Avtalet om avgifterna på Öresundsbron

Motion 2000/01:T812 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen begär att regeringen omförhandlar Öresundsbroavtalet med
Danmark så att den prisrelation mellan bil- och tågtrafik som gällde när
bron öppnades bibehålls i enlighet med vad i motionen anförs.
Motivering

Återigen höjs de röster som aktivt bidrog till att driva igenom
Öresundsbrobeslutet, denna gång för att sänka broavgifterna och få mer
bilar över bron. Minnet hos dessa aktörer är kort. De verkar ha glömt,
eller struntar helt enkelt i, debatten som föregick bron - en av de största
miljödebatterna i Sveriges historia. De verkar ha glömt att en
förutsättning för beslutet om bron var att den skulle bli en
järnvägssatsning och inte leda till en kraftig ökning av biltrafiken.

Låt oss gå tillbaka till åren innan brobeslutet. De två viktigaste
miljöargumenten var (och är): en bilbro ökar vägtrafiken och därmed dess
allvarliga miljöeffekter och en bro riskerar att äventyra
vattengenomströmningen genom Öresund och därmed Östersjöns känsliga
ekosystem.

I den kraftiga opinionen mot bron ingick samtliga miljöorganisationer,
samtliga politiska ungdomsförbund utom Moderaternas, en stark opinion
inom socialdemokratin, Transport med flera fackförbund samt forskare och
miljöorganisationer runt hela Östersjön. Den kröntes med
Koncessionsnämnden för miljöskydds historiska nej till brobygget 1993 -
nämnden konstaterade att ett brobygge inte var förenligt med dåvarande
naturresurslagen därför att Östersjön med flera vattenområden kunde skadas
och med hänsyn till samhällets mål vad gäller miljöanpassade
transportsystem.

Resultatet av miljöprövningen blev att för att hålla vägtrafikens negativa
miljökonsekvenser nere måste biltaxorna på bron sättas i nivå med dagens
färjetrafik vid Helsingborg-Helsingör. Glappet mellan miljömålen och den
faktiska utvecklingen är större nu än när brobeslutet togs. Om
miljöprövningen hade skett idag hade man sannolikt tillåtit ännu färre
vägfordon på bron, om bron alls hade kunnat anses tillåtlig i förhållande till
lagstiftningen.

Det var ytterst nära att bron inte blev av. Mycket hängde på det starka
motståndet inom Socialdemokratin. I Socialdemokraternas rådslag om
Öresundsförbindelser svarade sammanlagt 75 % att de ville ha antingen en
borrad järnvägstunnel eller fortsatt färjetrafik. Socialdemokratiska
partistyrelsen tog emellertid inte hänsyn till rådslagets resultat. I stället
lanserades en kombinerad bil- och järnvägsbro hårt som "en väldig satsning
på järnvägen" (Ingvar Carlsson i april 1990) för att blidka den mycket
negativa opinionen.

Socialdemokraternas motstånd, den kraftiga miljökritiken och
miljöprövningen ledde till att broavtalet formulerades så att bron skulle
främja järnvägen. "Tillkomsten av en fast förbindelse syftar till att främja en
rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. Avgifterna skall
utformas med beaktande av detta syfte", står det i avtalets artikel 16.

Bron stoppades inte, men det blev ändå en delseger genom avtalet om bron
som en järnvägssatsning. Och detta ser ut att uppfyllas. I slutet av augusti
passerade för första gången färre än 6 000 fordon över bron per dygn.
Järnvägstrafiken har däremot blivit en succé med resenärer långt över
förväntningarna.

Femton nationella miljömål

Sedan brobeslutet togs har Sveriges riksdag beslutat om femton nationella
miljömål för att lösa de stora miljöproblemen inom en generation.
Vägtrafiken är ett av våra största miljöhot och utvecklingen går i fel
riktning. Koldioxidutsläppen, som är den viktigaste orsaken till
växthuseffekten, har stadigt ökat under hela 1990-talet. Trafiken är den
största enskilda källan till koldioxidutsläpp. Inte ett enda av de
trafikrelaterade regionala miljömålen för Skåne har uppnåtts.

Sänkta brotaxor kommer att gör det än svårare att nå miljömålen. Om
biltaxorna sänks kommer järnvägen att hamna i underläge och bron upphör att
vara en "järnvägssatsning". Av dessa anledningar bör nuvarande avtal
omförhandlas så att relationen mellan bil- och tågtaxor blir utgångspunkt för
prissättningen.

Om bron ska bli den kollektivtrafikbro som den socialdemokratiska
regeringen hävdade att den skulle bli efter det att brobeslutet tagits i
Sveriges
riksdag, är en koppling mellan avgiften för en bilresa och biljettpriset på tåg
mer logisk jämfört med den nuvarande kopplingen mellan broavgiften och
färjepriset. Färjetrafiken dumpar priset för att inte tappa för många fordon
till
bron. Med nuvarande avtalskonstruktion kan då motsvarande prissänkning
genomföras på bron. Resultatet kan bli stora volymökningar av den
avgasproducerande trafiken. Ytterligare en trolig konsekvens är att
färjetrafiken hamnar i ett hopplöst konkurrensläge, vilket vore förödande för
en redan utsatt näring.

Omförhandla Öresundsbroavtalet

Därför föreslås regeringen omförhandla avtalet så att prisskillnaden
mellan tåg och bil indexregleras. Utgångspunkten bör vara de
prisrelationer som gällde när bron öppnades för trafik. Ett införlivande av
externa kostnader i priset för trafiken leder till att skillnaden mellan tåg
och bil borde öka och inte minska.

Ovanstående resonemang leder till att en enkelresa utan rabatt med bil bör
kosta minst 4 ggr tågbiljetten. En enkelresa med månadsbiljett för bil bör
sättas till minst 3 ggr tågbiljetten. Bussavgiften för en buss bör sättas till
minst 17 ggr tågbiljetten.

Riksdagen föreslås begära att regeringen omförhandlar Öresundsbroavtalet
med Danmark så att den prisrelation mellan bil- och tågtrafik som gällde när
bron öppnades bibehålls i enlighet med vad som anförts i motionen.

Stockholm den 30 september 2000

Karin Svensson Smith (v)

Hans Andersson (v)

Sture Arnesson (v)

Lennart Beijer (v)

Britt-Marie Danestig (v)

Stig Eriksson (v)

Lennart Gustavsson (v)

Camilla Sköld Jansson (v)

Kalle Larsson (v)

Lennart Värmby (v)

Gunilla Wahlén (v)