Huvudstaleden

Interpellation 2004/05:645 av Andreasson, Martin (fp)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad: 2005-05-23
Anmäld: 2005-05-24
Fördröjd: Ärendet var fördröjt
Svar fördröjt anmält: 2005-06-01
Sista svarsdatum: 2005-06-07
Besvarad: 2005-06-08

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 23 maj
Interpellation 2004/05:645
av Martin Andreasson (fp) till statsrådet Ulrica Messing om Huvudstaleden

Stockholmsregionens trafiksituation blir alltmer besvärande. Framkomligheten minskar och restiderna ökar. Förklaringen kan sökas dels i bristande planering och finansiering för ny infrastruktur, dels att infrastrukturen inte på något sätt förstärkts i takt med den omfattande inflyttningen.

Huvudstaleden ingår i den parlamentariska Stockholmsberedningens uppräkning av de mest angelägna investeringarna i regionens infrastruktur (bet. SOU 2002:11) och skulle lösa upp en av de värsta trafikpropparna i hela Stockholmsregionen: den bristfälliga kopplingen mellan nordvästsektorn och Stockholms innerstad. Leden är tänkt att binda samman E 4 vid Tomteboda och riksväg 279 i Bromma, anslutande norrut till E 18, via en lång tunnel under Solna och en ny bro över Ulvsundasjön.

Huvudstaleden var planerad att byggas redan vid Essingeledens utbyggnad. Att förverkliga den skulle inte bara ge stora trafikmiljövinster för tiotusentals invånare i främst Solna och Sundbyberg utan också ge förutsättningar för byggandet av ca 4 000 nya bostäder @ bostäder som i dag är omöjliga att bygga på grund av den oacceptabla trafiksituationen. Sist men inte minst skulle leden medföra en betydande förstärkning av trafikkapaciteten till och från norra Stockholmsregionen.

Som framgår av Stockholmsberedningens betänkande behövs Huvudstaleden för att klara den framtida kapaciteten mellan Stockholmsregionens nordvästsektor och innerstad. Den skulle alltså spela en central roll i den övergripande vägstrukturen för Stockholmsregionen som helhet. Av detta skäl kan Huvudstaleden inte ses som en fråga där de berörda kommunerna får lösa finansieringen på egen hand.

Jag vill därför fråga statsrådet:

Kommer statsrådet att vidta åtgärder för att staten aktivt ska medverka till byggandet av Huvudstaleden, och när i så fall?

Debatt

(6 Anföranden)

Interpellationsdebatt 2004/05:645

Webb-tv: Huvudstaleden

Dokument från debatten

Riksdagens protokoll 2004/05:135 Onsdagen den 8 juniProtokoll 2004/05:135 12 § Svar på interpellation 2004/05:645 om Huvudstaleden

Protokoll från debatten

Ulrica Messing (S)

Anf. 60 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Martin Andreasson har frågat om jag kommer att vidta åtgärder för att staten aktivt ska medverka till utbyggnaden av Huvudstaleden och när i så fall. De analyser Vägverket nyligen har gjort av vägförbindelserna i norra Storstockholm visar att Huvudstaleden främst har en lokal betydelse i Solna, Sundbyberg och Ulvsunda. Vägverket har tidigare haft uppfattningen att Huvudstaleden inte har en sådan övergripande roll i regionens vägnät att det är motiverat med ett statligt ansvar för förbindelsen. De nyligen gjorda analyserna stöder denna uppfattning. Martin Andreasson påpekar att den parlamentariska Stockholmsberedningen hade med Huvudstaleden på sin prioriterade lista över vägutbyggnader som är angelägna på kort och lång sikt. I samband med att nya investeringsplaner skulle upprättas för perioden 2004-2015 fick Vägverket, Banverket och de berörda länsstyrelserna i uppdrag att överväga förslagen från Stockholmsberedningen och i sina planförslag redovisa sina ställningstaganden. Länsstyrelsen i Stockholms län har i sin länsplan inte prioriterat Huvudstaleden. Det är värt att notera att kostnadsuppskattningen för Huvudstaleden var 1,8 miljarder kronor när Stockholmsberedningen lämnade sitt betänkande, medan den nu är uppe i mellan 3 och 7,4 miljarder kronor. Den stora spännvidden beror på att flera olika alternativ av dragning har diskuterats. Martin Andreasson för fram möjligheterna till ökat bostadsbyggande som ett av de viktigaste argumenten för att bygga Huvudstaleden. Jag är helt överens med Martin Andreasson om behovet av fler bostäder i Stockholmsregionen och att prioritera infrastrukturobjekt som kan leda till ökat bostadsbyggande. När regeringen i februari 2004 beslutade om definitiva ramar till länsplanerna för regional transportinfrastruktur höjdes ramen för Stockholms län med 895 miljoner kronor. Den viktigaste orsaken till höjningen var att regeringen ville stödja infrastrukturprojekt som bidrar till att öka bostadsbyggandet i Stockholmsregionen, till exempel utbyggnaden av friluftsstaden Riksten i Botkyrka kommun och utbyggnaden av Vega i Haninge kommun.

Martin Andreasson (Fp)

Anf. 61 Martin Andreasson (Fp)

Herr talman! Först och främst vill jag tacka statsrådet för svaret även om svaret innehöll något helt annat än vad jag tror att invånarna i Solna, Sundbyberg och Stockholm hade hoppats på. Jag tycker att man ska notera att jag i min interpellation medvetet uttryckte mig ganska hovsamt när det gällde statens roll i byggandet av en trafikled som skulle knyta upp en av de värsta trafikknutarna i Stockholmsregionen. Det är naturligtvis så att öppnandet av en ny förbindelse mellan Stockholms innerstad och Stockholmsregionens nordvästra del påverkar situationen både lokalt i de berörda kommunerna och i regionen som helhet. Det är värt att notera att den väg vi här diskuterar har diskuterats ända sedan Essingeledens tillkomst som ett sätt att skapa en effektivare koppling mellan två av landets Europavägar, nämligen Europaväg 4 och Europaväg 18, via en av de tyngst trafikerade riksvägarna i Stockholmsregionen. Det handlar så att säga inte om vilken lokalgata som helst, utan det handlar om ett sätt att åstadkomma ett trafikflöde som gör att den trafik som är tvungen att gå på landsväg kan få en naturlig koppling mellan innerstaden och regionens nordvästra delar. Det trafikflöde som i dag går på Europaväg 4 och Europaväg 18 måste antingen gå via den mycket hårt trafikerade Uppsalavägen strax norr om Stockholm eller via boendegator i Stockholm, Solna och Sundbyberg. Jag tror faktiskt att inte heller statsrådet önskar att trafiken ska fortsätta att långsiktigt ta vägarna genom människors bostadsområden. Det här är naturligtvis en betydande trafikinvestering. Det handlar om att möjliggöra både en radikalt förbättrad stadsmiljö, ett förbättrat trafikflöde och ett ökat byggande. Här måste man se vilka olika finansieringsformer som är möjliga. Jag noterar att statsrådet i sitt svar lyfter fram behovet av infrastrukturprojekt som kan leda till ökat bostadsbyggande. Vi vet att landshövdingen i Stockholms län, som fick ett särskilt uppdrag av regeringen att studera kopplingen mellan bostadsbyggande och infrastruktur, konstaterade att kommunerna i denna region, i detta län, skulle kunna bygga 56 000 nya lägenheter under åren 2006-2011, men av dessa är 41 000 lägenheter direkt kopplade till investeringar i trafikinfrastrukturen. Herr talman! Jag vill återkomma till den fråga som jag berörde inledningsvis, nämligen att här handlar det om trafikkopplingen mellan två av landets tyngst trafikerade Europavägar via en av länets tyngst trafikerade riksvägar. Min fråga till statsrådet är: Anser inte statsrådet att staten har något delansvar för trafikflödet mellan två intilliggande Europavägar?

Ulrica Messing (S)

Anf. 62 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Ända sedan den transportpolitiska propositionen antogs i slutet på 80-talet följer vi en tydlig uppdelning av vem som ska ha ansvar för de nationella vägarna och vem som ska ha ansvar för de regionala vägarna eller länsvägarna och de kommunala vägarna. I de större tätorterna ska staten ha ansvar för de övergripande allmänna vägarna, och vad som är en övergripande allmän väg kan ju ändras över tiden. Precis som Martin Andreasson beskrev har diskussionerna om Huvudstaleden förts sedan 60-talet. Med nya bostadsområden, nya arbetsplatser och nytt mönster när det gäller pendling och resande måste man också vara beredd att ompröva vad som egentligen är en övergripande allmän väg. Det är därför som Vägverket då och då just prövar det när det gäller en del hårt trafikerade vägar. Och vid den senaste prövningen av den här aktuella vägen är det Vägverkets bedömning att här handlar det väldigt mycket om bilar som använder de kommunala gatorna i Solna och Sundbyberg för att ta sig in mot Stockholm. Det är mycket av arbetsmarknadspendling, och det är i den meningen lokal och regional pendling. Då är fördelningen, ända sedan den transportpolitiska propositionen 1988, sådan att ansvaret inte ligger på staten. Jag vill understryka att stadsplanering också påverkar resemönstret, och då måste det även påverka bedömningen av vilka vägar som ska vara statliga i framtiden. Men i dagsläget ser jag ingen anledning att dra någon annan slutsats än den som Vägverket har gjort, nämligen att detta i dag inte är en nationell väg, trots att jag ser det resandemönster som Martin Andreasson beskriver. Men jag ser också ett problem. Om vi skulle börja luckra upp i det synsätt som vi har lutat oss emot i 25 år nu så betyder det att det också finns många andra vägar som skulle kunna få kriteriet nationell väg på samma sätt som just den här sträckan på Huvudstaleden. Därför vill jag fortsätta hålla på de principer som har varit vägledande. Däremot vill jag återigen understryka det jag tror att Martin Andreasson och jag är överens om, nämligen att det i Stockholm och i Storstockholm behöver byggas många bostäder. Därför uppskattar jag det konstruktiva samarbete och den dialog som regeringen hade med Länsstyrelsen i Stockholms län och med Mälardalsrådet inför fördelningen av infrastrukturpengarna. Det är ingen tillfällighet att just Stockholms läns ramar ökade med så mycket som 895 miljoner kronor, därför att där var fokus på bostadsbyggande. Det är klart: Den utveckling vi vill se i vår huvudstad kommer så småningom också att påverka bedömningen av vem som ska ta ansvar för de olika vägnäten och varför.

Martin Andreasson (Fp)

Anf. 63 Martin Andreasson (Fp)

Herr talman! Det är naturligtvis så att en av de största utmaningarna som vi har i landets storstadsregioner är att kunna kombinera en utbyggnad av bostadsbeståndet med att knyta upp de svårartade problem som vi har i trafikinfrastrukturen, och det gäller inte minst i Storstockholm. Där kan vi naturligtvis diskutera vilka infrastrukturinvesteringar som hade varit möjliga med de budgetramar som oppositionen hade förespråkat, men nu är de här budgetramarna ett faktum. Jag har förståelse för att länsstyrelsen, ställd inför det faktum att man bara har ett visst kvantum pengar, har tvingats till mycket hårda prioriteringar i sitt yttrande över de förslag till väginvesteringar och för den delen också järnvägsinvesteringar som har varit aktuella. Här handlar det, liksom på flera andra områden i våra storstäder, om att strategiska investeringar som kan knyta ihop viktiga delar av det nationella vägnätet också kan få en frigörande effekt för de investeringar som behöver göras i bostäder i lägen där vi vet att människor är intresserade av att bo. Kan vi dessutom göra det på ett sätt som gör att stadsmiljön för de boende i dessa kommuner radikalt förbättras så har vi en trippelvinst: Både trafikflödena, bostadsbyggandet och miljön i våra storstäder kommer att gynnas. Jag vet att statsrådet i andra infrastrukturprojekt som har samma principiella aspekt, nämligen att de till stora delar berör lokala och regionala infrastrukturfrågor men samtidigt också berör vägar där staten har ett delansvar, har visat ett konstruktivt engagemang. Det jag hade hoppats var att statsrådet också när det gäller denna fråga hade varit beredd att öppna för en diskussion mellan de olika parterna om man skulle kunna hitta ett sätt att gå vidare med denna infrastrukturinvestering, som faktiskt handlar om att knyta ihop två av landets tyngst trafikerade Europavägar. Och jag törs säga att trafikproblemen i den delregion som vi här diskuterar inte lär minska när försöket med trängselskatter sätter i gång med tanke på de farhågor som finns om att trafiken då kommer att ta andra vägar för att försöka undvika Stockholms innerstad och den avgiftsbelagda zonen.

Ulrica Messing (S)

Anf. 64 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Jag tror att det alltid kommer att vara så, hur mycket pengar vi än lägger på och hur högt vi än prioriterar vägar och järnvägar eller annan infrastruktur att vi ändå måste prioritera, därför att pengarna inte räcker till allt. Det finns många angelägna objekt runtom i landet som man också skulle vilja bygga lite tidigare. Jag är i dagsläget inte beredd att möta Martin Andreassons önskemål om en diskussion om ansvaret för den här vägen, därför att jag tycker att Vägverkets senaste bedömning och kartläggning av trafiken är så tydlig. Jag är däremot beredd att följa utvecklingen. Som jag sade i mitt förra inlägg är det naturligtvis så att bedömningen av vad som är allmänna vägar eller inte ändras över tiden därför att resemönster och livsmönster ändras.

Martin Andreasson (Fp)

Anf. 65 Martin Andreasson (Fp)

Herr talman! Jag vill bara kort avsluta denna debatt med att först tacka statsrådet för de synpunkter som har framförts, även om jag beklagar det ställningstagande som statsrådet har kommit till. Jag tror att utvecklingen när det gäller behovet av infrastrukturinvesteringar i Stockholmsregionen kommer att gå så snabbt att jag tror att den regering som finns om ett par år nog kommer att få all anledning att återkomma till frågan.

Intressenter

Frågeställare

Martin AndreassonFP

Besvarad av

Ulrica MessingSocialdemokraterna