Botniabanan m.m.

Motion 1991/92:T544 av Stefan Attefall m.fl. (kds, v, m, fp, c)

Sammanfattning

Botniabanan är ett järnvägsprojekt som innebär en
förlängning av Ostkustbanan från Sundsvall till
Umeå/Vännäs och med framtida förlängning norrut.
Botniabananstärker det för landet betydelsefulla,
exportintensiva näringslivet längs Norrlandskusten,
skapar förbättrad kapacitet för godstransporter och
förbättrad tillgänglighet till de stora industrierna vid
kusten,minskar störningskänsligheten för transporter
genom samspel med stambanan,ökar samspelet mellan
arbetsmarknaderna i regionen, vilket både ger effektivt
resursutnyttjande och underlättar rekrytering,ökar
tillgängligheten till högre utbildning och forskning vilket
stärker kompetensförsörjningen, särskilt av
industriorterna,ökar tillgången till ett brett utbud av
kultur och övriga fritidsaktiviteter,är sammantaget klart
samhällsekonomiskt lönsam enligt Banverkets
beräkningar,har i det längre perspektivet ytterligare
samhällsekonomiska potentialer genom att den blir en
väsentlig länk med Finland och nordvästra Ryssland,
särskilt för godstrafik, men även för persontrafik.

Exportintensivt näringsliv

Norra Sverige har hög exportintensitet.
Nettoexportvärdet per anställd är högre än
riksgenomsnittet. Skogsindustrin är starkt bidragande, med
20 à 30 miljarder kr per år i nettoexportvärde. Den bidrar
till exempel med mer än tiofaldigt större nettoexportvärde
än tjänsteexporten. Den bygger på en successivt förnybar
resurs och bildar i sig ett system från avverkning till fabrik
och vidare till kund. Detta kräver ett effektivt
transportsystem. Även gruvindustri, förädling till järn och
stål samt verkstadsindustri bidrar med stora
nettoexportvärden, närmare 20 miljarder per år.
Elektricitet nettoexporteras till övriga Sverige för nära 10
miljarder per år. Norra Sverige bidrar dessutom med
turistiska värden både för besökare från övriga Sverige och
från andra länder.

Förädlingsvärden per industrianställd i norra Sverige är
jämförelsevis mycket höga. Hela 13 Norrlandskommuner
ligger bland de 50 kommuner som har högst förädlingsvärde
per industrianställd! Den storstad som ligger bäst till,
Göteborg, ligger på 52:a plats (SCB 1989, SNI 2+3).

Infrastrukturen i norra Sverige står sammantaget för
höga värden. Bostäder, arbetplatser, servicefunktioner,
vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser, vatten- och
avloppssystem etc har ett värde på i storleksordningen 700
000 kr per person.

Transportinfrastrukturen har dock fortfarande vissa
systembrister, som vad gäller Botniabanan endast skulle
kosta ca 20 000 kr per boende att åtgärda på sträckan
Sundsvall--Umeå. Norra Sverige får utan denna strategiska
investering ett allvarligt handikapp jämfört med övriga
Sverige. Detta hänger samman både med systembristerna i
infrastrukturen och exportintensiteten. Med bättre
transportkvalitet och bättre resestandard för personer längs
Norrlandskusten skulle konkurrenskraften öka ytterligare
för industrin, obalanserna skulle minska mellan de olika
arbetsmarknaderna och man skulle få förbättrad
tillgänglighet till högre studier och forskning, till nytta inte
bara för norra Sverige utan för Sverige som helhet.

Botniabanan -- en systemkomplettering

Järnvägsstandarden längs Norrlandskusten är
otillräcklig. Kurvrätningar krävs på Ostkustbanan upp till
Sundsvall och i synnerhet på Ådalsbanan Sundsvall--
Härnösand--Kramfors. Dessutom saknas kustjärnväg helt
från Nyland i Ådalen vidare norrut. Dessa systembrister
medför kapacitetsproblem och otillfredsställande
transportkvalitet på stambanan mellan Vännäs och Bräcke,
som dessutom är ovanligt krokig och backig. Dessutom nås
inte betydelsefulla industrier längs kusten med järnväg.
Buss och bil ger vidare inte tillräckligt korta restider för
daglig pendling, för arbete eller studier, inbördes mellan de
större kommunerna. Även tjänsteresorna hämmas av långa
restider, men också av älgfara samt snörök vintertid.

Botniabanan från Sundsvall till Umeå skulle eliminera
de rådande kapacitetsproblemen för godstrafiken och skulle
dessutom reducera sårbarheten, eftersom Botniabanan och
Stambanan kompletterar varandra. Botniabanan skulle
också ge tillgänglighet till de stora industrierna längs
kusten, där bland annat Europas största massa- och
papperskombinat, Husum, ligger. Inlandets skogsbruk
skulle erhålla bättre avsättningsmöjligheter eftersom
Botniabanan skulle ge ytterligare direkta anknytningar till
industrin och effektivisera transporterna. Genom de
kortare transporttiderna förbättras vidare möjligheterna att
flytta över godstrafik från landsväg (E 4) till järnväg.
Dessutom skapas förbättrade förutsättningar för smidig,
säker och miljövänlig persontrafik mellan de stora
kuststäderna, vilket möjliggör effektiva tjänsteresor,
utjämnande arbetspendling samt resor till och från högre
utbildning och forskning.

Kapacitetsproblemen på stambanan kräver ytterligare
ett spår. Detta spår blir billigare och ger betydligt större
samhällsvinster om det läggs som en Botniabana längs
kusten. Banverkets kalkyler visar, tvärtemot mångas
fördomar, att persontrafiken på Botniabanan ger mycket
stora samhällsekonomiska vinster. Persontrafikvinsterna
ger ensamt samhällsekonomisk lönsamhet för projektet.
Även godstrafiken ger betydelsefulla vinster. Metodiken för
att beräkna dessa vinster är, enligt Banverket, ännu
outvecklad och ett relevant beaktande av godstrafiken
torde ge ytterligare samhällsekonomisk förstärkning av
argumenten. Uppgradering av Ostkustbanan söder om
Sundsvall behandlas nu i långt gångna förhandlingar mellan
staten, kommunerna och länsmyndigheterna. Denna
uppgradering är också klart samhällsekonomiskt lönsam
och projekten Ostkustbanan-Botniabanan är inbördes
förstärkande.

Stambanan norr om Umeå/Vännäs mot Boden och
Luleå har bättre standard än söder om Vännäs, medan
Haparandabanan från Boden via Morjärv till Haparanda
har låg standard. Kapacitetsproblemen Vännäs-Boden är
således inte akuta, men persontrafikunderlaget längs kusten
Umeå--Robertsfors--Skellefteå--Piteå--Luleå är faktiskt
lika stort som från Umeå och söderut. Univeristetet i Umeå
och Tekniska högskolan i Luleå blir
dagspendlingstillgängliga för mer än dubbelt så många som
i dag. Det finns också längs denna sträcka relativt många,
för landet betydelsefulla industrier. Man behöver därför i
planeringen hålla öppet för en förlängning av Botniabanan
från Umeå och norrut.

Utvecklingen i det före detta Sovjetunionen stärker
ytterligare argumenten för Botniabanan (vilket hittills inte
räknats med i de samhällsekonomiska kalkylerna).
Järnvägs- och väginfrastrukturen genom Finland och
Sverige torde i framtiden komma att bli betydelsefull för
utvecklingen i nordvästra Ryssland. Industrin i Sverige,
liksom i Finland och i Norge torde också med förbättrad
transportinfrastruktur få viktiga roller i samband med
utvecklingen av den ryska ekonomin. Sverige är inte alltid
längst bort och inte heller norra Sverige. Det gäller därför
att konstruktivt ta tillvara lägesfördelar vi har.

Sammanlänkningar är nu på gång mellan de finska och
ryska järnvägssystemen, även i nordliga lägen. Via
Kostamus och Salla fanns sammankopplande banor under
storfurstendömestiden. 1993 sammanbyggs åter
Kostamusbanan i höjd med Kajani och planer finns att
också bygga samman Sallabanan. Härigenom kommer
Kolahalvön och Archangelskområdet samt ryska Karelen
att få gena kopplingar in i det finska och svenska
järnvägssystemet, vilket kommer att ge förutsättningar för
svensk, finsk och norsk industri att bidra till förädling av
rysk råvara, i form av mineraler, malmer och skog. För en
sådan utveckling är, förutom Botniabanan, även
Haparandabanan en viktig men i dag otillräcklig länk.
Utvecklingen av Haparandabanan behöver därför sättas in
i ett vidare nordeuropeiskt perspektiv.

Samspel mellan regioner

Botniabanan skapar starkt förbättrade möjligheter för
samspel mellan kommunerna längs Norrlandskusten och
man uppnår på detta sätt inbördes överlappande,
sammanverkande regioner. Den med dagspendling
tillgängliga arbetsmarknaden ökar ofta till mer än det
dubbla. För Örnsköldsvik blir med Botniabanan utöver de
30 000 arbetsplatserna i den egna kommunen omkring 70
000 ytterligare arbetsplatser tillgängliga via dagspendling i
Umeå och Ådalen. Detta ger dramatiskt förbättrade
förutsättningar för den i dag vid dagspendling isolerade
arbetsmarknaden i Örnsköldsvik.

Umeå Universitet nås på ca trekvart vartill kommer en
gångtid på 5 à 10 min i Umeå. Regionsjukhuset i Umeå,
som är en strategisk arbetsplats, och dessutom står för
specialistsjukvård för hela Norrland, nås från Övik också på
trekvart plus 2 à 4 min gångtid. Kramfors och Sollefteå når
smidigt Härnösand och Timrå/Sundsvall. Den utvidgade
Sundsvallsregionen blir över 200 000 invånare i storlek när
man också räknar in ostkustbanekommunerna Hudiksvall
och Nordanstig. Högskoleenheterna i Härnösand och
Sundsvall får förbättrade möjligheter att betjäna sitt
omland och därmed även för önskvärd vidareutveckling.
Östersund, Bräcke och Ånge får med Botniabanan och
Ostkustbanan avsevärt förbättrad tillgänglighet till
marknader och utbud längs Norrlandskusten.

Botniabanan ger sålunda möjligheter till större
samverkande regioner, utan att man behöver överge
befintlig infrastruktur och flytta människor och
verksamheter till redan stora stadsregioner. Detta innebär
mycket stora samhällsekonomiska vinster och innebär
också att man skonar redan stora stadsregioner från
överhettning, svårhanterbara miljöproblem och sociala
problem.

Olika infrastrukturprojekt ses ibland som enbart
inbördes konkurrerande. I realiteten är de olika
transportinfrastrukturerna ofta inbördes stödjande.
Smidiga kopplingar järnväg--hamn ger förbättrade
möjligheter för näringslivets godstransporter. Väg och
järnväg kan samspela bland annat via combiterminaler, som
ger möjlighet att nyttja lastbilens yttäckande egenskaper
och järnvägens transportekonomiska och miljömässiga
fördelar på längre sträckor. Samordningsbehov och
samordningsmöjligheter finns också för persontrafiken.
Effektiva resecentra med för regionerna viktiga
lokaliseringar och med smidig sammankoppling mellan
transportsystemen ger avsevärt högre resestandard och
dessutom förbättrad regional funktion. Viktiga start- och
målpunkter inom två km från resecentrum behöver smidigt
kunna nås med gång och cykel. Resecentrum behöver
dessutom smidigt kunna nås med buss och bil för resavstånd
över 1 à 2 km.

Flyg och tåg behöver på längre sikt också ta tillvara
samordningsmöjligheterna. Med framtida höghastighetståg
kommer järnvägstrafiken att ta över stora delar av
flygmarknaden inom landet medan flyget kommer att bli
allt mer betydelsefullt på de längre avstånden inom landet
och till/från utlandet. För att denna ökade internationella
roll för flyget ska förstärkas är det av intresse att utveckla
samordnande flyg/tågterminaler i första hand för Midlanda,
för Umeå/Övik och längre fram för Luleå/Piteå/Boden.

Sverige -- ett samverkande system

Olika regioner och olika kommuner har till stor del olika
roller. Vissa kommuner är exportintensiva. Andra har
särskilt framträdande roller för högre utbildning, forskning
och specialistsjukvård. Ytterligare andra har militär
utbildning. Många kommuner i periferin har dessutom stor
betydelse för råvaruutvinning, för elkraft och för rekreation
och turism.

I ett framtidsperspektiv är det därför betydelsefullt att
landet ses som ett samverkande system. Både
storstadsregioner och regioner i övriga delar av landet
behöver ges möjlighet att fungera på ett tillfredsställande
sätt och härigenom att uppfylla sina viktiga roller i systemet
Sverige. En viktig förutsättning för god funktion är
effektiva transportsystem.

Botniabanan är en för Sverige väsentlig
systemutveckling. Den bidrar till långsiktigt god
konkurrenskraft i den exportintensiva industrin. Den bidrar
också till att arbetskraften i olika kommuner kan nyttjas
effektivt och till att man klarar den långsiktiga
kompetensförsörjningen.

Investeringskostnaden på ca 7 miljarder kr återbetalas
ungefär till det dubbla med samhällsekonomiska vinster.
Botniabanan behövs inte bara för norra Sverige. Den
behövs också för att klara landets långsiktiga handelsbalans
och för att klara en god miljö för storstadsregionerna.

Effektivare resursutnyttjande även på kortare sikt

Av ovanstående redovisning framgår att Botniabanan
ger effektivt resursutnyttjande på den långa sikten genom
effektivitetsvinster för näringsliv, arbetsmarknader,
utbildningssystem etc.

Eftersom järnvägsinvesteringar, liksom
väginvesteringar, i mycket begränsad omfattning påverkar
handelsbalansen är dessa investeringar mycket lämpliga
under en lågkonjunktur. Härvid kan nyttjas resurser som
annars inte kommer till nytta. Anläggningsarbetskraft,
anläggningsmaskiner, krossanläggningar inkl arbetskraft,
slipersfabriker och rälsvalsverk inklusive arbetskraft etc kan
sålunda avsevärt mernyttjas.

För att uppnå detta är det betydelsefulltatt snarast få
till stånd förprojetering av Ådalsbanan och Botniabanan för
20 Mkratt snarast få till stånd framtidsinriktade
investeringar på Ådalsbanan, elektrifiering av
Mellanselsspåret, triangelspår i Mellansel och ny bana
mellan Örnsköldsvik och Husumatt därefter den från
etapputbyggnadssynpunkt strategiska delsträckan Ådalen-
Övik blir byggdatt den avslutande deletappen upp till
Umeå byggs för att få fram den avgörande
samhällsekonomiska lönsamhetenatt slutlig
standardhöjning utförs längs Ådalsbanan

Efter att förprojektering av Ådalsbanan och
Botniabanan genomförts bör det snarast utredas de fysiska
och samhällsekonomiska förutsättningarna för en
förlängning av Botniabanan norrut samt för uppgradering
och eventuellt ny sträckning av Haparandabanan.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en förprojektering av
Ådalsbanan och Botniabanan snarast kommer till stånd,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behoven av att snarast få till
stånd framtidsinriktade investeringar på Ådalsbanan,
elektrifiering av Mellanselsspåret samt triangelspår i
Mellansel,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behoven av att en Botniabana
längs Norrlandskusten kommer till stånd.

Stockholm den 27 januari 1992

Stefan Attefall (kds)

Hans Dau (m)

Karin Israelsson (c)

Ulla Orring (fp)

John Andersson (v)

Jan Erik Ågren (kds)

Per-Richard Molén (m)

Sigge Godin (fp)

Jan Jennehag (v)