Byggandet av tunnelbana i stora städer

Motion 2009/10:T407 av Gunnar Andrén (fp)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av att bygga vidare på Stockholmregionens tunnelbana för framkomlighetens, resenärernas och miljöns skull och för att minska trängseln ovan jord.

Motivering

Den som i dag besöker Berlin kan upptäcka något intressant: Från Kurfürstendamm i västra delen av denna 4–5-miljonersstad byggs till Alexanderplatz i öst en helt ny tunnelbanelinje. Det finns inget, är tanken, som kan ersätta denna snabba spårförbindelse, trots att Berlin torde ha ett av världens mest utbyggda tunnelbanenät.

Låt oss så gå till Sverige

Det första embryot till nuvarande Stockholms tunnelbana – om man bortser från den spårförsedda ovanjordsbana som anlades 1913 i anslutning till att Stockholms stadsfullmäktige 1912 hade beslutat om att till kyrkogård avsätta det betydande markområde som i dag är känt som Skogskyrkogården – var den tunnel under Södermalm som invigdes redan den 30 september 1933. Den trafikerades från början av spårvagnar som helt separerades från annan trafik och delvis gick i tunnel. Linjen hade tre stationer, Slussen, Södra Bantorget (från 1940 Medborgarplatsen) och Ringvägen (från 1950 Skanstull). Utanför fanns stora T:n som markerade att spårvagnarna gick i tunnel. T:et omgavs av orden Tunnel och Banan. Efter att beslut hade träffats 1941 av Stockholms stadsfullmäktige invigdes Stockholms tunnelbana den 1 oktober 1950. Linjen, i dag benämnd Gröna Linjen, hade sträckningen Slussen–Hökarängen – att det blev just denna linje som konverterades från spårvagn till tunnelbana hänger nära samman med att Skanstullsbron färdigställts 1946 och att under andra världskriget, då byggandet var mer sporadiskt är systematiskt, hade flera delsträckor gjorts planskilda från all annan trafik och därmed korsningsfria.

I dag omfattar Stockholms tunnelbana tre linjer med sammanlagd längd om 108 km med totalt 101 stationer varav 100 är öppna. Stockholm har därmed den 15:e längsta tunnelbanelängden i världen (2007). Däremot kan konstateras att tunnelbanebyggande pågår i uppskattningsvis 39 större städer eller metropoler i världen, varav mer än 25 platser bara i Europa.

I Stockholm har 30 delsträckor invigts sedan 1950. Men låt oss titta på de fem sist invigda delsträckorna:

5 juni 1977Hallonbergen i Sundbyberg – Akalla.

30 oktober 1977 T-centralen – Kungsträdgården.

29 januari 1978 Universitetet – Mörby centrum i Danderyd.

19 augusti 1985 Västra Skogen i Solna – Rinkeby.

15 augusti 1994 Bagarmossen – Skarpnäck.

Sedan 1994 har alltså inte en meter tunnelbana byggts i Stockholmsområdet. Samtidigt har regionen vuxit med cirka 225 000 människor. Trots detta är ungefär fyra av fem resor inom centrala Stockholmsregionen en T-bane- eller bussresa under de stora förflyttningstiderna under vardagar. Det borde vara ännu högre siffor. Likväl är åtskilliga hundratusentals människor i Stockholmsregionen i dag bosatta så att T-banan i praktiken inte är något reellt alternativ till transport med egen bil. Detta är det grundläggande problemet i all diskussion om framkomlighet, ökad trängsel ovan jord för speciellt biltrafiken och miljöhänsynen.

Tunnelbanan i Stockholmsregionen måste fortsätta att byggas ut!

Att det inte blir tunnelbana till nya Karolinska sjukhuset av kostnadsskäl är, kort sagt, inte klokt, det är bisarrt. Varför blir det så här? Finansieringen är en nyckelfråga och här måste staten bidra på ett sätt som stimulerar Stockholms läns landsting, Stockholms stad och andra kommuner samt det privata näringslivet att göra storsatsningar på området. Att det går att generera kapital bara långsiktighet i planeringen förekommer visas av byggnationen av den i viss del privatfinansierade Arlandabanan.

På tunnelbanans gröna linje, med sina 49 stationer, är antalet resande per arbetsdag i storleksordningen 500 000; antalet resenärer/år överstiger 150 miljoner. Linjen har fyra grenar och är drygt 41 km lång.

På tunnelbanans röda linje, med sina 36 stationer, är antalet resande per arbetsdag i storleksordningen 425 000; antalet resenärer/år överstiger 130 miljoner. Också denna linje har fyra grenar – två i norr, två i söder – och är också den 41 km lång.

På tunnelbanans blå linje, den nyaste med 20 stationer, är antalet resande per arbetsdag i storleksordningen 190 000; antalet resenärer/år överstiger 60 miljoner. Denna linje har tre grenar – två i nordväst, en i sydost – och är drygt 25 km lång.

Enligt min mening föreligger ett akut behov att höja blicken från nuvarande miljö- och trängselproblem och diskutera hur Stockholmsregionen skall fungera kring 2050, en hyfsat överblickbar tid, lika långt framåt i tiden som 1966 ligger bakåt.

Frågan är: Skall inte mer T-bana byggas i Stockholmsregionen? Svaret anses stå att finna dels i alternativens konkurrenskraft, dels kostnaden för nybyggnation. Det omvända måste också beaktas: Vad kostar det att inte bygga? Viss kan man inte vara i detta sammanhang - men om T-banan inte byggs ut i Stockholmsregionen utöver vad som skett fram till 1995 kommer trängselproblemen att bli än tydligare, miljöproblemen allt större, regionen fungera sämre än den skulle behöva göra. Om inte annat av miljöskäl bör tunnelbanan kraftigt byggas ut.

Jag avstår här från att framföra några specifika förslag om bansträckningar utan nöjer mig med att påtala hur områden som Nacka, Täby, Lidingö, Tyresö, Haninge, Vallentuna, Sollentuna och andra – gärna t.ex. i norr i kombination med omstigningsstationer till Roslagsbanan (som nu slutar ungefär 10 km från Arlanda!) eller i väster–söder till Saltsjöbanan, eller stationer längs andra pendeltågssträckningar, som Älvsjö och Flemingsberg, skulle kunna betyda en revolution i resandet och dramatiskt öka framkomligheten på spår och göra kollektivtrafikåkandet mycket mer konkurrenskraftigt till den egna bilen.

Tunnelbanan tillhör framtiden. Att inte inse dess ostridigt överlägsna kapacitet i en stad som kanske inte är två utan fyra miljoner kring 2050 är att förneka framtiden och lösa gårdagens trafik- och miljöproblem.

Stockholm den 2 oktober 2009

Gunnar Andrén (fp)