Avveckling av Bromma flygplats

Motion 1992/93:T711 av Oskar Lindkvist m.fl. (s)

Staten har sedan 1946 ett 50-årigt avtal med Stockholms
kommun som ger staten rätt att på kommunens mark i
Bromma bedriva flygverksamhet. Avtalet löper ut 1996.

Bromma var vid sin tillkomst Stockholms flygplats för
inrikes och utrikes flygtrafik. I takt med den utökade
flygtrafiken startade under 1960-talet diskussionerna att
bygga en ny stor trafikflygplats utanför Stockholm. Skälen
för detta var i första hand att öka kapaciteten för flyget, men
miljö- och säkerhetsaspekterna spelade också en roll i
debatten.

Runt Bromma hade bostadsbebyggelsen ökat och bullret
började bli ett stort problem för de omkringboende.
Bullerproblemet förorsakades dels av den ökade
flygtrafiken, dels av att nya större flygplanstyper började
användas.

Valet av plats för en ny storflygplats föll på Arlanda ett
par mil norr om Stockholm. Där skulle Stockholm få sin nya
internationella flygplats med stor kapacitet. Valet av
Arlanda gjordes bl.a. därför att det var ett förhållandevis
glesbefolkat område, markpriset relativt lågt, stora
framtida expansionsmöjligheter fanns och det låg
strategiskt bra till mellan Stockholm och Uppsala. Andra
fördelar med det glesbefolkade Arlanda var givetvis också
att få människor skulle bli bullerstörda eller behöva utsättas
för avgaser och andra miljöstörningar. Den låga
befolkningstätheten var också något som tilltalade ur
säkerhetssynpunkt om det skulle inträffa haverier vid start
och landning. Bygget av Arlanda påbörjades, utrikesflyget
flyttades till Arlanda och kvar på Bromma stannade inrikes-
och allmänflyget.

Inrikesflyget expanderade dock kraftigt. Detta i
kombination med de nya flygplanstyperna, framförallt
Fokker F 28, bidrog starkt till att diskussionen åter startade
om inrikesflygets hemvist. Buller- och avgasproblemen som
drabbade de omkringboende började bli så allvarliga att
kommunens miljö- och hälsoskyddsnämnd beslutade att
göra kontinuerliga mätningar kring Bromma Flygplats. I
Stockholms kommun fanns också en diskussion om att
flygverksamheten på Bromma förhindrade utnyttjande av
centrala markområden för industrier, kontor och bostäder.

Säkerhetsproblemen ställdes också på sin spets när ett
trafikflygplan 1977 störtade på en parkeringsplats i Kälvesta
i närheten av Bromma. Över 20 människor dog i denna
olycka.

Buller- och miljöproblemen, säkerhetsaspekterna och
kommunens önskan att kunna använda en del
markområden skyndade på diskussionen om att flytta
inrikesflyget till Arlanda. Det som slutligen bidrog till att
beslutet att från 1983 flytta inrikesflyget från Bromma till
Arlanda fattades var de idéer som fanns om att skapa ett
flygnav på Arlanda. Genom att både inrikes- och
utrikestrafiken fanns på samma flygplats skulle man lätt och
snabbt kunna göra omstigningar, vilket skulle förenkla och
spara tid åt trafikanterna.

Beslutet om att flytta inrikestrafiken till Arlanda togs
inte utan motstånd. Det fanns många debattörer som
hävdade att flyttningen skulle leda till inrikesflygets död.
Dessa farhågor kom dock rejält på skam. Mycket snabbt
visade det sig att trafikanterna uppskattade nyordningen.
Inrikesflyget fick ett rejält uppsving och trafikanterna
tyckte att deras resande hade underlättats. Mycket snabbt
kunde man konstatera att kapaciteten på Arlanda behövde
byggas ut, både med fler terminaler men på sikt också med
en tredje landningsbana.

Kvar på Bromma blev det s.k. allmänflyget och vissa
specialflyg. Genom den kraftiga minskningen av
flygtrafiken blev det möjligt för bostadsbebyggelsen att
krypa närmare Bromma. Bl.a. bebyggdes ett större f.d.
industriområde -- Minneberg -- som tidigare legat under
inflygningsleden. Buller- och avgasproblemen minskade
radikalt.

I Stockholms kommun påbörjades efter detta en
diskussion om det var rimligt att upplåta ett så stort
markområde i de centrala delarna av Stockholm till
allmänflyget. Stockholm expanderade och behövde bygga
bostäder och arbetsplatser till sina invånare. Den politiska
majoriteten beslutade 1990 att meddela staten att man när
avtalet med staten om Bromma gick ut 1996 inte skulle
medge fortsatt flygverksamhet där.

Den dåvarande borgerliga regeringen ville att
flygverksamheten på Bromma skulle vara kvar, man pekade
bl.a. på att frågan om var allmänflyget skulle husera efter
1996 inte var löst. Genom ett beslut i riksdagen 1981
bestämdes dock att staten skulle acceptera en nedläggning
av Bromma flygplats.

Den efterträdande socialdemokratiska regeringen
visade sig inte heller vara så entusiastisk till
nedläggningsbeslutet. Frågan förhalades, med samma
argument som den borgerliga regeringen hade haft.

Lokalt föranledde detta en debatt om var privatflyget
skulle kunna flyttas. Tankar hade också fötts om att öppna
en ny storflygplats söder om Stockholm för att framförallt
balansera den dominans som den norra delen av länet fått i
förhållande till den södra. Valet föll på Tullinge i Botkyrka
kommun. Inställningen lokalt var till en början positiv, men
en omfattande opinion startade och man var senare tvungen
att avskriva alla planer om att göra om den gamla
militärflygplatsen till en reguljär flygplats.

Andra platser som diskuterades var Västerås och
Nyköping. Även gamla Barkaby flygplats i Järfälla
kommun fanns med i diskussionerna.

Något beslut kunde dock inte fattas. Dessutom ändrades
de politiska majoritetsförhållandena i Stockholms
kommun. Innan den socialdemokratiska regeringen hunnit
fatta beslut om att inte begära förlängning av avtalet med
kommunen, beslutade en majoritet i Stockholms
kommunfullmäktige att riva upp nedläggningsbeslutet.
Man menade att en stor stad som Stockholm behövde en
centralt belägen flygplats för att underlätta för näringslivet.
Dessutom hävdade man att privatflygets hemvist svårligen
kunde lösas inom överskådlig framtid.

Den nytillträdda borgerliga regeringen tog snabbt till sig
detta besked från den förändrade majoriteten i Stockholms
kommun och förklarade att eftersom kommunen nu ändrat
inställning fanns det ingen anledning för staten att fullfölja
beslutet om nedläggning av Bromma.

Dessa nya politiska signaler uppfattades av näringslivet
och Luftfartsverket. Snabbt beslutades om en utökad
flygverksamhet på Bromma. En sådan var en förutsättning
för att investeringar i de starkt nedslitna terminal- och
hangarbyggnaderna skulle kunna finansieras. I början av
1980-talet beräknades investeringsbehovet till ca 700
miljoner kr.

Under våren 1992 fick Bromma åter reguljär utrikes- och
inrikestrafik. Förutom de politiska besluten om Bromma är
den beslutade avregleringen av flygverksamheten i Sverige
och Europa en starkt bidragande orsak till att Bromma
under 1992 åter blev en storflygplats. Många nya privata
flygbolag ansökte om och fick tillstånd att flyga på Bromma.

I takt med den ökade flygtrafiken blev de
omkringboendes klagomål över buller och avgasproblem
allt fler. Säkerhetsfrågorna kom också upp på dagordningen
efter det att ett litet plan störtat i den närbelägna
Ulvsundasjön. När ett litet privatflygplan störtade i ett
bostadsområde i närheten av Bromma och tre personer
omkom blev säkerhetsfrågorna än mer uppmärksammade.

Frågan om Brommas framtid ligger nu i händerna på
myndigheter och de politiska församlingarna.
Luftfartsverket ska under 1993 begära nytt
koncessionstillstånd för flygverksamheten på Bromma vad
gäller buller, avgaser m.m.

Skälen för att avveckla Bromma flygplats i samband med
att markavtalet mellan staten och Stockholms kommun går
ut 1996 är många.

Trafikmässigt är det oklokt att behålla Bromma. Den
smidiga omstigning som samlingen av utrikes- och
inrikestrafiken till Arlanda inneburit kan komma att
undermineras. Sprids både utrikes- och inrikeslinjerna på
flera flygplatser minskar linjetätheten för Arlanda. Detta
medför större väntetider för trafikanterna. Trafikanterna
kan också tvingas att frakta sig mellan de bägge
flygplatserna för att nå ''rätt linje''. Som vi ser det innebär
detta försämrad service och större tidsåtgång för
trafikanterna.

Ett av argumenten för Bromma har varit att näringslivet
och regionen behöver en centralt belägen flygplats nära
intill Stockholms innerstad. Man hävdar att restiden ut till
Arlanda är alldeles för lång (35--40 minuter) och att
Stockholm måste kunna erbjuda sitt näringsliv en flygplats
som ligger bara ca 20 minuters
bilväg från statens centrala delar.

Genom beslutet att bygga en snabb tågförbindelse
mellan Stockholms innerstad och Arlanda blir detta
argument inte speciellt tungt. Med Arlandabanan kommer
resan till/från Arlanda bara att ta ca 20 minuter, dvs. samma
tid som att ta sig ut till Bromma. En komplikation är också
att ett minskat utnyttjande av Arlanda kan komma att
påverka antalet trafikanter på den nya Arlandabanan och
därmed möjligheterna att finansiera denna.

Arlandabanans koppling till det övriga järnvägssystemet
ger också stora fördelar för flygtrafikanter i hela
Mälardalsregionen. Utbyggnaden av snabbtåg runt
Mälaren kopplat till Arlandabanan kommer att ge en
mycket stor region och dess flygresenärer snabba
kommunikationer till Arlanda. Bromma kommer ha svårt
att erbjuda en sådan lösning för dem som kommer från
andra regiondelar än Stockholms innerstad och dess västra
och norra förorter.

Ett mindre men dock viktigt skäl är också planeringen av
en tredje landningsbana på Arlanda. Ett minskat
utnyttjande av Arlanda kan innebära att denna
banutbyggnad måste läggas på is. Dessutom riskerar man
att de investeringar som gjorts på Arlanda i form av nya
terminalbyggnader blir outnyttjade.

En uppdelning av trafiken på två flygplatser i
Stockholmsregionen kommer allvarligt att försvåra
finansieringen av en tredje rullbana på Arlanda och
Arlandabanan. Med ett minskat trafikantunderlag och
därmed minskad flygverksamhet på Arlanda försvinner det
främsta skälet för en utbyggnad av tredje rullbanan.
Kommer den tredje rullbanan inte till stånd kan man starkt
ifrågasätta om Arlandabanan kan klaras ekonomiskt etc.

Detta får också på sikt effekter på kommunikationerna
med de norra landsändarna. Den ursprungliga tanken med
Arlandabanan var att den skulle knytas ihop med
stambanan mot norr. Detta för att också underlätta och
skapa snabba kommunikationer för flygtrafikanter från
Uppsala, Gävle m.fl. platser. Regeringens nuvarande
beslut, att i dagsläget inte fortsätta arbetet med att ansluta
Arlandabanan till stambanan mot norr om Arlanda, kan
med fortsatt flygverksamhet på Bromma innebära att dessa
planer helt avskrivs.

De miljömässiga skälen väger också tungt. Runt
Bromma finns flera stora och tättbefolkade områden som
drabbas av buller och avgaser. Bebyggelsen har dessutom
under 1980-talet krupit närmare Bromma. En bibehållen
flygverksamhet eller utökning kommer att leda till svåra
konflikter mellan boende och flygplatsen om vad som är
viktigast; de boendes rätt till en god och ostörd miljö eller
behovet av en cityflygplats. EG:s hårda regler för buller kan
dessutom göra det betydligt svårare att motivera en fortsatt
flygverksamhet på Bromma.

De miljökrav som staten ställer upp på olika
näringsverksamheter har ökat under senare år. För flyget
har detta bl.a. inneburit att man fått krav på sig att ta hand
om de kemiska ämnen som bl.a. används vid avisning av
planen. Det har också resulterat i krav om att höja
säkerheten vid transporterna av bränsle till flygplatsen. Om
man ska bygga avancerade anläggningar för återvinning av
de ämnen som används vid avisning krävs stora
investeringar. Likaså krävs stora investeringar för att ur
säkerhets- och arbetsmiljöskäl ordna transporter och
påfyllning av bränsle på ett tillfredsställande sätt.
Förutsättningarna för att kunna klara dessa stora
investeringar är betydligt större om flygverksamheten
koncentreras till en flygplats.

De mångmiljoninvesteringar som måste göras på
Bromma, om flygverksamheten ska behållas där, är också
ett stort problem för flyget som helhet. Någon måste betala.
Om flygverksamheten på Bromma ska finansiera dessa
måste trafiken där öka kraftigt, med ökade buller- och
miljöstörningar som följd. Ska Stockholms stads
skattebetalare betala? Ska den statliga budgeten belastas i
ett mycket besvärligt ekonomiskt läge? Eller är näringslivet
och handelskammaren beredda att skjuta till de nödvändiga
investeringsbeloppen?

Detta är bara ett exempel på de ekonomiska svårigheter
som uppdelningen på två storflygplatser i ett flygsystem av
svensk karaktär (nav- och ekrarprincipen) skapar -- rent
resursslöseri och samhällsekonomiskt ineffektivt. Därtill
kan läggas att Stockholm och Sverige saknar det
trafikantunderlag som storstäder med cityflygplatser har.

Säkerhetsskälen talar också för en nedläggning av
Bromma flygplats. Som någon uttryckte det: ''det finns
inget Gottröra vid Fridhemsplan''. Den näraliggande
bebyggelsen runt Bromma utgör ett säkerhetsproblem.
Många av de olyckor/incidenter som drabbar flygtrafiken
sker i samband med start och landning. Runt Arlanda finns
inte alls samma befolkningstäthet vilket minimerar riskerna
för att många personer skulle drabbas i samband med en
eventuell flygolycka. De senaste olyckorna runt Bromma
har, som tur är, inte drabbat de boende i annan form än
materiella skador, men risken är betydligt större för
personskador med så omfattande bostadsbebyggelse så nära
en stor flygplats.

Arlanda har idag stor kapacitet, och kommer att få
utökad sådan när den tredje landningsbanan byggs.
Arlanda klarar att hantera all den utrikes och inrikes
flygverksamhet som behövs i Stockholmsregionen. Några
problem med att flytta över den reguljära flygverksamhet,
som idag finns på Bromma, finns därför inte.

Återstår därför allmänflygets verksamhet och
specialflyget som idag använder sig av Bromma. Dessa kan
dock utan större problem omlokaliseras till andra
flygplatser i Södermanland och Västmanland. Den
majoritet i Stockholms kommunfullmäktige som
förespråkat fortsatt flygverksamhet på Bromma har under
hösten 1992 signalerat att man vill se en sådan lösning av
säkerhetsskäl. Skulle deras vilja omsättas i verkligheten blir
bara det reguljära trafikflyget kvar på Bromma. Och som
tidigare nämnts har Arlanda kapacitet att ta över denna
flygverksamhet.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en nedläggning av
flygverksamheten på Bromma flygplats i Stockholms
kommun.

Stockholm den 25 januari 1993

Oskar Lindkvist (s)

Mats Hellström (s)

Maj Britt Theorin (s)

Lars Ulander (s)

Barbro Evermo Palmerlund (s)

Kent Carlsson (s)

Sylvia Lindgren (s)

Thage G Peterson (s)

Anita Johansson (s)

Sören Lekberg (s)

Hans Göran Franck (s)

Björn Ericson (s)

Eva Johansson (s)

Ines Uusmann (s)

Pierre Schori (s)

Sten Andersson (s)
i Stockholm