion 1989/90:T248 yrkande 17, res. 20 (m)
26. beträffande begränsning av motorstyrka i förhållande till totalvikt att riksdagen avslår motion 1989/90:T442, res. 21 (v, mp)
27. beträffande alternativ till katalysatorer för avgasrening att riksdagen lämnar motion 1989/90:T426 utan vidare åtgärd,
28. beträffande avgasdeklarationer på motorfordon att riksdagen avslår motion 1989/90:T220 yrkande 15, res. 22 (v, mp)
29. beträffande kontroll av utvändigt fordonsbuller att riksdagen avslår motion 1989/90:T401 yrkande 1, res. 23 (fp, v, mp)
30. beträffande befogenhet att meddela närmare föreskrifter om buller från fordon att riksdagen avslår motion 1989/90:T401 yrkande 2, res. 24 (fp, v, mp)
31. beträffande kvalitetsdeklaration på bromsbelägg som används i tunga fordon att riksdagen avslår motion 1989/90:T405,
32. beträffande låsningsfria bromsar att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T408 yrkande 1 och 1989/90:T440,
33. beträffande vissa reflexanordningar på långa och tunga fordon att riksdagen avslår motion 1989/90:T429,
34. beträffande stänklappar att riksdagen avslår motion 1989/90:T406,
35. beträffande mönsterdjup på bildäck att riksdagen avslår motion 1989/90:T338 yrkande 2,
36. beträffande huvudstöd i bilar att riksdagen avslår motion 1989/90:T443,
Frågor om kontrollbesiktningen av fordon m.m.
37. beträffande kontrollbesiktning av dumprar att riksdagen avslår motion 1989/90:T415,
38. beträffande kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T215 yrkande 19 i denna del och 1989/90:T248 yrkande19, res. 25 (m, fp)
39. beträffande kontrollbesiktningsintervall för lastbilar och vissa andra bilar att riksdagen lämnar motion 1989/90:T432 yrkande 7 utan vidare åtgärd,
40. beträffande organ för fordonsbesiktningar att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T215 yrkande 19 i denna del, 1989/90:T248 yrkande 18 och 1989/90:T431, res. 26 (m, fp)
41. beträffande förläggning av bilprovningsstationer att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T432 yrkande 4 i denna del och 1989/90:T420,
42. beträffande samarbete mellan AB Svensk Bilprovning och bilverkstäder att riksdagen avslår motion 1989/90:T432 yrkande 4 i denna del,
43. beträffande kvällsöppet hos bilprovningen att riksdagen avslår motion 1989/90:T428 yrkande 1,
44. beträffande väntetider hos bilprovningen att riksdagen avslår motion 1989/90:T428 yrkande 2,
45. beträffande biltester i kommunerna att riksdagen avslår motion 1989/90:T408 yrkande 3,
46. beträffande avgift för kontrollbesiktning i vissa fall att riksdagen avslår motion 1989/90:T439,
47. beträffande kontrollmärke för trafikförsäkringen att riksdagen avslår motion 1989/90:T417,
Körkortsfrågor m.m.
48. beträffande auktorisation för förare av miljöfarliga transporter att riksdagen avslår motion 1989/90:T433,
49. beträffande FoU kring utbildning i halkkörning att riksdagen avslår motion 1989/90:T404,
50. beträffande stöd till ett utbildningscentrum på Ytongbanan att riksdagen avslår motion 1989/90:T414,
51. beträffande medicinska körkortskrav för diabetiker att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T422 och 1989/90:T430,
52. beträffande utbyte av utländskt körkort mot svenskt att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T409, 1989/90:T423, 1989/90:T424 yrkande 6 samt 1989/90:T434,
53. beträffande skärpning av kraven för innehav av körkort att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T221 yrkandena 15 och 16, 1989/90:T408 yrkande 2 samt 1989/90:T410 yrkandena 5 och6,
Vägmärkesfrågor m.m.
54. beträffande vägmärken som problem i trafikmiljön att riksdagen avslår motion 1989/90:T424 yrkande 2 i denna del, res. 27 (m)
55. beträffande utmärkning av vägar för transporter av farligt gods att riksdagen avslår motion 1989/90:T252 yrkande 10,
56. beträffande skyltning vid vägar att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T436 och 1989/90:T438,
57. beträffande apparater som visar förbipasserande fordons hastighet att riksdagen avslår motion 1989/90:T408 yrkande 4,
Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
58. beträffande gångbanerenhållningen under vintern att riksdagen avslår motion 1989/90:T221 yrkande 10,
59. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor att riksdagen avslår motion 1989/90:T221 yrkande 11, res. 28 (v, mp)
60. beträffande värdet av trafikseparering att riksdagen avslår motion 1989/90:T424 yrkande 2 i denna del,
61. beträffande regler för anslutning av utfartsväg till allmän väg m.m. att riksdagen avslår motion 1989/90:T402,
62. beträffande visst ansvar vid parkering av bil som hyrs ut att riksdagen avslår motion 1989/90:T913 yrkande 5 i denna del, res. 29 (mp)
63. beträffande trafikförsäkringsplikt för körkortsinnehavarna att riksdagen avslår motion 1989/90:T913 yrkande 5 i denna del,
64. beträffande värdet av motorhobby för de unga att riksdagen avslår motion 1989/90:T248 yrkande 21. res. 30 (m)
Stockholm den 6 november 1990
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
Närvarande: Birger Rosqvist (s), Ove Karlsson (s), Olle Östrand (s), Kenth Skårvik (fp), Sven-Gösta Signell (s), Margit Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson i Malmö (m), Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp), Jarl Lander (s), Tom Heyman (m), Anders Castberger (fp), Jan Sandberg (m), Hugo Andersson (c) och Eva Zetterberg (v).
Reservationer
1. Översyn och ändring av hastighetsgränser (mom.2)
Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med "Genom TSVs" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Utvecklingen av vägarna och motorfordonen samt förändringar av trafikens sammansättning sedan de nuvarande hastighetsgränserna fastlades har gjort att en genomgripande översyn av hastighetsgränserna på vägarna är nödvändig. Hastighetsgränserna bör som framhålls i motion T424 (m) sättas så att de uppfattas som motiverade, och med denna utgångspunkt bör en översyn som framhålls i motion T248 (m) kunna leda såväl till att hastighetsgränser höjs som till att hastighetsgränser sänks. Tiden är som också framhålls i motion T248 (m) nu mogen för att hastighetsgränsen för bil med husvagn höjs till 90 km/tim. En generell hastighetsbegränsning bör inte komma i fråga. Utskottet instämmer härvid med motionärerna i motionerna T215 (m) och T248 (m). Utskottet ställer sig sålunda bakom de här aktuella förslagen i nämnda motioner. Vad utskottet sålunda har anfört om översyn och ändring av hastighetsgränser bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Av det anförda följer att utskottet inte kan biträda den inriktning när det gäller att bestämma hastighetsgränser som föreslås i övriga här aktuella motioner. Dessa motionsförslag avstyrks således.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16 och 1989/90:T424 yrkande 9 samt med avslag på motionerna 1989/90:T212 yrkande 2, 1989/90:T221 yrkandena 3 och 4, 1989/90:T250 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T410 yrkande 3 och 1989/90:T555 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Översyn och ändring av hastighetsgränser (mom.2)
Rune Thorén (c), Hugo Andersson (c) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med "Genom TSVs" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Tiden är nu mogen för att man av miljöskäl gör en genomgripande översyn av hastighetsgränserna. Riktlinjer för översynen bör i överensstämmelse med vad som föreslås motion T250 (c) vara att högsta tillåtna hastighet skall vara 100 km/tim och 80 km/tim i stället för 110 km/tim och 90 km/tim utom i Norrlandslänen, där 110 km/tim och 90 km/tim skall kunna förekomma. De föreslagna sänkta hastighetsgränserna bör gälla till dess nya, renare motorer och bränslen har fått genomslag. Som också föreslås i motionen bör TSV och statens naturvårdsverk få i uppdrag att tillsammans gå igenom varje vägsträcka för att fastställa vilken den högsta tillåtna hastigheten skall vara lokalt med hänsyn till miljö och trafiksäkerhet. Vad utskottet sålunda har anfört om översyn och ändring av hastighetsgränser bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Av det anförda följer att utskottet inte kan biträda den inriktning när det gäller att bestämma hastighetsgränser som föreslås i övriga här aktuella motioner. Dessa motionsförslag avstyrks således.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T250 yrkandena 1 och 2 samt med avslag på motionerna 1989/90:T212 yrkande 2, 1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T221 yrkandena 3 och 4, 1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16, 1989/90:T410 yrkande 3, 1989/90:T424 yrkande 9 och 1989/90:T555 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Översyn och ändring av hastighetsgränser (mom.2)
Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med "Genom TSVs" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Tiden är nu mogen för att man tar stora hänsyn till miljöskäl när man bestämmer hastighetsgränser. En utvärdering av miljöeffekterna av de från sommaren 1989 införda hastighetsbegränsningarna på särskilt föroreningskänsliga områden måste -- såsom föreslås i motion T212 (fp) -- göras och resultat av utvärderingen måste få ligga till grund vid bestämmande av hastighetsgränser. Som föreslås i motion T410 (fp) bör ytterligare hastighetsbegränsningar ske på vägar där riskerna för trafiksäkerheten är särskilt stora. Hastighetsbegränsningarna bör förenas med information till bilisterna om anledningen. Vad utskottet sålunda har anfört om översyn och ändring av hastighetsgränser bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Av det anförda följer att utskottet inte kan biträda den inriktning när det gäller att bestämma hastighetsgränser som föreslås i övriga här aktuella motioner. Dessa motionsförslag avstyrks således.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T212 yrkande 2 och 1989/90:T410 yrkande 3 samt med avslag på motionerna 1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T221 yrkandena 3 och 4, 1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16, 1989/90:T250 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T424 yrkande 9 och 1989/90:T555 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Översyn och ändring av hastighetsgränser (mom.2)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med "Genom TSVs" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Tiden är nu mogen för att man av miljöskäl gör en genomgripande översyn av hastighetsgränserna. Riktlinjer för översynen bör i överensstämmelse med vad som föreslås i motion T221 (mp) vara att högsta hastighet i princip skall vara 90 km/tim och att hastighetsgränsen 70 km/tim oftare skall tillämpas av bl.a. miljöskäl. I översynsarbetet bör statens naturvårdsverk delta som jämställt med TSV för att både miljöaspekter och trafiksäkerhetsaspekter skall beaktas. Vad utskottet sålunda har anfört om översyn och ändring av hastighetsgränser bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Med det anförda tillgodoses syftet med här aktuella förslag i motion T250 (c), som därför inte påkallar något initiativ av riksdagen. Yrkandena i motionen avstyrks således. Av det anförda följer att utskottet inte kan biträda den inriktning när det gäller att bestämma hastighetsgränser som föreslås i övriga här aktuella motioner. Dessa motionsförslag avstyrks därmed.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T221 yrkandena 3 och 4 samt med avslag på motionerna 1989/90:T212 yrkande 2, 1989/90:T215 yrkande 17, 1989/90:T248 yrkandena 5, 14 och 16, 1989/90:T250 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T410 yrkande 3, 1989/90:T424 yrkande 9 och 1989/90:T555 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar (mom.4)
Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Motionsförslagen avseende" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: Då behovet av föreskrifter om färdhastighet med hänsyn även till miljön kan beräknas öka, bör i VTK föreskrivas att TSV vid överväganden om den högsta hastighet som skall tillåtas även skall ha att ta hänsyn till miljön. Utskottet ställer sig sålunda bakom motionsförslagen med detta syfte. Vad utskottet sålunda har anfört om befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T221 yrkande 5, 1989/90:T247 yrkande 2 i denna del samt 1989/90:T418 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar (mom.5)
Kenth Skårvik (fp), Anders Castberger (fp), Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Mot sagda" och slutar med "för länsstyrelse" bort ha följande lydelse: Länsstyrelsen som har ett regionalt ansvar för miljövård och naturskydd bör även beträffande hela sin region ha befogenhet att av hänsyn till miljön meddela föreskrifter om färdhastighet och inte som för närvarande vara bunden till lokala vägar eller vägsträckor när det gäller att utöva en sådan befogenhet. Som föreslås i motionerna T212 (fp), T247 (s) och T418 (s) bör därför länsstyrelse ges befogenhet att av miljöskäl också fastställa hastighetsgränser för längre vägsträckor och hela områden som är känsliga för miljöförstöring eller har problem med utsläpp. Vad utskottet sålunda har anfört om befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:
5. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T212 yrkande 3, 1989/90:T247 yrkande 2 i denna del samt 1989/90:T418 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsbegränsningar (mom.6)
Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Slutligen avstyrker" och slutar med "föreskriva hastighetsgränser" bort ha följande lydelse: Kommunerna har förutsättningar för att göra en välgrundad bedömning av vilken hastighetsgräns som kan tillåtas av hälso-, säkerhets- eller miljöskäl. De är dessutom väg- och gatuhållare. Såsom föreslås i motionerna T221 (mp) och T252 (mp) bör kommunerna ges rätt att föreskriva hastighetsbegränsningar av hälso-, säkerhets- eller miljöskäl eller sådana skäl i förening. Vad utskottet sålunda har anfört om befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsbegränsningar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:
6. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsbegränsningar
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T221 yrkande 7 och 1989/90:T252 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Höjning av fortkörningsböterna (mom.7)
Kenth Skårvik (fp), Anders Castberger (fp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med "Som nämnts" och slutar med "för hastighetsgränser" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motionen bör samhället nu -- genom höjning av fortkörningsböterna -- bestämt visa att man inte tolererar hastighetsöverskridanden. Vad utskottet sålunda har anfört om höjning av fortkörningsböterna bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:
7. beträffande höjning av fortkörningsböterna
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T410 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Användningen av påföljden återkallelse av körkort (mom.8)
Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 19 börjar med "Utskottet har" och slutar med "kunna avslås" bort ha följande lydelse: Utskottet har vid behandling tidigare av likartade motionsförslag -- i betänkandena TU 1987/88:1 (s.12--13), TU 1987/88:16 (s.14--15) och 1989/90:TU9 (s.20--21) -- framhållit att körkortslagstiftningen allmänt förutsätter en individualiserad bedömning. I sistnämnda betänkande anförde utskottet: "Som utskottet tidigare gjort vill utskottet återigen med största skärpa framhålla att bedömningen i fråga om körkortsåterkallelse kan -- och bör -- påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet." Detta synes emellertid inte ha fått genomslag i rättstillämpningen. En lagändring krävs, varför regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag till sådan ändring. Vad utskottet sålunda har anfört om användningen av påföljden återkallelse av körkort bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:
8. beträffande användningen av påföljden återkallelse av körkort
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T248 yrkande 15 och 1989/90:T424 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande (mom.9)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande lydelse: Många regler för vägtrafiken har -- som motionärerna framhåller -- tillkommit på grund av motortrafikens villkor men gäller för alla trafikanter. För att fördelarna från miljösynpunkt m.m. med användning av cykel skall kunna tillvaratas bör trafikregler anpassas till de cyklande. Det bör bl.a. vara tillåtet att cykla mot enkelriktad motorfordonstrafik och att på cykel svänga till höger mot rött i vägkorsning. Självklart måste såväl skyltning för bilister som vägmarkeringar och andra åtgärder för att skilja cykel- och biltrafik åt förbättras avsevärt, så att ett underlättande för cykeltrafiken inte leder till försämrad trafiksäkerhet. Vad utskottet sålunda har anfört om anpassning av vägtrafikregler till de cyklande bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande anpassning av vägtrafikregler till de cyklande att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T342 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
11. Föreskrifter om användning av mobiltelefon i motordrivna fordon (mom.10)
Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med "Utskottet har" och på s. 21 slutar med "kan föranleda" bort ha följande lydelse: Enligt utskottets mening kan ett motorfordon inte köras på betryggande sätt om föraren måste hålla en telefonlur i ena handen. För att man skall komma till rätta med den fara för trafiksäkerheten som "enhandskörning" är bör man nu överväga att införa krav på att mobiltelefoner med hörlur, som måste hållas i handen vid användningen, bara får användas i stillastående fordon eller att införa förbud mot att över huvud taget använda sådana mobiltelefoner i fordon. Om man stannar för ett förbud bör detta kompletteras med föreskrifter om att fasta anordningar för biltelefoner av nu nämnt slag som redan finns i fordonen efter en viss övergångtid skall vara bortmonterade. Endast mobiltelefoner med s.k. handsfree-utrustning bör få vara tillåtna i fordon. Vad utskottet sålunda har anfört om föreskrifter om användning av mobiltelefon i motordrivna fordon bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande föreskrifter om användning av mobiltelefon i motordrivna fordon
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T412 och 1989/90:T425 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
12. Informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon, m.m. (mom.11)
Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 börjar med "Tillräcklig anledning" och slutar med "i motionen" bort ha följande lydelse: Det är nu enligt utskottets mening på tiden att man närmare följer frågan om användning av mobiltelefon i motorfordon. Som föreslås i motion T411 (fp) bör TSV få i uppdrag att organisera en informationskampanj om risker för trafiksäkerheten med användning av mobiltelefon i tätortstrafik, och vid utredning av trafikolyckor med bilar bör man undersöka om förarna använde mobiltelefon då olyckorna inträffade. Vad utskottet sålunda har anfört om informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon, m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon, m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T411 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
13. Högersväng i korsning med rött ljus (mom.12)
Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 som börjar med "Utskottet har" och slutar med "utskottet motionsförslaget" bort ha följande lydelse: Särskilt med hänsyn till den stora mängden fordon i tätortstrafiken måste olika sätt utnyttjas för en smidig trafik i väg- och gatukorsningar. Det sätt för en smidig trafik som motionärerna pekar på synes vara ändamålsenligt -- det används enligt motionärerna i USA -- och bör därför närmare övervägas. Vad utskottet sålunda har anfört om högersväng i korsning med rött ljus bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:
12. beträffande högersväng i korsning med rött ljus
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T248 yrkande 20 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
14. "Högerregeln" till förmån för cyklande (mom.13)
Roy Ottosson (mp) och Eva Zettterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 22 börjar med "Den straffsanktionerade" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: De cyklande utgör en mycket utsatt trafikantgrupp. Dagligen upplever de att fordonsförare inte iakttar "högerregeln", som också gäller till förmån för de cyklande. En översyn bör göras av trafikföreskrifterna som syftar till att de cyklande skall få sin rätt i trafiken. Vad utskottet sålunda har anfört om "högerregeln" till förmån för cyklande bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:
13. beträffande "högerregeln" till förmån för cyklande
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T419 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
15. Säkerheten för gående på obevakat övergångsställe (mom.15)
Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med "I likhet" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Utskottet anser också att de gåendes situation på obevakade övergångsställen måste förbättras. I likhet med vad som enligt 82§ VTK gäller vid bevakat övergångsställe bör fordonsförare vid obevakat sådant lämna gående som har gått ut på övergångsstället tillfälle att passera. 83§ VTK bör ändras i enlighet härmed. Utskottet stöder sålunda det här aktuella motionsförslaget. Vad utskottet sålunda har anfört om säkerheten för gående på obevakat övergångsställe bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:
15. beträffande säkerheten för gående på obevakat övergångsställe
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T419 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
16. Minskning av bruttovikt och största längd (mom.16)
Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24 börjar med "Föreskrifter om" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motionen har på många håll uppnåtts den nivå där den skada på miljö och hälsa som vägtrafiken förorsakar överstiger den obestridliga nyttan av vägtrafiken. Vägslitaget har också ökat kraftigt till stor del på grund av ökad lastbilstrafik och tyngre lastbilar. Vägtrafikens expansion måste därför stoppas. Som ett led i detta bör som föreslås i motionen senast till år 1994 högsta tillåtna bruttovikt vara sänkt till 40 ton och största tillåtna längd till 18 meter. Samtidigt måste järnvägsnätet och järnvägstrafiken byggas ut kraftigt för att kunna överta en stor del av det långväga gods som nu går per landsväg. Därigenom kan vägtrafiken totalt sett minskas, och såväl vägslitage som negativa effekter på miljö och hälsa blir betydligt mindre. Vad utskottet sålunda har anfört om minskning av bruttovikt och största längd bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:
16. beträffande minskning av bruttovikt och största längd
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T220 yrkandena 16 och 17 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
17. Transport av barn stående i skolbussar (mom.19)
Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp), Hugo Andersson (c) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27 börjar med "Vid behandling" och slutar med "därför avslås" bort ha följande lydelse: Transport av barn stående i skolbussar utsätter barnen för stora risker, som vuxna som färdas stående lättare kan parera. Inriktningen måste vara att detta sätt att transportera skolbarn skall upphöra. Vad utskottet sålunda har anfört om transport av barn stående i skolbussar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:
19. beträffande transport av barn stående i skolbussar
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T432 yrkande 6 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
18. Förbud att köra om stillastående skolskjuts (mom.20)
Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp), Hugo Andersson (c) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med "Vid behandlingen" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Särskilda åtgärder måste vidtas för att göra trafikmiljön så säker som möjligt för skolbarnen, som på väg till eller från skolan måste vistas på gator och vägar. Såsom föreslås i motionen bör därför på gatu- och vägavsnitt, där bussficka för busshållplatsr inte finns, stopplikt vid stillastående skolskjuts införas. Vad utskottet sålunda har anfört om förbud att köra om stillastående skolskjuts bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 20 bort ha följande lydelse:
20. beträffande förbud att köra om stillastående skolskjuts att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T432 yrkande 6 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
19. Högsta belopp för felparkeringsavgift (mom.22)
Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30 börjar med "Svenska kommunförbundet" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motionen kan kommunerna behöva ökade befogenheter för att kunna komma till rätta med miljöproblem som förorsakas av biltrafiken. Bl.a. bör kommunernas befogenhet att fastställa felparkeringsavgifter ökas. Begränsningen beträffande avgiftens höjd bör därför slopas. Vad utskottet sålunda har anfört om högsta belopp för felparkeringsavgift bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 22 bort ha följande lydelse:
22. beträffande högsta belopp för felparkeringsavgift
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T933 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
20. "Ungdomsbil" (mom. 25)
Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32 börjar med "Utskottet avstyrkte" och slutar med "således avstyrks" bort ha följande lydelse: Epa-traktorerna orsakar -- på grund av den låga hastighet med vilka de får köras -- lätt trafikköer och trafikstockningar på vägarna. Denna nackdel skulle enligt utskottets mening minskas om de unga hade tillgång till ett fordonsalternativ -- annat än den lätta motorcykeln -- som får framföras med högre hastighet än 30 km/tim. Möjligheterna att skapa en särskild fordonskategori -- en "ungdomsbil" -- som får framföras i högst 50 km/tim bör även enligt utskottets mening övervägas. Så bör ske genom regeringens försorg. Ungdomsbilen skall kunna vara en ombyggd personbil och kunna framföras av dem som har fyllt 16 år. För behörighet att föra en sådan bil bör krävas godkända teori- och körprov. Vad utskottet sålunda har anfört om "ungdomsbil" bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse:
25. beträffande "ungdomsbil"
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T248 yrkande 17 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
21. Begränsning av motorstyrka i förhållande till totalvikt (mom.26)
Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 33 börjar med "I lagstiftningen" och slutar med "till vikten" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motionen lockar den goda accelerationsförmåga och de höga fartprestanda som stor motorstyrka ger till ständigt högre hastigheter och medverkar till att öka tempot på våra vägar. Ökad hastighet medför att riskerna för trafikolyckor ökar. Höjd hastighet medför också större avgasutsläpp. För att minska riskerna för trafikolyckor och för att minska avgasutsläppen bör som motionärerna föreslår motorstyrkan i lätta fordon begränsas i förhållande till fordonens vikt. Utskottet förordar som också motionärerna föreslår att motorfordon med en totalvikt av högst 3,5 ton inte skall få införas till eller försäljas i vårt land -- när det gäller 1991, 1992 och 1993 års modeller om motorstyrkan är större än 90 hästkrafter per ton vikt och när det gäller 1994 års modell och senare års modeller om motorstyrkan är större än 80 hästkrafter per ton vikt. Den föreslagna effektbegränsningen kan konkretiseras med följande uppgifter om motorstyrka i hästkrafter (hk) per ton vikt för några vanliga bilmodeller:
Volvo 244 ca 90 hk/ton Volvo 264 ca 94 hk/ton Saab 99 ca 92 hk/ton Ford Escort ca 75 hk/ton VW Golf ca 80 hk/ton Toyota Corolla ca 75 hk/ton
Vad utskottet sålunda har anfört om begränsning av motorstyrka i förhållande till totalvikt bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 26 bort ha följande lydelse:
26. beträffande begränsning av motorstyrka i förhållande till totalvikt
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T442 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
22. Avgasdeklarationer på motorfordon (mom.28)
Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35 börjar med "Avgascertifikatet ger" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande lydelse: Konsumentverket utfärdar riktlinjer för information om nya personbilars bränsleförbrukning (för närvarande gällande riktlinjer har intagits i verkets författningssamling med beteckningen KOVFS 1988:1). Enligt dessa riktlinjer skall lämnas information om bränsleförbrukningen på säljstället och genom broschyrer, instruktionsböcker, film och andra medier. Enligt utskottets mening bör fr.o.m. den 1 januari 1991 gälla att information i motsvarande ordning skall lämnas om personbilars kväveoxidutsläpp och kolväteutsläpp. Utskottet ställer sig sålunda bakom motionsförslaget. Vad utskottet sålunda har anfört om avgasdeklarationer på motorfordon bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 28 bort ha följande lydelse:
28. beträffande avgasdeklarationer på motorfordon
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T220 yrkande 15 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
23. Kontroll av utvändigt fordonsbuller (mom.29)
Kenth Skårvik (fp), Roy Ottosson (mp), Anders Castberger (fp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med "Jordbruksutskottet har" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: När man ute i trafiken hör tunga fordon är bullret från dem så kraftigt att det måste överstiga tillåtna mått. Som motionärerna framhåller måste kontrollen i bullerhänseende av fordon både i produktionen och ute på vägarna förbättras. Vad utskottet sålunda har anfört om kontroll av utvändigt fordonsbuller bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse:
29. beträffande kontroll av utvändigt fordonsbuller att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T401 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
24. Befogenhet att meddela närmare föreskrifter om buller från fordon (mom.30)
Kenth Skårvik (fp), Roy Ottosson (mp), Anders Castberger (fp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med "Utskottet är" och slutar med "motionsförslag avstyrks" bort ha följande lydelse: Utskottet instämmer med motionärerna i att fordonsbuller måste betraktas som ett miljöproblem. Till statens naturvårdsverk, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om miljövård, bör därför från TSV överflyttas befogenhet att meddela närmare föreskrifter om trafikbuller. Vad utskottet sålunda har anfört om befogenhet att meddela närmare föreskrifter om buller från fordon bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:
30. beträffande befogenhet att meddela närmare föreskrifter om buller från fordon
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T401 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
25. Kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar (mom.38)
Kenth Skårvik (fp), Sten Andersson i Malmö (m), Tom Heyman (m), Anders Castberger (fp) och Jan Sandberg (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 41 börjar med "För att" och på s. 42 slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Bland andra följande omständigheter talar enligt utskottets mening för att tidsintervallen för kontrollbesiktningarna för personbilar m.fl. fordon som körs i vanlig trafik ändras. De nya bilarna blir allt bättre. Man bör därför kunna minska kontrollen av nya bilar och därmed frigöra resurser för kontrollen av de äldre bilarna. "Utglesning" av kontrollbesiktningarna då bilarna är nya skulle vidare medföra besparingar i avgifter, reskostnader och tidsåtgång för bilägarna. Bestämmelserna om kontrollbesiktning för personbilar m.fl. fordon som körs i vanlig trafik bör såsom föreslås i motionen ändras så att den första kontrollbesiktningen skall äga rum tredje kalenderåret efter det år som anges i årsmodellbeteckningen; den andra under det femte kalenderåret. Därefter bör återgång ske till ordningen med årliga kontrollbesiktningar. Vad utskottet sålunda har anfört om kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande lydelse:
38. beträffande kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T215 yrkande 19 i denna del och 1989/90:T248 yrkande 19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
26. Organ för fordonsbesiktningar (mom.40)
Kenth Skårvik (fp), Sten Andersson i Malmö (m), Tom Heyman (m), Anders Castberger (fp) och Jan Sandberg (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 43 börjar med "Utskottet har vid" och slutar med "aktuella motionsförslagen" bort ha följande lydelse: Något allmänt missnöje med bilprovningens kvalitet i vårt land finns inte. Många bilägare menar dock att väntetiderna på besiktningar kunde vara kortare och öppethållandet längre. Det finns emellertid skäl att ifrågasätta om vi skall ha monopol i fråga om bilprovning i vårt land. Rent generellt gäller att monopol av olika slag kan medföra sämre service och högre priser än om konkurrens finns. Genom konkurrens stimuleras också utvecklingsarbete på ett effektivt sätt. Om man hade provplatser med olika huvudmän -- som man t.ex. har i Västtyskland -- skulle bl.a. väntetiderna kunna förkortas och bilägarna kunna få provningarna utförda på närmare håll. Vi har i vårt land väl utrustade bilverkstäder och provplatser som lika väl som ASBs anläggningar skulle kunna svara för besiktningar av fordon. Förslag bör föreläggas riksdagen om en organisation för provning av motordrivna m.fl. fordon som baserar sig både på provplatser för vilka ASB är huvudman och på provplatser som har andra huvudmän. Vad utskottet sålunda har anfört om organ för fordonsbesiktningar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse 40. beträffande organ för fordonsbesiktningar
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T215 yrkande 19 i denna del, 1989/90:T248 yrkande 18 och 1989/90:T431 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
27. Vägmärken som problem i trafikmiljön (mom.54)
Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 52 börjar med "TSVs arbete" och slutar med "därför avslås" bort ha följande lydelse: Fastän TSV redan år 1986 i promemorian Färre vägmärken redovisade möjligheterna att minska antalet vägmärken har det gått långsamt med minskningen. Som motionärerna framhåller är det fortfarande så att vägmärkena kan skapa problem i trafikmiljön. Ett alltför stort antal vägskyltar, dåliga ortsangivelser, vägmärken på fel avstånd från avtagsväg, översnöade skyltar och skyltar med alltför dålig tydlighet i mörker blir, som motionärerna också framhåller, orsak till att trafikanterna gör hastiga ändringar i körmönstret eller på annat sätt gör felbedömningar. Vad utskottet sålunda har anfört om vägmärken som problem i trafikmiljön bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 54 bort ha följande lydelse:
54. beträffande vägmärken som problem i trafikmiljön
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T424 yrkande 2 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
28. Separering av gångbanor från cykelbanor (mom.59)
Roy Ottosson (mp) och Eva Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med "Utskottet utgår" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: De allt snabbare cyklarna gör att kollisioner mellan cyklande och gående och andra olyckor med dessa inblandade har blivit allvarligare på för cykel- och gångtrafik gemensamma banor. Som motionärerna framhåller bör gångbanor och cykelbanor skiljas åt. Väghållarna bör avdela resurser härför. Vad utskottet sålunda har anfört om separering av gångbanor från cykelbanor bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 59 bort ha följande lydelse:
59. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T221 yrkande 11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
29. Visst ansvar vid parkering av bil som hyrs ut (mom.62)
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 56 börjar med "I betänkande" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Av hänsyn till miljön och energiförbrukningen synes tiden nu vara mogen för att stimulera till att ordningen med enskilt bilinnehav minskas till förmån för en ordning där man vid behov hyr en bil. Bland frågor som därvid behöver övervägas är frågan om ansvaret för betalning av felparkeringsavgift och av kontrollavgift vid förhyrning av bil. Överväganden i denna fråga bör nu komma till stånd. Vad utskottet sålunda har anfört om visst ansvar vid parkering av bil som hyrs ut bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 62 bort ha följande lydelse:
62. beträffande visst ansvar vid parkering av bil som hyrs ut
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T913 yrkande 5 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
30. Värdet av motorhobby för de unga (mom.64)
Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 57 börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Det är inte bara genom ekonomiskt stöd till organisationer som man kan stödja för de unga värdefulla hobbies. I motionen anges en rad åtgärder som på olika samhällsområden kan vidtas för att stödja de ungas motorhobby. Utskottet vill för sin del understryka det positiva för de unga med motorhobby och förutsätter att statsmakterna beaktar betydelsen härav. Vad utskottet sålunda har anfört om värdet av motorhobby för de unga bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 64 bort ha följande lydelse:
64. beträffande värdet av motorhobby för de unga
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T248 yrkande 21 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
Särskilda yttranden
1. Befogenhet för landstingskommun att föreskriva hastighetsbegränsningar (mom.3)
Roy Ottosson (mp) anför: Vi miljöpartister har i vår partimotion föreslagit att även landsting skall få rätt att införa ytterligare begränsningar av högsta tillåtna hastighet på vägar. Detta bör ses i det större sammanhang där vi anser att landstingen bör utvecklas till länsparlament som övertar såväl länsstyrelsernas nuvarande regionala uppgifter som en del av den verksamhet som staten för närvarande bedriver i centrala myndigheter. Länsstyrelserna skulle därmed avvecklas, liksom delar av den centrala statliga förvaltningen. Ett annat skäl att ge landstingen rätten att införa hastighetsbegränsningar är att de svarar för hälso- och sjukvården. Vägtrafiken ger upphov till skador på hälsa såväl direkt genom olyckor som indirekt genom luftföroreningar och buller. För närvarande är dock inte landstingen väghållare. Däremot representerar länsstyrelserna staten som väghållare. Jag har därför nu avstått ifrån att reservera mig för vårt förslag att landstingen får rätt att införa ytterligare hastighetsbegränsningar. Denna rätt bör i nuläget läggas på länsstyrelserna.
2. Befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar (mom.4)
Sten Andersson i Malmö, Tom Heyman och Jan Sandberg (alla m) anför:
Vi vill understryka att det är viktigt att TSV har befogenhet att föreskriva hastighetsgränser för längre vägsträckor och att hastighetsgränserna därvid sätts så att trafikflödet kan bli jämnt. När fordonens motorer får gå med jämnt varvtal är detta ägnat att minska utsläppen vid jämförelse med körning med täta accelerationer och inbromsningar.
3. Informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon, m.m. (mom.11)
Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anför:
Vi vill starkt undertryka den betydelse som information om riskerna för trafiksäkerheten vid användning av mobiltelefon i tätortstrafik har. Vi förutsätter emellertid att TSV utan särskilt uppdrag kommer att bedriva sådan information.
4. Krav på bilbälten i skolskjutsfordon (mom.18)
Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anför:
Det är beklagligt att tiden för dispens för användning av småbussar med skolskjutsinredning -- utan bilbälten -- har fått sträcka sig ända till den 1 augusti 1991. Nu gäller emellertid ett slutdatum för dispensmöjligheten, vilket i sig är bra. Vi hoppas att det också skall bli en tidsfråga innan man upphör med att i skolskjutsningen använda bilar i vilka barnen har att färdas sittande på klaffsitsar utan bilbälten.
5. Stimulanser för framtagning av elmotordrivna bilar (mom.24)
Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp) och Hugo Andersson (c) anför:
När man väl har ett batteri för eldrift av bilar som accepteras av marknaden bör man på olika sätt stimulera framtagning av elmotordrivna bilar. I motionerna anges en rad olika åtgärder som därvid bör kunna komma i fråga.
6. Förläggning av bilprovningsstationer (mom.41)
Eva Zetterberg (v) anför:
AB Svensk Bilprovning har utifrån företagsekonomiska och samhällsekonomiska aspekter att avgöra var bilprovningsstationer skall finnas. Enligt vår mening är det en klar samhällsekonomisk vinst att etablera ytterligare stationer i de glesare delarna av landet. T.ex. skulle en etablering av bilprovningsanläggningar i Torsby och Årjäng, som är ett par av de kommuner i landet som har flest bilar räknat per invånare, vara av ett stort samhällsekonomiskt värde. Men då det inte ankommer på riksdagen att detaljstyra de statliga företagen, har vi ansett att utskottsmajoritetens skrivning (s. 43--44) är till fyllest tills vidare.
7. Samarbete mellan AB Svensk Bilprovning och bilverkstäder (mom.42)
Rune Thorén (c), Roy Ottosson (mp) och Hugo Andersson (c) anför:
Servicen för bilägarna när det gäller kontrollbesiktningen kan förbättras genom ett samarbete mellan ASB och bilverkstäder. På orter där ASB inte har någon bilprovningsstation liksom i områden med längre avstånd till närmaste bilprovningsstation skulle en bilverkstad kunna anförtros mera omfattande kontrolluppgifter. På andra orter skulle bilverkstäder kunna anförtros efterkontroller m.m. Genom RRVs förslag att bilverkstäder skall kunna utföra efterkontroller har frågan om samarbete med bilverkstäder för kontrollbesiktningen aktualiserats. Vi utgår från att man i anslutning till övervägandena om RRVs förslag även överväger frågan om ett vidsträcktare samarbete med bilverkstäder.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari 19901 Utskottet8 1 Inledning8 2 Övergripande frågor12 Planläggning av mark och byggande för bättre trafiksäkerhet12 3 Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden13 3.1 Hastighetsgränser13 3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.13 3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av hastighetsgränser14 3.1.3 Befogenhet att föreskriva hastighetsbegränsningar16 3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden17 3.2.1 Skärpning av bötesstraffet17 3.2.2 Användningen av påföljden återkallelse av körkortet18 4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.19 4.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande19 4.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon20 4.3 Högersväng i korsning med rött ljus21 4.4 Tillämpningen av "högerregeln" till förmån för cyklande21 4.5 Omkörning på körfält trots mötande fordon22 4.6 Säkerheten för gående på obevakat övergångsställe22 4.7 Minskning av högsta bruttovikt och största längd för motordrivna fordon och fordonståg23 4.8 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn24 4.9 Krav på bilbälten i skolskjutsfordon25 4.10 Transport av barn stående i skolbussar26 4.11 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.27 4.12 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp28 4.13 Slopande av det högsta belopp som kommun får fastställa felparkeringsavgift till30 4.14 Skyddsregler för underåriga vid körning inom inhägnat område o.d.30 5 Fordonsfrågor m.m.31 5.1 Stimulanser för framtagning av elmotordrivna bilar31 5.2 "Ungdomsbil"31 5.3 Begränsning av motorstyrka i lätta fordon i förhållande till fordonets vikt33 5.4 Användning av alternativ till katalysatorer för avgasrening33 5.5 Avgasdeklarationer på motorfordon34 5.6 Kontroll av utvändigt buller från fordon, m.m.35 5.7 Kvalitetsdeklaration på bromsbelägg som används i tunga fordon36 5.8 Låsningsfria bromsar37 5.9 Vissa reflexanordningar på baksidan på tunga motorfordon och släpvagnar till sådana37 5.10 Stänklappar38 5.11 Mönsterdjup på bildäck39 5.12 Huvudstöd i bilar39 6 Frågor om kontrollbesiktningen av fordon m.m.40 6.1 Förslag om kontrollbesiktning av dumprar40 6.2 Kontrollbesiktningsintervall för vanliga personbilar41 6.3 Kontrollbesiktningsintervall för lastbilar och vissa andra bilar42 6.4 Organ för fordonsbesiktningar43 6.5 Förläggning av bilprovningsstationer, m.m.43 6.6 Svensk Bilprovnings service44 6.7 Avgift för kontrollbesiktning i vissa fall45 6.8 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen45 7 Körkortsfrågor m.m.46 7.1 Auktorisation för förare av miljöfarliga transporter46 7.2 FoU kring utbildning i halkkörning47 7.3 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på Ytongbanan i Kumla48 7.4 Medicinska körkortskrav för diabetiker48 7.5 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt49 7.6 Skärpning av kraven för innehav av körkort50 7.6.1 Motionsförslag om förarutbildningen50 7.6.2 Motionsförslag om omprövning av körkort50 7.6.3 Motionsförslag om viss grund för återkallelse av körkort50 7.6.4 Uppdrag för kommittén Körkort 2000, m.m.50 8 Vägmärkesfrågor m.m.51 8.1 Vägmärken som problem i trafikmiljön51 8.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt gods52 8.3 Skyltning vid vägar52 8.4 Uppsättande av apparater som visar hastigheten hos förbipasserande fordon53 9 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.54 9.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under vintern54 9.2 Separering av gångbanor från cykelbanor54 9.3 Värdet av trafikseparering54 9.4 Vissa regler för anslutning av utfartsväg till allmän väg m.m.55 9.5 Ansvaret för betalning av avgifter m.m. vid parkering av bil som hyrs ut56 9.6 Trafikförsäkringsplikt för körkortsinnehavarna56 9.7 Värdet av motorhobby för de unga57 10 Hemställan57 Reservationer62 Särskilda yttranden77