Bilismen 1989/90

Motion 1989/90:T248 av Rolf Clarkson m.fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T248

av Rolf Clarkson m.fl. (m)

v ' Mot.

Bilismen 1989/90

T248-249

1. Sammanfattning

Motionen innehåller en redovisning av bilens betydelse och på vilka sätt den
påverkar människor och samhälle. Den visar att bilen är nödvändig. Åtta av
tio resor i Sverige sker med personbil. 95 procent av hushåll med barn har
tillgång till bil.

I motionen redogörs för att socialdemokraterna har genomfört en mängd
skattehöjningar och andra negativa åtgärder riktade mot bilismen.

I motionen föreslås bl.a. följande åtgärder för att förbättra bilägarnas och
bilismens villkor:

- En generell sänkning av hastighetsgränserna avvisas.

- Skrotningspremien höjs tillfälligt till 1 500 kronor under 1991.

- Den s.k. 30-lagen bör ändras.

- Liberalare regler för bilavdrag vid resor till och från arbete.

- En bilsocial utredning föreslås tillsättas.

- Införande av en s.k. ungdomsbil.

- Längre perioder mellan de första bilprovningstillfällena och ett avskaffande
av SBP:s monopol.

- Utredning om tillåtande av högersväng vid rött ljus.

- Liberalisering av reglerna för beskattning och införsel av äldre fordon.

När svenskarna reser så sker det på våra vägar. Nio av tio resor går på vägarna.
Åtta av tio i bil. En av tio sker med buss. Den resterande tiondelen
fördelar sig mellan tåg, flyg, tunnelbana, spårvagn, tvåhjuliga fordon och till
fots.

Godstransporterna fördelar sig i huvudsak mellan lastbil, tåg och båt. Närmare
hälften av godstransporterna går med lastbil. 35 procent går med tåg
och 16 procent med båt. Det är framförallt på korta och medellånga sträckor
som bilen används. På längre sträckor - över 20 mil - dominerar järnvägen.

Bilen ger jobb

Bilismen är Sveriges största enskilda näringsgren. 380 000 personer sysselsätts
av bilismen i Sverige, dvs. vart tionde jobb finns i yrken som är knutna
till bilar och bilism. Ungefär 80 000 arbetar med tillverkning av bilar och bildelar,
45 000 finns inom bilhandel och verkstäder. Den största enskilda gruppen,
ca 185 000, arbetar inom lastbilstrafiken som förare. 1

1 Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr T248-249

Svenskar beroende av bilen

I det närmaste fem miljoner människor i Sverige har körkort. Ökningen av
antalet körkort är störst bland kvinnor och pensionärer. Åtta av tio vuxna
svenskar äger eller har tillgång till bil. De som är mest bilberoende är barnfamiljerna.
Bland dem har nio av tio tillgång till bil.

Stora exportinkomster

Även om Sverige är ett litet land i bilvärlden har den svenska bilindustrin
stor betydelse för Sveriges ekonomi. De båda svenska biltillverkarna säljer
större delen av sin produktion utomlands, vilket ger ett betydande exportöverskott.

År 1988 tillverkades 407 000 personbilar i Sverige. Av dem gick 76 procent
på export. Sverige är ett ledande land i världen när det gäller tillverkning
av tunga lastbilar. 68 000 lastbilar tillverkades samma år, varav 91 procent
exporterades. 8 100 bussar tillverkades i Sverige. Av dem exporterades hela
93 procent.

Exporten inklusive bildelar var 1988 värd 46 miljarder kronor. Motsvarande
import var värd 32 miljarder kronor. Överskottet blev alltså 14 miljarder
kronor.

Samordna bilfrågorna

Frågor som rör bilen och bilismen handhas i dag av en rad olika departement.
Den nuvarande fördelningen av frågor på de olika departementen är
inte alltid ändamålsenlig. Det bör därför övervägas hur det skall vara möjligt
att behandla bilfrågor mer enhetligt inom regeringskansliet.

2. S motarbetar bilisterna

Mångå socialdemokratiska beslut och förslag har påverkat bilisterna negativt
sedan den socialdemokratiska regeringen tillträdde efter valet 1982.

Den förda socialdemokratiska politiken ger även negativa miljöeffekter
samtidigt som den förstärker barnfamiljernas och glesbygdsbornas problem.

Några exempel på genomförda åtgärder

Sedan i september 1982 har bensinskatten totalt höjts med 1,47 kronor per
liter. Fordonsskatten har höjts med 150 kronor per år för genomsnittsbilen.
Accisen, d.v.s. skatten på försäljning av nya bilar, har mer än fördubblats.

Om man bortser från fordonsskattehöjningen, som användes till en i och
för sig otillräcklig höjning av vägunderhållet, har inkomsterna från alla dessa
skattehöjningar använts till andra områden än till bilismen. Det har varit förbättrat
ubåtsskydd, finansiering av försvarsöverenskommelser, järnvägsförbindelser,
allmän s.k. åtstramning av privatekonomin och nu senast för att
finansiera skatteomläggningen.

Utöver dessa pålagor har tjänstebilsbeskattningen försämrats vid flera
tillfällen samtidigt som möjligheterna till reseavdrag begränsats.

Den 1 mars 1990 ökar bilisternas skattebelastning ytterligare. Då läggs

Mot. 1989/90

T248

2

moms på bensinpriset inklusive skatt. Bensinpriset ökar därmed med mer än Mot. 1989/90
1,10 kronor per liter. T248

Bilisternas ställning som mjölkko har därmed förstärkts. Redan i dag betalar
en bilägare mer än 5 kronor per mil i skatter under en normal bils livslängd.

Så här ser det ut mera i detalj

Följande skattehöjningar på bilområdet har genomförts sedan 1982:

1 jan -84

1 maj -84
1 dec -84
1 jan -85
15 juni-85
1 juli -86
15 juni -87
1 juli -87
1 april -88
1 jan -90
(1 mars -90

bensinskatten	+	6 öre
accis	+	40%
bensinskatten	+	6 öre
	+	50 öre
fordonsskatt	+	24%
accis	+	50%
accis	+	22%
accis	+	28%
bensinskatt	+	20 öre
	+	25 öre
"	+	34 öre
bensinmoms	+	1:10 ca)

Enbart accishöjningarna har medfört att nybilspriset för genomsnittsbilen
ökat med mer än 6 800 kronor inklusive moms. Den tillfälligt införda accisrabatten
med 5 200 kronor för katalysatorförsedda bilar avskaffades dessutom
från 1989 års modell.

Marknadspriset på bensin exklusive skatt har sjunkit under samma period,
inklusive skatt har priset för konsumenten dock ökat. I dag är mer än hälften
av literpriset på bensin eller lägst 2,98 kronor skatt.

Momshöjningen med 2 procent från den 1 januari 1983 påverkade också
bilkostnaderna, liksom bilkreditförordningens hårdare krav vid finansiering
av bilinköp. Avdragsbeloppet per mil i deklarationen för bilresor till och från
arbetet har legat stilla i flera år.

De många innehavarna av tjänstebilar har drabbats extra hårt. Från den 1
januari 1987 gäller ett nytt, oftast mer kostsamt, schablonsystem för beskattning
av dessa bilar. Från detta datum skall också preliminärskatt och arbetsgivaravgift
erläggas för bilförmån. Det som även drabbat tjänstebilinnehavarna
är regeln från samma datum som inte ger dem rätt att dra av kostnaderna
för resa mellan bostaden och arbetsplatsen.

Enligt vår uppfattning bör reglerna för beskattning av bilförmån ses över.
De kan förenklas samtidigt som ett nytt system utformas så att det ger en
mer rättvisande bild av den egentliga förmånen. Därvid bör bl.a. andrahandsvärdet
för de olika bilmärkena påverka förmånsvärdet. Med detta nya
system riskerar inte de svenska bilmärkena att diskrimineras som för närvarande,
samtidigt som en ökad trafiksäkerhet stimuleras.

Ersättning och avdrag för kostnad för egen bil i tjänsten får endast göras
med 12 kronor/mil vilket motsvarar i det närmaste en halvering. Vi föreslår
att ersättningen och avdragsrätten återställs till att gälla den faktiska kostnaden
inklusive värdeminskning m.m.

1* Riksdagen 1989190. 3 sami. Nr T248249

Avdrag för resor till och från arbetsplatsen

Avdrag för resa till och från arbetet med bil medges då tidsvinsten, jämfört
med allmänna kommunikationsmedel, uppgår till minst två timmar. Beräkningen
av tidsvinst sker med utgångspunkt från den sammanlagda tidsvinsten
för fram- och återresa mellan bostad och arbetsplats. I praxis medräknas
därvid inte exempelvis den tid det tar att lämna och hämta barn på daghem
eller hos dagmamma.

För föräldrar som i samband med sin resa till arbetet måste lämna respektive
hämta barn på daghem eller i annan form av barnomsorg bör det vara
den totala restiden som ligger till grund för beräkning av tidsvinsten. Reglerna
för tidsvinstberäkning bör därför liberaliseras.

Enligt beräkningar, baserade på den s.k. KAA-rapporten (Ds K 1985:2,

Kostnader och avgifter inom trafiksektorn) som presenterats av en arbetsgrupp
inom kommunikationsdepartementet, är det totala skatteuttaget från
bilismen drygt 13 miljarder kronor större än de direkta kostnaderna för bilismen
innevarande budgetår. Enligt den av regeringen föreslagna budgeten
för nästa budgetår ökar differensen till mer än 21 miljarder kronor om bensinmomsen
medräknas. Inkluderas andra indirekta kostnader minskar överuttaget.
Medtages även alla indirekta intäkter blir dock skatteuttagsgapet
fortsatt stort. I en sådan beräkning skall medräknas värdet av en ökad rörlighet,
social samvaro, frihet och de positiva regionalpolitiska effekterna m.m.

3. Ytterligare negativa åtgärder väntas

Hoten mot bilisterna fortsätter. Det finns en rad förslag från olika statliga
utredningar som går i negativ riktning.

Om alla förslag genomförs kan landets bilister se fram emot att betala upp
emot 8 kronor per liter för bensinen 1991. I storstäderna kan kostnaden för
bilkörning öka ytterligare genom biltullar.

Hoten kommer från utredningar som arbetat eller fortfarande arbetar var
för sig. De aktuella förslagen är bl.a.:

Vägavgifter på bensin

Ett förslag om vägavgifter på bensin kommer från Vägverket och innebär
att bensinpriset höjs med 60 öre/liter. Det ger staten sammantaget mer än 3
miljarder kronor ytterligare från bilisterna. Pengarna skall gå till underhåll
av landets vägar. Vägverket har utöver detta också undersökt möjligheten
att ta ut avgifter på redan befintliga vägavsnitt.

Områdesavgifter i storstäder

Förslag om att införa områdesavgifter i storstäderna kommer från en majoritet
av ledamöterna i den s.k storstadstrafikkommittén (Stork). Syftet är att
minska bilismen. Pengarna man tar in skall gå till bl.a. kollektivtrafik och
nya vägar. Något officiellt tullpris har ännu inte presenterats från storstadstrafikkommittén,
men enligt en överenskommelse mellan socialdemokrater,
centerpartister, stockholmspartister och kommunister i Stockholm
skall det kosta 300 kronor i månaden att köra in i centrala Stockholm med 4

Mot. 1989/90

T248

bil. Dags- och veckopriset föreslås bli 25 respektive 100 kronor. Omräknat i Mot. 1989/90

bensinpris motsvarar det 2 kronor/liter. Avgifterna föreslås träda i kraft den T248

1 september 1990.

Kollektivtrafiken i exempelvis Stockholms län subventioneras redan till
närmare 2/3 av skattemedel. Denna andel kommer att öka och bekostas av
bilisterna.

I Norge har man inlett arbetet med att införa biltullar till stadsområden. I
dagsläget finns de i Bergen. Bergens vägsystem ansågs väl lämpat för vägavgifter
eftersom det inte fanns många alternativa förbifarter. Intäkterna kommer
att användas till väginvesteringar i regionen. Efter det att avgifterna införts
har det dock inte blivit någon betydande minskning i biltrafiken.

Nya tjänstebilsregler

Förslagen i samband med skatteomläggningen medför att också tjänstebilsreglerna
ändras. Värdet av bilförmånen ökas från 22 procent till 35 procent
av nybilsvärdet.

De ovan redovisade förslagen är exempel på åtgärder som ytterligare
skulle försvåra för bilfamiljerna. Förslag med denna inriktning bör enligt vår
mening ej genomföras.

4. Vad tycker människorna?

Det finns få områden där avståndet mellan väljarnas och bl.a. socialdemokraternas
uppfattningar är så stort som inom bilområdet.

Sifo har på uppdrag av Bilriksdagen (bakom Bilriksdagen står Motormännens
Riksförbund, FMK, KAK, MHF och OK-bilisterna) gjort en undersökning
med 1 000 telefonintervjuer innehållande frågor om hastigheter, bilavgifter
m.m.

Undersökningen visar att människor anser att man:
är mer beroende av bilen nu än för 5-10 år sedan. Varannan bilist (51
procent) anser sig vara mycket eller oerhört beroende av att ha tillgång
till bil. 1982 var samma siffra 41 procent.

Diagram 1

Beroende av bil

Tätört

<3000

Tillgång till bil Alla Storstad landsbygd

% % %

Oerhört beroende

Mycket beroende

Ganska beroende

Mindre beroende/
oberoende

23)	16
281'	30
22	18
27	36

(46

38

37

14

1 I

75

lif O

5

inte skall sänka hastigheten på 90- och 110-vägar. Att sänka hastigheten Mot. 1989/90

på 110-vägar till 90 km/tim är den minst angelägna trafikäkerhetsåtgärd T248

som människor kan tänka sig.

Diagram 2 Hastigheten på 110-vägar

129%

11%

Bor sänkas

Bör höjas

Bör vara
oförändrad

Hastigheten på 90-vägar

8%

Bör sänkas
Bör höjas

Bör vara
oforandrad

]57%

D7

i%

inte vill införa moms eller miljöavgift på bensin. Det finns en stark opinion
inom svenska folket mot beslutet att höja bensinpriset genom moms
och s.k. miljöavgifter. En kraftig höjning av bilkostnaderna skulle, visar
undersökningen, troligen tvinga mer än var tredje pensionär att sälja sin
bil, för att bara ta ett exempel.

Diagram 3

	Alla	Storstad	Tätört <3000 landsbygd
	%	%	%
Moras pä bensin cal:-/liter Bra 16	21	10
Däligt	70	63	77
Varkcn/ellcr	6	8	4
Tveksam/vet ej	8	8	9

Miljöavgift pä bensin ra leijler

Bra	28	28	24
Dåligt	60	60	65
Varken/eller	6	9	5
Tvcksam/vct ej	5	3	7

Diagram 4 Svårare eller lättare att ha bil?

'Tycker du att politikerna bör göra det svårare
att äga och använda bil
eller tycker du att de bör göra det lättare?

Svårare

Lättare

28%

Varken svårare
eller lättare

57%

Tveksam/vet ej

8%

UFO april 1919

- 'inte ska göra det svårare att ha bil. En stor majoritet av svenska folket Mot. 1989/90

vill inte alls att man skall göra det svårare att äga och använda bil. Bara T248

nio procent vill att det ska bli svårare att ha bil enligt Sifo-undersökningen.
51 procent vill att bilismen ska behandlas som nu och 28 procent
vill att det ska bli lättare att ha bil.

5. Smärtgränsen uppnådd

I ett forskningsprojekt från Stockholms universitet har bilens betydelse för
bl.a. barnfamiljerna, inte minst i glesbygden, redovisats. Enligt den presenterade
utredningen har bilen en mycket stor betydelse för denna grupp. Den
visar också att dessa människor har allt svårare att klara av sitt bilinnehav
ekonomiskt. De värst drabbade har t.o.m. redan nu tvingats att avstå från
ett mål mat om dagen för att ha råd att behålla den nödvändiga bilen.

Ytterligare kostnadshöjningar kan resultera i att många tvingas avstå från
sitt bilinnehav. Det skulle innebära stora standardförluster för de flesta familjer.

Att ha tillgång till ett fungerande, individuellt transportsystem är en förutsättning
för ett rikt socialt liv samtidigt som det ger förutsättningar för ett
fungerande samhälle även i de mest glest befolkade delarna av vårt land.

Hämmad rörlighet skulle dessutom kunna bli ett lika stort problem på 90talet
som de nuvarande problemen med hög arbetslivsfrånvaro och bristen
på arbetskraft.

Det är nödvändigt att bl.a. de glesbygdsboende barnfamiljernas problem
inom detta område belyses genom en bilsocial utredning.

6. Minska bilismens negativa miljöpåverkan

Bilén behövs för att människor i olika delar av vårt land skall kunna tillförsäkras
den rörlighet som arbetsliv och sociala kontakter kräver. Utmaningen
för framtiden är att förena användningen av bilen med nödvändiga miljöhänsyn.

Bilismen står i dag för en stor del av utsläppen av bl.a. kväveoxider. Det
är av stor vikt att dessa utsläpp minskas. Från 1989 års bilmodeller infördes
obligatoriet om katalytisk avgasrening på nya bilar. Denna rening minskar
utsläppen av olika ämnen, däribland kväveoxider, med upp till 80-90 procent.

På moderat initiativ fattade riksdagen i december 1985 beslut om att bilar,
som redan innan 1989 utrustades med katalytisk avgasrening, skulle få en
minskning av försäljningsskatten (accisen) motsvarande merkostnaden för
avgasreningen. Det fick till följd att det redan innan lagstiftningen började
gälla, såldes en majoritet av bilar med den nya avgasreningen. Att på detta
sätt använda morötter i form av skattenedsättning m.m. visar sig vara en
väl fungerande väg att minska luftföroreningar och uppmuntra till miljövårdsinsatser.

Socialdemokraterna motsatte sig inledningsvis det moderata kravet om
skattenedsättning för katalysatorförsedda bilar. Idén fick dock stöd från
andra partier. Det fick socialdemokraterna att så småningom ansluta sig till

det moderata förslaget. Hade inte detta skett skulle de mer än 450 000 bilar
som såldes innan årsskiftet 1988/89 knappast varit katalysatorförsedda. Vi
skulle då ha haft en betydligt sämre miljö än vi har i dag. För närvarande
rullar mer än 650 000 personbilar med katalytisk avgasrening i Sverige. De
beräknas svara för ca 25 procent av trafikarbetet.

Trots att trafikarbetet beräknas öka medför den nya avgasreningen att utsläppen
av miljöfarliga ämnen kommer att minska betydligt.

Diagrammet nedan visar att utsläppsvolymerna redan år 2000 är tillbaka
till nivån under senare delen av 50-talet.

Bilbeståndet och avgasutsläppen 19502010.
Alt. 1

INDEX 19S0-IO0

iooo -

100-

KOtVÄTE N

2000

NS0

2010

70

90

(Källa: Bilindustriföreningen)

Bilisterna tar sitt miljöansvar

Privatbilisterna måste ta sitt ansvar för sin del av miljöförstöringen. Så har
också till mycket stor del redan skett. Ända sedan början av 70-talet har Sverige
arbetat med för Europa unikt hårda avgaskrav på bensinbilar. Nästa steg
har redan inletts, nämligen införandet av katalytisk avgasrening som renar
utsläppen med mellan 80 och 90 procent av kväveoxider(NOx), kolväten(HC)
och koloxid(CO). Det handlar om över 20 miljarder kronor i investeringar
t.o.m. sekelskiftet.

Huvuddelen av de förbättringar som nu behöver göras när det gäller personbilarna,
är åtgärder som stimulerar en föryngring av bilparken.

Även om bilistkollektivet kommer att stå för den största enskilda miljösatsningen
i Sverige måste utvecklingen mot ännu renare biltrafik fortsätta.
Renare bensin- och dieselbränsle kan förväntas ge förbättringar. Alternativa
bränslen, eldrift m.m. måste uppmuntras. Detta kan ske genom olika ekonomiska
stimulanser, liknande de som använts inom katalysatorområdet.

Mot. 1989/90

T248

8

Jämn hastighet viktigt

En generell sänkning av hastighetsbegränsningen på det svenska vägnätet i
syfte att minska avgasutsläppen skulle troligen ge marginella reduceringar
av avgasutsläppen. En sådan åtgärd bör enligt vår mening ej komma i fråga.

Av flera olika undersökningar framgår att åtgärder istället bor vidtas för
att bilarna skall kunna hålla en jämn hastighet. En bil som exempelvis står i
tomgång vid ett rödljus eller i en kö, släpper ut lika mycket kolväten som 50
bilar som åker förbi i 50 km/tim. För kväveoxid gäller att 13 bilar per minut
ger samma utsläpp som den som står i tomgång.

Den socialdemokratiska politiken inom detta område har ofta motverkat
en miljövänlig utveckling. Framkomligheten har försämrats genom dåligt
fungerande trafikljus, låga väganslag och s.k. trafiksaneringar. Avgasutsläppen
har därför ökat onödigtvis till men för såväl människor som miljön.

Trafikplaneringen måste nu inriktas på att åstadkomma en jämnare trafikrytm,
t.ex. med hjälp av elektronisk trafikföring.

En jämförelse mellan olika diskuterade åtgärder ger vid handen att den
snabbaste och effektivaste minskningen av avgasutsläppen kommer till stånd
genom ny teknik, jämnare fart, färre stopp och genom den nya avgasreningen.

Bussen fyra gånger smutsigare

Olika krav på mer eller mindre tvångsmässiga åtgärder mot bilismen har diskuterats.
Det har exempelvis begärts att en överföring av persontransporter
från bil till busstrafik m.m. bör komma till stånd av miljöskäl.

Statens väg och trafikinstitut, VTI, har räknat ut hur mycket olika transportslag
släpper ut per person och per kilometer. I rapporten Ekvivalent
energiförbrukning och avgasemission av Ulf Hammarström redovisas jämförande
siffror.

En modern katalysatorbil släpper ut 0,32 gram kväveoxid (NOx) per personkilometer.
Detta kan jämföras med en linjebuss som i medeltal släpper
ut 1,4 gram NOx per personkilometer. En dieselbuss släpper dessutom ut
cancerframkallande partikelstoft, vilket inte sker från personbilar.

Utvecklingsarbetet för att ta fram rena dieselmotorer är intensivt. Men
inom överskådlig framtid kvarstår i stort sett de ovan redovisade storleksrelationerna
mellan bil och buss. Det finns uppenbarligen skäl att inte acceptera
talet om att man under alla omständigheter skall arbeta för en överflyttning
av trafikarbetet från bil till buss.

Låg nybilsförsäljning jämfört med omvärlden

Den ur miljösynpunkt viktiga förnyelsen av bilparken är i dag låg, om man
jämför med övriga Europa. Den riskerar att bromsas upp ytterligare.

Den förda politiken har aktivt medverkat till att bilägandet försvårats. Att
ha bil har blivit allt dyrare. De höjda bensin- och vägtrafikskatterna har
minskat familjernas ekonomiska marginaler. Detta tillsammans med de kraftiga
accishöjningarna i kombination med det mycket höga totala skatte

Mot. 1989/90

T248

9

trycket har gjort att förnyelsen av den svenska bilparken inte gått så fort som
den skulle ha kunnat gjort.

Även om det de senaste åren har skett en uppgång av nybilsförsäljningen
i Sverige, är den lägre än exempelvis försäljningen i Västtyskland. 1986 nyregistrerades
32 bilar per 1 000 svenskar. Motsvarande siffra för Västtyskland
var 47.

Den svenska vagnparken blir allt äldre. Vid årsskiftet 1986/87 var 42 procent
av vagnparken 10 år eller äldre, alltså bilar som med internationell måttstock
befinner sig i slutet av sin trafikaktiva tid. Motsvarande siffra för USA
var 30 procent, Västtyskland 21 procent och Japan 7 procent.

Mot socialdemokraternas negativa inställning till en snabbare förnyelse av
bilparken talar såväl de negativa miljö- och trafiksäkerhetsmässiga effekterna
vid en minskning av nybilsförsäljningen som den svenska bilindustrins
fortlevnad och utveckling. Det har redan märkts en tendens till en ökande
andel mindre och importerade fordon vid tecknande av leasingavtal.

Höj skrotningspremien

För att få till stånd en fortsatt minskning av bilavgasutsläppen och för att
öka säkerheten krävs bl.a. att den befintliga personbilsparken förnyas. Varje
äldre bil som ersätts av en ny medför utsläppsminskningar på närmare 90
procent i och med den katalytiska avgasreningen.

En åtgärd som bör vidtas i syfte att stimulera en förnyelse av bilparken är
att tillfälligt höja skrotningspremien. Vi föreslår att skrotningspremien höjs
tillfälligt till 1 500 kronor under 1991. Den s.k. bilskrotningsfonden innehåller
tillräckliga medel för att bekosta den tillfälligt höjda premien. Denna tillfälliga
premie kan därigenom öka skrotningen utan att nybilspriserna behöver
höjas, vilket blir fallet vid en höjning av avgiften till skrotningsfonden.

Bland den befintliga bilparken kan även andra stimulansåtgärder vidtas
för att förbättra bilarnas miljöegenskaper. Ett exempel är den beslutade premien
för minskning av skadliga avgasutsläpp från icke katalysatorförsedda
fordon. Även i detta fall fann sig den socialdemokratiska regeringen tvingad
av en riksdagsmajoritet att lägga fram förslag. Premien uppgår i dag till 1000
kronor men det bör enligt vår mening övervägas en höjning till 3 000 kronor,
vilket var vårt ursprungliga krav, om utnyttjandet ej blir tillräckligt omfattande.

Vägnätet

En höjning av Vägverkets anslag för drift och underhåll av vägar är nödvändigt
om en bättre miljö skall kunna främjas.

Det är samtidigt viktigt att de framtida rese- och transportbehoven kan
tillgodoses på ett rationellt och effektivt sätt. Därvid är det bl.a. nödvändigt
att förbättra det svenska vägnätet. Vägverket har presenterat kostnaderna
för det totala vägbyggnadsbehovet i Sverige fram till år 2000. Dessa beräknades
till närmare 70 miljarder kronor. Ca 30 procent av dessa medel behövs i
storstadsregionerna, där situationen starkt har försämrats under 1980-talet
vad avser framkomlighet, miljö och säkerhet. 10

Mot. 1989/90

T248

Inom vägbyggnadsområdet finns det flera intressanta projekt. Av särskilt Mot. 1989/90

intresse är det s.k. Österledsprojektet för Storstockholm. Detta projekt T248
skulle innebära betydligt bättre förutsättningar för biltrafiken och förbättra
miljön i regionen.

Flera intressanta vägbyggnadsprojekt diskuteras för närvarande. ScanLinkprojektet
syftar bl.a. till att markant förbättra vägnätet från Norge, via
den svenska västkusten, ner till kontinenten. Ett annat exempel är den s.k.
motorvägstriangeln för att knyta ihop Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm.

I en nyligen presenterad undersökning från Transportforskningsberedningen,
Ringleder och förbifarter i omvärlden, redovisas utländska erfarenheter
av kringfartsleder. Vid byggandet av ringleder runt mellanstora städer
i Storbritannien minskade den totala trafiken i centrum med 40 procent
och den tunga trafiken med 90 procent. Därutöver minskade bullernivån
med 5-10 dB(A). Liknande resultat skulle uppstå även i Sverige.

Ett allmänt förbättrat vägnät ger även det fördelar ur miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt.
Sjunkande väganslag har accentuerat behovet av satsningar.

Det är viktigt ur trafiksäkerhetsaspekt att tillse att vägar byggs om så att
standarden höjs. Många svenska vägar har i dag oroande höga olyckstal.

Som exempel kan nämnas E66 och Nissanstigen.

Vägtrafiken har ökat betydligt de senaste åren. Spådomar från början av
1980-talet om en enprocentig ökning per år, har helt kommit på skam. För
åren 1986, 1987 och 1988 har ökningen varit 5,5, 4,4 respektive 4,2 procent
per år.

Underhållsanslagen ökar, men otillräckligt. Följderna blir försämrad vinterväghållning,
ökad spårbildning i vägarna, ökat antal potthål vilket sammantaget
leder till kapitalförstöring.

I samband med föregående års budgetbehandling pekade vi på att Sveriges
vägnät är i akut behov av underhåll och upprustning. Vi föreslog då att
ytterligare en miljard kronor skulle anvisas till underhåll och upprustning av
landets vägnät under budgetåret 1989/90. En höjning av väganslaget är en
viktig investering för framtiden. Vi är beredda att lägga fram motsvarande
förslag i år i det fall regeringen inte föreslår tillräckligt stora anslag i den
proposition om vissa infrastrukturfrågor m.m. som är aviserad till februari.

Riksdagen har tidigare beslutat att det skall kunna ges tillstånd för avgiftsfinansiering
av nytillkommande vägprojekt som av statsfinansiella skäl inte
kan genomföras med statliga väganslag. Denna möjlighet bör enligt vår mening
snarast utnyttjas för att den nu aktuella Österleden skall kunna komma
till stånd.

Det skall dock inte ges möjlighet till att avgiftsfinansiera redan anlagda
vägar eller tas ut på en vägdel för att bekosta en annan.

Näringslivets uttalade beredvillighet att ta ansvar för större vägprojekt bör
tas tillvara. Om privat kapital kan användas till dylika stora, kostsamma projekt
kommer de statliga väganslagen att i större utsträckning kunna användas
till många, mindre vägobjekt.

11

Energipolitiken ger allvarliga miljöeffekter

Beslutet om att förtidsavveckla två kärnkraftsaggregat beräknas medföra
betydande ökade utsläpp av bl.a. koldioxid (C02). Om de två kärnkraftsaggregaten
ersätts av en ökad eldning av olja och kol motsvarar det ett utsläpp
av C02 från trafiken med ytterligare 30 procent. Om ersättningen, vilket
är i det närmaste omöjligt att genomföra, skall ske i form av naturgaseldning
motsvarar det ökade utsläpp från trafiken med 20 procent.

I samband med riksdagens beslut om ett tak för koldioxidutsläpp har bilismen
plötsligt fått ta skulden för regeringens orimliga energipolitik. Orimligheten
i den socialdemokratiska energipolitiken ligger i den förtida kärnkraftsavvecklingen
som medför att den el som behövs för en angelägen ökning
av den spårbundna trafiken i framtiden måste produceras i kraftverk
som till skillnad från kärnkraftverken släpper ut koldioxid och kväveoxider.

En eldriven bil kommer, om den drivs av elkraft från olje- eller kolkraftverk,
att medföra större kväveoxidutsläpp än vad en katalytiskt avgasrenad bil avger.

Att den planerade avvecklingen därutöver även medför ökade kostnader
motsvarande mer än de 20 miljarder bilägarna kommer att satsa på ny avgasrening,
ger en ytterligare belysning av den nuvarande regeringens miljöintresse
i verkligheten.

Bättre vägar, kringfartsleder och ny teknik det bästa

Sammantaget visar det sig att det bästa sättet att minska de negativa miljöeffekterna
från bilismen är att tillse att ny teknik introduceras i bilarna. Därutöver
bör modern trafikinformations- och -styrningsteknologi utnyttjas.

Antalet omkörningar, stopp och köbildningar måste minimeras. Detta kan
även åstadkommas genom drifts- och underhållsinvesteringar samt nybyggande
av vägar.

6. Rädda liv med trafiksäkerhetsarbetet

Att öka trafiksäkerheten på våra vägar och minska antalet skadade och förolyckade
är en av de viktigaste trafikpolitiska uppgifterna. De flesta åtgärder
som tidigare vidtagits har varit förnuftiga och verkningsfulla samt fått acceptans
av en bred allmänhet.

Under de senaste åren kan man dock konstatera att det skett en förändring
till det sämre. Trafiksäkerhetsarbetet har tenderat till att domineras av en
hastighetsfixering. Regeringsrepresentanter har allt mer koncentrerat sina
insatser och uttalanden till enbart hastigheterna på våra vägar. Polisens resurser
har också i allt högre grad avdelats till dold hastighetsövervakning.

Detta är enligt vår mening en olycklig utveckling.

Generellt sett är hastigheten en viktig olycksorsak, men det finns en lång
rad andra orsaker till trafikolyckor, t.ex. dålig trafikmiljö, dåliga vägar,
otydlig skyltning, omdömeslöshet, ohälsa och alkohol- eller drogpåverkan.

Att koncentrera debatten och övervakningsresurserna till hastighetsområdet
är en felaktig prioritering och riskerar att hota ett allsidigt och framgångsrikt
trafiksäkerhetsarbete. 12

Mot. 1989/90

T248

Sverige kan i dag anses ha världens säkraste trafik. Men det finns mycket Mot. 1989/90

kvar att göra. Ett stort antal olyckor skulle exempelvis kunna undvikas om T248

statsmakterna använde ytterligare en del av de av bilisterna inbetalda vägoch
bensinskatterna till att förbättra vägunderhållet, bygga bort kända trafikfällor
m.m.

Under senare tid har bl.a. olika bilistorganisationer krävt att de allvarligaste
trafikolyckorna skall utredas av kvalificerade s.k. haverikommissioner
i enlighet med vad som i dag sker på flygområdet. Kravet är berättigat
och har tidigare föreslagits av moderata samlingspartiet.

Översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet

Hastighetsgränserna bör enligt vår mening utformas på ett sådant sätt att trafikanterna
i större utsträckning upplever dem som motiverade. En successiv
översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet bör därför ske. Därvid
bör hastighetsgränserna höjas på vissa delar av vägnätet och sänkas på
andra. Inom EG pågår liknande diskussioner om en översyn av hastighetsgränserna.
Dessa diskussioner och resultatet av dem bör vägas in i det
svenska arbetet.

Även sanktionerna vid hastighetsöveträdelserna bör ses över, varvid körkortsåterkallelser
ej skall kunna användas i den utsträckning som i dag är
fallet med den s.k. 30-lagen. Trafikutskottet har vid ett flertal tillfällen påpekat
att körkortslagstiftningen rent allmänt förutsätter en individualiserad
bedömning. Nu senast framförde trafikutskottet följande (TU 1989/90:9) i
ärendet:

...vill utskottet återigen med största skärpa framhålla att bedömningen i
fråga om körkortsåterkallelse kan - och bör - påverkas av omständigheterna
i det enskilda fallet.

Eftersom det visat sig att det svårligen går att ändra bedömingarna utan att
lagtexten ändras, bör lagtexten ses över i syfte att låta omständigheterna i
det enskilda fallet ges ökad tyngd.

Utvecklingen av trafiksäkrare bilar är ett viktigt led i trafiksäkerhetsarbetet.
Bilindustrin över hela världen, och inte minst i Sverige, lägger ner betydande
resurser på bilens säkerhet. Som exempel kan nämnas rullbälten i
fram- och baksäten, nackstöd, säkerhetsstötfångare, bältessträckare, luftkuddar
etc.

En positiv trafiksäkerhetsteknisk utveckling på bilsidan under senare år är
det elektroniska, låsningsfria bromssystemet. Teknisk utrustning som ökar
trafiksäkerheten bör självfallet uppmuntras.

Husvagnar

En åtgärd som kan vidtas för att öka trafiksäkerheten är att höja hastighetsgränsen
för husvagnsekipage från 70 till 90 km i timmen. Därmed skulle en
jämnare trafikrytm uppnås. Den tekniska utvecklingen på husvagnsparken
liksom målsättningen att minska antalet omkörningar talar för detta. En höj

13

ning av hastighetsgränsen för husvagnar bör därför utredas närmare av tra- Mot. 1989/90
fiksäkerhetsverket. T248

Ungdomsbil

I dag kan personer som fyllt 16 år ta traktorkörkort. Innehavare av traktorkörkort
får köra dels traktor, dels ombyggda bilar, vilka registreras som s.k.
EPA-traktorer. EPA-traktor får köras i högst 30 km/tim och torde i många
fall vara ett bättre fordonsalternativ än motorcyklar, bl.a. med tanke på dess
låga olycksfrekvens. EPA-traktorer orsakar dock - med hänsyn till den låga
hastighet med vilken de får köras - lätt trafikköer och trafikstockningar på
vägarna. Denna nackdel skulle minska om de unga hade tillgång till ett fordonsalternativ,
som får framföras med högre hastighet än 30 km/tim.

Möjligheterna att skapa en särskild klass för en ungdomsbil som får
framföras i högst 50 km/tim bör övervägas. Om man vill avlägga prov för att
få köra traktor krävs i dag enbart ett teoriprov. Ungdomsbilen skall kunna
vara en ombyggd personbil och kunna framföras fr.o.m. 16 års ålder. För att
få köra den föreslagna ungdomsbilen bör ställas både teori- och körprovskrav.
Detta bör ges regeringen till känna.

Avskaffa Svensk Bilprovning AB:s monopol

Svensk Bilprovning AB har i dag monopol på besiktning av bilar. Det finns
emellertid fullt utrustade verkstäder och provstationer som lika väl kunde
handha dessa uppgifter. Som exempel kan nämnas olika bilverkstäder och
Motormännens Riksförbunds teststationer.

I Västtyskland har det tidigare monopolet på detta område avskaffats. Så
bör ske även i Sverige. En sådan förändring skulle ge inte minst de boende
på landsbygden en förbättrad tillgänglighet och servicenivå. Riksdagen bör
ge regeringen i uppdrag att lägga fram förslag i detta avseende.

Bilprovning

Bilarna blir allt bättre. Fordon, som ej används i yrkesmässig trafik eller körs
exceptionellt mycket bör därför enligt vår mening genomgå trafiksäkerhetskontroller
efter tre och fem år och därefter varje år. Riksdagen bör ge regeringen
i uppdrag att återkomma med förslag om detta.

Högersväng

Som tidigare framhållits är det av bl.a. miljöskäl viktigt att minimera antalet
stopp för bilar, inte minst i städerna. I exempelvis USA förekommer det att
man får svänga höger i korsningar med rött ljus under förutsättning att vägen
är fri. I Helsingborg har en försöksverksamhet inletts inom detta område och
gett positiva resultat. Dessa projekt är intressanta och bör studeras närmare.
Regeringen bör uppdra åt trafiksäkerhetsverket att komma med förslag i frågan.

14

Motorhobby Mot. 1989/90

Motorintresset är stort i vårt land. Bland ungdomar är motorintresse och T248
motorhobby stora fritidsfrågor. Trots att de motorintresserade utgör en så
stor grupp behandlas de ofta med stor njugghet.

Att vara aktivt engagerad i någon motorsport, och därmed också t.ex. i
renovering av bilar eller motorcyklar, byggande av choppers, båtar, flygplan
eller s.k. Hot röds ger goda möjligheter till utveckling och självförverkligande.
Dessutom ger en sådan verksamhet tekniska kunskaper, känsla för
ansvar och planering, kamratskap m.m. De seriöst motorverksamma ungdomarna
löper mindre risk att få alkohol- eller narkotikaproblem. Denna verksamhet
bör därför enligt vår mening uppmuntras.

Detta kan t.ex. ske genom åtgärder som underlättar införsel och innehav
av äldre kulturhistoriskt intressanta fordon.

Vi anser att regeln om vägskattebefrielse för veteranfordon skall ändras
så att det införs en rullande trettioårsgräns för denna skattebefrielse, och
inte som i dag, att befrielsen gäller årsmodell 1950 och äldre.

Vid införsel av 30 år gamla och äldre fordon till Sverige bör inte accis utkrävas
utöver sedvanlig moms samt tull. Accisen bör ersättas av ett schablonbelopp,
i likhet med vad som gäller bl.a. i Norge. Beloppet är där 1 500 kronor.

Under de senaste åren har olika förslag framförts som skulle få till följd
att möjligheten att utöva verksamhet med äldrebilar begränsas. Det senaste
förslaget härrör från naturvårdsverket och innebär att all import av bilar
utan avgasutrustning enligt 1989 års krav skall förbjudas. Detta är en typ av
åtgärd som vi anser ej bör genomföras. Detta bör ges regeringen till känna.

7. Avslutning

Socialdemokraternas negativa inställning till bilismen har fått negativa effekter.
Bilägarnas ekonomi försämras och de tillkommande bilgrupperna,
såsom pensionärer och kvinnor, får allt svårare att köpa och ha bil. Bilindustrins
tillväxt bromsas vilket kan leda till färre jobb.

Ett högt pris får också betalas i form av sämre trafiksäkerhet och miljö.

Ett fungerande individuellt transportsystem är en förutsättning för ett rikt
liv och välutvecklat samhälle. Bilen är därvid oundgänglig. Med bilismen följer
dock problem i form av miljöpåverkan och trafikolyckor. Dessa negativa
effekter måste minimeras. För att förbättra situationen behöver en mängd
åtgärder vidtas. Dessa åtgärder finns redovisade i denna motion.

Det bör ankomma på vederbörande utskott att utforma erforderlig lagtext
i de fall sådan krävs.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en mer enhetlig behandling av bilfrågor inom regeringskansliet,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att bilkreditförordningen bör avskaffas, *]

[att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändring av reglerna Mot. 1989/90

avseende avdrag för resa till och från arbetet, i enlighet med vad som T248
anförts i motionen,2]

[att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändring av reglerna
avseende avdrag för resa med tjänstebil till och från arbetet i enlighet
med vad som anförts i motionen,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av tjänstebilsbeskaitningen,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ersättning och avdragsrätt avseende kostnader för
resa med egen bil i tjänsten,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om reglerna för tidsvinstberäkning vid reseavdrag,2]

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder som ytterligare försvårar för bilfamiljerna,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tillsättandet av en bilsocial utredning,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder för att minimera bilismens negativa miljöpåverkan,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder som stimulerar en föryngring av
bilparken,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ekonomiska stimulanser för att uppmuntra alternativa
bränslen, eldrift m.m.,3]

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att en generell sänkning av hastighetsgränserna på
det svenska vägnätet inte bör komma i fråga,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att trafikplaneringen bör inriktas på att åstadkomma
en jämnare trafikrytm,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om överflyttning av trafikarbetet från bil till buss,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till kännna vad i motionen
anförts om en tillfällig höjning av skrotningspremien till 1 500
kr.,4]

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om de positiva effekter på miljö- och bullerområdena
som byggande av kringfartsleder ger,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgiftsfinansiering av Österleden,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgiftsfinansiering av vägar,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om näringslivets beredvillighet att ta ansvar för större
vägprojekt,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i mo- 16

tionen anförts om de negativa miljöeffekter eldriven trafik får vid en Mot. 1989/90
avveckling av kärnkraften,3] T248

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att trafikövervakningen i huvudsak bör inriktas på
synlig övervakning,5]

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett allsidigt och framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om haverikommissioner inom trafikområdet,

14. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av hastighetsgränserna
för motorfordon i enlighet med vad i motionen anförts,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den s.k. 30-lagen,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts vad avser utredning om höjning av hastighetsgränsen
för husvagnar från 70 till 90 km/tim,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en s.k. ungdomsbil,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförts om upphävande av Svensk Bilprovning AB:s monopol,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om översyn av reglerna för besiktning av motorfordon,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om högersväng i korsning med rött ljus,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om motorhobbyers positiva effekter,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vägskattebefrielse och schablonbelopp vid införsel
av minst 30 år gamla fordon,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om begränsningar av möjligheten att utöva verksamhet
med äldrebilar.4]

Stockholm den 25 januari 1990

Rolf Clarkson (m)

Görel Bohlin (m)

Jan Sandberg (m)

Sten Andersson (m)
i Malmö

Tom Heyman (m)
Wiggo Komstedt (m)
Per Stenmarck (m)

1 1989/90:Fi210

2 1989/90: Sk440

3 1989/90:N470

4 1989/90:Jo862

5 1989/90:Ju238