EG-anpassade kommunikationer

Motion 1989/90:T241 av Lars Werner m.fl. (vpk)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T241

av Lars Werner m.fl. (vpk)
EG-anpassade kommunikationer

Nyliberala idéer har på några få år fått ett starkt grepp över den svenska
statsapparaten. EG-anpassningen, sorn omhuldas av merparten av riksdagspartierna
påskyndar denna utveckling. Den svällande EG-byråkratin i Bryssel
används som ett instrument för att idka påtryckningar på enskilda länders
nationella politik och lagstiftning. I Sverige har motsvarande byråkrati
byggts upp, anpassad till EG:s.

Under trycket från olika EG-krafter och företagens internationalisering
driver regeringen en mycket snabb avregleringspolitik. Svensk ägarkontroll
över företagen är i upplösning. Upplösningen riskerar att bli total om regeringen
tar ytterligare steg mot avreglering. Kreditmarknaden har avreglerats.
Detsamma gäller valutamarknaden. Det utökar svängrummet för det
internationella kapitalet.

Parallellt med denna utveckling har det skett en mycket snabb avreglering
på kommmunikationsområdet. En av de ansvariga för EG-anpassningen och
departementets telefrågor tillkännagav i en intervju 1988: "Vi har redan gjort
allt som EG kräver av oss.

I årets budgetproposition anser regeringen att stora ansträngningar mäste
göras för att Sverige i enlighet med riksdagens uttalade önskemål skall kunna
fungera som en naturlig del av en gemensam europeisk transportmarknad.

EG:s ministerråd har fattat beslut om gemensamma sjö- och luftfartspolitiska
åtgärder. Men i stället för att diskutera snabba åtgärder för att rädda
miljön sker det en uppluckring av regelsystemen som påskyndar koncentrationen
av miljöförstöring och ekonomisk makt. Vpk vill främja miljövänliga
transporter, som tågtrafik och sjöfart. Men för att minska transportsektorns
farliga utsläpp krävs restriktioner som kan stoppa flygets och landsvägstrafikens
expansion. Med förledande argument om fri konkurrens avvisar EGkommissionen
och Sveriges regering alla sådana inskränkningar för de transnationella
bolagen.

Regeringen vill ligga flera steg före EG

Kommunikationsområdet är det fält där EG-inriktningen forcerats snabbast.
I regeringens proposition 1987/88:66, Sverige och den västeuropeiska integrationen
(dec. 1987), fanns de principiella ställningstaganden angivna, som
nu dominerar regeringspolitiken. Men bakom kulisserna hade ett långt

gående samarbete med EG redan inletts. Under rubriken Transporter skrev
regeringen i sin EG-proposition, bl.a. följande:

EG är här av särskild betydelse. Genom halvårsvisa expertmöten, med deltagande
av tjänstemän från svenska departement och EG-kommissionen,
har ett väl fungerande informationsutbyte etablerats.

Det hette vidare:

På svenskt initiativ har man inom CEMT (Europeiska Transportministerkonferensen)
upptagit diskussioner om ett multilateralt avtal om landsvägstransporter,
som skulle kunna öppna möjligheter för fritt utövande av lastbils-
och busstrafik inom hela Västeuropa.

En EG-styrd långtradarflotta

När det ovan citerade skrevs hade riksdagen ännu inte tagit ställning i frågan
om EG-integrationen. Men 1988 kom regeringen och riksdagsmajoriteten
överens om att Sveriges vägtransportsystem skall flätas samman med Västeuropas.
Sverige har på ett par år - i snabbare takt än i övriga länder - avreglerat
på vägtransportsidan. Sverige har t.ex. lättat på restriktionerna för
utländska åkare samtidigt som utlandet behållit sina. Det innebär att trafikpolitiken
anpassats till den snabbt växande bilismen och till exportkapitalets
Just-in-time-filosofi (rullande lagerhållning).

Sveriges bilkoncerner har haft stora framgångar med sina avancerade lastbilar
internationellt. Inget annat land tillåter så långa ekipage som Sverige.
Med hänvisning till EG-krav och med timmerfraktarnas goda minne tillåter
Sverige nu också de tyngsta fordonen jämfört med andra länder. Tunga fordon
är de värsta miljöförstörarna i trafiken. Och de sliter ner vägbeläggningar
oerhört snabbt. För att Sveriges vägar skall kunna bära den snabbt
växande långtradarflottan har riksdagsmajoriteten sagt ja även till anslag för
att höja vägars och broars bärighet. På tio år skall 5-6 miljarder kronor
investeras. Vpk har krävt, och kräver, att riksdagen skall säga nej till såväl
anslaget som till så tunga fordon.

Det nordiska ScanLink-konsortiets inflytande över regeringarna har öppnat
vägen för överdimensionerade satsningar som är förödande för människor
och miljö. Konsortiets samarbete med de västeuropeiska Rundabordsindustrialisterna,
Deutsche Bank m.fl. har pressat fram motorvägsbyggen
och Öresundsbroplaner som är en provokation mot alla miljöintressen. I sin
nit att tillfredsställa övernationella EG-intressen låter regeringen miljöhänsynen
underordnas. Någon avvägning mot andra transportsätt och färdmedel
har inte gjorts.

Forskning för massbilism

På beställning av Europas största bilkoncerner har regeringen lotsat Sverige
in i internationella forskningsprojekt inom EG:s ram. Det svenska engagemanget
bakom kulisserna hade pågått länge innan det blev officiellt. Först i
samband med regeringens proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken för 90talet,
började regeringen tala om vägpolitiken och bilismen med ord som en
ny fas i utvecklingen och om intelligenta fordon på intelligenta vägar.

Mot. 1989/90

T241

5

1* Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr T240-247

De återfanns i den kontroversiella underlagsrapport som kommunikationsdepartementet
beställt av prof. Åke E Andersson. Målsättningen är en
totalt integrerad västeuropeisk massbilism. De teknologiska medlen är följande:

Man kan särskilja flera olika systemnivåer i ett framtida väginformationssystem.
Den lägsta nivån är ny elektronisk utrustning i fordonet som autonom
enhet. Med hjälp av olika sensorer och ett databehandlingssystem förser
man föraren med information om vägtrafiken och vilka hinder som föreligger.
Nästa nivå är att införa telekommunikation mellan fordon och andra
trafikanter i ett närområde. Den övergripande nivån skulle bli trafikledningssystem
inom städer, regioner och hela trafikområdet, exempelvis
Europa, på samma sätt som det i dag finns lufttrafikledningssystem. (Ur den
svenska IT-delegationens plan, IT 4,)

EG har tagit initiativet till programmet DRIVE. Forskningen handlar här
om den övergripande systemnivån och infrastrukturen. Sverige är indraget i
forskningen både ekonomiskt och politiskt. Men det första projektet, där
vägverket varit involverat i ett mångårigt samarbete med olika forskare och
intressenter, kallas Prometheus. Detta omfattar den lägsta nivån, elektroniken
i fordonet, den intelligenta bilen.

Vpk har, sedan Prometheus- och DRIVE-forskningen blev känd, krävt att
Sverige skall avbryta sitt engagemang. Det var Vpk som först ifrågasatte och
tog initiativet till en debatt i riksdagen och som såg till att information om
denna forskning nådde utanför de statliga och privata byråkratiernas slutna
salar. Vi anser att de ekonomiska och personella resurserna i stället skall
föras över till forskning kring spårbundna projekt för kollektiv- och järnvägstrafik.

Vpk återkommer till frågan om Sveriges engagemang när regeringen presenterat
sin forsknings- m.fl. nedan nämnda propositioner den 22 februari.
Till dess hänvisar vi till Vpk:s motion 1988/89:N368 om Sverige, EG och informationsteknologin
(IT), inlämnad under den allmänna motionstiden i januari
1989.

Vissa bidrag tili järnvägen

I EG-propositionen 1987/88:66 påtalade regeringen att det inom EG fattats
beslut om att järnvägarnas offentliga förpliktelser som trafikföretag bör
minskas, att de skall sträva efter en högre grad av affärsmässighet samt att
vissa bidrag för förbättringar av infrastrukturen skall kunna utgå. Redan år
1983 hade EG-kommissionen påpekat att järnvägarna bör bli mera kommersiellt
inriktade.

I årets budgetproposition visar den socialdemokratiska regeringen att den
är beredd att följa EG:s diktat. Det är uppenbart att den menar att statens
ansvar för järnvägarna bör minskas samt att privata lösningar skall ersätta
statens roll i hög grad. Vissa bidrag är bl a den ynka miljard per år, varav
hälften redan intecknats, som banverket skall använda till investeringar i nya
banor. Till vissa bidrag räknas också de 618 miljoner som Transportrådet
(TPR) fördelar till stombanor som räknas till de olönsamma. Men det
otillräckliga bidraget leder till inskränkningar i tågtrafiken på de berörda ba

Mot. 1989/90

T241

6

norna. Därför har Vpk i motion 1989/90:7227 föreslagit att anslaget för per- Mot. 1989/90

sontrafiken på den interregionala stomjärnvägen skall höjas med 350 milj kr. T241

I bil. 8, kommunikationsdepartementet, har anslagen på väg- och järnvägsområdet
lyfts ut med hänvisning till en proposition om Vissa infrastrukturfrågor
m m. Den presenteras först den 22 februari 1990. Som en förelöpare
till propositionen om infrastrukturen har kommunikationsministern
meddelat att trafikpolitik nu skall betraktas som näringspolitik. I motionsskrivande
stund finns det alltså tecken på att politiken för väg- och järnvägstrafiken
kommer att bakas in i den näringspolitiska proposition som även
den är aviserad till den 22 februari.

Inget annat område ger så stort utrymme för snabbt miljöförbättrande åtgärder
som transportområdet. Med en inriktning som gynnar spårbundna
transporter på landsvägstrafikens och flygets bekostnad skulle de farliga utsläppen
kunna minska drastiskt. Men det innebär en i grunden annan syn på
infrastrukturen än den som dominerar i Sverige och inom EG. Samhällsnyttan
av respektive prioriteringar kan aldrig mätas på ett rättvisande sätt så
länge bilismen anses som en viktig grundplåt för tillväxt. Först med det mått,
som ser till kvalitativ tillväxt och social nytta, kommer behoven av spårbundna
transporter att sättas in i sitt rätta sammanhang.

Varför EG höjer Sveriges nya SJ-modell till skyarna

Sverige är inte formellt anslutet till EG. Likafullt har regeringen gått i spetsen
för att verkställa de beslut som EG-kommissionen fattat för sina medlemsnationers
räkning. Hittills har t ex inget annat europeiskt land utöver
Sverige splittrat sina statsbaneorganisationer. 1988 tog riksdagsmajoriteten
beslut om att Statens Järnvägar, SJ, skulle delas upp i ett affärsverk och ett
nytt verk, banverket, med ansvar för järnvägens infrastruktur.

SJ fick i förhållande till övriga affärsverk inom Sverige en särställning.

Det nya SJ har rätt att inom en ram på 2,7 miljarder kronor sälja fast egendom
samt inom en ram på 2 miljarder kronor förvärva, förvalta och avyttra
aktier. SJ-chefen har nu krävt ytterligare befogenheter. Han anser att varje
val av finansieringsform och val av finansieringskälla måste ligga hos SJ. Regeringen
vill bordlägga frågan med hänvisning bl a till motiveringen:

Frågan om affärsverkens möjligheter att ta upp lån i utländsk valuta i utlandet
behandlas för närvarande i en särskild arbetsgrupp inom regeringskansliet.

SJ:s affärsmässighet och nya profitstyrda kundanpassning tar sig ibland
groteska uttryck. I början av året portförbjöds t.ex. alla tågresenärer vid SJ:s
resebyrå i Västerås. Motiveringen var att de tog upp köplats för flygresenärerna
som ger personalen högre provision. SJ:s företagsledning ansåg att åtgärden
var riktig.

Men i stället för att utveckla SJ Resebyrå och förbättra sin service även till
tågresenärerna sålde SJ ut aktiemajoriteten till Travel Management Group
(TMG) (i TMG ägs aktiemajoriteten av SAS), SAS och rederiet Nordstjärnan.
Det nya företaget har blivit världens fjärde största resebyrå. En motivering
till fusionen är att resebyråbranschen förbereder sig för EG-marknaden.

7

De tidigare anställda i SJ Resebyrå har fått sämre anställningsvillkor under
den nye arbetsköparen.

Den första, mindre uppmärksammade, affären genomförde den nya SJledningen
direkt efter nyordningen 1988. Då såldes flera av SJ:s strategiskt
viktiga underhållsverkstäder till ASEA Brown Boveri (ABB). Också den
gången försämrades villkoren för de anställda.

Ett alleuropeiskt järnvägssystem

Inte på 50 år har det i Sverige gjorts några större nyinvesteringar i järnvägsnätet.
Detta är en av förklaringarna till att järnvägen tappat resenärer. Professorn
i järnvägsteknik, Evert Andersson, har utvecklat två intressanta modeller
för ett framtida svenskt järnvägsnät. I sitt högnivåalternativ har han
utvecklat en modell för järnvägsnätet i Sverige som motsvarar de krav på
resurser som vpk presenterat och ställt krav på bl.a. i riksdagen:

Med en satsning på mellan 40 och 50 miljarder skulle det svenska järnvägsnätet
förnyas helt på vissa sträckor. Hela stomnätet skulle få dubbelspår, med
en standard som tillåter hastigheter pä 200300 krnl t. Övriga bandelar skulle
rustas upp sä att tågen kan ha en hastighet på upp till 160 km/t.

Tyvärr ligger Sverige anmärkningsvärt långt efter föregångarna i Europa.
Frankrike och Schweiz har genom sina satsningar och planer för framtiden
visat vägen. Det senare landet är det som satsat mest på alla nivåer och för de
mångas behov. I övrigt dominerar snabbtågsprojekten i den västeuropeiska
järnvägspolitiken.

SNF:s tidning Sveriges Natur beskriver i höstens (1989) temanummer om
trafiken, Miljön avgör vägvalet, hur järnvägen i Europa kan utvecklas.
Redan i slutet av det här århundradet kan Europa ha världens mest avancerade,
mest ekonomiska och miljövänligaste marktransportsystem med höghastighetsjärnväg
från Stockholm till Lissabon, från Glasgow till Aten.

Vpk har tidigare föreslagit att Sverige skall medverka i ett all-europeiskt
järnvägsprojekt. Projektet som döpts till ELPHIS, är Prometheus-projektets
politiska motvikt, även om båda fått sina namn efter den grekiska mytologin.
Vår tanke är att det miljövänliga järnvägsprojektet skall omfatta
större delar av det europeiska nätet. Vi anser inte att enbart snabbtåg mellan
större orter klarar den miljövänliga trafikförsörjning som situationen kräver.
Däremot motsvarar det utvecklingsalternativ som professor Evert Andersson
presenterat dagens och morgondagens transportbehov.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen beslutar att tidigare beslut om ökad bärighet och
övrig i motionen påtalad EG-anpassning på vägtransportområdet i enlighet
med det ovan nämnda rivs upp,

2. att riksdagen avslår regeringens förslag om anslag på 622 milj. kr.
till Särskilda bärighetshöjande åtgärder (B 9),

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att minska omfattningen
av just-in-time-transporter,

4. att riksdagen beslutar att planerna på en Öresundsbro och motor

Mot. 1989/90

T241

8

vägsprojektet ScanLink avbryts samt att detta skall gälla för över- Mot. 1989/90
skådlig tid, T241

5. att riksdagen beslutar att spårbundna transporter och miljövänlig
sjöfart skall utgöra bas i det svenska transportsystemet,

6. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att minska SJ:s
affärsmässiga befogenheter.

Stockholm den 25 januari 1990
Lars Werner (vpk)

Berith Eriksson (vpk)

Bo Hammar (vpk)

Ylva Johansson (vpk)

Viola Claesson (vpk)

Lars-Ove Hagberg (vpk)
Margo Ingvardsson (vpk)
Bertil Måbrink (vpk)

9