Bilismen

Motion 1990/91:T253 av Rolf Clarkson m.fl. (m)

1. Sammanfattning

Motionen innehåller en redovisning av bilens betydelse
och på vilka sätt den påverkar människor och samhälle.
Den visar att bilen är nödvändig. Åtta av tio resor i Sverige
sker med personbil och 95 procent av hushåll med barn har
tillgång till bil.

I motionen redogörs för att socialdemokraterna har
genomfört en mängd skattehöjningar och andra negativa
åtgärder riktade mot bilismen.

I motionen föreslås bl.a. följande åtgärder för att
förbättra bilägarnas och bilismens villkor:En generell
sänkning av hastighetsgränserna avvisas.Bensinskatten
sänks med 50 öre per liter oblyad bensin fr.o.m. 1/1 1992.
Skrotningspremien höjs till 1 500 kr. under 1992.Den s.k.
''30-lagen'' bör ändras.2 000 milj. kr. satsas på underhåll
och vägupprustning utöver regeringens förslag.En
bilsocial utredning föreslås tillsättas.Införande av en s.k.
''ungdomsbil''.Längre perioder mellan de första
bilprovningstillfällena och ett avskaffande av SBP:s
monopol.Utredning om tillåtande av högersväng vid rött
ljus.Liberalisering av reglerna för beskattning och
införsel av äldrefordon.

Vägtrafiken dominerande

När svenskarna reser sker det på våra vägar. Nio av tio
resor går på vägarna. Åtta av tio i bil. En av tio sker med
buss. Den resterande tiondelen fördelar sig mellan tåg, flyg,
tunnelbana, spårvagn, tvåhjuliga fordon och till fots.

Bilen ger jobb

Bilismen är Sveriges största enskilda näringsgren. 380
000 personer sysselsätts av bilismen i Sverige, d.v.s. var
tionde jobb finns i yrken som är knutna till bilar och bilism.
Ungefär 80 000 arbetar med tillverkning av bilar och
bildelar, 45 000 finns inom bilhandel och verkstäder. Den
största enskilda gruppen, ca 185 000, arbetar inom
lastbilstrafiken som förare.

Stora exportinkomster

Även om Sverige är ett litet land i bilvärlden har den
svenska bilindustrin stor betydelse för Sveriges ekonomi.
De båda svenska biltillverkarna säljer större delen av sin
produktion utomlands, vilket ger ett betydande
exportöverskott.

År 1989 tillverkades 384 000 personbilar i Sverige. Av
dem gick 79 procent på export. Sverige är ett ledande land
i världen när det gäller tillverkning av tunga lastbilar. 73 000
lastbilar tillverkades samma år, varav 91 procent
exporterades. Mer än 600 bussar tillverkades i Sverige. Av
dem exporterades hela 92 procent.

Exporten inklusive bildelar var 1989 värd 47 miljarder
kronor eller 14% av Sveriges totala export. Motsvarande
import var värd 34 miljarder kronor. Överskottet blev alltså
13 miljarder kronor.

Svenskar beroende av bilen

I det närmaste fem miljoner människor i Sverige har
körkort. Ökningen av antalet körkort är störst bland
kvinnor och pensionärer. Åtta av tio vuxna svenskar äger
eller har tillgång till bil. De som är mest bilberoende är
barnfamiljerna. Bland dem har nio av tio tillgång till bil.

Samordna bilfrågorna

Frågor som rör bilen och bilismen handhas i dag av en
rad olika departement. Den nuvarande fördelningen av
frågor på de olika departementen är inte alltid
ändamålsenlig. Det bör därför övervägas hur det skall vara
möjligt att behandla bilfrågor mer enhetligt inom
regeringskansliet.

2. (S) motarbetar bilisterna

Många socialdemokratiska beslut och förslag har
påverkat bilisterna negativt sedan den socialdemokratiska
regeringen tillträdde efter valet 1982.

Några exempel på genomförda åtgärder

Sedan i september 1982 har enbart bensinskatten totalt
höjts med 2,70 kr. per liter. Fordonsskatten har höjts med
150 kronor per år för genomsnittsbilen. Accisen, d.v.s.
skatten på försäljning av nya bilar, har mer än fördubblats.

Utöver dessa pålagor har tjänstebilsbeskattningen
försämrats vid flera tillfällen. Reseavdragen har dessutom
begränsats.

Den 1 mars 1990 ökade bilisternas skattebelastning
ytterligare. Då lades moms på bensinpriset inklusive skatt.
Bensinpriset ökade därmed med 1,25 kr. per liter.

Bilisternas ställning som mjölkko har förstärkts. Redan
i dag betalar en bilägare 6,75 kr. per mil i skatter under en
normal bils livslängd. Sammantaget blir detta mer än 141
000 kr. under bilens livslängd, alltså mer än vad en vanlig
svensk familjebil kostar att köpa ny (130 000 kr.).

Så här ser det ut mera i detalj

Följande skattehöjningar på bilområdet har genomförts
sedan 1982:

n--
1 jan
-84 bensinskatten
+ 6 öre

''
-84 accis
+ 40 %

--
1 maj
-84 bensinskatten
+ 6 öre

--
1 dec
-84 ''
+ 50 öre

--
1 jan
-85 fordonsskatt
+ 24 %

--
15 jun
-85 accis
+ 50 %

--
1 jul
-86 accis
+ 22 %

--
15 jun
-87 accis
+ 28 %

--
1 juli
-87 bensinskatt
+ 20 öre

--
1 apr
-88 ''
+ 25 öre

--
1 jan
-90 ''
+ 34 öre

--
1 mar
-90 bensinmoms
+ 1:25 ca

Enbart accishöjningarna har medfört att nybilspriset för
genomsnittsbilen ökat med mer än 6 800 kr. inklusive
moms. Den tillfälligt införda accisrabatten med 5 200 kr. för
katalysatorförsedda bilar avskaffades dessutom från 1989
års modell.

Marknadspriset på bensin exklusive skatt har sjunkit
under samma period, inklusive skatt har priset för
konsumenten dock ökat. I dag är två tredjedelar av
literpriset på bensin eller lägst ca 4,25 kr. skatt.

De många innehavarna av tjänstebilar har drabbats
extra hårt. Den 1 januari 1987 infördes ett nytt, oftast mer
kostsamt, schablonsystem för beskattning av dessa bilar.
Från detta datum skall också preliminärskatt och
arbetsgivaravgift erläggas för bilförmån. Det som även
drabbat tjänstebilsinnehavarna är regeln från samma datum
som inte ger dem rätt att dra av kostnaderna för resa mellan
bostaden och arbetsplatsen. Tjänstebilsbeskattningen har
ändrats ytterligare i och med att 35--42 procent av
nybilsvärdet normalt måste tas upp som inkomst för den
skattskyldige.

Det nuvarande systemet tar ingen hänsyn till
fördelningen mellan tjänste- och privatkörning. Reglerna
uppmuntrar exempelvis konstant användning av bil vid
resor bostad--arbete, vilket är tveksamt ur miljösynpunkt.

Enligt vår uppfattning bör reglerna för beskattning av
bilförmån ses över. De ska vara enkla samtidigt som
systemet utformas så att det ger en mer rättvisande bild av
den egentliga förmånen.

Ersättning och avdrag för kostnad för egen bil i tjänsten
har sänkts markant. Vi föreslår att ersättningen och
avdragsrätten återställs till att gälla den faktiska kostnaden
inlusive värdeminskning m.m.

Enligt beräkningar från kommunikationsdepartementet
(DsK 1985:2, Kostnader och avgifter inom trafiksektorn)
var det totala skatteuttaget från bilismen drygt 20 miljarder
kronor större än de direkta kostnaderna för bilismen
budgetåret 1990/91. Jämfört med förra budgetåret är det en
ökning med 7 miljarder kronor. Inkluderas andra indirekta
kostnader minskar överuttaget. Medtas även alla indirekta
intäkter blir dock skatteuttagsgapet fortsatt stort. I en sådan
beräkning skall medräknas värdet av en ökad rörlighet,
social samvaro, frihet och de positiva regionalpolitiska
effekterna m.m.

3. Ytterligare negativa åtgärder väntas

Hoten mot bilisterna fortsätter. Det finns en rad förslag
från olika statliga utredningar som går i negativ riktning.
Hoten kommer från utredningar som arbetat eller
fortfarande arbetar var för sig. De aktuella förslagen är
bl.a.:

Vägavgifter på bensin

Ett förslag om vägavgifter på bensin kommer från
vägverket och innebär att bensinpriset höjs med 60 öre/liter.
Det ger staten sammantaget mer än 3 miljarder kronor
ytterligare från bilisterna. Pengarna skall gå till underhåll av
landets vägar. Vägverket har utöver detta också undersökt
möjligheten att ta ut avgifter på redan befintliga vägavsnitt.

Områdesavgifter i storstäder

Förslag om att införa områdesavgifter i storstäderna
kommer från en majoritet av ledamöterna i den s.k
storstadstrafikkommittén (Stork). Syftet är att minska
bilismen. Pengarna man tar in skall gå till bl.a.
kollektivtrafik och nya vägar. Något officiellt ''tullpris'' har
ännu inte presenterats från storstadstrafikkommittén, men
enligt förslag från bl.a. regeringens storstadstrafikutredare,
Bengt Dennis, ska det kosta ca 25 kr. att köra in i centrala
Stockholm. Delar av dessa intäkter skall användas för
kollektivtrafikinvesteringar.

Kollektivtrafiken i exempelvis Stockholms län
subventioneras redan till närmare 2/3 av skattemedel.
Därtill kommer, om förslagen genomförs, ytterligare
subventioner som i detta fall bekostas av bilisterna.

4. Vad tycker människorna?

Det finns få områden där avståndet mellan väljarnas och
bl.a. socialdemokraternas uppfattningar är så stort som
inom bilområdet.

Sifo har på uppdrag av Bilriksdagen (bakom
Bilriksdagen står Motormännens Riksförbund, FMK,
KAK, MHF och OK-bilisterna) gjort en undersökning med
1 000 telefonintervjuer innehållande frågor om hastigheter,
bilavgifter m.m.

Undersökningen visar att människor anser att man:

är mer beroende av bilen nu än för 5--10 år sedan.
Varannan bilist (51 procent) anser sig vara mycket eller
oerhört beroende av att ha tillgång till bil. 1982 var samma
siffra 41 procent.

Inte ska göra det svårare att ha bil. En stor
majoritet av svenska folket vill inte alls att man skall göra
det svårare att äga och använda bil. Bara nio procent vill att
det ska bli svårare att ha bil enligt Sifo-undersökningen. 51
procent vill att bilismen ska behandlas som nu och 28
procent vill att det ska bli lättare att ha bil.

5. Smärtgränsen uppnådd

I ett forskningsprojekt från Stockholms universitet har
bilens betydelse för bl.a. barnfamiljerna, inte minst i
glesbygden, redovisats. Enligt den presenterade
utredningen har bilen en mycket stor betydelse för denna
grupp. Den visar också att dessa människor har allt svårare
att klara av sitt bilinnehav ekonomiskt. De värst drabbade
har t.o.m. redan innan de senaste årens kostnadsökningar
tvingats att avstå från ett mål mat om dagen för att ha råd
att behålla den nödvändiga bilen.

Ytterligare kostnadshöjningar kan resultera i att många
tvingas avstå från sitt bilinnehav. Det skulle innebära stora
standardförluster för de flesta familjer.

Att ha tillgång till ett fungerande, individuellt
transportsystem är en förutsättning för ett rikt socialt liv
samtidigt som det ger förutsättningar för ett fungerande
samhälle även i de mest glest befolkade delarna av vårt
land.

Det är nödvändigt att bl.a. de glesbygdsboende
barnfamiljernas problem inom detta område belyses genom
en bilsocial utredning.

6. Minska bilismens negativa miljöpåverkan

Bilen behövs för att människor i olika delar av vårt land
skall kunna tillförsäkras den rörlighet som arbetsliv och
sociala kontakter kräver. Utmaningen för framtiden är att
förena användningen av bilen med nödvändiga
miljöhänsyn.

Bilismen står i dag för en stor del av utsläppen av bl.a.
kväveoxider. Det är av stor vikt att dessa utsläpp minskas.
Från 1989 års bilmodeller infördes obligatoriet om
katalytisk avgasrening på nya bilar. Denna rening minskar
utsläppen av olika ämnen, däribland kväveoxider, med ca
90 procent.

På moderat initiativ fattade riksdagen beslut om att
bilar, som redan före 1989 utrustades med katalytisk
avgasrening, skulle få en minskning av försäljningsskatten
(accisen) motsvarande merkostnaden för avgasreningen.
Det fick till följd att det redan innan lagstiftningen började
gälla, såldes en majoritet av bilar med den nya
avgasreningen. Att på detta sätt använda ''morötter'' i form
av skattenedsättning m.m. visar sig vara en väl fungerande
väg att minska luftföroreningar och uppmuntra till
miljövårdsinsatser.

Socialdemokraterna motsatte sig inledningsvis det
moderata kravet om skattenedsättning för
katalysatorförsedda bilar. Idén fick dock stöd från andra
partier. Det fick socialdemokraterna att så småningom
ansluta sig till det moderata förslaget. Hade inte detta skett
skulle de mer än 450 000 bilar som såldes innan årsskiftet
1988/89 knappast varit katalysatorförsedda. Vi skulle då ha
haft en betydligt sämre miljö än vi har i dag. För närvarande
rullar en miljon personbilar med katalytisk avgasrening i
Sverige. De beräknas svara för mer än en tredjedel av
trafikarbetet.

Trots att trafikarbetet beräknas öka medför den nya
avgasreningen att utsläppen av miljöfarliga ämnen kommer
att minska betydligt.

Diagrammet nedan visar att utsläppsvolymerna redan år
2000 är tillbaka till nivån under senare delen av 50-talet.

(Källa: Bilindustriföreningen)

Bilisterna tar sitt miljöansvar

Privatbilisterna måste ta sitt ansvar för sin del av
miljöförstöringen. Så har också till mycket stor del redan
skett. Ända sedan början av 70-talet har Sverige arbetat
med för Europa unikt hårda avgaskrav på bensinbilar.
Nästa steg har redan inletts, nämligen införandet av
katalytisk avgasrening som renar utsläppen med 90 procent
av kväveoxider(NOx), kolväten(HC) och koloxid(CO).
Det handlar om över 20 miljarder kronor i investeringar för
bilisterna t.o.m. sekelskiftet.

Huvuddelen av de förbättringar som nu behöver göras
när det gäller personbilarna är åtgärder som stimulerar en
föryngring av bilparken.

Även om bilistkollektivet kommer att stå för den största
enskilda miljösatsningen i Sverige måste utvecklingen mot
ännu renare biltrafik fortsätta. Renare bensin- och
dieselbränsle kan förväntas ge förbättringar. Alternativa
bränslen, eldrift m.m. måste uppmuntras. Detta kan ske
genom olika ekonomiska stimulanser, liknande de som
använts inom katalysatorområdet.

Jämn hastighet viktigt

En generell sänkning av hastighetsbegränsningen på det
svenska vägnätet i syfte att minska avgasutsläppen skulle
troligen ge marginella reduceringar av avgasutsläppen. En
sådan åtgärd bör enligt vår mening ej komma i fråga. En
undersökning gjord av Svensk Bilprovning på uppdrag av
naturvårdsverket antyder att resultatet kan bli det rakt
motsatta d v s ökade utsläpp av kväveoxider. Detta gäller
inte minst om man, vilket redan gjorts inom vissa län,
sänker hastighetsbegränsningen på 110-vägar till 90 km/tim.

Det är nu hög tid att inleda arbetet med att anpassa de
svenska hastighetsbegränsningarna till dem som diskuteras
inom EG. Det bör övervägas att införa hastighetsgränserna
60, 80, 100 respektive 120 km/tim även i Sverige.

Av flera olika undersökningar framgår att åtgärder
istället bör vidtas för att bilarna skall kunna hålla en jämn
hastighet. En bil som exempelvis står i tomgång vid ett
rödljus eller i en kö, släpper ut lika mycket kolväten som 50
bilar som åker förbi i 50 km/tim. För kväveoxid gäller att
13 bilar per minut ger samma utsläpp som den som står i
tomgång.

Den socialdemokratiska politiken inom detta område
har ofta motverkat en miljövänlig utveckling.
Framkomligheten har försämrats genom dåligt fungerande
trafikljus, låga väganslag och s.k. trafiksaneringar.
Avgasutsläppen har därför ökat onödigtvis till men för såväl
människor som miljön.

Trafikplaneringen måste nu inriktas på att åstadkomma
en jämnare trafikrytm, t.ex. med hjälp av elektronisk
trafikföring.

En jämförelse mellan olika diskuterade åtgärder ger vid
handen att den snabbaste och effektivaste minskningen av
avgasutsläppen kommer till stånd genom ny teknik,
jämnare fart, färre stopp och genom ny avgasrening.

Bussen ofta smutsigare

Olika krav på mer eller mindre tvångsmässiga åtgärder
mot bilismen har diskuterats. Det har exempelvis begärts
att en överföring av persontransporter från bil till busstrafik
m.m. bör komma till stånd av miljöskäl.

Statens väg och trafikinstitut, VTI, har räknat ut hur
mycket olika transportslag släpper ut per person och per
kilometer. I rapporten Ekvivalent energiförbrukning och
avgasemission av Ulf Hammarström redovisas jämförande
siffror.

En modern katalysatorbil släpper ut 0,32 gram
kväveoxid (NOx) per personkilometer. Detta kan jämföras
med en linjebuss som i medeltal släpper ut 1,4 gram NOx
per personkilometer. En dieselbuss släpper dessutom ut
cancerframkallande partikelstoft, vilket inte sker från
personbilar.

Utvecklingsarbetet för att ta fram rena dieselmotorer är
intensivt. Citydiesel, etanoldrift m. fl. miljövänligare
alternativ har redan börjat användas. Men i dag kvarstår i
relativt stor omfattning de ovan redovisade
storleksrelationerna mellan bil och buss. Det finns därför
skäl att inte förbehållslöst acceptera talet om att man under
alla omständigheter skall arbeta för en överflyttning av
trafikarbetet från bil till buss.

Låg nybilsförsäljning jämfört med omvärlden

Den ur miljösynpunkt viktiga förnyelsen av bilparken är
i dag mycket låg, om man jämför med övriga Europa. Den
har bromsat upp betydligt under det senaste året.

Den förda politiken har aktivt medverkat till att
bilägandet försvårats. Att ha bil har blivit allt dyrare. De
höjda bensin- och vägtrafikskatterna har minskat
familjernas ekonomiska marginaler. Detta tillsammans med
de kraftiga accishöjningarna i kombination med det mycket
höga totala skattetrycket har gjort att förnyelsen av den
svenska bilparken inte gått så fort som den skulle ha kunnat
göra.

Bilförsäljningen i Sverige är mycket lägre än
försäljningen i övriga Europa. 1989 nyregistrerades 36 bilar
per 1 000 svenskar. Motsvarande siffra för Schweiz var 51.

I Västtyskland såldes 46, Belgien 44, i Italien och
Storbritannien 41 och i Frankrike 40 nya bilar per 1000
invånare.

Om Sverige hade haft samma antal nyregistrerade bilar
som t ex Västtyskland, räknat per invånare, hade 390 000
nya bilar sålts i Sverige 1989. I verkligheten såldes 307 000.

Den svenska vagnparken blir allt äldre. Vid årsskiftet
1986/87 var 42 procent av vagnparken 10 år eller äldre, alltså
bilar som med internationell måttstock befinner sig i slutet
av sin trafikaktiva tid. Motsvarande siffra för USA var 30
procent, Västtyskland 21 procent och Japan 7 procent.

Mot socialdemokraternas negativa inställning till en
snabbare förnyelse av bilparken talar såväl de negativa
miljö- och trafiksäkerhetsmässiga effekterna vid en
minskning av nybilsförsäljningen som den svenska
bilindustrins fortlevnad och utveckling.

Låg nybilsförsäljning ger uppbromsad miljöförbättring
och sysselsättningsproblem

Försäljningsutvecklingen på den svenska bilmarknaden
ger anledning att hysa stor oro för negativa miljö- och
sysselsättningseffekter.

Sverige har just nu den svagaste bilmarknaden i hela
Europa. I inget annat land sjunker nybilsförsäljningen lika
drastiskt och hoten mot inhemsk svensk bilproduktion ökar.

Nybilsförsäljningen har sjunkit i en accelererande takt.
Vid en jämförelse mellan månaden december 1989 och
december 1990 har försäljningen i stort sett halverats, eller
minskat med 47 procent. Över hela året innebar
försäljningen 1990 ett minus på 25 procent.

Källa: AB bilstatistik

Den förda bilpolitiken bär skulden

Det finns ett internationellt utryck inom näringslivet som
är ''all business is local''. Med det menas att det inte går att
exportera varor utan att ha en stabil och relativt stark
hemmamarknad.

I ett januarinummer av den internationellt ansedda
tidningen ''Wall Street Journal'' citeras flera
bilindustrianalytiker som särskilt påpekar det svenska
försäljningsraset. Det råder ingen tvekan om att de politiska
besluten om ytterligare pålagor på bilismen m.m. är en av
orsakerna till att den svenska bilindustrin har stora
problem.

Effekterna på den svenska arbetsmarknaden har redan
börjat visa sig. Volvo personvagnar AB, svensk bilindustris
flaggskepp, har nyligen varslat 1 550 anställda. Även Saabs
personbilsföretag har varslat. Utvecklingen är oroande.

Sänk bensinskatten

De ökande pålagorna på bilisterna måste stoppas.
Målsättningen skall vara att istället minska
skattebelastningen. Därigenom kan bl.a. de negativa
miljö-, sysselsättnings-, och regionalpolitiska effekterna
minskas.

Utöver de av oss tidigare framförda kraven om ökade
avdragsmöjligheter, översyn av tjänstebilsbeskattningen
m.m. anser vi att bensinskatten skall sänkas.

Bensinpriset i Sverige ligger i Europatoppen. Detta är
oacceptabelt. Bensinpriset i Sverige måste därför så snart
som möjligt nedbringas till övriga europeiska länders nivå.
Som ett första steg föreslår vi att bensinskatten på oblyad
bensin minskas med 50 öre per liter fr.o.m. den 1/1 1992.

Höj skrotningspremien

För att få till stånd en fortsatt minskning av
bilavgasutsläppen och för att öka säkerheten krävs bl.a. att
den befintliga personbilsparken förnyas. Varje äldre bil som
ersätts av en ny medför utsläppsminskningar på ca 90
procent i och med den katalytiska avgasreningen.

En åtgärd som bör vidtas i syfte att stimulera en
förnyelse av bilparken är att tillfälligt höja
skrotningspremien. Vi föreslår att skrotningspremien höjs
tillfälligt till 1 500 kronor under 1992. Den s.k.
bilskrotningsfonden innehåller tillräckliga medel för att
bekosta den tillfälligt höjda premien. Denna tillfälliga
premie kan därigenom öka skrotningen utan att
nybilspriserna behöver höjas, vilket blir fallet vid en
höjning av avgiften till skrotningsfonden.

Bland den befintliga bilparken kan även andra
stimulansåtgärder vidtas för att förbättra bilarnas
miljöegenskaper. Ett exempel är den beslutade premien för
minskning av skadliga avgasutsläpp från icke
katalysatorförsedda fordon. Även i detta fall fann sig den
socialdemokratiska regeringen tvingad av en
riksdagsmajoritet att lägga fram förslag. Premien uppgår i
dag till 1 000 kronor. Dessvärre föreslår regeringen i årets
budgetproposition att bidraget skall upphöra. Det bör
enligt vår mening i stället övervägas en höjning av premien
till 3 000 kr., vilket var vårt ursprungliga krav, om
utnyttjandet ej visade sig bli tillräckligt omfattande.
Premien bör tillfälligt kunna finansieras via
bilskrotningsfonden.

Vägnätet

En höjning av vägverkets anslag för drift och underhåll
av vägar är nödvändigt om en bättre miljö skall kunna
främjas.

Inom vägbyggnadsområdet finns det flera intressanta
projekt. Av särskilt intresse är det s.k. Österledsprojektet
för Storstockholm. Detta projekt skulle innebära betydligt
bättre förutsättningar för biltrafiken och förbättra miljön i
regionen.

Flera intressanta vägbyggnadsprojekt diskuteras för
närvarande. Scan-Linkprojektet syftar bl.a. till att markant
förbättra vägnätet från Norge, via den svenska västkusten,
ner till kontinenten. Ett annat exempel är den s.k.
motorvägstriangeln för att knyta ihop Stockholm--
Göteborg--Malmö--Stockholm.

I en undersökning från transportforskningsberedningen,
Ringleder och förbifarter i omvärlden, redovisas utländska
erfarenheter av kringfartsleder. Vid byggandet av ringleder
runt mellanstora städer i Storbritannien minskade den
totala trafiken i centrum med 40 procent och den tunga
trafiken med 90 procent. Därutöver minskade bullernivån
med 5--10 dB(A). Liknande resultat skulle uppstå även i
Sverige.

Det är samtidigt viktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt att
tillse att vägar byggs om så att standarden höjs. Många
svenska vägar har i dag oroande höga olyckstal.

Underhållsanslagen ökar, men otillräckligt. Följderna
blir försämrad vinterväghållning, ökad spårbildning i
vägarna och ökat antal potthål vilket sammantaget leder till
kapitalförstöring.

I samband med de senaste årens budgetbehandling har
vi påpekat att Sveriges vägnät är i akut behov av underhåll
och upprustning. Vi har nu föreslagit att ytterligare 2 000
milj. kr. skall anvisas till underhåll och upprustning av
landets vägnät i förhållande till regeringens förslag. En
höjning av väganslaget är en viktig investering för
framtiden.

Den s.k. infrastrukturutredningen som nyligen
presenterades innehöll många intressanta förslag till
finansiering av bl.a. vägnätet. Erforderliga medel till
investering och underhåll skulle, enligt utredaren, kunna
bekostas dels genom utförsäljning av statlig egendom -- i
detta fall televerket -- samt genom att en viss del av
bensinskatteintäkterna återfördes direkt till
underhållsåtgärder. Åtgärder som dessa är värda ytterligare
överväganden. Detta bör ges regeringen till känna.

Riksdagen har tidigare beslutat att det skall kunna ges
tillstånd för avgiftsfinansiering av nytillkommande
vägprojekt som av statsfinansiella skäl inte kan genomföras
med statliga väganslag. Denna möjlighet bör enligt vår
mening snarast utnyttjas för att den nu aktuella Österleden
skall kunna komma till stånd.

Det skall dock inte ges möjlighet till att avgiftsfinansiera
redan anlagda vägar eller till att ta ut avgifter på en väg för
att bekosta en annan.

Näringslivets uttalade beredvillighet att ta ansvar för
större vägprojekt bör tas tillvara. Om privat kapital kan
användas till dylika stora, kostsamma projekt kommer de
statliga väganslagen att i större utsträckning kunna
användas till många, mindre vägobjekt.

Energipolitiken ger allvarliga miljöeffekter

En eventuell förtidsavveckling av exempelvis två
kärnkraftsaggregat beräknas medföra betydligt ökade
utsläpp av bl.a. koldioxid (CO2). Om två
kärnkraftsaggregat ersätts av en ökad eldning av olja och
kol motsvarar det ett utsläpp av CO 2
från trafiken med ytterligare 30 procent. Om
ersättningen, vilket är i det närmaste omöjligt att
genomföra, skall ske i form av naturgaseldning motsvarar
det ökade utsläpp från trafiken med 20 procent.

En ev. förtida kärnkraftsaveckling medför att den el som
behövs för en angelägen ökning av den spårbundna trafiken
i framtiden måste produceras i kraftverk som till skillnad
från kärnkraftverken släpper ut koldioxid och kväveoxider.
En eldriven bil kommer, om den drivs av elkraft från olje-
eller kolkraftverk, att medföra större kväveoxidutsläpp än
vad en katalytiskt avgasrenad bil avger.

Att en avveckling av exempelvis två reaktorer därutöver
även medför ökade kostnader motsvarande mer än de 20
miljarder bilägarna kommer att satsa på ny avgasrening, ger
en ytterligare belysning av en eventuell förtida avveckling
av kärnkraften.

Bättre vägar, kringfartsleder och ny teknik det bästa

Sammantaget visar det sig att det bästa sättet att minska
de negativa miljöeffekterna från bilismen är att tillse att ny
teknik introduceras i bilarna. Därutöver bör modern
trafikinformations- och trafikstyrningsteknologi utnyttjas.

Antalet omkörningar, stopp och köbildningar måste
minimeras. Detta kan även åstadkommas genom drifts- och
underhållsinvesteringar samt nybyggande av vägar.

6. Rädda liv med trafiksäkerhetsarbetet

Att öka trafiksäkerheten på våra vägar och minska
antalet skadade och förolyckade är en av de viktigaste
trafikpolitiska uppgifterna. De flesta åtgärder som tidigare
vidtagits har varit förnuftiga och verkningsfulla samt fått
acceptans av en bred allmänhet.

Under de senaste åren kan man dock konstatera att det
skett en förändring till det sämre. Trafiksäkerhetsarbetet
har tenderat till att domineras av en hastighetsfixering.
Regeringsrepresentanter har allt mer koncentrerat sina
insatser och uttalanden till enbart hastigheterna på våra
vägar. Polisens resurser har också i allt högre grad avdelats
till dold hastighetsövervakning. Detta är enligt vår mening
en olycklig utveckling.

Generellt sett är hastigheten en viktig olycksorsak, men
det finns en lång rad andra orsaker till trafikolyckor, t.ex.
dålig trafikmiljö, dåliga vägar, otydlig skyltning,
omdömeslöshet, ohälsa och alkohol- eller drogpåverkan.
Att koncentrera debatten och övervakningsresurserna till
hastighetsområdet är en felaktig prioritering och riskerar att
hota ett allsidigt och framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete.

Sverige kan i dag anses ha världens säkraste trafik. Men
det finns mycket kvar att göra. Ett stort antal olyckor skulle
exempelvis kunna undvikas om statsmakterna använde
ytterligare en del av de av bilisterna inbetalda väg- och
bensinskatterna till att förbättra vägunderhållet, bygga bort
kända trafikfällor m.m.

Vi har i vår kommittémotion 1990/91:T425 om
trafiksäkerhet närmare utvecklat våra förslag inom detta
område.

Översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet

Hastighetsgränserna bör enligt vår mening utformas på
ett sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning
upplever dem som motiverade. En successiv översyn av
hastighetsgränserna på det svenska vägnätet bör därför ske.
Därvid bör hastighetsgränserna höjas på vissa delar av
vägnätet och sänkas på andra. Inom EG pågår liknande
diskussioner om en översyn av hastighetsgränserna. Dessa
diskussioner och resultatet av dem bör vägas in i det svenska
arbetet.

Även sanktionerna vid hastighetsöverträdelserna bör ses
över, varvid körkortsåterkallelser ej skall kunna användas i
den utsträckning som i dag är fallet med den s.k. 30-lagen.
Trafikutskottet har vid ett flertal tillfällen påpekat att
körkortslagstiftningen rent allmänt förutsätter en
individualiserad bedömning. Nu senast framförde
trafikutskottet följande (TU 1989/90:9) i ärendet:

Som utskottet gjorde i sistnämnda betänkande vill
utskottet återigen med största skärpa framhålla att
bedömningen i fråga om körkortsåterkallelse kan -- och
bör -- påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet.

Eftersom det visat sig att det svårligen går att ändra
bedömningarna utan att lagtexten ändras, bör detta ske i
syfte att låta omständigheterna i det enskilda fallet ges ökad
tyngd.

Utvecklingen av trafiksäkrare bilar är ett viktigt led i
trafiksäkerhetsarbetet. Bilindustrin över hela världen, och
inte minst i Sverige, lägger ner betydande resurser på bilens
säkerhet. Som exempel kan nämnas rullbälten i fram- och
baksäten, nackstöd, säkerhetsstötfångare, bältessträckare,
luftkuddar etc.

En positiv trafiksäkerhetsteknisk utveckling på bilsidan
under senare år är det elektroniska, låsningsfria
bromssystemet. Teknisk utrustning som ökar
trafiksäkerheten bör självfallet uppmuntras.

Husvagnar

En åtgärd som kan vidtas för att öka trafiksäkerheten är
att höja hastighetsgränsen för husvagnsekipage från 70 till
90 km i timmen. Därmed skulle en jämnare trafikrytm
uppnås. Den tekniska utvecklingen på husvagnsparken
liksom målsättningen att minska antalet omkörningar talar
för detta. En höjning av hastighetsgränsen för husvagnar
bör därför övervägas.

Ungdomsbil

I dag kan personer som fyllt 16 år ta traktorkörkort.
Innehavare av traktorkörkort får köra dels traktor, dels
ombyggda bilar, vilka registreras som s.k. EPA-traktorer.
EPA-traktor får köras i högst 30 km/tim och torde i många
fall vara ett bättre fordonsalternativ än motorcyklar, bl.a.
med tanke på dess låga olycksfrekvens. EPA-traktorer
orsakar dock -- med hänsyn till den låga hastighet med
vilken de får köras -- lätt trafikköer och trafikstockningar
på vägarna. Denna nackdel skulle minska om de unga hade
tillgång till ett fordonsalternativ, som får framföras med
högre hastighet än 30 km/tim.

Möjligheterna att skapa en särskild klass för en
''ungdomsbil'' som får framföras i högst 50 km/tim bör
övervägas. Ungdomsbilen skall kunna vara en ombyggd
personbil och kunna framföras fr.o.m. 16 års ålder. För att
få köra den föreslagna ungdomsbilen bör ställas både teori-
och körprovskrav. Detta bör ges regeringen till känna.

Avskaffa Svensk Bilprovning AB:s monopol

Svensk Bilprovning AB har i dag monopol på besiktning
av bilar. Det finns emellertid fullt utrustade verkstäder och
provstationer som lika väl kunde handha dessa uppgifter.
Som exempel kan nämnas olika bilverkstäder och
Motormännens Riksförbunds teststationer.

I f.d. Västtyskland har det tidigare monopolet på detta
område avskaffats. Så bör ske även i Sverige. En sådan
förändring skulle ge inte minst de boende på landsbygden
en förbättrad tillgänglighet och servicenivå. Riksdagen bör
ge regeringen i uppdrag att lägga fram förslag i detta
avseende.

Bilprovning

I Sverige har vi utförliga regler för hur fordon skall vara
beskaffade och utrustade. Ägaren och föraren är ansvariga
för att dessa regler efterlevs, i annat fall kan man drabbas
av böter och fordonet kan beläggas med körförbud.
Efterlevnaden kontrolleras dels genom obligatoriska årliga
besiktningar, dels genom så kallade flygande inspektioner
ute i trafiken.

Sammantaget innebär detta att förhållandevis mycket
stora resurser används för att kontrollera våra fordon, även
tämligen nya fordon som ändå torde vara i förhållandevis
gott skick. Dessutom medför systemet att stora resurser
används för att reparera och renovera fordonsparken för att
den skall klara de årliga besiktningarna.

Visserligen är det bra att bilar är i gott skick, men frågan
är om det är bra att resurserna i så stor utsträckning används
till att underhålla gamla bilar snarare än till att köpa nya.
Trots allt är nya bilar betydligt säkrare i trafiken,
bensinsnålare och bättre avgasrenade än gamla bilar.

Inte bara gamla bilar kontrolleras årligen, även nästan
nya bilar undersöks noggrant trots att det mycket sällan
finns några allvarligare fel på dem. Självfallet måste
bromsar och belysning vara i gott skick, men det motiverar
inte den omfattande provning som idag görs på bilarna.

Det bör övervägas om inte intervallerna för obligatorisk
provning borde ändras. Nya bilar skulle kanske inte behöva
testas förrän efter tidigast tre år. Ägarens och förarens
ansvar för bilens skick skall dock givetvis finnas kvar. Äldre
fordon skulle testas oftare, kanske till och med varje år.

Högersväng

Som tidigare framhållits är det av bl.a. miljöskäl viktigt
att minimera antalet stopp för bilar, inte minst i städerna. I
exempelvis USA förekommer det att man får svänga höger
i korsningar med rött ljus under förutsättning att vägen är
fri. I Helsingborg har en försöksverksamhet inletts inom
detta område och gett positiva resultat. Dessa projekt är
intressanta och bör studeras närmare. Regeringen bör
uppdra åt trafiksäkerhetsverket att komma med förslag i
frågan.

Motorhobby

Motorintresset är stort i vårt land. Bland ungdomar är
motorintresse och motorhobby stora fritidsfrågor. Trots att
de motorintresserade utgör en så stor grupp behandlas de
ofta med stor njugghet.

Att vara aktivt engagerad i någon motorsport, och
därmed också t.ex. i renovering av bilar eller motorcyklar,
byggande av choppers, båtar, flygplan eller s.k. Hot rods
ger goda möjligheter till utveckling och självförverkligande.
Dessutom ger en sådan verksamhet tekniska kunskaper,
känsla för ansvar och planering, kamratskap m.m. De
seriöst motorverksamma ungdomarna löper mindre risk att
få alkohol- eller narkotikaproblem. Denna verksamhet bör
därför enligt vår mening uppmuntras.

Detta kan t.ex. ske genom åtgärder som underlättar
införsel och innehav av äldre kulturhistoriskt intressanta
fordon.

Vi anser att regeln om vägskattebefrielse för
veteranfordon skall ändras så att det införs en rullande
trettioårsgräns för denna skattebefrielse, och inte som i dag,
att befrielsen gäller årsmodell 1950 och äldre.

Vid införsel av 30 år gamla och äldre fordon till Sverige
bör inte accis utkrävas utöver sedvanlig moms samt tull.
Accisen bör ersättas av ett schablonbelopp, i likhet med vad
som gäller bl.a. i Norge. Beloppet är där 1 500 kr.

Under de senaste åren har olika förslag framförts och
beslut fattats som får till följd att möjligheten att utöva
verksamhet med äldrebilar begränsas. Det senaste
regeringsbeslutet innebär att import av bilar från årsmodell
1976 utan avgasutrustning enligt 1989 års krav har
förbjudits. Detta beslut bör rivas upp. Detta bör ges
regeringen till känna.

Även import av nyare bilar motarbetas på olika sätt, i
vissa fall på bekostnad av miljön. De som importerade
amerikanska bilar tvingades före 1989 montera bort den
katalytiska avgasreningen, eftersom den inte i teorin
uppfyllde de svenska avgaskraven. I realiteten var dock
reningseffekten flerdubbelt bättre, helt i klass med dagens
skärpta svenska krav. Möjligheten till import bör ökas
vilket bl.a. framförts av näringsfrihetsombudsmannen.
Importen bör underlättas, bl.a. genom att uppfyllelse av
andra länders krav -- om de är jämförbara med svenska --
skall godkännas.

Dåvarande kommunikationsminister Ulf Adelsohn
initierade reglerna om de s.k. amatörbyggda fordonen.
Under de senare åren har det dock tillkommit nya avgifter
som fördyrat och försvårat denna verksamhet. Att som i dag
ta ut accis, dvs. försäljningsskatt, på ett fordon utan att
detta säljs eller byter ägare kan ifrågasättas. Den väntade
EG-harmoniseringen innebär troligen även att accisen
behöver avskaffas. Den s.k. dispensavgiften till
naturvårdsverket bör även avskaffas för dessa fordon, som
är mycket få till antalet.

7. Avslutning

Socialdemokraternas negativa inställning till bilismen
har fått negativa effekter. Bilägarnas ekonomi försämras
och de tillkommande bilgrupperna, såsom pensionärer och
kvinnor, får allt svårare att köpa och ha bil. Bilindustrins
tillväxt bromsas vilket bevisligen har lett till färre jobb.

Ett högt pris får också betalas i form av sämre
trafiksäkerhet och miljö.

Ett fungerande individuellt transportsystem är en
förutsättning för ett rikt liv och välutvecklat samhälle. Bilen
är därvid oundgänglig. Med bilismen följer dock problem
i form av miljöpåverkan och trafikolyckor. Dessa negativa
effekter måste minimeras. För att förbättra situationen
behöver en mängd åtgärder vidtas. Dessa åtgärder finns
redovisade i denna motion.

Det bör ankomma på vederbörande utskott att utforma
erforderlig lagtext i de fall sådan krävs.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en mer enhetlig behandling av
bilfrågor inom regeringskansliet,

[att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändring av
reglerna om avdrag för resa till och från arbetet, i enlighet
med vad som anförts i motionen,1]

[att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändring av
reglerna om avdrag för resa med tjänstebil till och från
arbetet i enlighet med vad som anförts i motionen,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn av
tjänstebilsbeskattningen,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ersättning och avdragsrätt
avseende kostnader för resa med egen bil i tjänsten,1]

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder som ytterligare
försvårar för bilfamiljerna,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tillsättandet av en bilsocial
utredning,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder för att minimera
bilismens negativa miljöpåverkan,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder som stimulerar en
föryngring av bilparken,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ekonomiska stimulanser för att
uppmuntra alternativa bränslen, eldrift m.m.,2]

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en generell sänkning av
hastighetsgränserna på det svenska vägnätet inte bör
komma i fråga,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att upphäva beslutet om generell
sänkning av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/tim,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att införa hastighetsgränserna 60,
80, 100 respektive 120 km/tim,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att trafikplaneringen bör inriktas
på att åstadkomma en jämnare trafikrytm,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överflyttning av trafikarbetet
från bil till buss,

[att riksdagen beslutar sänka bensinskatten med 50 öre
per liter oblyad bensin fr.o.m. den 1 januari 1992,1]

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en tillfällig höjning av
skrotningspremien till 1 500 kr.,

11. riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om premien för eftermontering av
katalysatorer på äldre bilar och finansieringen av
densamma,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om de positiva effekter på miljö- och
bullerområdena som byggande av kringfartsleder ger,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den s.k.
infrastrukturutredningens förslag om finansiering av
vägnätet,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avgiftsfinansiering av Österleden
och andra vägar,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om näringslivets beredvillighet att ta
ansvar för större vägprojekt,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om de negativa miljöeffekter
eldriven trafik får vid en avveckling av kärnkraften,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att trafikövervakningen i
huvudsak bör inriktas på synlig övervakning,3]

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett allsidigt och framgångsrikt
trafiksäkerhetsarbete,

17. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av
hastighetsgränserna för motorfordon i enlighet med vad
som anförts i motionen,

18. att riksdagen beslutar ändra den s.k. 30-lagen i
enlighet med vad som anförts i motionen,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en utredning om höjning av
hastighetsgränsen för husvagnar från 70 till 90 km./tim.,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en s.k. ungdomsbil,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om upphävande av Svensk
Bilprovning ABs monopol,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om översyn av reglerna för
besiktning av motorfordon,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om högersväng i korsning med rött
ljus,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om motorhobbyers positiva
effekter,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vägskattebefrielse och
schablonbelopp vid införsel av minst 30 år gamla
fordon,1]

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om begränsningar av möjligheten att
utöva verksamhet med äldre bilar,

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om privatimport av bilar,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om accis och dispensavgift för s.k.
amatörbyggda fordon.1]

Stockholm den 25 januari 1991

Rolf Clarkson (m)

Görel Bohlin (m)

Tom Heyman (m)

Jan Sandberg (m)

Wiggo Komstedt (m)

Sten Andersson (m)

Per Stenmarck (m)

i Malmö
1 1990/91:Sk395
2 1990/91:N450
3 1990/91:Ju219