Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Förbifart Stockholm

Interpellation 2007/08:247 av Svensson Smith, Karin (mp)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2007-11-29
Anmäld
2007-11-29
Fördröjd
Ärendet var fördröjt
Svar fördröjt anmält
2007-12-12
Sista svarsdatum
2007-12-13
Besvarad
2007-12-18

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 29 november

Interpellation

2007/08:247 Förbifart Stockholm

av Karin Svensson Smith (mp)

till statsrådet Åsa Torstensson (c)

Vägverket har föreslagit att det ska byggas en så kallad nord-sydlig vägförbindelse väster om Stockholm. Den sexfiliga motorleden går under namnet Förbifart Stockholm och Vägverket avser att inom kort lämna in en ansökan om tillåtlighet till regeringen. Vägen beräknas i dagsläget kosta ca 25 miljarder kronor.

Planerna är inte nya. Samma motorled har föreslagits och avslagits i snart 50 år, även om dragningen och namnet har varierat. Redan under början av 1960-talet planerades en motorled väster om Stockholm och vägen fick namnet Kungshattsleden, på 1980-talet kallades den Västerleden och utgjorde en del av Dennispaketet. Sedan överenskommelsen sprack har Vägverket döpt om projektet till Förbifart Stockholm.

I grunden handlar det om en motorled som börjar vid Kungens kurva på E 4 söder om Stockholm. Leden går sedan i en båge åt nordväst över Mälaröarna för att åter ansluta till E 4 vid Häggvik i norr. Tidiga förslag utgick från att leden skulle gå i markplan, men detta bedömdes redan under Dennis-eran som omöjligt på grund av folkopinionen. Vägverket har därför föreslagit att Förbifart Stockholm huvudsakligen ska gå under jord.

Det nuvarande förslaget består av drygt 20 kilometer sexfilig motorväg, varav 16 kilometer i tunnlar. Kostnaden är beräknad till minst 25 miljarder kronor, ungefär lika mycket som det samlade svenska biståndet, eller 1,2 miljarder per kilometer. Byggnadstiden beräknas till åtta år och tidigaste byggstart är år 2011.

Vägverkets planer har kritiserats från många håll, både lokalt och nationellt, inte minst från myndigheter såsom Naturvårdsverket och Statens institut för kommunikationsanalys (Sika) samt från delar av forskarkåren. Kritiken påtalar problem av olika slag, men den kanske allvarligaste slutsatsen är att Förbifart Stockholm anses få en strukturerande funktion i regionens samhälls- och trafiksystem. Projektet leder till en utglesning av staden, etablering av nya bostadsområden som är svåra att försörja med kollektivtrafik och blir en regional motor för ökad klimatpåverkan.

Förbifart Stockholm är en central del i en politik som skapar kraftiga ökningar av trafiken och dess miljö- och hälsokonsekvenser, inte minst dess klimatpåverkan. Politiken uppvisar påfallande likheter med de tankegångar som har skapat trafik- och stadsmiljöer som Los Angeles och Bangkok. Staden ska smetas ut, växa och trafikeras av ännu fler bilar som kör på nya motorleder. Samtidigt dräneras mindre städer i regionen på både näringsliv och arbetskraft.

Vägverket väljer emellertid att se motorleden som ett isolerat projekt som inte påverkar utvecklingen av trafiken i regionen. Biltrafiken kommer att öka nästan lika mycket oavsett om motorleden byggs eller ej, menar man på oklara grunder.

Men när vi som politiker kan se i de regionala planerna att en fortsatt utveckling i samma riktning som hittills leder till 40 procents ökning av klimatutsläppen i regionen, då har vi ett ansvar. Vi kan välja att inte göra något nytt, att bara fortsätta i samma gamla hjulspår som tidigare, bygga de vägar som Vägverket föreslår och acceptera utvecklingen. Detta menar jag är ansvarslöst. Det enda ansvarsfulla är att vidta åtgärder som leder utvecklingen in i andra banor.

I en färsk rapport från Naturvårdsverket slås också fast att tekniska framsteg i fordonen och införandet av förnybara bränslen inte på långa vägar kommer att räcka för att nå de klimatmål som har satts upp av Sverige och EU. Utöver detta krävs en förändrad livsstil med bland annat minskad bilism.

Regeringen har lovat att under mandatperioden investera 340 miljoner kronor i ett program för hållbara städer. Inriktningen på detta stöd ska bland annat vara att öka kollektivtrafiken och minska trafikens klimatpåverkan. Investeringen är välkommen och behövs, men det belopp som utlovats bör ställas mot de 25 miljarder som regeringen vill att staten ska satsa på en ny motorled som verkar i motsatt riktning.

Beslutsunderlaget från Vägverket har stora brister vad gäller information i grundläggande frågor. Mest anmärkningsvärt är att det är svårt att urskilja vad syftet är; vilket eller vilka motiv ligger bakom Vägverkets vilja att bygga en ny motorled för 25 miljarder? Sika konstaterar lakoniskt att utgångspunkten helt enkelt verkar ha varit att bygga en motorled. Detta har varit målet för hela planeringsprocessen.

Det är alltså oklart varför motorleden byggs, vilka som ska använda den och hur den ska betalas. Vad som växer fram är en bild av att Förbifart Stockholm är Vägverkets våta dröm sedan 50 år och att man motiverar den med allehanda mer eller mindre illa underbyggda antaganden och påståenden.

Självklart är detta – om det stämmer – inte en acceptabel ordning. Samhälls- och trafikplanering ska styras av demokratiska processer och politiska beslut som utgår från väl underbyggda underlag, inte vilka personliga visioner som finns hos dem som föreslår projekt eller beslutar om dem.

Sanningen verkar vara att Förbifart Stockholm i första hand är avsedd att möjliggöra exploatering av nya markområden, skapa en utsmetad stadsstruktur och ny biltrafik i regionen.

I det förslag till regionalt trafikpaket som nyligen överlämnades till regeringen av dess förhandlingsman Carl Cederschiöld framgår att man räknar med en mycket kraftig ökning av bilresandet i Stockholms län. En given följd av detta är också en mycket kraftig ökning av dess klimatpåverkan.

Trots att det borde vara uppenbart att en ansvarsfull klimatpolitik i första hand ska inriktas på att söka nya vägar – bildligt talat – som gör att denna utveckling kan undvikas, väljer Cederschiöld och regeringen att blunda för problemet och köra på i samma gamla spår. Hans förslag är ytterligare en stor byggsten i det som har skapat klimatproblemet.

Med anledning av ovanstående vill jag fråga statsrådet:

Hur ämnar statsrådet agera för att säkerställa att Vägverket och andra myndigheter inte driver kostsamma infrastrukturprojekt såsom Förbifart Stockholm som ett egenvärde?

Hur ämnar statsrådet agera för att öka andelen resor som sker med kollektivtrafik i den region som berörs av Förbifart Stockholm, i enlighet med regeringens satsning på hållbara städer?

Vad ämnar statsrådet göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden?

Debatt

(9 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2007/08:247, Förbifart Stockholm

Interpellationsdebatt 2007/08:247

Webb-tv: Förbifart Stockholm

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Åsa Torstensson (C)
Anf. 155 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Vänsterpartiet har precis som Miljöpartiet, Naturvårdsverket och Sika avstyrkt planerna på en så kallad Förbifart Stockholm. Jag skulle vilja lyfta fram en aspekt som också tas upp i Karin Svensson Smiths interpellation, nämligen att vägprojekt som Förbifart Stockholm medverkar till en utglesning av bebyggelse och arbetsplatser i storstadsområden. Det leder till ökade transportbehov och försvårar en effektiv kollektivtrafik, vilket i sin tur leder till ytterligare behov av vägtransporter och krav på fler vägar. Utglesningen av storstadsområdena är oförenlig med en långsiktigt hållbar stadsplanering. Vi måste börja bygga tätare och transporteffektivare om vi ska klara klimatmålen. Förbifart Stockholm inte bara bidrar till en ohållbar stadsutveckling. Den saboterar också direkt de försök som görs till en mer hållbar tätortsnära stadsplanering. Jag ska inte ägna mig åt någon bypolitik, men låt mig ta ett konkret exempel som illustration. I Botkyrka, där jag bor, bygger och planerar vi nu friluftsstaden Riksten, ett nytt bostadsområde på den gamla F 18-flygplatsen. Det är hållbart och miljövänligt, och det finns goda förutsättningar för kollektivtrafik. Men för att projektet ska kunna fullföljas krävs dels en vägstump som kallas Förbifart Tullinge, av betydligt mindre omfattning än den förbifart som tas upp i interpellationen, dels en förlängning av den planerade spårvägen från Flemingsberg, den regionala kärna som nu växer fram kring Huddinge sjukhus och Södertörns högskola. Båda dessa begränsade men helt nödvändiga infrastruktursatsningar ligger i de senaste Cederschiöldska planerna någonstans bortom 2019. Varför är det så? Jo, enkelt uttryckt: Förbifart Stockholm kostar minst 25 miljarder kronor. Det finns inte utrymme för infrastruktursatsningar i Stockholmsområdet som skulle möjliggöra en långsiktigt hållbar stadsbyggnadsplanering. Min fråga till statsrådet blir naturligtvis: Vad tänker statsrådet göra för att samhällets infrastruktur och investeringar ska gynna och inte motverka en stadsutveckling som är förenlig med klimatmål och en långsiktigt hållbar utveckling?
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 156 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Först och främst: Om det står någonstans att Carl Cederschiöld redan har lämnat sitt paket kan jag säga att han gör det under morgondagen. Det har väl alla kunnat läsa i medierna. Vad gäller ökningen av kollektivtrafiken och satsningen för att människor ska använda spårbundna färdmedel är det viktiga att vi har prioriterat Citybanan, som kommer att vara den avgjort viktigaste långsiktiga åtgärden. Därtill är det klart att både Karin Svensson Smith och Mats Einarsson till stor del är skyldiga till att vi i dag måste se till att det läggs resurser på järnvägen och järnvägsinfrastrukturen här och nu på grund av de stora bristerna på underhållssidan. Dessa gör att människor är frustrerade över att tågen inte kommer i tid och att man därmed i en större region väljer att ta bilen i stället. Det här har i allra högsta grad samband, vilket gör att vi redan i innevarande budget och i den kommande budgeten ger ytterligare resurser till Banverket för att ta sig an det vi kan göra kortsiktigt och snabbt. Därtill kommer vi, kopplat till infrastrukturpropositionens arbete, vid årsskiftet att erhålla Banverkets och Vägverkets gemensamma uppdrag. När det gäller kollektivtrafik och transportslagsövergripande lösningar tror jag att det är avgörande att den största delen av kollektivtrafiken är beroende av väg i dag. Sambandet mellan väg och järnväg är avgörande för att det ska vara smidigt för människor att välja kollektivtrafiken. Detta kommer vid årsskiftet. Vi ska hitta en nationell handlingsplan för att göra bra kollektivtrafik ännu bättre och ha en långsiktig utveckling på kollektivtrafiken, som naturligtvis kommer att vara en avgörande del i infrastrukturarbetet och infrastrukturpropositionens arbete. Vi betonar vikten av att hitta de långsiktiga prioriteringarna för att möta klimatutmaningarna. Det är egentligen precis det som interpellanten efterfrågar. Ni har själva varit med och prioriterat Förbifart Stockholm, och framför allt har Stockholmsregionen prioriterat den, av den anledningen att Stockholm har växt och växer. Essingeleden som är byggd för 80 000 fordon per dygn har i dag som mest 190 000 fordon. Det påverkar naturligtvis. Det är en mycket sårbar länk i sig. Jag tycker att det blir en snedbelastning i diskussionen om att välja väg och att ha bra vägstandard i landet. Det sägs att vi inte pratar om kollektivtrafiken. Men det gör vi ju! Vi pratar om bussar på väg, och vägar har i allra högsta grad den delen av kollektivtrafiken ett stort behov av.
Mats Einarsson (V)
Anf. 157 Mats Einarsson (V)
Herr talman! Jag noterade att statsrådet inte gav mig något svar på vilken stad i världen som har lyckats lösa trängselproblematiken genom att bygga ut kapaciteten för vägarna. Men det finns tillfälle att nämna det i nästa inlägg i så fall. Det som framför allt står och klappar på dörren nu är klimathotet. Jag vet inte om statsrådet hade möjlighet att lyssna på Al Gore och representanten för IPCC när de pratade om att ökningen av växthusgaser aktivt måste hejdas och att vi faktiskt inte har många år på oss. Jag har inte förstått hur regeringen kan göra för troligt att utbyggnad av en väg är ett sätt att möta klimathotet. Busstrafik i all ära, och jag är en varm tillskyndare av den, men Stockholm är en stor stad. Man kan inte lösa människors transportproblem enkom med buss, utan det krävs spårbundna, effektiva kommunikationer med stor kapacitet. Problemet med det är att det kostar. Det kostar ganska mycket. Om man ska möta de behoven är det inte förenligt med att samtidigt bygga ut en motorväg som kostar minst 25 miljarder kronor. Det är klart att man ska avhjälpa underhållsproblemen kortsiktigt. Men regeringen har ansvaret för det långsiktiga målet - och jag hävdar att också riksdagen har det - att förena lösningen av transportbehovet med de krav som klimathotet ställer. Då behöver vi antagligen varenda krona för att bygga ut de transportslag som inte påverkar kollektivtrafiken negativt. Under den förra infrastrukturplaneringen handlade det om att Stockholmsregionen, kringliggande län och hela Mälarregionen enade sig om att deras viktigaste projekt var Citybanan. I den såg man från de kringliggande länen att man hade förlängning av Citybanan som gjorde att man kunde nyttiggöra en ökad spårkapacitet inte bara i själva Stockholms stad utan i en stor region därutöver. När vi frågade Carl Cederschiöld när han var på besök i trafikutskottet hur man skulle kunna få råd med både Citybanans förlängningar och utbyggnaden av förbifarten samtidigt fick vi inte något bra svar. Statsrådet har möjlighet att förklara här i kammaren hur dessa stora behov ska kunna mötas. När man sitter i opposition är det lätt att tro att man kan trolla. Men nu när ni har ansvar för det hela är det lite svårare att lova saker som inte går att genomföra. Man skulle behöva öka infrastrukturbudgeten med långt utöver vad jag skulle gissa att regeringen är beredd till för att klara båda dessa uppgifter. Det känns som någon sorts luftslott. Med det löser man inga transportproblem. Jag vill återkomma till frågan. I vilken stad har man lyckats lösa trängselproblemen genom att bygga ut vägtrafiken? Hur ska man kunna möta det faktum att 45 procent av klimatpåverkan i Sverige kommer från transporterna genom att ytterligare vidga kapaciteten för transporter som påverkar klimatet negativt?
Åsa Torstensson (C)
Anf. 158 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Även om det inte är jag som är interpellanten ska även jag tacka för det svar som har givits. Det är möjligt att jag är lite ringrostig, men jag har lite svårt att följa statsrådets resonemang. Det är inte alltid så lätt att på volley svara på frågor som ställs i interpellationsdebatter. Men själva interpellationen har statsrådet haft tillgång till under ganska lång tid. Det är synd att statsrådet har skrivit eller låtit skriva ett svar som förefaller ge bilden av att statsrådet inte har förstått de här problemen. Det finns mycket att säga om Förbifart Stockholm. Jag ska bara göra några noteringar. Först och främst är Förbifart Stockholm inte en förbifart. Utredningarna visar att det bara är en mycket liten del av trafiken som inte är regional. Det allra mesta av trafiken ska in till Stockholms city. De samhällsekonomiska kalkylerna bygger som jag har förstått det på helt verklighetsfrämmande kalkyler om medelhastigheter på 97 kilometer i timmen i tunnlarna och sådana saker. Utredningar visar inte att förbifarten löser tillgänglighets- och framkomlighetsproblemen i Stockholmområdet. Till detta kommer allt annat som kan sägas om hållbar utveckling och klimatmål. Jag kan bara hoppas att statsrådet tar med sig de synpunkter som har kommit fram här från Karin Svensson Smith och i viss utsträckning kanske möjligtvis från mig också in i regeringen och regeringsarbetet. Det vore ett stort misstag att nu följa de planer som har skisserats om en satsning på Förbifart Stockholm. Det kommer att försvåra och kanske till och med omöjliggöra en transportinfrastruktur i Stockholmsområdet som är förenlig med en hållbar utveckling.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 159 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jag blir något förvånad när jag lyssnar på både Karin Svensson Smith och Mats Einarsson. Jag kanske ska upprepa det jag har sagt. Förbifart Stockholm ligger i den befintliga nationella väghållningsplanen, och både Vänsterpartiet och Miljöpartiet var en del av underlaget vid dess fastställande. De frågeställningar som ni uppenbarligen har i dag har ni avstått från att lyfta upp tidigare. Varken Karin Svensson Smith eller Mats Einarsson har tagit ansvar för att det i dag inte finns resurser för den underhållssatsning som skulle behöva göras för att järnvägen i dagsläget ska fungera. Det är mycket riktigt så som Karin Svensson Smith säger. Det är lätt att bygga luftslott. Det är vad befintlig plan till år 2015 är. Det är ett luftslott där det i dag saknas 50-60 miljarder för järnvägsdelen i den befintliga planen. Jag tänker inte fortsätta att bygga luftslott. Det är precis detta underlag som är väldigt avgörande för att nästa inriktning över huvud taget ska kunna ha den långsiktighet som krävs för att kunna vidta åtgärder. I dag diskuteras Förbifart Stockholm. Det är en fråga där båda debattörerna i interpellationsdebatten varit aktiva och ansvariga för att den finns med i planen till år 2015. Den är starkt förankrad i regionen. Syftet är att minska trycket på centrala staden och sårbarheten. Det är därför regionen är aktiv förespråkare för Förbifart Stockholm. Vad gäller regeringens ställningstagande till Förbifart Stockholm är det i nuläget för tidigt att säga något. Först kommer Carl Cederschiöld med ett underlag. Därtill kommer objektet att tillåtlighetsprövas, som jag tidigare sagt, enligt 17 kap. i miljöbalken. Enligt Vägverket kommer man att pröva det inom kort genom en ansökan om just tillåtlighet.
Mats Einarsson (V)
Anf. 160 Mats Einarsson (V)
Herr talman! Jag noterar nu för tredje gången att det fortfarande inte finns något exempel på någon stad där man har löst trängselproblemen genom att man har byggt ut vägsystemen. Har Åsa Torstensson tid att åka runt lite grann i Europa kan hon se att många storstäder bygger ut spårvagnsnäten. De är relativt enkla och billiga, och det är ett klimatvänligt sätt att tillgodose människors transportbehov. Detta i kombination med trängselskatter och andra system som begränsar bilens framkomlighet kan leda till att man såväl når klimatmål som löser transportproblemen. Vi ska ha sammanträde i Klimatberedningen i övermorgon. Det är ganska bekymmersamt att få ihop de åtgärder som leder till att man har en politik som gör för troligt att man inte överstiger tvågradersmålet. I underlaget talar vi om järnvägsinvesteringar som klimatinvesteringar och ett sätt att minska utsläppen. Jag har fått ett svar på hur ministern ämnar bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden. Ingen av de rapporter vi får från Vägverket, Miljömålsrådet, Naturvårdsverket eller någon annan myndighet visar att man har någon avmattning i ökningen av biltrafiken. Det räcker inte med trängselskatten och den lilla futtiga ökningen av koldioxidskatten. Det räcker kanske möjligtvis för att minska ökningen men inte för att vända det till någonting som ens närmar sig de klimatmål vi har i Sverige. Man kan inte påstå att en överflyttning av pengar från järnväg till väg leder till att man ökar andelen kollektivtrafik i en storstadsregion som är rätt så beroende av spårburna lösningar.
Åsa Torstensson (C)
Anf. 161 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Regeringen har valt att satsa på kollektivtrafik och nya resurser till järnvägen i Stockholm och Stockholmsregionen av den anledningen att den tidigare regeringen inte har prioriterat detta. Därför finns det i dag många pendlare som är väldigt frustrerade över att de varken kommer i tid eller kan lita på att pendeln över huvud taget är möjlig att använda. Det är grunden till att det är starkt prioriterat för den här regeringen. Vi kommer också att påbörja en översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet precis som Karin Svensson Smith själv har föreslagit. Vi kommer att inleda detta med samtal med branschens aktörer. Trängselskatten har nämnts här. Den är också en prioritering av alliansregeringen. Därtill har vi, precis som Karin Svensson Smith sade, en klimatberedning som också är en del av arbetet för att hitta de rätta prioriteringarna för att möta klimatsmarta lösningar. Det är precis det som är ingången för arbetet med infrastrukturpropositionen och en del i att både klara av godsflöden i det här landet och att mycket tydligt möta storstadsregionernas positiva utveckling vad gäller en större regionalisering. Därtill ska vi möta människornas vilja att bo någon annanstans än i själva storstaden. Då krävs bra kollektivtrafik. Här har vi stora möjligheter att skapa goda förutsättningar. Då krävs vägar och bra järnvägar.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 162 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Marie Nordén har frågat vad jag har gjort för att öka trafiksäkerheten detta år och vad jag tänker göra för att vända trenden vad gäller det ökade antalet dödsolyckor i trafiken. Marie Nordén har också frågat hur jag avser att gå vidare med nollvisionsarbetet samt vilka åtgärder jag ser som nödvändiga i det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Även Eva-Lena Jansson har frågat mig vad jag tänker göra för att vända trenden med dödsolyckor men också frågat om jag kommer att ta initiativ för att säkerställa det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet samt vilka marknadslösningar jag avser att öppna upp för att åstadkomma ökad trafiksäkerhet. Sverige är i dag ett av världens trafiksäkraste länder. Trenden är långsamt sjunkande dödstal i vägtrafiken även om vi under senare tid har sett en ökning. Vi måste därför enträget fortsätta vårt gemensamma arbete med trafiksäkerheten, med nollvisionen som grund. Jag vill dock påpeka att ökningen av antalet trafikdödade under 2007 inte betyder att vi har misslyckats med de åtgärder som vidtagits. Den utomordentligt starka ekonomiska utvecklingen i Sverige de senaste åren förklarar delvis varför antalet omkomna just nu ökar i trafiken. Samtidigt finns områden där någon väsentlig förändring, trots insatser, inte har skett. Ett område är hastigheterna på våra vägar. Ett viktigt bidrag till säkrare hastigheter är den proposition om nya kompletterande hastighetsgränser som behandlades av riksdagen i maj. Bättre anpassade hastigheter bedöms kunna rädda liv och samtidigt ge positiva bidrag till koldioxidmålet. Ambitionen är att Vägverket och kommunerna under våren 2008 ska kunna börja använda de nya hastighetsgränserna. Förare påverkade av alkohol, andra droger och trötthet orsakar en stor och ökande andel av trafikolyckorna. Regeringen vill därför skärpa reglerna för den som kör rattfull och kommer att vidta ytterligare åtgärder för att minska problemen med påverkade förare. Införandet av en utvidgad riskutbildning i körkortsutbildningen för att öka körkortstagarnas riskmedvetenhet är en del av detta. Regeringen avser att återkomma till riksdagen i denna del. Regeringen överväger också åtgärder för införande av alkolås och annan teknik som förhindrar påverkade förare i såväl yrkesmässig trafik som privatbilar. Regeringen tillsätter i dagarna en utredning om att alkolås ska vara en förutsättning för att få köra bil för dömda rattfyllerister. Sverige arbetar för att alkolås ska bli obligatoriskt i nya bussar och lastbilar i yrkesmässig trafik inom EU. Som ett led i detta kan Sverige söka godkännande för ett tillfälligt undantag från dessa regler i syfte att påskynda en gemensam reglering. Mitt mål är också att alkolås successivt införs i statens och det offentliga Sveriges transporter genom upphandlingskrav vid inköp av fordon eller transporter. Regeringen överväger att införa krav på statliga myndigheter och statligt ägda företag att införa alkolås i sina egna och upphandlade transporter. Vad gäller kvalitetssäkring hos företag ska främjandet av en frivillig ökning av användandet i egna fordon och i upphandlade transporter intensifieras. Sverige ska också arbeta för att ny teknik som upptäcker och varnar för om föraren är påverkad av alkohol, droger, trötthet eller sjukdom blir standard i alla nya fordon. Jag vill även nämna att propositionen om kompetens hos yrkesförare helt nyligen behandlades av riksdagen. Dessutom förbereds ny lagstiftning kring mopederna i syfte att öka trafiksäkerheten. Viktigt är att andra aktörer, lokala och regionala - ofta ideella - kompletterar det som staten gör för att öka trafiksäkerheten. Under året har bland annat ett viktigt samarbete mellan Vägverket och Sveriges Motorcyklisters Centralförbund intensifierats för att gemensamt komma till rätta med det ökade antalet döda och svårt skadade motorcykelförare. Sist men inte minst är det avgörande att individen tar sitt ansvar att följa det regelverk som är uppsatt. Om alla använde bälte, körde nyktert och höll rätt hastighet skulle hälften så många dödas i trafiken. Ett viktigt inslag under trafiksäkerhetsåret 2007 har varit speciella insatsveckor då polisen med flera har arbetat med fokuserad övervakning och kommunikation. Vecka 50 var för övrigt en sådan insatsvecka med fokus på nykterhet. Här har också NTF och andra frivilligorganisationer en mycket viktig roll - inte minst genom att öka människors medvetenhet om sin egen roll och egna ansvar i arbetet med ökad trafiksäkerhet. Det är dock viktigt att NTF får en mer fristående roll. Min utgångspunkt är att statens finansiering av NTF och liknande frivilligorganisationer bör ske med öppenhet, i konkurrens och utifrån tydliga kriterier. Vidare bör fördelning av medel hanteras av ansvarig myndighet och inte av regeringen. Riksrevisionsverket föreslog redan 1999 att man av effektivitetsskäl och formella skäl bör välja en renodlad projektbidragsmodell för NTF:s finansiering. NTF:s organisationsstöd från regeringen kommer nu därför att avvecklas samtidigt som Vägverket ges ökade möjligheter att genom projektbidrag stödja det arbete för ökad trafiksäkerhet som görs av många aktörer, såväl lokala som regionala och nationella. Som direkt respons på interpellanternas påståenden vill jag betona att denna omläggning av stödet alltså innebär att varken ambitions- eller anslagsnivån för trafiksäkerhetsarbetet sänks. När det gäller frågan om vilka marknadslösningar jag avser att öppna upp för att åstadkomma ökad trafiksäkerhet så menar jag att marknaden bör kunna spela en större roll, exempelvis genom att marknadens aktörer tar ansvar för trafiksäkerheten i sin tjänster och produkter. Ett exempel är fordonsindustrins utvecklingsarbete när det gäller teknik för att förhindra trötthet. Ett annat exempel är möjligheterna att lämna över hela eller delar av körkortsprovsverksamheten till privata aktörer, vilket nu regeringen överväger. Avslutningsvis vill jag berätta att regeringen nu har gett Vägverket i uppdrag att föreslå ett nytt etappmål för trafiksäkerhetsutvecklingen efter år 2007. I detta ingår att utvärdera hur arbetet med att nå nollvisionen och etappmålet för 2007 har utvecklats samt att presentera ett underlag för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. På basis av Vägverkets redovisning vid årsskiftet kommer jag under 2008 att återkomma till riksdagen med en redovisning av hur regeringen avser att gå vidare med trafiksäkerhetsarbetet.
Åsa Torstensson (C)
Anf. 163 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Jag börjar med att tacka ministern för hennes svar. Jag har nog aldrig hört någon läsa ett svar så snabbt. Nu har det gått lite drygt tio år sedan riksdagen fattade beslutet om nollvision i trafiken. Det är ett beslut som inte bara har varit avgörande för vårt arbete i Sverige utan även i Europa och länder som Australien. De har tittat på Sverige som modell och förebild i sitt trafiksäkerhetsarbete. Vi har all anledning att vara stolta över de här tio åren. Men vi får inte på något sätt känna oss nöjda. Det senaste årets siffror visar med all kraft att det finns mycket kvar att göra. Jag tycker också att de visar att vi måste fundera över hur vi ska ta ett större grepp i nollvisionsarbetet. Om vi tittar tillbaka på trafiksäkerhetsåret 2007 känns det allt annat än upplyftande. Det var det året då fler än på många år blev dödade i trafiken. Så många som 461 personer har hittills dödats i trafiken i år. Allt fler valde också att sätta sig i bilen och köra alkoholpåverkade. Regeringen tog ett stort steg tillbaka i ambitionerna vad gäller alkolås och meddelade i somras att man inte avsåg att driva frågan om undantag för Sverige när det gäller att införa alkolås i nya personbilar vidare till EU. Året avslutades med besked till en av de viktigaste aktörerna i trafiksäkerhetsarbetet, NTF, om att deras organisationsstöd på 25 miljoner kronor ska dras in - dessutom i en takt som vi och NTF anser är helt orimlig. För mig är det helt obegripligt att regeringen väljer att dra in bidraget till NTF då vi så tydligt kan se att vi måste arbeta mer för att ändra människors beteende och attityder och öka kunskapen och förståelsen för vårt trafiksäkerhetsarbete. Ministern hävdar i sitt svar att det inte handlar om sänkta ambitioner i trafiksäkerhetsarbete, men jag menar att det är precis det som det handlar om. Jag är mycket bekymrad över att regeringen inte inser att indragningen av organisationsstödet till NTF kommer att få direkt märkbara negativa konsekvenser för säkerhetsarbetet i framtiden, och framför allt också för det ideella trafiksäkerhetsarbetet i hela landet. NTF är den organisation som har det mest välutvecklade nätverket för trafiksäkerhetsinsatser av olika slag. En mycket stor del av den verksamheten bedrivs med frivilliga krafter. Ca 100 000 timmar varje år satsas i frivilligt arbete för trafiksäkerhet och lika många timmar när det gäller utbildning i trafiksäkerhet för olika trafikantgrupper, bland annat genom studiecirklar och annan verksamhet. Skulle den verksamheten skötas av en myndighet eller ett företag skulle kostnaden bli många gånger högre. Vi kommer att förlora mycket värdefull kompetens genom att NTF nu måste avveckla stora delar av sin verksamhet. Då undrar jag: Varför vill ministern skära ned stödet till en väl fungerande verksamhet? Det räcker inte med uppmuntrande ord och uppvaktningar. Det måste också följas upp med ekonomiskt stöd där man visar att man tror på deras arbete.

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.