Anslags- och organisationsfrågor på trafikområdet

Motion 1990/91:T215 av Elving Andersson m.fl. (c)

Inledning

I en partimotion om infrastrukturfrågor (mot
1990/91:T202) har centern lämnat konkreta åtgärdsförslag
på följande tre delar som berör
kommunikationsdepartementets område:Banverkets
anslag för byggande av stomjärnvägar tillförs ytterligare en
miljard utöver vad regeringen föreslagit.Vägverkets
anslag för drift och underhåll av det statliga vägnätet tillförs
ytterligare en halv miljard för att åter iståndsätta kraftigt
förslitna vägar -- främst bland annat länsvägarna.En
miljard anvisas för beläggning av grusvägar.

I denna motion tar vi upp ytterligare anslags- och
organisationsfrågor på kommunikationsområdet.

Centerns mål för trafikpolitiken

Centern vill utforma trafikpolitiken så att den leder fram
till ett decentraliserat, miljövänligt, mindre sårbart,
näringspolitiskt starkt, effektivt och konkurrenskraftigt
samhälle.

Trafiken har en omfattande inverkan på vår miljö- och
energipolitik. En framåtsyftande trafikpolitik måste främja
miljövänliga transportsystem som inte rubbar den
ekologiska balansen. Transportsystemet måste i så stor
utsträckning som möjligt baseras på rena och förnyelsebara
energikällor.

En framåtsyftande trafikpolitik måste beakta
beredskaps- och sårbarhetsaspekter.

Kommunikationspolitiken måste utformas så att den
främjar ett decentraliserat näringsliv. Goda
datakommunikationer, bra vägar och god post- och
teleservice är nödvändiga för företag, oberoende av var de
är lokaliserade. I vissa fall gäller detta också tillgång till
vagnlasttrafik och/eller industrispår, flygplatser och
hamnar.

Trafikpolitiken har en betydelsefull social roll.
Kommunikationerna måste utformas så att de medverkar
till att skapa goda levnadsförhållanden och bryta
isoleringen för enskilda eller grupper av människor.

Det trafikpolitiska beslutsläget

År 1988 fattade riksdagen beslut om inriktningen av den
framtida trafikpolitiken. Under förberedelserna för detta
riksdagsbeslut gavs intrycket att en samordnad planering
med inriktning på att åtgärda följderna av decennier av
försummelser på trafikområdet skulle åstadkommas. Det
framstod helt klart redan vid beslutstillfället våren 1988 att
beslutet inte kunde tillgodse detta krav. Framförallt var
ambitionsnivån -- särskilt på järnvägsområdet -- klart
otillräcklig. Inte heller den organisationsstruktur som skulle
förverkliga beslutet var särskilt klar.

När nu i det närmaste tre år har förflutit sedan
riksdagsbehandlingen kan vi konstatera att trafikbeslutet
snarast utgjort inledningen till en trafikpolitisk debatt.
Regeringen synes också hantera frågorna utan någon
egentlig överblick. Våren 1990 kom regeringen med
ytterligare förslag på infrastrukturområdet inom ramen för
en näringspolitisk proposition. Inte heller hanteringen av
denna gav någon långsiktig klarhet om ambitionsnivåer och
organisationsstruktur. Därför är det nu nödvändigt att
sådan klarhet snarast kan skapas. I en särskild partimotion
om infrastrukturen (mot 1990/91:T202) har vi lämnat
förslag som är ägnade att att skapa en sådan klarhet -- inte
minst ifråga om finansieringsfrågorna -- på flera viktiga
infrastrukturområden.

Enligt centerns mening är det angeläget att
miljöaspekterna vägs in med full kraft när utvecklingen av
den framtida trafikpolitiken läggs fast. Det innebär bland
annat att godstransporter till sjöss eller med järnväg måste
ges företräde framför landsvägstransporter där detta är
möjligt. Ifråga om persontransporterna måste kollektiva
transportlösningar -- särskilt i storstadsområdena -- ges
företräde framför bilismen. Satsningarna på snabbtåg måste
vara så målmedvetna att inrikesflygets expansion kan
dämpas. Vi har i en särskild partimotion om miljöfrågor
(mot 1990/91:Jo749) presenterat flera förslag utifrån dessa
utgångspunkter. Centern presenterade vid föregående
riksmöte ett omfattande program för att minska
trafiksektorns negativa miljöpåverkan och kommer att
föreslå ytterligare åtgärder i anslutning till att regeringen
presenterar den miljöpolitiska propositionen i vår.

Samordnad investeringsplanering

Redan under allmänna motionstiden 1990 framhöll vi
betydelsen av att en bättre samordning av investeringarna i
landtransporternas infrastruktur åstadkoms. Vi pekade
bland annat på behovet av mycket nära samordning av
vägverkets och banverkets planering. Senast i samband med
att riksdagen föreläggs begärt förslag om uppbyggnad,
styrning m.m. av den inrättade infrastrukturfonden måste
frågan om samordningen vara löst. Vi förespråkar en
lösning som bygger på att investeringsplaneringen vid
banverket och vägverket samordnas.

Nedläggning av transportrådet

Den nu föreslagna nedläggningen av transportrådet
ligger i linje med de förslag centern presenterade förra året.
Enligt vår mening synes emellertid rationaliseringsvinsterna
av nedläggningen bli i blygsammaste laget. Reduktionen
begränsar sig till totalt 14 tjänster. En halvering av
nuvarande antal tjänster vore enligt vår mening mer rimlig.
Detta skulle kunna ge en besparing på ytterligare ca 5 milj.
kr. Riksdagen bör lägga fast denna ambitionsnivå för det
organisationsarbete som nu förestår.

Vi vill i detta sammanhang understryka vikten av att
regeringen nu eftersträvar att förbereda förslag på
trafikområdet genom att tillsätta parlamentariska
utredningar för att kompensera bortfallet av den kontaktyta
som TPR:s styrelse har representerat. Detta bör ges
regeringen till känna.

Vägar

Det är angeläget att den svenska trafikpolitiken, särskilt
vägpolitiken, bygger på en realistisk uppfattning om bilens
betydelse och funktion i vårt samhälle. Omkring 75 % av
persontransportarbetet sker med bil. Denna andel varierar
dock mellan olika regioner i landet. Andelen varierar också
kraftigt mellan olika typer av ändamål med resandet. I stora
delar av vårt land är bil det enda realistiska alternativet för
att kunna ta sig till och från arbetet, liksom för att nå
dagligvaruhandel, sjukvård, kultur- och fritidsutbud. Det är
bara där resandeunderlaget är någorlunda stort som det
finns möjlighet att erbjuda kollektivtrafik på acceptabla
ekonomiska villkor. Även för fritidsresor och släktbesök,
framförallt för barnfamiljer, kommer bilen att spela en
framträdande roll under överskådlig tid.

Enskilda vägar

De enskilda vägarna är i särklass landets längsta vägnät.
Huvuddelen av detta vägnät finns på landsbygden. I stort
sett påbörjas alla uttransporter av hela skogs- och
jordbrukets produktion, respektive avslutas alla
intransporter av insatsvaror och förnödenheter på dessa
vägar. De enskilda vägarna har även en mycket stor
betydelse för allmänheten i form av turism, rekreation samt
för fritids- och friluftsliv.

De enskilda vägarna måste ses som en mycket viktig och
integrerad del av landets totala vägnät med ett betydande
samhällsekonomiskt värde. Trots detta utgår statsbidrag för
endast en fjärdedel, eller ca 71 000 km, av dessa vägar.

Efter förslag från centern kunde anslaget till enskilda
vägar förra året ges en kraftig förstärkning med 100 milj kr.
Den enskilda väghållningen drabbas nu av en annan
allvarlig tidigare inte beaktad effekt som enligt vår mening
måste kompenseras om inte den reala anslagstilldelningen
avsevärt skall urholkas. Som ett led i skattereformen har
vissa delar av den enskilda väghållningen drabbats av
höjningen av mervärdeskatt. För barmarksunderhåll och
byggande ökar moms-satserna från 4 % till 25 %. För
vinterväghållningen ökar momsen från 0 % till 25 %.

För att på ett bättre sätt kunna tillgodose de rimliga krav
på medelstilldelning som kan ställas mot den ovan
beskrivna betydelsen av denna del av det svenska vägnätet
samt för att begränsa momseffekterna anser vi att
ytterligare 80 milj kr bör anslås utöver vad regeringen
föreslagit.

Nybyggnad eller modernisering av vägnätet?

Det är endast små förbättringar i det samlade vägnätet
som åstadkommes genom nybyggnader. Om vägnätet skall
nå upp till en standard som av transporttekniska och
ekonomiska skäl är rimlig tar det säkert hundratals år av
nybyggande. Mot denna bakgrund har vi tidigare föreslagit
ett vidgat underhållsbegrepp som också inrymde vissa
moderniseringar.

Reglerna för de samlade väganslagen bör vara sådana att
insatser för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten
främjas. Målsättningen måste vara att åstadkomma ett
smidigare och jämnare trafikflöde inom ramen för det
vägnät vi redan har. Detta kan exempelvis ske genom att s
k stigningsfiler anläggs. Det är också möjligt att genom
målning och skyltning även av vägsträckor utan stigning
åstadkomma särskilda omkörningsfiler på vissa sträckor.
Försök på riksväg 40 mellan Göteborg och Borås har givit
goda resultat. Om bilisten vet att en säker
omkörningsmöjlighet finns inom rimligt avstånd avvaktar
de flesta detta tillfälle. Säkerhet och framkomlighet kan
också förbättras genom att dubbla filer anläggs vid
korsningar. Vid sidan av vägverkets program för nybyggnad
bör således utarbetas ett moderniserings- och
uppgraderingsprogram för vägar som inte inom överskådlig
framtid kan bli föremål för nybyggnad. År 2000 bör
riksvägsnätet ha uppgraderats så att en säker omkörning av
långsam trafik kan åstadkommas.

Länstrafikanslaget (B 4)

Sedan 1988/89 finns ett särskilt anslag för byggande av
länstrafikanläggningar. Regeringen har rätt att fördela
medlen på de olika ändamål anslaget skall täcka. Enligt
centerns mening utgör den inbördes fördelningen av dessa
medel mycket centrala politiska frågeställningar. Det är
därför rimligt att riksdagen får ta ställning till
huvudinriktningen genom att anslaget delas på
specificerade delanslag. Detta bör ges regeringen till känna.

Dessvärre saknas även i år underlaget att bedöma
regeringens överväganden eftersom de inte presenterats.
Enligt vår uppfattning är det dock angeläget att ytterligare
medel -- 260 milj kr -- tillförs anslaget i första hand med
syftet att förstärka miljöprofilen. Centern anser det särskilt
viktigt att länshuvudmännen får en rejäl chans att utveckla
länsjärnvägarna. Kollektivtrafiksatsningar och
miljösatsningar måste också förstärkas.

Anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar
bör således fördelas på följande delposter och med de
ytterligare tillskott vi här anger:

n
1.
Länsvägar
+ --
2.
Länsjärnvägar
+ 150 milj kr
3.
Statskommunvägar
+ --
4.
Kollektivtrafikanläggningar
+ 50 milj kr
5.
Miljövänliga trafikmedel
+ 50 milj kr
6.
Cykelleder
+ 10 milj kr

Anslaget bör vara 1 333,5 milj kr.

Gotlandstrafiken (E 3 och F)

I propositionen föreslås ett minskat stöd till den
gotländska flyg- och färjetrafiken. Stödet på 14,5 miljoner
till flygtrafik på Gotland slopas helt, vilket sannolikt
kommer att få till följd ett minskat antal avgångar med
Linjeflyg, som erhållit ca 10 miljoner av det statliga
anslaget.

Flygföretaget Avia har med ett stöd på 4,5 miljoner
kunnat upprätthålla trafik på Kalmar och Norrköping och
med ett uteblivet stöd kommer flyglinjen mellan Visby och
Kalmar att läggas ned.

Dessutom föreslås det speciella fraktstödet på ca 6
miljoner till lastbilsföretagen att helt upphöra, vilket då
betyder dyrare transporter och därmed sämre
konkurrensmöjligheter för det gotländska näringslivet.

Den samlade effekten av skattereformen med
turistmoms och persontrafikmoms och så nu statsbudgetens
indragningar på drygt 20 miljoner i de gotländska
kommunikationerna kan komma att leda till en betydande
isolering av Gotland. Enligt centerns mening bör stödet till
Gotland behållas i nuvarande omfattning.

Transportstödet till Norrland (G 2)

Regeringen föreslår vissa neddragningar i
transportstödet till Norrland. Enligt centerns mening måste
stödet bibehållas i minst nuvarande omfattning för att
rimliga regionalpolitiska ambitioner skall kunna
säkerställas. Det är också angeläget att en viss vidgning av
reglerna kan ske så att också egenföretagere kan komma i
åtnjutande av persontransportstödet. Mot denna bakgrund
beräknar vi att anslaget G 2 måste tillföras ytterligare 55
milj kr.

Riksfärdtjänst (G 3)

Transportrådet har beräknat att anslaget till
riksfärdtjänst måste förstärkas kraftigt. Regeringen
motsätter sig detta och förslår oförändrat anslagsbelopp.
Genom att omvandla anslaget till ett reservationsanslag
sätts i praktiken också ett tak. Vi motsätter oss självfallet
inte att riksfärdtjänsten görs effektivare ur ekonomisk
synpunkt. Den metod som regeringen nu väljer riskerar
dock att medföra en kostnadsövervältring till kommunerna
som dessa i rådande ekonomiska läge har svårt att bära. Det
finns också risk att de handikappade drabbas på ett sådant
sätt att deras sociala isolering förstärks. Regeringen bör
hantera denna fråga efter överläggningar med kommunerna
genom Svenska kommunförbundet. Möjligheterna att på
sikt inrymma stödet i skatteutjämningssystemet bör därvid
beaktas. I avvaktan på att dessa överläggningar leder till
resultat bör anslaget tillföras ytterligare 10 milj kr. Anslaget
skall även fortsättningsvis vara ett förslagsanslag.

Interregional persontrafik (G 5)

Enligt centerns mening måste den nuvarande trafiken
upprätthållas på de sträckor där staten köper interregional
trafik. Vi begär därför ytterligare 149,5 milj kr till köp av
interregional persontrafik på järnväg.

Tillskottet bör säkerställa trafik på följande sträckor:
n

Sträcka
Milj kr
Antal tågpar

Inlandsbanan
60
1--3
Gävle/Avesta/Krylbo/Örebro
25
3
Kristianstad/Hässleholm
8
5
Fjärranslutningar i Värmland
10
Sundsvall/Östersund
3,5
Bibehållen omfattning av nattrafik på Norrland
28
Bibehållen omfattning av trafik på följande sträckor:
Örebro--Mjölby, Västerås--Katrineholm, Eskilstuna--
Södertälje
10
Bibehållen omfattning av trafik Nässjö--Falköping--Skövde
5

Summa 149,5
milj kr

Vi har inom detta anslag begärt 60 milj kr för trafiken på
Inlandsbanan. Det är angeläget att staten även
fortsättningsvis tar ansvar för denna bana. I vår
infrastrukturmotion har vi pekat på banans nationella
beydelse. Vi anser också att banan skulle kunna utvecklas
ur ett gemensamt nordiskt perspektiv. Särskilt banans
möjligheter att betjäna och förstärka det norska
järnvägsnätet bör studeras.

Bidrag till avgasreningsutrustning

Riksdagen beslutade 1988 att som ett led i miljöpolitiken
införa ett bidrag för installation av avgasreningsutrustning i
den befintliga fordonsparken. Regeringen hävdar nu att
utnyttjandet av detta bidrag har varit begränsat och föreslår
att bidraget avskaffas.

Det bör i detta sammanhang erinras om att bidraget
beslutades av riksdagen under motstånd från regeringen
och socialdemokraterna. Detta kan möjligen förklara den
bristande entusiasm som präglat information och
marknadsföring kring det av riksdagen beslutade
stimulansbidraget. Det låga utnyttjandet torde således
kunna förklaras med dessa försummelser från
statsmakternas sida.

Enligt vår mening borde de rakt motsatta slutsatserna
dras av det ringa bidragsutnyttjandet. Kraftfullare
informationsinsatser tillsammans med en höjning av
bidragsnivån bör kunna medverka till att utbytet av
avgasreningsutrustning i befintlig fordonspark snabbt
intensifieras. Detta är en angelägen miljöfråga. Vad vi här
anfört om den framtida utformningen av stödet bör
riksdagen ge regeringen till känna. Anslaget bör föras upp
med 160 milj kr för budgetåret 1991/92.

Sveriges kontinentförbindelser

Centern har under en följd av år vid upprepade tillfällen
kritiserat att regeringens inriktning av beredningsarbetet
för de framtida kontinentförbindelserna varit ensidigt
inriktad på att en Öresundsbro för biltrafik skall byggas.

Centern avvisar en bro över Öresund. En bro skulle öka
bilismen och därmed dess miljöeffekter i Skåne. Det är
desstom en mycket dyr lösning. Framtidens förbindelser
kan ske med färjor som har miljövänliga motorer. Även en
järnvägstunnel mellan Sverige och Själland kan vara en
lösning. Planerna på en vägbro över Öresund utgår från att
vägtrafiken ska öka. Annars blir bron olönsam. Genomförs
broplanerna blir det omöjligt att klara ambitionerna för
miljön. Föroreningarna från bron kommer att bli stora och
biltrafiken kommer att öka på bekostnad av tåg- och
färjetrafik.

Enligt vår mening måste Sveriges kontinentförbindelser
betraktas ur ett betydligt bredare perspektiv. Framförallt
Tysklands enande och den politiska utvecklingen i Polen
och Tjeckoslovakien skulle göra det naturligt att bedöma
dessa förbindelsefrågor ur ett helt nytt perspektiv. Nya
kommunikationsleder genom Europa håller på att öppnas
för vilka en Öresundsbro är en onaturlig omväg. En
parlamentarisk beredning av våra kontinentförbindelser
utifrån dessa nya förutsättningar måste ovillkorligen
komma till stånd innan ekonomiska resurser binds i ett
kraftigt miljöpåverkande Öresundsbroprojekt. Detta bör
ges regeringen till känna.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om målen för trafikpolitiken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om samordnad investeringsplanering
för infrastrukturen,

3. att riksdagen beslutar att nedläggningen av
transportrådet skall innebära att högst hälften av nuvarande
tjänster förs till andra organ innebärande en ytterligare
besparing med 5 milj. kr.,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om parlamentariska utredningar,

5. att riksdagen till B 6. Bidrag till drift och byggande av
enskilda vägar för budgetåret 1991/92 anvisar ett i
förhållande till regeringens förslag med 80 000 000 kr.
förhöjt anslag på 709 000 000 kr.,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om program för modernisering och
uppgradering av det befintliga vägnätet,

7. att riksdagen till B 4. Byggande av
länstrafikanläggningar för budgetåret 1991/92 anvisar ett i
förhållande till regeringens förslag med 260 000 000 kr.
förhöjt anslag om 1 333 519 000 kr. varvid förhöjningen
fördelas till delanslagen Länsjärnvägar,
Kollektivtrafikanläggningar, Miljövänliga trafikmedel och
Cykelleder med de belopp som anges i motionen,

8. att riksdagen till E 3. Transportstödet för Gotland för
budgetåret 1991/92 anvisar ett i förhållande till regeringens
förslag med 6 000 000 kr. förhöjt anslag om 75 000 000 kr.,

9. att riksdagen till stöd till flygtrafiken till Gotland
anvisar 14 500 000 kr.,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om användning av
persontransportstöd för Norrland (anslag G 2) även för
egenföretagare,

11. att riksdagen avvisar regeringens förslag till ändrade
regler för transportstöd för Norrland,

12. att riksdagen till G 2. Transportstöd för Norrland
m.m. för budgetåret 1991/92 anvisar ett i förhållande till
regeringens förslag med 55 000 000 kr. förhöjt anslag om 355
300 000 kr.,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överläggningar med
kommunerna om utformningen av riksfärdtjänsten,

14. att riksdagen till G 3. Riksfärdtjänst för budgetåret
1991/92 anvisar ett i förhållande till regeringens förslag med
10 000 000 kr. förhöjt anslag på 106 500 000 kr. med
oförändrad anslagsbeteckning,

15. att riksdagen till G 6. Köp av interregional
persontrafik på järnväg för budgetåret 1991/92 anvisar 149
500 000 kr. utöver vad regeringen har föreslagit eller således
707 500 000 kr. att användas för uppköp av trafik på de
sträckor som anges i motionen,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om inlandsbanan,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om informationsinsatser och höjd
bidragsnivå i syfte att åstadkomma en intensifiering av
verksamheten med installation av avgasreningsutrustning i
befintlig fordonspark,

18. att riksdagen till Insatser för utbyte av
avgasreningsutrustning för budgetåret 1991/92 anvisar 160
000 000 kr.,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Sveriges framtida
kontinentförbindelser.

Stockholm den 22 januari 1991

Elving Andersson (c)

Rune Thorén (c)

Anders Svärd (c)

Karin Starrin (c)

Hugo Andersson (c)